CN116034066A - 车辆控制装置、车辆控制方法及程序 - Google Patents

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广濑峰史
石冈淳之
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Abstract

实施方式的车辆控制装置具备：识别部，其识别本车辆的周边状况；驾驶控制部，其控制所述本车辆的转向及速度中的一方或双方，所述驾驶控制部使所述本车辆以多个驾驶模式中的任一驾驶模式行驶，该多个驾驶模式包括：第一驾驶模式，其以前行车辆与所述本车辆之间的车间距离成为目标车间距离的方式使所述本车辆行驶；以及第二驾驶模式，其使所述本车辆减速而向目标位置移动，所述驾驶控制部在使所述本车辆以所述第一驾驶模式行驶的情况下，使与在所述本车辆的前方行驶的前行车辆之间的车间距离为第一车间距离，在使所述本车辆以所述第二驾驶模式行驶的情况下，使与所述前行车辆之间的车间距离为第二车间距离，在规定的状态下从所述第一驾驶模式向所述第二驾驶模式进行切换的情况下，使所述第二驾驶模式中的与所述前行车辆之间的目标车间距离为所述第一车间距离及所述第二车间距离中的较长的一方。

Description

车辆控制装置、车辆控制方法及程序
技术领域
本发明涉及车辆控制装置、车辆控制方法及程序。
背景技术
关于对车辆的加减速或转向中的一方或双方进行自动控制而使车辆行驶的技术(以下称作“自动驾驶”)的研究不断进展。与此关联而公开了如下内容：在追随行驶模式时调整车间距离的大小、在执行紧急停车模式下与非执行中相比增大安全系数(例如参照专利文献1及2)。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2020-97310号公报
专利文献2：日本特开2020-158047号公报
发明内容
发明要解决的课题
然而，在以往的技术中，未考虑车辆的驾驶模式切换的期间中的车间距离的控制。
本发明的方案是考虑这样的情况而完成的，提供即便在驾驶模式的切换期间中也能够以更恰当的状态使本车辆行驶的车辆控制装置、车辆控制方法及程序。
用于解决课题的方案
本发明的车辆控制装置、车辆控制方法及程序采用了以下的结构。
(1)：本发明的一方案涉及一种车辆控制装置，其中，所述车辆控制装置具备：识别部，其识别本车辆的周边状况；以及驾驶控制部，其控制所述本车辆的转向及速度中的一方或双方，所述驾驶控制部使所述本车辆以多个驾驶模式中的任一驾驶模式行驶，所述多个驾驶模式包括：第一驾驶模式，其以由所述识别部识别到的前行车辆与所述本车辆之间的车间距离成为目标车间距离的方式使所述本车辆行驶；以及第二驾驶模式，其使所述本车辆减速而向目标位置移动，所述驾驶控制部进行如下处理：在使所述本车辆以所述第一驾驶模式行驶的情况下，使与在所述本车辆的前方行驶的前行车辆之间的车间距离为第一车间距离，在使所述本车辆以所述第二驾驶模式行驶的情况下，使与所述前行车辆之间的车间距离为第二车间距离，在规定的状态下从所述第一驾驶模式向所述第二驾驶模式切换的情况下，使所述第二驾驶模式中的与所述前行车辆之间的目标车间距离为所述第一车间距离及所述第二车间距离中的较长的一方。
(2)：在上述(1)的方案的基础上，所述驾驶控制部在所述第一驾驶模式中的自动化的程度为规定的程度的情况下，将所述第一驾驶模式与所述第二驾驶模式之间的切换期间中的与所述前行车辆之间的车间距离决定为所述第一车间距离。
(3)：在上述(1)或(2)的方案的基础上，所述驾驶控制部使所述第一驾驶模式与所述第二驾驶模式之间的切换期间中的目标车间距离为所述第二驾驶模式中的车间距离。
(4)：在上述(1)～(3)中任一项的方案的基础上，所述车辆控制装置还具备检测所述本车辆的周边状况的外界检测部，所述识别部基于由所述外界检测部检测到的结果来识别所述本车辆的周边状况，所述规定的状态是所述外界检测部的至少一部分发生了异常的状态。
(5)：在上述(4)的方案的基础上，所述外界检测部包括搭载于所述本车辆的相机、雷达装置、LIDAR即光探测和测距装置、以及声呐中的至少一个。
(6)：在上述(1)～(5)中任一项的方案的基础上，所述车辆控制装置还具备监视所述本车辆的车内的乘员的状态的车内监视部，所述规定的状态是指基于由所述车内监视部监视的监视结果而判断为所述乘员未适于驾驶的状态。
(7)：在上述(1)～(6)中任一项的方案的基础上，所述第一驾驶模式与第二驾驶模式之间的切换期间为规定时间以上。
(8)：在上述(1)～(7)中任一项的方案的基础上，所述驾驶控制部在所述驾驶模式的切换期间内所述规定的状态被消除、且所述本车辆的乘员进行了规定的操作的情况下，使所述本车辆以所述第一驾驶模式或与所述第一驾驶模式相比自动化的程度较低的驾驶模式行驶。
(9)：在上述(1)～(8)中任一项的方案的基础上，所述驾驶控制部在使所述本车辆以所述第二驾驶模式行驶之后，使所述本车辆的乘员进行了驾驶替换的情况下，将所述本车辆切换为手动驾驶模式。
(10)：在上述(1)～(9)中任一项的方案的基础上，所述驾驶控制部在所述第一驾驶模式中的所述第一车间距离按所述第一驾驶模式所包含的多个不同的自动化的程度中的每个程度设定了的情况下，使多个所述第一车间距离中的最长的车间距离为所述切换期间中的目标车间距离。
(11)在上述(1)～(9)中任一项的方案的基础上，所述驾驶控制部在按所述第一驾驶模式所包含的多个自动化的程度中的每个程度设定了所述第一车间距离的情况下，使所述多个第一车间距离中的与所述第一驾驶模式所包含的拥堵时追随模式建立了对应关系的第一车间距离为所述切换期间中的目标车间距离。
(12)：本发明的一方案涉及一种车辆控制方法，其中，所述车辆控制方法使计算机进行如下处理：识别本车辆的周边状况；
控制所述本车辆的转向及速度中的一方或双方；使所述本车辆以多个驾驶模式中的任一驾驶模式行驶，所述多个驾驶模式包括：第一驾驶模式，其以识别到的前行车辆与所述本车辆之间的车间距离成为目标车间距离的方式使所述本车辆行驶；以及第二驾驶模式，其使所述本车辆减速而向目标位置移动；在使所述本车辆以所述第一驾驶模式行驶的情况下，使与在所述本车辆的前方行驶的前行车辆之间的车间距离为第一车间距离；在使所述本车辆以所述第二驾驶模式行驶的情况下，使与所述前行车辆之间的车间距离为第二车间距离；在规定的状态下从所述第一驾驶模式向所述第二驾驶模式切换的情况下，使所述第二驾驶模式中的与所述前行车辆之间的目标车间距离为所述第一车间距离及所述第二车间距离中的较长的一方。
