CN1213427A - 具有手动阀的用于无级变速装置的液压紧急控制装置 - Google Patents

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Abstract

发明涉及的是用于在无级变速装置的第一和第二液压锥形盘轴向调整中与变速比有关的液压油压力变化的液压紧急控制装置。其中,泵至少给第二个轴向调节的活塞室供油;后面连接的遥控差压阀和至少一个电磁控制溢流阀限制了那里的油压,此外,通过连续换向阀的供油给第一个轴向调节的活塞室以及给通过遥控管路(97,98)带有开启功能的通向阀的遥控控制管供油,其中,至少一个传动状态,如向前行驶、向后行驶和空转,可通过手动阀相应的、用来控制至少两个通过分开的工作管路供油的离合器的阀芯位置被选择,阀(30)向通流位置的开启运动借助于在阀(60)前存在的压力控制。在控制电子元件失灵的情况下,除了“增速传动”行驶档外,还有固定的“低”行驶档可供司机使用,如在山上起动时。

Description

具有手动阀的用于无级变速装置的液压紧急控制装置
现有技术
发明涉及一种根据独立权利要求前叙部分的液压紧急控制装置。
在未公开的DE 195 19 162.5中描述了用于电控的、无级变速装置(continuously variable transmission,CVT)的液压紧急控制装置。这种主要用于小轿车的CVT变速箱有一个用于紧急行驶状态的控制装置，当用于正常行驶状态的电液控制停止工作或失灵时，该装置保证用简单的液压装置使传输装置(Uebertragungsmittel)张紧。这种装置一方面使得汽车在有负载开动和爬坡时传输装置无空转，另一方面能够在开动后将传动从高的起动变速比调节到低的增速传动变速比，这样，阻止了驱动马达的过扭转并且阻止了在驱动轮与道路之间大的打滑。
在已知的液压紧急控制装置中，通过接通具有节流孔功能的节流阀从泵排送流量中得到与发动机转速成比例的信号，该信号用于“低”和“增速传动”之间的变速比调节。对此，需要一个附加的电磁阀，它在正常行驶情况下几乎不使泵排送流量节流；在紧急行驶状态下接通节流阀。此外，由于泵排送量依赖于温度的原因，变速比的调节同样与温度有关。
此外，从DE 42 34 103中还可了解一种液压线路。用这一液压线路使得在某一确定的变速比范围内，初级油压与次级油压之比近乎保持为常数。借助于这种液压开线路不总能保证汽车在爬坡时安全起动。
本发明的优点
为了能够在紧急行驶状态时，在没有在正常行驶情况下有效的电液控制装置的支持条件下，使用无级变速装置，需要这样的液压紧急控制装置。在具有独立权利要求特征的液压紧急控制装置中，当控制电子元件在紧急行驶状态下失灵时，通过升高初级油压将传动变速比向“增速传动”方向自动调节。为了能够向“低”的方向改变变速箱变速比，例如最大负荷下的山路行驶或起动，司机手动或在可能的情况下用其它肌肉力进行控制。通过所谓的行驶档位选择杆操纵的常规的手动阀得到一个附加的阀芯位置D1。一个用手动阀控制的阀使得液压线路降低初级油压，升高次级油压，并向“低”的方向调节变速箱变速比。阀芯位置“D1”对应于最大的变速比，用行驶档位选择杆固定调节这一最大变速比。
向前行驶时，让司机在两个档位之间选择的设想与在“低”的范围之外进行变速比调节控制的原则无关。
本发明的其它细节可从从属权利要求和附图描述中得知。
附图
以液压线路图的形式示意性描述了本发明的实施例，并在随后的附图描述中进行了解释。
实施例描述
图1示出了用于控制无级变速装置(Umschlingungsgetrieb)的主动与从动侧压力缸液压油压力的液压线路图。已知的变速装置(10)包括两个锥形盘对，在这两个锥形盘对之间安置了一传输装置(14)，例如履带，链条，三角带或同样的物品。两个锥形盘对各由两个锥形盘(11,12；15,16)组成，它们相互之间可通过液压张紧。所需的活塞及缸部分首先至少被集成在锥形盘的一个部分内。与被调节的变速比相对应，用各自的工作压力对这一部分内的活塞室、在初级侧是活塞室(13)并且在次级侧是活塞室(17)加载。
在描述的实施例中，要求的从动侧次级油压大于或等于必需的传动侧初级油压。在正常行驶过程中，当例如可由手柄(21)操纵的6/5换向阀(20)处于阀芯位置“D”时，通过例如由汽车发动机驱动的静压泵(1)供给活塞室(13)和(17)液压油。泵(1)将压力油通过工作管路(101)和(102)输送到次级侧的活塞室(17)。
对于相应行驶状态，两个压力阀(60)和(70)调节要求的次级压力。
压力阀(70)是一3/2连续换向阀(Stetigwegeventil)，其左侧有一复位弹簧，右侧除了液压控制外还有可调节的电磁控制。工作管路(106)通至其流入接口。工作管路(106)通过次级阀(50)-一个液压遥控差压阀-与工作管路(101)相连。阀(70)的工作接口一端与右侧的液压控制接口相连，另一端通过控制管路(75)与差压阀(50)左侧的的控制接口相连。由此，与入口压力相比，在差压阀(50)中将出口压力降低一个可变的、取决于阀(70)的中间位置的值。
