CN111727145A - 车辆控制系统、车辆控制方法及程序 - Google Patents

车辆控制系统、车辆控制方法及程序 Download PDF

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Abstract

车辆控制系统(1、100)具备：识别部(120)，其识别车辆的周边状况；控制部(120、160)，其基于由所述识别部识别到的周边状况，来控制所述车辆的转向和加减速中的一方或双方而进行车辆的驾驶支援；以及模式控制部(170)，在由所述控制部执行着所述驾驶支援的情况下，在所述车辆中所述驾驶支援由于第一状态而结束时，所述模式控制部(170)使所述控制部执行用于结束驾驶支援的第一控制，在所述车辆中所述驾驶支援由于第二状态而结束时，所述模式控制部(170)使所述控制部执行用于在减少风险的同时使所述车辆减速的第二控制之后结束所述第二控制。

Description

车辆控制系统、车辆控制方法及程序
技术领域
本发明涉及车辆控制系统、车辆控制方法及程序。
背景技术
以往，公开有如下驾驶支援装置：在由目的地设定部设定有目的地的情况下，生成用于目的地自动驾驶的前进道路并开始自动驾驶，在未由目的地设定部设定有目的地且由行驶意向检测部检测为驾驶员存在继续行驶意向的情况下，生成用于沿途自动驾驶的前进道路并开始自动驾驶，在未由目的地设定部设定有目的地且由行驶意向检测部检测为驾驶员不存在继续行驶意向的情况下，生成用于自动停车的前进道路并开始自动驾驶(例如，参照专利文献1)。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：国际公开第2011/158347号
发明内容
发明要解决的课题
然而，在以往的装置中，存在不执行与车辆的乘员的行为相适合的控制的情况。
本发明是考虑这样的情况而完成的，其目的之一在于提供能够执行与车辆的乘员的行为相适合的控制的车辆控制系统、车辆控制方法及程序。
用于解决课题的方案
(1)：一种车辆控制系统，其中，所述车辆控制系统具备：识别部，其识别车辆的周边状况；控制部，其基于由所述识别部识别到的周边状况，来控制所述车辆的转向和加减速中的一方或双方而进行车辆的驾驶支援；以及模式控制部，在由所述控制部执行着所述驾驶支援的情况下，在所述车辆中所述驾驶支援由于第一状态而结束时，所述模式控制部使所述控制部执行用于结束驾驶支援的第一控制，在所述车辆中所述驾驶支援由于第二状态而结束时，所述模式控制部使所述控制部执行用于在减少风险的同时使所述车辆减速的第二控制之后结束所述第二控制。
(2)：在(1)的基础上，所述模式控制部在所述车辆中所述驾驶支援由于第一状态而结束的情况下、以及在根据所述第二状态而执行所述第二控制的前后，使输出部输出对所述车辆的乘员催促驾驶替换的信息、或者关于所述车辆的驾驶表示唤起注意的信息。
(3)：在(1)或(2)的基础上，所述控制部进行如下处理：在所述驾驶支援中，以第一驾驶模式或第二驾驶模式控制所述车辆，所述第二驾驶模式是与所述第一驾驶模式相比对所述车辆的乘员要求的任务较低或关于车辆的控制而自动控制的程度较高的驾驶模式；在所述第一驾驶模式中结束所述驾驶支援的情况下，不介入其他控制而迅速地结束所述驾驶支援；以及在所述第二驾驶模式中所述车辆由于第一状态而所述驾驶支援结束的情况下，执行所述第一控制，在所述第二驾驶模式中所述车辆由于第二状态而所述驾驶支援结束的情况下，执行所述第二控制。
(4)：在(1)至(3)中任意方案基础上，所述控制部在执行了所述第二控制的结果而所述车辆的状态稳定了的情况下，在检测到所述车辆的乘员进行了规定的操作时，使所述第二控制结束，并且结束所述驾驶支援。
(5)：在(1)至(4)中任意方案基础上，在所述车辆中所述驾驶支援由于第一状态而结束的条件是与所述驾驶支援的工作相关的开关被操作、或者由所述车辆的乘员以规定程度以上的操作进行了与车辆的驾驶相关的操作，在所述车辆中所述驾驶支援由于第二状态而结束的条件是所述驾驶支援的控制状态降低到规定程度以下、或者所述车辆的驾驶员的清醒度降低到规定程度以下。