(13)：本发明的一方案涉及一种程序，其中，所述程序使计算机进行如下处理：识别本车辆的周边状况；控制所述本车辆的转向及速度中的一方或双方；使所述本车辆以多个驾驶模式中的任一驾驶模式行驶，所述多个驾驶模式包括：第一驾驶模式，其以使所识别到的前行车辆与所述本车辆之间的车间距离成为目标车间距离的方式使所述本车辆行驶；以及第二驾驶模式，其使所述本车辆减速而向目标位置移动；在使所述本车辆以所述第一驾驶模式行驶的情况下，使与在所述本车辆的前方行驶的前行车辆之间的车间距离为第一车间距离；在使所述本车辆以所述第二驾驶模式行驶的情况下，使与所述前行车辆之间的车间距离为第二车间距离；在规定的状态下从所述第一驾驶模式向所述第二驾驶模式切换的情况下，使所述第二驾驶模式中的与所述前行车辆之间的目标车间距离为所述第一车间距离及所述第二车间距离中的较长的一方。
发明效果
根据(1)～(13)，即便在驾驶模式的切换期间中，也能够以更恰当的状态使本车辆行驶。
附图说明
图1是利用了实施方式的车辆控制装置的车辆系统1的结构图。
图2是第一控制部120及第二控制部160的功能结构图。
图3是表示驾驶模式和本车辆M的控制状态、任务及与前行车辆之间的目标车间距离的关系的一例的图。
图4是用于说明车间设定信息192的内容的图。
图5是用于说明从第一驾驶模式向第二驾驶模式的切换期间中的车辆控制的情形的图。
图6是表示由自动驾驶控制装置100执行的处理的流程的一例的流程图。
具体实施方式
以下，参照附图来说明本发明的车辆控制装置、车辆控制方法及程序的实施方式。
[整体结构]
图1是利用了实施方式的车辆控制装置的车辆系统1的结构图。搭载车辆系统1的车辆例如是二轮、三轮、四轮等的车辆，其驱动源是柴油发动机、汽油发动机等内燃机、电动机、或它们的组合。电动机使用由与内燃机连结的发电机发出的发电电力、或二次电池、燃料电池的放电电力来进行动作。
车辆系统1例如具备相机10、雷达装置12、LIDAR(Light Detection and Ranging)14、物体识别装置16、通信装置20、HMI(Human Machine Interface)30、车辆传感器40、导航装置50、MPU(Map Positioning Unit)60、驾驶员监视相机70、驾驶操作件80、自动驾驶控制装置100、行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220。这些装置、设备通过CAN(Controller Area Network)通信线等多路通信线、串行通信线、无线通信网等而互相连接。需要说明的是，图1所示的结构只是一例，可以省略结构的一部分，也可以还追加别的结构。另外，将相机10、雷达装置12及LIDAR14组合起来是“外界检测部”的一例。外界检测部也可以包括对车辆的周边状况(例如车辆周边的障碍物等)进行识别的其他检测部(例如声呐)。另外，外界检测部也可以是包括相机10、雷达装置12、LIDAR14及声呐中的至少一个的部件。将驾驶员监视相机70及后述的驾驶员状态判定部组合起来是“车内监视部”的一例。
相机10例如是利用了CCD(Charge Coupled Device)、CMOS(Complementary MetalOxide Semiconductor)等固体摄像元件的数码相机。相机10安装于搭载车辆系统1的车辆(以下称作本车辆M)的任意部位。在对前方进行拍摄的情况下，相机10安装于前风窗玻璃上部、车室内后视镜背面等。相机10例如周期性地反复对本车辆M的周边进行拍摄。相机10也可以是立体相机。
雷达装置12向本车辆M的周边放射毫米波等电波，并且检测由物体反射的电波(反射波)来至少检测物体的位置(距离及方位)。雷达装置12安装于本车辆M的任意部位。雷达装置12也可以通过FM-CW(Frequency Modulated Continuous Wave)方式来检测物体的位置及速度。
LIDAR14向本车辆M的周边照射光(或接近光的波长的电磁波)，并测定散射光。LIDAR14基于从发光到受光的时间，来检测出到对象的距离。照射的光例如是脉冲状的激光。LIDAR14安装于本车辆M的任意部位。
物体识别装置16对由外界检测部所包含的相机10、雷达装置12及LIDAR14中的一部分或全部检测的检测结果进行传感器融合处理，来识别物体的位置、种类、速度等。物体识别装置16将识别结果向自动驾驶控制装置100输出。物体识别装置16可以将相机10、雷达装置12及LIDAR14的检测结果直接向自动驾驶控制装置100输出。也可以从车辆系统1省略物体识别装置16。
通信装置20例如利用蜂窝网、Wi-Fi网、Bluetooth(注册商标)、DSRC(DedicatedShort Range Communication)等，来与存在于本车辆M的周边的其他车辆进行通信，或经由无线基站而与各种服务器装置通信。
HMI30通过HMI控制部180的控制而向本车辆M的乘员提示各种信息，并且接受由乘员进行的输入操作。HMI30包括各种显示装置、扬声器、蜂鸣器、触摸面板、开关、按键等。
车辆传感器40包括检测本车辆M的速度的车速传感器、检测加速度的加速度传感器、检测绕铅垂轴的角速度的横摆角速度传感器、以及检测本车辆M的朝向的方位传感器等。
导航装置50例如具备GNSS(Global Navigation Satellite System)接收机51、导航HMI52及路径决定部53。导航装置50在HDD(Hard Disk Drive)、闪存器等存储装置中保持有第一地图信息54。GNSS接收机51基于从GNSS卫星接收到的信号，来确定本车辆M的位置。本车辆M的位置也可以由利用了车辆传感器40的输出的INS(Inertial NavigationSystem)确定或补充。导航HMI52包括显示装置、扬声器、触摸面板、按键等。导航HMI52也可以一部分或全部与前述的HMI30共用化。路径决定部53例如参照第一地图信息54而决定从由GNSS接收机51确定的本车辆M的位置(或输入的任意的位置)到由乘员使用导航HMI52输入的目的地的路径(以下称作地图上路径)。第一地图信息54例如是通过表示道路的路段和由路段连接的节点来表现道路形状的信息。第一地图信息54也可以包括道路的曲率、POI(Point Of Interest)信息等。地图上路径向MPU60输出。导航装置50也可以基于地图上路径，来进行使用了导航HMI52的路径引导。导航装置50例如也可以通过乘员持有的智能手机、平板终端等终端装置的功能来实现。导航装置50也可以经由通信装置20向导航服务器发送当前位置和目的地，并从导航服务器取得与地图上路径同等的路径。