压力阀(60)是一个具有电磁控制的溢流阀，它通过控制管路(65)和工作管路(111)与工作管路(106)相连。在控制管路(65)中有一个节流阀(69)。
工作管路(111)通向另一个、这里未表示出的液压线路的组件。
借助于3/3连续换向阀(30)调节活塞室(13)中的初级油压。由次级工作管路(102)通过工作管路(103)得以供油的初级阀(30)通过工作管路(104)与活塞室(13)相连。从工作管路(104)中分支出工作管路(105)，它连到溢流阀(40)上。溢流阀(40)限制着初级油压。
初级阀(30)作为一个具有两个通流位置和一个中间阻塞位置的3/3连续换向阀，除了具有控制接口(32)和(33)的双侧液压控制外，在其左侧还具有复位弹簧(31)。由节流阀(69)与溢流阀(60)之间的控制管路(65)中分流出来的控制管路(36)连接到控制接口(33)上。从控制接口(32)出来的控制管路(35)通向换向阀(90)右侧的工作接口。
换向阀(90)是一个具有一个通流位置和一个回流位置的4/2换向阀。除了具有控制接口(92)的液压控制外，布置在左侧的复位弹簧(91)使阀(90)保持在阀芯位置1-通流位置。右侧同样有一个具有控制接口(93)的液压控制。换向阀(90)的流入接口一端通过控制管路(97)与工作管路(104)相连，另一端通过控制管路(96)与左侧液压控制的控制接口(92)相连。控制管路(98)将差压阀(50)右侧的控制接口与换向阀(90)左侧的工作接口相连。控制接口(93)通向手动阀(20)的中间工作接口。
工作管路(108)通向手动阀(20)的流入接口，该工作管路由工作管路(106)和(107)通过离合器阀(80)进行供油。离合器阀(80)至少在功能上有与相邻的压力阀(70)相同的结构。
手动阀(20)有五个阀芯位置。右侧的阀芯位置“P”和中间的阀芯位置“N”有类似的功能。在这些阀芯位置上，当向前和向后行驶时起动离合器的缸(4)和(5)通过阀例如被卸载到油箱中。对此，缸(4)通过工作管路(109)与阀(20)左侧的工作接口相连，缸(5)通过工作管路(110)与右侧的工作接口相连。在阀芯中，所有的三个工作接口都与回流接口相连，两个流入接口被关闭。
阀芯位置“D”处于中间阀芯位置的右侧，用它关闭右侧的流入接口，左侧的流入接口与左侧的工作接口相连。因而，压力油可以通过工作管路(108)流入到工作管路(109)中，由此，用压力对缸(4)及其并联的蓄压器加载。在这一阀芯位置上，中间的和右侧的工作接口与回流接口相连，因此，一方面缸(5)通过工作管路(110)被卸载，另一方面控制管路(95)被卸载。
相对于阀芯位置“D”，这样修正右侧的阀芯位置“D1”：将左侧的流入接口与左侧及中间的工作接口相连，而右侧的工作接口直接通向回流接口。
在位于阀芯位置“N”左侧的阀芯位置“R”上，从工作管路(108)中用压力对缸(5)加载，而缸(4)和控制管路(95)被卸载。对此，将右侧的流入接口与右侧的工作管路相连，左侧的工作接口连同中间的工作接口与回流接口相连。左侧的流入接口被关闭。
在正常行驶状态时，手动阀(20)处于阀芯位置“D”。控制管路(95)是卸载的，换向阀(90)保持在阀芯位置“1”上。位于初级阀(30)与换向阀(90)之间的控制管路(35)卸载到油箱中。此外，在电动液压控制失灵时，不再通电到压力阀(60)和(70)的电磁控制元件。因此，在控制管路(65),(36)和(75)中，液压油压力升高到其最大值。除了由此而升高的次级油压外，初级油压也升高，因为初级阀(30)移动到其阀芯位置3上。由于差压阀(50)上通过控制管路(97)和(98)而存在的遥控压力升高，次级油压降低到一个中等水平。变速箱的变速比调节调向“增速传动”方向。
在起动时，司机通过手柄(21)将手动阀(20)调节到阀芯位置“D1”上。这样，从工作管路(108)中供给处于手动阀(20)与换向阀(90)之间的控制管路(95)液压油。与换向阀(90)控制接口(93)相联的离合器压力使得阀(90)变换到阀芯位置2上。压力油在初级油压的作用下通过换向阀(90)的工作接口流入控制管路(35)中。初级阀(30)移向阀芯位置1的方向，初级油压降低。变速箱变速比调节为“低”。同时，控制管路(98)卸载到油箱中，次级阀(50)几乎关闭，次级油压升高到其最高水平。因此，锥形盘(15)和(16)之间的夹紧力升高，使得起动时传动装置的空转被可靠地阻止。
如果司机在高速度的正常行驶状态时不小心选择了阀位置“D1”，那么，这不亚于一个不连贯的向下变换。这种变换过程使得发动机和变速箱达到其临界负荷。为了保护发动机和变速装置，将控制管路(96)连接到换向阀(90)的控制接口(92)上。控制管路(96)从控制管路(97)中分流出来，高的初级油压使得换向阀(90)保持在阀芯位置1上。只有当逐渐变换的阀(90)上的初级油压降低了一定程度时，变速箱才改变变速比。
在图1中描述的阀上也可以部分地用液压操作来取代机械弹簧复位，该弹簧复位力是可调的。