(6)：在(1)至(5)中任意方案基础上，所述控制部在由所述车辆的乘员以小于规定程度的操作进行了与车辆的驾驶相关的操作的情况下，使与所述车辆的驾驶相关的操作反映，并且继续所述驾驶支援，在由所述车辆的乘员以规定程度以上的操作进行了与车辆的驾驶相关的操作的情况下，判定为在所述车辆中所述驾驶支援由于第一状态而结束的条件成立，所述模式控制部在判定为所述驾驶支援结束的条件成立的情况下，使所述控制部执行用于结束驾驶支援的第一控制。
(7)：一种车辆控制系统，其中，所述车辆控制系统具备：识别部，其识别车辆的周边状况；控制部，其基于由所述识别部识别到的周边状况，来控制所述车辆的转向和加减速中的一方或双方而进行车辆的驾驶支援；以及模式控制部，在由所述控制部执行着所述驾驶支援的情况下，在示出了所述车辆的乘员使所述驾驶支援结束的结束意思时，所述模式控制部使所述驾驶支援结束，所述模式控制部在判定为由于与所述车辆的乘员使所述驾驶支援结束的结束意思不同的原因而需要使所述驾驶支援结束时，使所述控制部执行用于在减少风险的同时使所述车辆减速的控制。
(8)：一种车辆控制方法，其中，所述车辆控制方法使车载计算机进行如下处理：识别车辆的周边状况；基于识别到的所述周边状况，来控制所述车辆的转向和加减速中的一方或双方而进行车辆的驾驶支援；以及在执行着所述驾驶支援的情况下，在所述车辆中所述驾驶支援由于第一状态而结束时，执行用于结束所述驾驶支援的第一控制，在所述车辆中所述驾驶支援由于第二状态而结束时，执行用于在减少风险的同时使所述车辆减速的第二控制之后结束所述第二控制。
(9)：一种程序，其中，所述程序使车载计算机进行如下处理：识别车辆的周边状况；基于识别到的所述周边状况，来控制所述车辆的转向和加减速中的一方或双方而进行车辆的驾驶支援；以及在执行着所述驾驶支援的情况下，在所述车辆中所述驾驶支援由于第一状态而结束时，执行用于结束所述驾驶支援的第一控制，在所述车辆中所述驾驶支援由于第二状态而结束时，执行用于在减少风险的同时使所述车辆减速的第二控制之后结束所述第二控制。
发明效果
根据(1)、(5)、(7)～(9)，能够执行与车辆的乘员的行为相适合的控制。
根据(2)，能够向乘员适当地通知与车辆的驾驶相关的信息。
根据(3)，能够进行与驾驶支援的模式相适合的控制。例如，能够抑制第一驾驶模式中的过剩的报告。
根据(4)，能够在车辆的状态稳定了的情况下，基于驾驶员的操作来更可靠地将驾驶操作交接给驾驶员。
根据(6)，能够根据由车辆的乘员进行的与车辆的驾驶相关的操作的程度，来适当地控制车辆。
附图说明
图1是利用了实施方式的车辆控制系统的车辆系统1的结构图。
图2是第一控制部120、第二控制部160及切换控制部170的功能结构图。
图3是用于说明根据切换控制部170的指示而进行转移的控制模式的图。
图4是表示由自动驾驶控制单元100执行的处理的流程的流程图(其1)。
图5是表示由自动驾驶控制单元100执行的处理的流程的流程图(其2)。
图6是表示转移判定处理的内容的一例的图。
图7是表示第二处理的流程的一例的流程图。
图8是表示第三处理的流程的一例的流程图。
图9是表示第二实施方式的车辆系统1A的功能结构的一例的图。
图10是表示实施方式的自动驾驶控制单元100(驾驶支援单元300)的硬件结构的一例的图。
具体实施方式
以下，参照附图，来说明本发明的车辆控制系统、车辆控制方法及程序的实施方式。
<第一实施方式>
[整体结构]
图1是利用了实施方式的车辆控制系统的车辆系统1的结构图。搭载车辆系统1的车辆例如是二轮、三轮、四轮等的车辆，其驱动源是柴油发动机、汽油发动机等内燃机、电动机、或者它们的组合。在具备电动机的情况下，电动机使用由与内燃机连结的发电机发出的发电电力、或者二次电池、燃料电池的放电电力来进行动作。