MPU60例如包括推荐车道决定部61，且在HDD、闪存器等存储装置中保持有第二地图信息62。推荐车道决定部61将从导航装置50提供的地图上路径分割为多个区块(例如在车辆行进方向上按每100[m]进行分割)，并参照第二地图信息62而针对每个区块决定推荐车道。推荐车道决定部61进行在从左数第几号车道上行驶这样的决定。推荐车道决定部61在地图上路径存在分支部位的情况下，决定推荐车道，以使本车辆M能够在用于向分支目的地行进的合理的路径上行驶。
第二地图信息62是比第一地图信息54高精度的地图信息。第二地图信息62例如包括车道的中央的信息或车道的边界的信息等。另外，第二地图信息62可以包括道路信息、交通限制信息、住所信息(住所·邮政编码)、设施信息、电话号码信息等。第二地图信息62可以通过通信装置20与其他装置通信而随时被更新。
驾驶员监视相机70例如是利用了CCD、CMOS等固体摄像元件的数码相机。驾驶员监视相机70以能够从正面(对面部进行拍摄的朝向)对就座于本车辆M的驾驶员座的乘员(以下称作驾驶员)的头部进行拍摄的位置及朝向，安装于本车辆M中的任意部位。例如，驾驶员监视相机70安装于在本车辆M的仪表板的中央部设置的显示器装置的上部。
驾驶操作件80例如除了转向盘82以外，包括油门踏板、制动踏板、换挡杆、其他操作件。在驾驶操作件80安装有检测操作量或操作的有无的传感器，其检测结果向自动驾驶控制装置100、或者行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220中的一部分或全部输出。转向盘82是“接受由驾驶员进行的转向操作的操作件”的一例。操作件无需一定为环状，也可以是异形转向器、操纵杆、按钮等形态。在转向盘82安装有转向盘把持传感器84。转向盘把持传感器84由静电容量传感器等实现，将能够检知驾驶员是否把持着转向盘82(是指以能够施加力的状态接触着)的信号向自动驾驶控制装置100输出。
自动驾驶控制装置100例如具备第一控制部120、第二控制部160、HMI控制部180及存储部190。第一控制部120、第二控制部160及HMI控制部180分别例如通过CPU(CentralProcessing Unit)等硬件处理器执行程序(软件)来实现。另外，这些构成要素中的一部分或全部可以由LSI(Large Scale Integration)、ASIC(Application Specific IntegratedCircuit)、FPGA(Field-Programmable Gate Array)、GPU(Graphics Processing Unit)等硬件(包括电路部：circuitry)实现，也可以通过软件与硬件的协同配合来实现。程序可以预先保存于自动驾驶控制装置100的HDD、闪存器等存储装置(具备非暂时性的存储介质的存储装置)，也可以保存于DVD、CD-ROM等能够装卸的存储介质，并通过存储介质(非暂时性的存储介质)装配于驱动装置而安装于自动驾驶控制装置100的HDD、闪存器。自动驾驶控制装置100是“车辆控制装置”的一例。将行动计划生成部140与第二控制部160合起来是“驾驶控制部”的一例。
存储部190也可以由上述的各种存储装置、或EEPROM(Electrically ErasableProgrammable Read Only Memory)、ROM(Read Only Memory)、或RAM(Random AccessMemory)等实现。在存储部190中，例如保存车间设定信息192、为了执行本实施方式中的驾驶控制而所需的信息、其他各种信息、程序等。车间设定信息192例如包括根据在自动驾驶控制装置100中执行的驾驶模式而设定的前行车辆与本车辆M之间的目标车间距离所相关的信息。关于车间设定信息192的内容见后述。
图2是第一控制部120及第二控制部160的功能结构图。第一控制部120例如具备识别部130、行动计划生成部140及模式决定部150。第一控制部120例如并行实现基于AI(Artificial Intelligence：人工智能)的功能、以及基于预先给出的模型的功能。例如，“识别交叉路口”的功能可以通过“并行执行基于深度学习等进行的交叉路口的识别、以及基于预先给出的条件(存在能够进行图案匹配的信号、道路标示等)进行的识别，并对双方进行评分而综合性地评价”来实现。由此，确保自动驾驶的可靠性。
识别部130识别本车辆M的周边状况。例如，识别部130基于从相机10、雷达装置12及LIDAR14等经由物体识别装置16输入的信息，来识别处于本车辆M的周边的物体的位置、速度及加速度等状态。物体的位置例如被识别为以本车辆M的代表点(重心、驱动轴中心等)为原点的绝对坐标上的位置，并使用于控制。物体的位置可以由该物体的重心、角部等代表点表示，也可以由区域表示。物体的“状态”也可以包括物体的加速度、加加速度、或“行动状态”(例如是否进行着车道变更、或要进行车道变更)。
另外，识别部130例如识别本车辆M行驶着的车道(行驶车道)。例如，识别部130将从第二地图信息62得到的道路划分线的图案(例如实线与虚线的排列)与从由相机10拍摄到的图像识别出的本车辆M的周边的道路划分线的图案进行比较，由此识别行驶车道。需要说明的是，识别部130不限于识别道路划分线，也可以识别道路划分线、包括路肩、缘石、中央隔离带、护栏等在内的行驶路边界(道路边界)，由此识别行驶车道。在该识别中，也可以将从导航装置50取得的本车辆M的位置、由INS处理的处理结果纳入考虑。另外，识别部130识别暂时停止线、障碍物、红灯、收费站、其他道路现象。
识别部130在识别行驶车道时，识别本车辆M相对于行驶车道的位置、姿势。识别部130例如也可以识别本车辆M的基准点从车道中央的偏离、以及本车辆M的行进方向相对于将车道中央相连的线所成的角度，来作为本车辆M相对于行驶车道的相对位置及姿势。也可以代替于此，识别部130识别本车辆M的基准点相对于行驶车道的任意侧端部(道路划分线或道路边界)的位置等，来作为本车辆M相对于行驶车道的相对位置。
行动计划生成部140以原则上在由推荐车道决定部61决定的推荐车道上行驶、而且能够应对本车辆M的周边状况的方式，生成本车辆M自动地(不依赖于驾驶员的操作地)将来行驶的目标轨道。目标轨道例如包含速度要素。例如，目标轨道表现为将本车辆M应该到达的地点(轨道点)依次排列而成的轨道。轨道点是按沿途距离计每隔规定的行驶距离(例如几[m]程度)的本车辆M应该到达的地点，有别于此，每隔规定的采样时间(例如零点几[sec]程度)的目标速度及目标加速度作为目标轨道的一部分而生成。另外，轨道点也可以是每隔规定的采样时间的、在该采样时刻本车辆M应该到达的位置。在该情况下，目标速度、目标加速度的信息由轨道点的间隔表现。