Claims (6)

1、用于在无级变速装置(10)的第一和第二液压锥形盘轴向调节中与变速比有关的液压油压力变化的液压紧急控制装置，带有至少各一个可借助于一个手动阀(20)选择的用于向前行驶，向后行驶和空转的传动状态，其特征是，
-在向前行驶的传动状态下，液压紧急控制装置在紧急行驶状态下将变速装置控制为“增速传动”变速比；
-对于在最大传动转矩下的行驶，手动阀(20)被扩加了一个阀芯位置“D1”，通过阀芯位置“D1”可进行“低”变速比调节。
2、根据权利要求1的液压紧急控制装置，其中，泵(1)至少给第二个轴向调节的活塞室(17)供油；后面连接的遥控差压阀(50)和至少一个电磁控制溢流阀(60)限制了那里的油压，此外，通过连续换向阀(30)的供油给第一个轴向调节的活塞室(13)以及给通过遥控管路(97,98)带有开启功能的通向阀(50)的遥控控制管供油，其中，至少单一的传动状态，如向前行驶、向后行驶和空转，可通过用来控制至少两个通过分开的工作管路(109,110)供油的离合器(4,5)的一个手动阀(20)相应的阀芯位置被选择，阀(30)向通流位置的开启运动借助于在阀(60)前存在的压力来控制，其特征是，
一就离合器控制而言，手动阀(20)的阀芯位置“D1”与向前行驶的阀芯位置相对应；
一除了用于工作管路(109,110)的接口外，手动阀(20)还有另一个工作接口，该接口在向前行驶、向后行驶和空转的阀芯位置上与回流接口相连，在阀芯位置“D1”上与流入接口相连；
一另一个工作接口通过控制管路(95)通向换向阀(90)的控制接口(93)，换向阀(90)在其控制下一方面关闭遥控管路(97,98)，将管路部分(98)卸载，另一方面用初级油压对卸载的、连接在阀(30)上复位位置侧的控制管路(35)加载。
3、根据权利要求2的液压紧急控制装置，其特征是，手动阀(20)是一个具有两个流入接口，一个回流接口和三个工作接口的手柄操纵的6/5换向阀，其中空转的阀芯位置有两个。
4、根据权利要求2的液压紧急控制装置，其特征是，用供给起动离合器(4,5)的离合器压力对手动阀(20)的流入接口加载；
5、根据权利要求2的液压紧急控制装置，其特征是，换向阀(90)是一个具有一个通流位置和一个回流位置的两侧液压控制的4/2连续换向阀，其中，在通流位置侧安置了一个复位弹簧(91)；
6、根据权利要求2的液压紧急控制装置，其特征是，复位弹簧(31)和复位弹簧(91)的弹簧力是可调的。
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