车辆系统1例如具备相机10、雷达装置12、探测器14、物体识别装置16、通信装置20、HMI(Human Machine Interface)30、车辆传感器40、车室内相机42、导航装置50、MPU(Map Positioning Unit)60、驾驶操作件单元80、自动驾驶控制单元100、行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220。这些装置、设备通过CAN(Controller AreaNetwork)通信线等多路通信线、串行通信线、无线通信网等而互相连接。需要说明的是，图1所示的结构只是一例，既可以省略结构的一部分，电可以还追加别的结构。
相机10例如是利用了CCD(Charge Coupled Device)、CMOS(Complementary MetalOxide Semiconductor)等固体摄像元件的数码相机。相机10在搭载车辆系统1的车辆(以下称作本车辆M)的任意部位安装一个或多个。在对前方进行拍摄的情况下，相机10安装于前风窗玻璃上部、车室内后视镜背面等。相机10例如周期性地反复对本车辆M的周边进行拍摄。相机10也可以是立体相机。
雷达装置12向本车辆M的周边放射毫米波等电波，并且检测由物体反射的电波(反射波)来至少检测物体的位置(距离及方位)。雷达装置12在本车辆M的任意部位安装有一个或多个。雷达装置12也可以通过FM-CW(Frequency Modulated Continuous Wave)方式来检测物体的位置及速度。
探测器14是LIDAR(Light Detection and Ranging)。探测器14向本车辆M的周边照射光，并测定散射光。探测器14基于从发光到受光的时间，来检测到对象为止的距离。照射的光例如是脉冲状的激光。探测器14在本车辆M的任意部位安装有一个或多个。
物体识别装置16对由相机10、雷达装置12及探测器14中的一部分或全部检测的检测结果进行传感器融合处理，来识别物体的位置、种类、速度等。物体识别装置16将识别结果向自动驾驶控制单元100输出。另外，物体识别装置16可以根据需要，来将相机10、雷达装置12及探测器14的检测结果直接向自动驾驶控制单元100输出。
通信装置20例如利用蜂窝网、Wi-Fi网、Bluetooth(注册商标)、DSRC(DedicatedShort Range Communication)等，来与存在于本车辆M的周边的其他车辆通信，或者经由无线基站来与各种服务器装置通信。
HMI30对本车辆M的乘员提示各种信息，并且接受由乘员进行的输入操作。HMI30包括各种显示装置、扬声器、蜂鸣器、触摸面板、开关、按键等。
车辆传感器40包括检测本车辆M的速度的车速传感器、检测加速度的加速度传感器、检测绕铅垂轴的角速度的横摆角速度传感器、以及检测本车辆M的朝向的方位传感器等。
车室内相机42例如是利用了CCD、CMOS等固体摄像元件的数码相机。车室内相机42安装于能够拍摄本车辆M的乘员(例如驾驶员)的位置。车室内相机42例如以规定的周期拍摄拍摄对象的区域，并将拍摄到的图像向自动驾驶控制单元100输出。车室内相机42也可以是红外线相机、立体相机。
导航装置50例如具备GNSS(Global Navigation Satellite System)接收机51、导航HMI52及路径决定部53，在HDD(Hard Disk Drive)、闪存器等存储装置中保持有第一地图信息54。GNSS接收机51基于从GNSS卫星接收到的信号，来确定本车辆M的位置。本车辆M的位置也可以通过利用了车辆传感器40的输出的INS(Inertial Navigation System)来确定或补充。导航HMI52包括显示装置、扬声器、触摸面板、按键等。导航HMI52也可以一部分或全部与前述的HMI30共用化。路径决定部53例如参照第一地图信息54，来决定从由GNSS接收机51确定的本车辆M的位置(或者输入的任意的位置)到由乘员使用导航HMI52输入的目的地为止的路径(以下称作地图上路径)。