行动计划生成部140在生成目标轨道时，可以设定自动驾驶的事件。在自动驾驶的事件中，存在定速行驶事件、低速追随行驶事件、车道变更事件、分支事件、汇合事件、接管事件等。行动计划生成部140生成与起动了的事件相应的目标轨道。
模式决定部150将本车辆M的驾驶模式决定为对驾驶员布置的任务不同的多个驾驶模式中的任一驾驶模式。驾驶控制部以由模式决定部150决定的模式使本车辆M行驶。模式决定部150例如具备车辆状态判定部152、驾驶员状态判定部154、模式变更处理部156及车间距离决定部158。关于它们的单独的功能见后述。
图3是表示驾驶模式和本车辆M的控制状态、任务及与前行车辆之间的目标车间距离的关系的一例的图。在本车辆M的驾驶模式中，例如存在模式A至模式F这6个模式。模式A、B、C、D为“第一驾驶模式”的一例。模式F为“第二驾驶模式”的一例。在模式A至模式E中，关于控制状态即本车辆M的驾驶控制的自动化程度，模式A最高，接下来按模式B、模式C、模式D的顺序变低，模式E最低。相反，关于对驾驶员布置的任务，模式A是最轻度，接下来按模式B、模式C、模式D的顺序变得重度，进行手动驾驶的模式E是最重度。需要说明的是，在模式B～E中成为非自动驾驶的控制状态，因此作为自动驾驶控制装置100，负责结束自动驾驶所涉及的控制并转移到驾驶支援或手动驾驶为止的处理。
模式F例如是以使伴随本车辆M的行驶产生的风险为最小限度为目的的驾驶模式，也有时称作MRM(Minimum Risk Maneuver)模式。以下，关于各个模式的内容进行例示。
在模式A中，成为自动驾驶的状态，本车辆M的周边监视、转向盘82的把持(在图中为转向盘把持)均不布置给驾驶员。周边监视至少包括本车辆M的前方的监视(在图中为前方监视)。不过，即便是模式A，也要求驾驶员是能够根据来自以自动驾驶控制装置100为中心的系统的要求而迅速地转移到手动驾驶的身体姿势。需要说明的是，在此所述的自动驾驶是指本车辆M的转向、加减速均不依赖于驾驶员的操作地被控制。前方是指隔着前风窗玻璃而视觉确认的本车辆M的行进方向的空间。模式A例如是在本车辆M于高速道路等机动车专用道路中以规定速度(例如50[km/h]左右)以下的速度行驶着、且有追随对象的前行车辆存在等条件满足的情况下能够执行的驾驶模式，也有时称作拥堵时追随模式(或TJP(Traffic Jam Pilot)模式)。在执行着模式A的驾驶模式的情况下，自动驾驶控制装置100使本车辆M追随前行车辆而行驶，以使前行车辆与本车辆M之间的车间距离成为目标车间距离D1，所述前行车辆是在与本车辆M同一车道上且在本车辆M的前方行驶的车辆。在不再满足该条件的情况下，模式决定部150将本车辆M的驾驶模式变更为模式B。
在模式B中，成为驾驶支援的状态，对驾驶员布置监视包含本车辆M的前方在内的周边的任务(以下仅称作“前方监视”)，但不布置把持转向盘82的任务。在模式C中，成为驾驶支援的状态，对驾驶员布置前方监视的任务和把持转向盘82的任务。模式D是关于本车辆M的转向和加减速中的至少一方而需要某种程度的驾驶员的驾驶操作的驾驶模式。例如，在模式D中，进行ACC(Adaptive Cruise Contro1)、LKAS(Lane Keeping Assist System)这样的驾驶支援。在执行着模式B～模式D的驾驶模式的情况下，自动驾驶控制装置100以使前行车辆与本车辆M之间的车间距离成为目标车间距离D3的方式使本车辆M行驶。第一驾驶模式中的目标车间距离D1及D3是“第一车间距离”的一例。第一车间距离可以根据模式而设定不同的距离。例如，目标车间距离D3比目标车间距离D1短。在模式B～模式D的情况下，驾驶员需要监视前方，因此驾驶员容易立即掌握本车辆M接近着前行车辆这一情况、存在与前行车辆接触的可能性这一情况。因此，即便使目标车间距离D3比不需要前方监视的模式A中的目标车间距离D1短，也能够避免与前行车辆接触。
在模式E中，成为转向、加减速均需要由驾驶员进行的驾驶操作的手动驾驶的状态。模式D、模式E中均当然对驾驶员布置监视本车辆M的前方的任务。在模式E的情况下，由于为手动驾驶，因此与前行车辆之间的目标车间距离能够由驾驶员任意调整。
模式F例如在本车辆M的外界检测部的至少一部分发生了异常的状态、或基于驾驶员监视相机70的拍摄图像的解析结果而判断为驾驶员未适于驾驶的情况下执行。在模式F中，本车辆M不依赖于驾驶员的操作地使本车辆M至少减速、使本车辆M向目标位置移动(也包括紧急停止)。在模式F中，可以根据需要而执行本车辆M的转向控制。目标位置例如是推测为对于本车辆M而言安全的位置。目标位置例如可以是行驶中的道路的路肩，也可以是道路附近的空地、停车场等。目标位置例如可以通过对相机10的拍摄图像进行解析来取得，也可以基于本车辆M的位置信息并参照地图信息(第一地图信息54、第二地图信息62)而取得在本车辆M的行进方向上距本车辆M规定距离以内的目标位置。另外，在本车行驶车道外不存在适当的目标位置的情况下，也可以在本车行驶车道内设定目标位置。在模式F的情况下，本车辆M与前行车辆之间的车间距离被设定为目标车间距离D2。例如，目标车间距离D2比目标车间距离D1短，且比目标车间距离D3长。第二驾驶模式中的目标车间距离D2为“第二车间距离”的一例。
模式决定部150在所决定的驾驶模式所涉及的任务未被驾驶员执行的情况下，将本车辆M的驾驶模式变更为任务更重度的驾驶模式。
例如，在模式A的执行中驾驶员是不能根据来自系统的要求而向手动驾驶转移的身体姿势的情况(例如继续向容许区域外东张西望的情况、检测到难以驾驶的预兆的情况)下，模式决定部150使HMI控制部180执行使用HMI30催促驾驶员向模式E的手动驾驶转移的控制。另外，模式决定部150在从使HMI控制部180执行催促向手动驾驶的转移的控制后经过规定时间驾驶员也不回应的情况、推定为驾驶员不是进行手动驾驶的状态的情况下，从模式A切换为模式F而进行使本车辆M一边向目标位置(例如路肩)靠近一边逐渐减速并停止自动驾驶这样的控制。另外，在停止自动驾驶之后，本车辆M成为模式D或E的状态，能够通过驾驶员的手动操作来使本车辆M起步。以下，关于“停止自动驾驶”也是同样的。
在模式B中，在驾驶员未监视前方的情况下，模式决定部150使用HMI30催促驾驶员进行前方监视，若驾驶员不回应，则从模式B切换为模式F而进行使本车辆M向目标位置靠近并逐渐停止并停止自动驾驶这样的控制。在模式C中驾驶员未监视前方的情况、或未把持转向盘82的情况下，模式决定部150使用HMI30来催促驾驶员进行前方监视及/或把持转向盘82，若驾驶员不回应则从模式C切换为模式F而进行使本车辆M向目标位置靠近并逐渐停止并停止自动驾驶这样的控制。