第一地图信息54例如是通过表示道路的线路和由线路连接的节点来表现道路形状的信息。第一地图信息54也可以包括道路的曲率、POI(Point OfInterest)信息等。由路径决定部53决定的地图上路径向MPU60输出。另外，导航装置50也可以基于由路径决定部53决定的地图上路径，来进行使用了导航HMI52的路径引导。需要说明的是，导航装置50例如也可以由乘员持有的智能手机、平板终端等终端装置的功能来实现。另外，导航装置50也可以经由通信装置20向导航服务器发送当前位置和目的地，并取得从导航服务器回复的地图上路径。
MPU60例如作为推荐车道决定部61发挥功能，在HDD、闪存器等存储装置中保持有第二地图信息62。推荐车道决定部61将从导航装置50提供的路径分割为多个区块(例如，在车辆行进方向上按每100[m]进行分割)，并参照第二地图信息62按每个区块来决定推荐车道。推荐车道决定部61进行在从左数第几车道上行驶这样的决定。推荐车道决定部61在路径上存在分支部位、汇合部位等的情况下，决定推荐车道以使本车辆M能够在用于向分支目的地行进的合理的路径上行驶。
第二地图信息62是比第一地图信息54高精度的地图信息。第二地图信息62例如包括车道的中央的信息或者车道的边界的信息等。另外，在第二地图信息62中，可以包括道路信息、交通限制信息、住所信息(住所·邮政编码)、设施信息、电话号码信息等。第二地图信息62可以通过使用通信装置20访问其他装置，来随时被更新。
驾驶操作件单元80例如包括油门踏板82、制动踏板84、转向盘86、换挡杆、异形方向盘、操纵杆及其他操作件。另外，驾驶操作件单元80包括操作件传感器。操作件传感器例如包括油门开度传感器83、制动传感器85、转向传感器87及把持传感器88。油门开度传感器83、制动传感器85、转向传感器87或把持传感器88将其检测结果向自动驾驶控制单元100、或者行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220中的一方或双方输出。
油门开度传感器83检测油门踏板82的开度。制动传感器85检测制动踏板84的操作度(或操作量)。制动传感器85例如基于制动踏板的变化量或制动装置210的主液压缸的液压，来检测制动踏板的踩踏量。转向传感器87检测转向盘86的操作度(或操作量)。转向传感器87例如设置于转向轴，并基于转向轴的旋转角来检测转向盘86的操作度。另外，转向传感器87也可以检测转向转矩，并基于检测出的转向转矩，来检测转向盘86的操作度。
把持传感器88检测转向盘86是否为被本车辆M的乘员把持着的状态。把持传感器88例如是沿着转向盘86的周向设置的静电容量传感器。把持传感器88将乘员的手触到检测对象的区域这一情况检测为静电容量的变化。
自动驾驶控制单元100例如具备第一控制部120、第二控制部160、切换控制部170及乘员识别部180。第一控制部120、第二控制部160及切换控制部170分别例如通过CPU(Central Processing Unit)等硬件处理器执行程序(软件)来实现。另外，这些构成要素中的一部分或全部也可以通过LSI(Large Scale Integration)、ASIC(ApplicationSpecific Integrated Circuit)、FPGA(Field-Programmable Gate Array)、GPU(GraphicsProcessing Unit)等硬件(包括电路部：circuitry)来实现，还可以通过软件与硬件的协同配合来实现。关于自动驾驶控制单元100的详细情况，见后述。
行驶驱动力输出装置200将用于使本车辆M行驶的行驶驱动力(转矩)向驱动轮输出。行驶驱动力输出装置200例如具备内燃机、电动机及变速器等的组合、以及控制它们的ECU。ECU按照从第二控制部160输入的信息、或者从驾驶操作件单元80输入的信息，来控制上述的结构。
制动装置210例如具备制动钳、向制动钳传递液压的液压缸、使液压缸产生液压的电动马达、以及制动ECU。制动ECU按照从第二控制部160输入的信息、或者从驾驶操作件单元80输入的信息来控制电动马达，以使与制动操作相应的制动转矩向各车轮输出。制动装置210可以具备将通过驾驶操作件单元80所包括的制动踏板84的操作而产生的液压经由主液压缸向液压缸传递的机构作为备用。需要说明的是，制动装置210不限于上述说明的结构，也可以是按照从第二控制部160输入的信息来控制致动器，从而将主液压缸的液压向液压缸传递的电子控制式液压制动装置。
转向装置220例如具备转向ECU和电动马达。电动马达例如使力作用于齿条-小齿轮机构来变更转向轮的朝向。转向ECU按照从第二控制部160输入的信息、或者从驾驶操作件单元80输入的信息，来驱动电动马达，使转向轮的朝向变更。
图2是第一控制部120、第二控制部160及切换控制部170的功能结构图。需要说明的是，在图2中，省略乘员识别部180。第一控制部120以与切换控制部170的指示相应的车辆的控制模式来控制本车辆M(详细情况参照图3)。
第一控制部120例如具备识别部130和行动计划生成部140。第一控制部120例如并行实现基于AI(Artificial Intelligence；人工智能)的功能和基于预先给出的模型的功能。例如，“识别交叉路口”的功能通过“并行执行基于深度学习等的交叉路口的识别和基于预先给出的条件(存在能够图案匹配的信号、道路标示等)的识别，并对双方进行评分而综合地评价”来实现。由此，确保自动驾驶(驾驶支援)的可靠性。
识别部130基于从相机10、雷达装置12及探测器14经由物体识别装置16而输入的信息，来识别存在于本车辆M的周边的物体的位置及速度、加速度、本车辆M与物体之间的距离、物体相对于本车辆M的相对速度等状态。物体的位置例如被识别为以本车辆M的代表点(重心、驱动轴中心等)为原点的绝对坐标上的位置，并使用于控制。物体的位置也可以由该物体的重心、角部等代表点来表示，也可以由表现出的区域来表示。所谓物体的“状态”，也可以包括物体的加速度、加加速度、或者“行动状态”(例如是否正在进行车道变更或者正要进行车道变更)。另外，识别部130基于相机10的拍摄图像，来识别本车辆M接下来要通过的弯道的形状。识别部130将弯道的形状从相机10的拍摄图像中变换为实际平面，例如将二维的点列信息、或者使用与此同等的模型而表现出的信息作为表示弯道的形状的信息向行动计划生成部140输出。
另外，识别部130例如识别本车辆M正在行驶的车道(行驶车道)。例如，识别部130通过将从第二地图信息62得到的道路划分线的图案(例如实线与虚线的排列)与从由相机10拍摄到的图像中识别到的本车辆M的周边的道路划分线的图案进行比较，来识别行驶车道。需要说明的是，识别部130不限于识别道路划分线，也可以通过识别道路划分线、包括路肩、缘石、中央隔离带、护栏等在内的行驶路边界(道路边界)，来识别行驶车道。在该识别中，也可以加进从导航装置50取得的本车辆M的位置、由INS处理的处理结果。另外，识别部130识别暂时停止线、障碍物、红灯、收费站、标识、招牌、以及其他道路现象。
识别部130在识别行驶车道时，识别本车辆M相对于行驶车道的位置、姿态。识别部130例如也可以将本车辆M的基准点从车道中央的偏离、以及本车辆M相对于将行进方向的车道中央相连的线所成的角度，识别为本车辆M相对于行驶车道的相对位置及姿态。另外，也可以代替于此，识别部130将本车辆M的基准点相对于行驶车道的任意的侧端部(道路划分线或道路边界)的位置等识别为本车辆M相对于行驶车道的相对位置。
另外，识别部130也可以在上述的识别处理中，导出识别精度，并作为识别精度信息向行动计划生成部140输出。例如，识别部130在一定期间内，基于成功识别到道路划分线的频率，来生成识别精度信息。