车辆状态判定部152为了进行上述的模式变更而监视本车辆M的状态，判定本车辆M的状态是否为能够使执行中的驾驶模式继续的状态。例如，车辆状态判定部152在本车辆M的外界检测部(例如相机10、雷达装置12、LIDAR14、声呐)的至少一部分发生了异常的状态的情况下，判定为不是能够使模式A继续的状态。发生了异常的情况例如是指，持续规定时间以上不能取得来自对象设备的检测结果的情况、检测结果为异常值的情况、从对象设备输出了错误信息的情况等。
驾驶员状态判定部154判定乘员(驾驶员)是否为适于驾驶的状态。例如，驾驶员状态判定部154为了上述的模式变更而监视驾驶员的状态，并基于监视结果来判定驾驶员的状态是否为与任务相应的状态。例如，驾驶员状态判定部154对驾驶员监视相机70所拍摄到的图像进行解析而进行姿势推定处理，判定驾驶员是否为不能根据来自系统的要求而向手动驾驶转移的身体姿势。另外，驾驶员状态判定部154对驾驶员监视相机70所拍摄到的图像进行解析而进行视线推定处理，判定驾驶员是否监视着本车辆M的行进方向(前方)。在判定为持续规定时间以上不是与任务相应的状态的情况下，驾驶员状态判定部154判定为驾驶员是未适于该任务的驾驶的状态。另外，在判定为是与任务相应的状态的情况下，驾驶员状态判定部l54判定为驾驶员为适于该任务的驾驶的状态。另外，驾驶员状态判定部154也可以判定乘员是否为不进行驾驶替换的状态。
模式变更处理部156进行用于模式变更的各种处理。例如，模式变更处理部156对驾驶支援装置(未图示)作出工作指示、为了催促驾驶员进行行动而进行HMI30的控制、指示行动计划生成部140生成基于模式F的用于紧急停止的目标轨道。
车间距离决定部158在将本车辆M的驾驶模式从第一驾驶模式向第二驾驶模式切换的情况下，决定第二驾驶模式的执行中、向第二驾驶模式切换的切换期间中的本车辆M与前行车辆之间的目标车间距离。关于车间距离决定部158的功能的详细情况见后述。
第二控制部160控制行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220，以使本车辆M按照预定的时刻通过由行动计划生成部140生成的目标轨道。
第二控制部160例如具备取得部162、速度控制部164及转向控制部166。取得部162取得由行动计划生成部140生成的目标轨道(轨道点)的信息，并使存储器(未图示)存储该信息。速度控制部164基于存储于存储器的目标轨道所附带的速度要素，来控制行驶驱动力输出装置200或制动装置210。转向控制部166根据存储于存储器的目标轨道的弯曲状况，来控制转向装置220。速度控制部164及转向控制部166的处理例如通过前馈控制与反馈控制的组合来实现。作为一例，转向控制部166将与本车辆M的前方的道路的曲率相应的前馈控制与基于从目标轨道的偏离进行的反馈控制组合而执行。
HMI控制部180通过HMI30而向乘员通知规定的信息。规定的信息例如包括与本车辆M的状态相关的信息、与驾驶控制相关的信息等与本车辆M的行驶存在关联的信息。与本车辆M的状态相关的信息例如包括本车辆M的速度、发动机转速、挡位等。另外，与驾驶控制相关的信息例如包括表示驾驶模式的切换的信息、驾驶控制的执行的有无、与驾驶控制的变更相关的信息、与驾驶控制的状况(例如执行中的事件的内容)相关的信息、错误信息等。另外，规定的信息也可以包括电视节目、存储于DVD等存储介质的条目(例如电影)等与本车辆M的行驶控制不存在关联的信息。另外，规定的信息例如可以包括与本车辆M的当前位置、目的地、燃料的余量相关的信息。
例如，HMI控制部180可以生成包含上述的规定的信息的图像，并使所生成的图像显示于HMI30的显示装置，也可以生成表示规定的信息的声音，并使所生成的声音从HMI30的扬声器输出。另外，HMI控制部180也可以将由HMI30接受到的信息向通信装置20、导航装置50、第一控制部120等输出。
行驶驱动力输出装置200将用于车辆行驶的行驶驱动力(转矩)向驱动轮输出。行驶驱动力输出装置200例如具备内燃机、电动机及变速器等的组合、以及控制它们的ECU(Electronic Control Unit)。ECU按照从第二控制部160输入的信息、或从驾驶操作件80输入的信息来控制上述的结构。
制动装置210例如具备制动钳、向制动钳传递液压的液压缸、使液压缸产生液压的电动马达、以及制动ECU。制动ECU按照从第二控制部160输入的信息、或从驾驶操作件80输入的信息来控制电动马达，使得与制动操作相应的制动转矩向各车轮输出。制动装置210可以具备将通过驾驶操作件80所包含的制动踏板的操作而产生的液压经由主液压缸向液压缸传递的机构作为备用。需要说明的是，制动装置210不限于上述说明的结构，也可以是按照从第二控制部160输入的信息来控制致动器，从而将主液压缸的液压向液压缸传递的电子控制式液压制动装置。
转向装置220例如具备转向ECU和电动马达。电动马达例如使力作用于齿条-小齿轮机构来变更转向轮的朝向。转向ECU按照从第二控制部160输入的信息、或从驾驶操作件80输入的信息来驱动电动马达，使转向轮的朝向变更。
[切换期间中的目标车间距离的决定]
以下，说明从第一驾驶模式向第二驾驶模式切换的期间中的目标车间距离的决定方法。车间距离决定部158例如在由模式决定部150执行本车辆M的驾驶模式的切换、且当前的驾驶模式为第一驾驶模式、并且预定切换的驾驶模式为第二驾驶模式的情况下，决定驾驶模式的切换期间、第二驾驶模式中的本车辆M与前行车辆之间的目标车间距离。例如，车间距离决定部158比较第一驾驶模式中的第一车间距离与第二驾驶模式中的第二车间距离，将较长的一方的车间距离决定为切换期间中的目标车间距离。
另外，车间距离决定部158也可以基于当前行驶着的驾驶模式，参照车间设定信息192来导出切换期间中的目标车间距离。在该情况下，也导出第一车间距离和第二车间距离中的较长的一方的距离。图4是用于说明车间设定信息192的内容的图。在车间设定信息192中，第一驾驶模式、第二驾驶模式、切换期间的目标车间距离及第二驾驶模式中的目标车间距离与车间距离设定样式建立了对应关系。关于车间距离设定样式的数量、种类，不限定于图4的例子。