行动计划生成部140以原则上在由推荐车道决定部61决定的推荐车道上行驶、并且能够应对本车辆M的周边状况的方式，来决定在自动驾驶中顺次执行的事件。在事件中，例如存在以恒定速度在相同的行驶车道上行驶的定速行驶事件、追随前行车辆的追随行驶事件、赶超前行车辆的赶超事件、用于躲避与障碍物的接近的进行制动及/或转向的躲避事件、在弯道上行驶的弯道行驶事件、通过交叉路口、人行横道、道口等规定的点的通过事件、车道变更事件、汇合事件、分支事件、自动停止事件、用于结束自动驾驶而向手动驾驶切换的接管事件等。
行动计划生成部140根据起动了的事件，来生成本车辆M将来行驶的目标轨道。目标轨道例如包括速度要素。例如，目标轨道表现为将本车辆M应该到达的地点(轨道点)按顺序排列而成的轨道。轨道点是按沿途距离计每隔规定的行驶距离(例如几[m]程度)的本车辆M应该到达的地点，有别于此，每隔规定的采样时间(例如零点几[sec]程度)的目标速度及目标加速度作为目标轨道的一部分而生成。另外，轨道点也可以是每隔规定的采样时间的、在该采样时刻本车辆M应该到达的位置。在该情况下，目标速度、目标加速度的信息由轨道点的间隔来表现。
行动计划生成部140例如基于推荐车道来生成目标轨道。推荐车道以适合于沿着到目的地位置的路径行驶的方式被设定。行动计划生成部140在来到距推荐车道的切换地点向跟前侧规定距离(可以根据事件的种类来决定)时，起动通过事件、车道变更事件、分支事件、汇合事件等。在各事件的执行中，在需要躲避障碍物的情况下，生成躲避轨道。
第二控制部160控制行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220，以使本车辆M按预定的时刻通过由行动计划生成部140生成的目标轨道。
第二控制部160例如具备取得部162、速度控制部164及转向控制部166。取得部162取得由行动计划生成部140生成的目标轨道(轨道点)的信息，并使存储器(未图示)存储该信息。速度控制部164基于存储于存储器的目标轨道所附带的速度要素，来控制行驶驱动力输出装置200或制动装置210。转向控制部166根据存储于存储器的目标轨道的弯曲情况，来控制转向装置220。速度控制部164及转向控制部166的处理例如通过前馈控制与反馈控制的组合来实现。作为一例，转向控制部166将与本车辆M的前方的道路的曲率相应的前馈控制与基于从目标轨道的偏离的反馈控制进行组合来执行。
切换控制部170基于相机10、雷达装置12、探测器14、物体识别装置16、车辆传感器40、MPU60、操作传感器(油门开度传感器83、制动传感器85、转向传感器87、把持传感器88)、自动驾驶控制单元100的状态、传感器的检测结果，来如图3所示那样控制本车辆M(例如，车辆的控制模式)。
乘员识别部180对由车室内相机42拍摄到的图像进行解析，并基于解析结果来监视乘员(例如驾驶员)的状态。乘员识别部180基于图像的解析结果，来判定乘员是否为正在睡觉的状态，或者判定乘员是否为监视着本车辆M的周边的状态。例如，在乘员的头为朝向本车辆M的地板方向的状态持续了规定时间的情况、乘员的眼睑为持续规定时间以上闭着的状态的情况下，判定为乘员是正在睡觉的状态。
另外，乘员识别部180基于图像的解析结果，来判定车辆的乘员使视线朝着的区域，并基于判定结果来判定乘员是否为监视着本车辆M的周边。例如，乘员识别部180使用模板匹配等方法从图像中检测乘员的头部与眼睛的位置关系、眼睛中的基准点与动点的组合。而且，乘员识别部180基于眼睛相对于头部的位置及动点相对于基准点的位置，来进行从图像平面向实际平面的变换处理等而导出视线的朝向。例如，在基准点为眼角的情况下，动点是虹膜。另外，在基准点为角膜反射区域的情况下，动点是瞳孔。需要说明的是，角膜反射区域是指，在车室内相机42等将红外光朝向乘员照射了时的角膜中的红外光的反射区域。需要说明的是，车室内相机所包含的处理部也可以对拍摄到的图像进行解析，并基于解析结果，来判定乘员是否监视着本车辆M的周边。