在图4的例子中，在第一驾驶模式为模式C或模式D的情况下，车间距离决定部158将切换期间的目标车间距离决定为第二驾驶模式中的目标车间距离D2。另外，车间距离决定部1 58在第一驾驶模式为模式B的情况下，也将切换期间的目标车间距离决定为D2。目标车间距离D2是比本车辆M以模式B、C及D行驶时的与前行车辆之间的目标车间距离D3长的距离。另外，在图4的例子中，在第一驾驶模式为模式A的情况下，车间距离决定部158将切换期间的目标车间距离决定为模式A的情况下的本车辆M与行驶车辆之间的目标车间距离即D1。目标车间距离D1是比目标车间距离D2长的距离。另外，模式A～D的目标车间距离也可以通过驾驶员等的设定来变更。在该情况下，例如，对目标车间距离预先设定多个距离区分(例如“短”、“中等”、“长”(例如，“长”例如与TJP模式中的车间同等))，通过用户选择哪个来使驾驶员变更距离。另外，也可以是，在将前状态为模式A～D的情况的目标车间距离与模式F的情况的目标车间距离进行比较的情况下，在模式A～D这方的目标车间距离较长时，使模式A～D的目标车间距离为模式F的目标车间距离。
另外，车间距离决定部158也可以不仅调整切换期间中的目标车间距离，而且调整第二驾驶模式的目标车间距离。例如，也可以是，在第一驾驶模式为模式B～D的情况下，以成为预先在第二驾驶模式的执行时设定的第二车间距离D2的方式执行追随行驶等，但在第一驾驶模式为模式A的情况下，调整为使切换为第二驾驶模式之后的与前行车辆之间的目标车间距离保持继续为D1的状态而不成为D2。由此，能够在保持继续为比距离D2长的车间距离的状态下执行第二驾驶模式，因此能够实现更稳定的驾驶控制。这样，即便在第二驾驶模式的执行中，也将驾驶模式的切换前后的目标车间距离进行比较并调整为较长的一方，由此能够确保充分的车间距离，因此能够给乘员带来安心感而执行更恰当的自动驾驶。
另外，车间距离决定部158在第一驾驶模式中的第一车间距离按第一驾驶模式所包含的多个不同的模式(自动化的程度)中的每个模式设定的情况下，也可以将多个第一车间距离中的最长的车间距离决定为切换期间中的目标车间距离。由此，能够充分确保切换期间中的车间距离，因此能够在系统侧具有富余地进行控制。
图5是用于说明从第一驾驶模式向第二驾驶模式的切换期间中的车辆控制的情形的图。在图5的例子中，时刻t1为最早的时刻，按时刻t2、t3、t4、t5、t6的顺序依次变晚。另外，将在车道L1、L2上行驶的时刻t*的本车辆M及其他车辆m1、m2的位置分别显示为M(t*)、m1(t*)、m2(t*)。另外，在图5中，作为伴随时间经过产生的本车辆M的状态，示出了本车辆M的车速和本车辆M与先行车辆之间的目标车间距离之间的关系。在图5的例子中，示出了在本车辆M以第一驾驶模式(例如模式D)行驶中由于本车辆M发生异常而发生向驾驶员进行的驾驶替换、而且驾驶员不进行驾驶替换的情况下，向第二驾驶模式(例如模式F)转移的情况下的车辆控制的情形。以下，说明每个时刻的由驾驶控制部进行的控制的内容。
<时刻t1>
时刻t1示出了在车道L1上行驶的本车辆M(t1)执行着第一驾驶模式的模式D(例如ACC模式)的场景。在该场景中，驾驶控制部识别出在与本车辆M(t1)相同的车道L1上行驶、且距本车辆M(t1)最近的前行车辆即其他车辆m1(t1)，且使本车辆M(t1)在所识别到的其他车辆ml(t1)的后方进行追随行驶。在该情况下，驾驶控制部以使本车辆M(t1)与其他车辆m1(t1)之间的车间距离成为目标车间距离D3的方式使本车辆M(t1)行驶。
<时刻t2>
时刻t2例如表示基于车辆状态判定部152的判定结果而判定为本车辆M发生了异常的场景。异常是指例如功能故障等，具体而言是指外界检测部不再能够识别本车辆M的周围状况的情况或识别性能降低等。例如，在由于外界检测部的识别性能的降低而成为了其他车辆m1暂时不能进行识别、或将其他车辆m1误识别为其他物体这样的状态的情况下，模式决定部150决定将本车辆M的驾驶模式从模式D(第一驾驶模式)切换为模式E(手动驾驶模式)。另外，模式决定部150在本车辆M的乘员的状态是不能进行手动驾驶的状态的情况、或从进行催促手动驾驶的通知(通知)后经过规定时间也未执行驾驶替换的情况下，决定将本车辆M的驾驶模式从模式D切换为模式F(第二驾驶模式)。以下，在时刻t2，判断为本车辆M的乘员是不能进行手动驾驶的状态而决定从模式D切换为模式F。
需要说明的是，从模式D向模式F切换的期间是规定时间以上。由此，车辆系统1侧也能够具有富余地执行用于切换的控制。在图5的例子中，从时刻t2到时刻t5为止是切换期间。
在从模式D向模式F切换的期间行驶的情况下，驾驶控制部使模式D的功能的至少一部分继续而使车辆行驶。在该情况下，车间距离决定部158将切换期间中的与前方车辆之间的目标车间距离决定为模式D中的目标车间距离(第一车间距离)和模式F中的目标车间距离(第二车间距离)中的较长的一方。具体而言，车间距离决定部158从模式D中的目标车间距离D3切换为模式F中的目标车间距离D2。
另外，在时刻t2发生异常、且需要从模式D向模式E或模式F切换的情况下，HMI控制部180也可以使HMI30输出表示异常的发生、模式的切换的信息、用于向手动驾驶切换的驾驶替换要求等。由此，能够使乘员容易掌握本车辆M的状态及将来的控制内容等。
<从时刻t2以后至即将到达时刻t4之前时>
在从时刻t2以后至即将到达时刻t4之前时的期间，执行将本车辆M与其他车辆ml之间的目标车间距离从D3扩大到D2的控制。具体而言，在时刻t2以后，驾驶控制部使本车辆M从时刻t1的速度进行缓慢的减速，加长与其他车辆m1之间的车间距离。并且，驾驶控制部以使本车辆M与其他车辆m1之间的实际的车间距离(实际车间)成为D2的方式使本车辆M行驶。另外，驾驶控制部也可以如时刻t3以后那样，即便本车辆M与其他车辆m1之间的实际车间变得比目标车间距离D2长，也不进行用于追随其他车辆M的加速。由此，在识别性能降低了的状况下，能够实现更安全的驾驶。需要说明的是，在其他车辆ml减速了的情况下，驾驶控制部进行本车辆M的减速控制，以免本车辆M与其他车辆ml接触。
<时刻t4>
时刻t4是在切换期间中其他车辆m2(t4)从车道L2向车道L1进行车道变更、且向本车辆M(t4)的前方插队了的场景。在该场景中，驾驶控制部控制本车辆M(t4)不与其他车辆m2(t4)接触，执行与时刻t2～t3的期间相比减速量大的减速控制。另外，驾驶控制部以本车辆M与其他车辆m2之间的车间距离成为目标车间距离D2的方式进行速度控制。
需要说明的是，在切换期间内(从时刻t2到时刻t5的区间)本车辆M的异常被消除了的情况下，驾驶控制部也可以在本车辆M的乘员进行了规定的操作时以第一驾驶模式或与第一驾驶模式相比自动化的程度低的驾驶模式(模式E)来使本车辆M行驶。规定的操作例如是指与第一驾驶模式的各模式(模式A～模式D)的任务相应的乘员的操作。由此，能够不进行模式F中的紧急停止而使本车辆M的行驶继续。
<时刻t5～t6的情况>
时刻t5～t6示出了执行模式F的场景。在时刻t5，驾驶控制部设定用于使本车辆M(t5)紧急停止的目标位置并执行用于停止于目标位置的速度控制及转向控制。在时刻t6的情况下，表示本车辆M停止于目标位置这一情况。在图5的例子中，本车辆M在靠近车道L1的路侧的位置停止了。需要说明的是，在通过模式F的执行而使本车辆M行驶并停止于目标位置之后，驾驶控制部也可以使本车辆M的乘员进行驾驶替换而将本车辆M切换为手动驾驶模式。由此，能够设为在本车辆M停止之后，立刻切换为手动驾驶模式而乘员能够驾驶。
这样，在实施方式中，通过将从第一驾驶模式向第二驾驶模式切换的期间的与前行车辆之间的车间距离决定为第一驾驶模式中的第一车间距离和第二驾驶模式中的第二车间距离中的较长的一方，能够减少针对本车辆M的异常、功能降低的风险。
另外，车间距离决定部158在驾驶模式的切换前的状态为模式A(TJP模式)的情况下，也可以将切换期间中的目标车间距离设为模式A中的目标车间距离。在TJP模式中，不需要由驾驶员进行前方监视、转向盘把持，因此到转移到手动驾驶为止花费时间。因此，与其他模式相比目标车间距离设定为较长的可能性高。因此，通过使切换期间中的目标车间距离为TJP模式(模式A)中的车间距离，能够使系统侧执行具有富余的驾驶控制。而且，例如在ACC模式中，即便在识别性能降低的情况下，也能够使系统侧的控制具有富余。另外，在实施方式中，不根据本车辆M发生了异常的情况、功能劣化了的部位的不同等而对从第一驾驶模式向第二驾驶模式切换的情况的举止进行区分，由此能够避免车辆系统1中的处理的繁杂，并且削减验证工时等。
[处理流程]
图6是表示由自动驾驶控制装置100执行的处理的流程的一例的流程图。以下，以由自动驾驶控制装置100执行的处理中的、主要决定从第一驾驶模式向第二驾驶模式的切换期间中的本车辆M与前行车辆之间的车间距离的处理为中心进行说明。图6的处理可以在规定的周期或时机反复执行。
在图6的例子中，识别部130识别本车辆M的周边状况(步骤S100)。接着，车辆状态判定部152基于本车辆M中的外界检测部(例如相机10、雷达装置12、LIDAR14、声呐)的检测状态，来判定本车辆M的状态(步骤S102)。接着，驾驶员状态判定部154判定本车辆M的乘员的状态(步骤S104)。
接着，模式决定部150基于由识别部130识别的识别结果、由车辆状态判定部152及驾驶员状态判定部154判定的判定结果，来判定本车辆M是否能够以第一驾驶模式行驶(步骤S106)。在判定为能够以第一驾驶模式行驶的情况下，驾驶控制部基于第一车间距离来执行第一驾驶模式(步骤S108)。在步骤S108的处理中，驾驶控制部例如以使前行车辆与本车辆M之间的车间距离成为第一车间距离的方式使本车辆M行驶。
另外，在步骤S106的处理中判定为不能以第一驾驶模式行驶的情况下，模式决定部150决定从第一驾驶模式切换为第二驾驶模式(步骤S110)。接着，模式决定部150将第一驾驶模式中的第一车间距离与第二驾驶模式中的第二车间距离进行比较，将距离较长的一方决定为第二驾驶模式中的本车辆M与前行车辆之间的目标车间距离(步骤S112)。接着，驾驶控制部基于所决定的车间距离，来使本车辆M在切换期间行驶(步骤S114)。接着，驾驶控制部判定向第二驾驶模式的切换是否完成了(步骤S116)。在判定为切换未完成的情况下，返回步骤S114的处理。在判定为切换完成了的情况下，驾驶控制部基于第二车间距离来执行第二驾驶模式(步骤S1 18)。由此，本流程图的处理结束。
根据以上说明的实施方式，自动驾驶控制装置100具备：识别部130，其识别本车辆M的周边状况；以及驾驶控制部(行动计划生成部140、第二控制部160)，其控制本车辆M的转向及速度中的一方或双方，驾驶控制部使本车辆M以多个驾驶模式中的任一驾驶模式行驶，所述多个驾驶模式包括以使由识别部130识别到的前行车辆与本车辆M之间的车间距离成为目标车间距离的方式使本车辆行驶的第一驾驶模式、以及使本车辆M减速而向目标位置移动的第二驾驶模式，驾驶控制部在使本车辆M以第一驾驶模式行驶的情况下，使与在本车辆M的前方行驶的前行车辆之间的车间距离为第一车间距离，在使本车辆M以第二驾驶模式行驶的情况下，使与前行车辆之间的车间距离为与第一车间距离不同的第二车间距离，在规定的状态下从第一驾驶模式向第二驾驶模式切换的情况下，使第二驾驶模式中的与前行车辆之间的目标车间距离为第一车间距离及第二车间距离中的较长的一方，由此即便在驾驶模式的切换期间中，也能够使本车辆以更恰当的状态行驶。
具体而言，根据上述的实施方式，在本车辆M的驾驶模式从第一驾驶模式向第二驾驶模式切换的期间中，基于第一驾驶模式中的第一车间距离和第二驾驶模式中的第二车间距离中的较长的一方的目标车间距离、或TJP模式中的目标车间距离来使本车辆M行驶，由此能够使车辆系统1侧具有富余地执行驾驶控制，并且确保了充分的车间距离，因此能够给驾驶员带来安心感。
[变形例]
例如，第一驾驶模式所包含的多个模式中的目标车间距离、第二驾驶模式(模式F)中的目标车间距离、切换期间中的目标车间距离也可以通过本车辆M的乘员对HMI30进行操作输入来调整。在该情况下，HMI控制部180也可以控制为仅能够将切换期间的目标车间距离设定为各模式下的目标车间距离中的最长的车间距离以上的值。由此，即便在乘员能够设定目标车间距离的状况下，也能够使切换期间的目标车间距离为各模式中的最长的目标车间距离以上。另外，上述的实施方式中的“切换期间”也可以换称作“切换区间”。在该情况下，第一驾驶模式和第二驾驶模式中的切换区间也可以设为规定距离以上。另外，在实施方式中，作为规定的状态，除了基于由车内监视部监视的监视结果而判断为乘员是未适于驾驶的状态以外(或代替于此)，也可以是由本车辆M的乘员(驾驶员)操作了用于执行第二驾驶模式的特定的操作部(例如紧急开关)的状态。特定的操作部例如可以设置于驾驶操作件80，也可以设置于HMI30。
上述说明的实施方式能够如以下这样表现。
一种车辆控制装置，其构成为具备：
存储有程序的存储装置；以及
硬件处理器，
通过所述硬件处理器执行所述程序而进行如下处理：
识别本车辆的周边状况；
控制所述本车辆的转向及速度中的一方或双方；
使所述本车辆以多个驾驶模式中的任一驾驶模式行驶，所述多个驾驶模式包括：第一驾驶模式，其以使识别到的前行车辆与所述本车辆之间的车间距离接近目标车间距离的方式使所述本车辆行驶；以及第二驾驶模式，其使所述本车辆减速并向目标位置停止；
在使所述本车辆以所述第一驾驶模式行驶的情况下，使与在所述本车辆的前方行驶的前行车辆之间的车间距离为第一车间距离；
在使所述本车辆以所述第二驾驶模式行驶的情况下，使与所述前行车辆之间的车间距离为与第一车间距离不同的第二车间距离；以及