另外，乘员识别部180基于把持传感器88的检测结果，来判定驾驶员是否为把持着转向盘86的状态，或者判定驾驶员对转向盘86的把持的程度。例如，乘员识别部180在由把持传感器88检测出的静电容量的变化量为规定量以上的情况下，判定为乘员把持着转向盘86。另外，乘员识别部180在由把持传感器88检测出的静电容量的变化量小于规定量的情况下，判定为未把持着转向盘86。需要说明的是，乘员识别部180也可以代替基于把持传感器88的检测结果进行的判定而基于由转向传感器87检测出的转向转矩的检测结果，来判定驾驶员是否为把持着转向盘86的状态，或者判定驾驶员对转向盘86的把持的程度。
[控制模式的概要]
图3是用于说明根据切换控制部170的指示而进行转移的控制模式的图。控制模式例如包括手动驾驶模式、第一自动驾驶模式(第一驾驶模式)、第二自动驾驶模式(第二驾驶模式)及代替控制模式(第二控制)。手动驾驶模式是本车辆M的驾驶员手动(操作油门踏板82、制动踏板84或转向盘86)控制本车辆M的模式。在执行自动驾驶的模式中，以第一自动驾驶模式、第二自动驾驶模式的顺序，对本车辆M的驾驶员要求的任务由高到低。对本车辆M的驾驶员要求的任务是指，例如转向盘86的把持、本车辆M的周边的监视等。
第一自动驾驶模式(手握自动驾驶模式)是以车辆的乘员监视本车辆M的周边、且把持了转向盘86的状态执行自动驾驶的模式。第一自动驾驶模式例如是在高速道路的匝道等弯路、收费站附近等道路的形状与单纯的直线不同的区间执行的自动驾驶的模式。
第二自动驾驶模式(非手握自动驾驶模式)是以本车辆M的乘员未把持着转向盘86的状态执行自动驾驶的模式。第二自动驾驶模式是与第一自动驾驶模式相比，对本车辆M的乘员要求的任务低、或者关于本车辆M的控制而自动控制的程度高的自动驾驶的模式。第二自动驾驶模式例如是在高速道路的干道等道路的形状为单纯的直线或接近直线的区间执行的自动驾驶的模式。
代替控制模式是在后述的第二自动驾驶模式的执行成为了不许可状态的情况下执行的模式、且是与第一自动驾驶模式及第二自动驾驶模式相比限定性地控制本车辆M的功能的模式(详细情况见后述)。
[控制模式的转移]
(1)在为手动驾驶模式的情况下，在第一自动驾驶模式的准备完成了的状态下要求了第一自动驾驶模式的开始时，控制模式向第一自动驾驶模式转移。所谓第一自动驾驶模式的准备完成了的状态，例如是HMI30所包括的主开关被操作、且开始了物体识别的处理的状态。
(2)在是第一自动驾驶模式的准备未完成的状态的情况、或者在第一自动驾驶模式时由本车辆M的驾驶员发出了第一自动驾驶模式的结束要求(向手动驾驶模式的转移要求)的情况下，控制模式向手动驾驶模式转移。即，在第一自动驾驶模式中结束自动驾驶(驾驶支援)的情况下，不介入其他控制而自动驾驶迅速地结束。所谓结束要求，例如是表示HMI30所包括的规定的按钮被本车辆M的乘员操作了这一情况的信息(表示结束意思的信息)。
切换控制部170在取得第一自动驾驶模式的准备未完成的状态的信息的情况、或者取得结束要求的情况下，判定为“在车辆中驾驶支援由于第一状态而结束”，将控制模式向手动驾驶模式转移。输出了第一自动驾驶模式的准备未完成的状态的信息的状态、或者输出了结束要求的状态是“第一状态”的一例。上述(2)的处理是“在车辆中驾驶支援由于第一状态而结束的情况下，使控制部执行用于结束驾驶支援的第一控制”的处理的一例。
另外，在上述(2)中，切换控制部170也可以使HMI30输出对车辆的乘员催促驾驶替换的信息、或者关于车辆的驾驶而表示唤起注意的信息。另外，也可以是，在执行着第一自动驾驶模式的情况下，切换控制部170在车辆的乘员未监视本车辆M的周边时，使HMI输出要求监视周边的报告。
[第一自动驾驶模式]
第一自动驾驶模式例如包括第一正常模式。第一正常模式是在车辆的乘员监视本车辆M的周边、且本车辆M的驾驶员把持了转向盘86的状态下，第一控制部120使本车辆M自动驾驶的模式。
(3)在第一自动驾驶模式的第一正常模式中，未由本车辆M的驾驶员把持着转向盘(ST)86继续规定时间的情况下，切换控制部170使HMI30输出手握警报(要求转向盘86的把持的报告)。