在规定的状态下从所述第一驾驶模式向所述第二驾驶模式切换的情况下，使切换期间中的与所述前行车辆之间的目标车间距离为所述第一车间距离及所述第二车间距离中的较长的一方。
以上使用实施方式说明了本发明的具体实施方式，但本发明丝毫不被这样的实施方式限定，在不脱离本发明的主旨的范围内能够施加各种变形及替换。
附图标记说明
1…车辆系统、10…相机、12…雷达装置、14…LIDAR、16…物体识别装置、20…通信装置、30…HMI、40…车辆传感器、50…导航装置、60…MPU、70…驾驶员监视相机、80…驾驶操作件、82…转向盘、84…转向盘把持传感器、100…自动驾驶控制装置、120…第一控制部、130…识别部、140…行动计划生成部、150…模式决定部、152…车辆状态判定部、154…驾驶员状态判定部、156…模式变更处理部、158…车间距离决定部、160…第二控制部、162…取得部、164…速度控制部、166…转向控制部、180…HMI控制部、190…存储部、200…行驶驱动力输出装置、210…制动装置、220…转向装置。

Claims (13)

1.一种车辆控制装置，其中，
所述车辆控制装置具备：
识别部，其识别本车辆的周边状况；以及
驾驶控制部，其控制所述本车辆的转向及速度中的一方或双方，
所述驾驶控制部使所述本车辆以多个驾驶模式中的任一驾驶模式行驶，所述多个驾驶模式包括：第一驾驶模式，其以由所述识别部识别到的前行车辆与所述本车辆之间的车间距离成为目标车间距离的方式使所述本车辆行驶；以及第二驾驶模式，其使所述本车辆减速而向目标位置移动，
所述驾驶控制部进行如下处理：
在使所述本车辆以所述第一驾驶模式行驶的情况下，使与在所述本车辆的前方行驶的前行车辆之间的车间距离为第一车间距离，
在使所述本车辆以所述第二驾驶模式行驶的情况下，使与所述前行车辆之间的车间距离为第二车间距离，
在规定的状态下从所述第一驾驶模式向所述第二驾驶模式切换的情况下，使所述第二驾驶模式中的与所述前行车辆之间的目标车间距离为所述第一车间距离及所述第二车间距离中的较长的一方。
2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，
所述驾驶控制部在所述第一驾驶模式中的自动化的程度为规定的程度的情况下，将所述第一驾驶模式与所述第二驾驶模式之间的切换期间中的与所述前行车辆之间的车间距离决定为所述第一车间距离。
3.根据权利要求1或2所述的车辆控制装置，其中，
所述驾驶控制部使所述第一驾驶模式与所述第二驾驶模式之间的切换期间中的目标车间距离为所述第二驾驶模式中的车间距离。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆控制装置，其中，
所述车辆控制装置还具备检测所述本车辆的周边状况的外界检测部，
所述识别部基于由所述外界检测部检测到的结果来识别所述本车辆的周边状况，
所述规定的状态是所述外界检测部的至少一部分发生了异常的状态。
5.根据权利要求4所述的车辆控制装置，其中，
所述外界检测部包括搭载于所述本车辆的相机、雷达装置、LIDAR即光探测和测距装置、以及声呐中的至少一个。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的车辆控制装置，其中，
所述车辆控制装置还具备监视所述本车辆的车内的乘员的状态的车内监视部，
所述规定的状态是指基于由所述车内监视部监视的监视结果而判断为所述乘员未适于驾驶的状态。
7.根据权利要求1至6中任一项所述的车辆控制装置，其中，
所述第一驾驶模式与第二驾驶模式之间的切换期间为规定时间以上。
8.根据权利要求1至7中任一项所述的车辆控制装置，其中，
所述驾驶控制部在所述驾驶模式的切换期间内所述规定的状态被消除、且所述本车辆的乘员进行了规定的操作的情况下，使所述本车辆以所述第一驾驶模式或与所述第一驾驶模式相比自动化的程度较低的驾驶模式行驶。
9.根据权利要求1至8中任一项所述的车辆控制装置，其中，
所述驾驶控制部在使所述本车辆以所述第二驾驶模式行驶之后，使所述本车辆的乘员进行了驾驶替换的情况下，将所述本车辆切换为手动驾驶模式。
10.根据权利要求1至9中任一项所述的车辆控制装置，其中，
所述驾驶控制部在所述第一驾驶模式中的所述第一车间距离按所述第一驾驶模式所包含的多个不同的自动化的程度中的每个程度设定了的情况下，使多个所述第一车间距离中的最长的车间距离为所述切换期间中的目标车间距离。
11.根据权利要求1至9中任一项所述的车辆控制装置，其中，
所述驾驶控制部在按所述第一驾驶模式所包含的多个自动化的程度中的每个程度设定了所述第一车间距离的情况下，使所述多个第一车间距离中的与所述第一驾驶模式所包含的拥堵时追随模式建立了对应关系的第一车间距离为所述切换期间中的目标车间距离。
12.一种车辆控制方法，其中，
所述车辆控制方法使计算机进行如下处理：
识别本车辆的周边状况；
控制所述本车辆的转向及速度中的一方或双方；
使所述本车辆以多个驾驶模式中的任一驾驶模式行驶，所述多个驾驶模式包括：第一驾驶模式，其以所识别到的前行车辆与所述本车辆之间的车间距离成为目标车间距离的方式使所述本车辆行驶；以及第二驾驶模式，其使所述本车辆减速而向目标位置移动；
在使所述本车辆以所述第一驾驶模式行驶的情况下，使与在所述本车辆的前方行驶的前行车辆之间的车间距离为第一车间距离；
在使所述本车辆以所述第二驾驶模式行驶的情况下，使与所述前行车辆之间的车间距离为第二车间距离；
在规定的状态下从所述第一驾驶模式向所述第二驾驶模式切换的情况下，使所述第二驾驶模式中的与所述前行车辆之间的目标车间距离为所述第一车间距离及所述第二车间距离中的较长的一方。
13.一种程序，其中，
所述程序使计算机进行如下处理：
识别本车辆的周边状况；
控制所述本车辆的转向及速度中的一方或双方；
使所述本车辆以多个驾驶模式中的任一驾驶模式行驶，所述多个驾驶模式包括：第一驾驶模式，其以所识别到的前行车辆与所述本车辆之间的车间距离成为目标车间距离的方式使所述本车辆行驶；以及第二驾驶模式，其使所述本车辆减速而向目标位置移动；
在使所述本车辆以所述第一驾驶模式行驶的情况下，使与在所述本车辆的前方行驶的前行车辆之间的车间距离为第一车间距离；
在使所述本车辆以所述第二驾驶模式行驶的情况下，使与所述前行车辆之间的车间距离为第二车间距离；
在规定的状态下从所述第一驾驶模式向所述第二驾驶模式切换的情况下，使所述第二驾驶模式中的与所述前行车辆之间的目标车间距离为所述第一车间距离及所述第二车间距离中的较长的一方。
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