(4)在进行了手握警报的情况下，在成为了由本车辆M的驾驶员把持转向盘86的状态时，停止手握警报的输出，控制模式向第一正常模式转移。
需要说明的是，在第一自动驾驶模式中，切换控制部170也可以在由车辆的驾驶员以规定程度以上进行了与车辆的驾驶相关的操作(油门踏板82、制动踏板84或转向盘86中的至少一个以上的操作)的情况下，判定为被输出了驾驶员的结束要求(驾驶支援的结束条件成立)。
另外，也可以是，在第一正常模式中，第一控制部120在由车辆的乘员以小于规定程度进行了与车辆的驾驶相关的操作的情况下，使与本车辆M的驾驶相关的操作反映，并且继续自动驾驶。例如，第一控制部120在油门踏板82被操作了的情况下，使车辆加速，或者在制动踏板84被操作了的情况下，使车辆减速。例如，第一控制部120在为了使本车辆M进行车道变更而转向盘86被操作了的情况下，使车辆向在转向盘86被操作的方向上存在的车道进行车道变更。
(5)在第一正常模式中，自动驾驶控制单元100在将第二自动驾驶模式的准备完成了这一情况向驾驶员通知之后，由驾驶员进行的对转向盘86的操作量成为了小于阈值的情况下，控制模式向第二自动驾驶模式转移。所谓第二自动驾驶模式的准备完成，例如是如下状态：本车辆M的各部分被控制为能够执行用于以第二自动驾驶模式行驶的处理的状态。(6)在第二自动驾驶模式中，驾驶员对转向盘86的操作量成为了阈值以上的情况下，控制模式向第一自动驾驶模式转移。
[第二自动驾驶模式]
第二自动驾驶模式例如包括非手握模式和交通拥堵领航(Traffic Jam Pilot，以下称作TJP)模式。非手握模式是在本车辆M的驾驶员监视着本车辆M的周边的状态下被执行的自动驾驶的模式。
非手握模式例如包括第二正常模式。第二正常模式是在本车辆M的驾驶员未把持着转向盘86且监视着本车辆M的周边的状态下被执行的自动驾驶的模式。
TJP模式是不需要本车辆M的驾驶员对转向盘86的把持的状态，即使是本车辆M的驾驶员未监视着本车辆M的周边的状态也被执行的自动驾驶的模式。TJP模式例如是以规定速度(例如60[km/h])以下追随在本车辆M的前方行驶的同一车道内的周边车辆(前行车辆)的控制形态。TJP模式例如可以在本车辆M的速度为规定速度以下、且与前行车辆之间的车间距离为规定距离以内时发动，也可以通过HMI30接受乘员的操作而发动。例如，表示是执行着TJP模式或者还是能够向TJP模式转移的状态的信息显示于HMI30的显示部。TJP模式是与第二正常模式相比对本车辆M的乘员要求的任务低、或者关于本车辆M的控制而自动控制的程度高的自动驾驶的模式。需要说明的是，在TJP许可状态的情况下，即使驾驶员以转向转矩的输入少的状态把持着转向盘86，控制模式也向TJP模式转移，而且即使在转移后继续着上述的把持的情况下，TJP模式也继续。
(7)在第二自动驾驶模式的第二正常模式中，第二正常模式的准备未齐备(例如，第二自动驾驶模式的准备未完成、或者是不能够执行第二自动驾驶模式的区间)、且本车辆M的驾驶员未持续规定时间把持转向盘86的情况下，切换控制部170使HMI30输出手握要求。手握要求是对本车辆M的驾驶员要求转向盘86的把持的要求。(8)在输出有手握要求的情况下第二正常模式的准备齐备、且未把持转向盘86时，控制模式向第二正常模式转移。
(9)在第二正常模式中，在持续规定时间检测出非注视的情况下，切换控制部170使HMI30输出注视警报(对本车辆M的驾驶员要求本车辆M的周边的监视的报告)。所谓非注视，是本车辆M的驾驶员未监视本车辆M的周边的状态。所谓注视，是本车辆M的驾驶员监视着本车辆M的周边的状态。所谓“监视着”，例如是视线朝着本车辆M的行进方向及其周边。(10)在输出有注视警报的情况下，本车辆M的驾驶员成为了进行着本车辆M的周边的监视的状态时，控制模式向第二正常模式转移。
(11)在第二正常模式中，本车辆M为TJP许可状态的情况下，控制模式向TJP模式转移。所谓TJP许可状态，例如是能够在TJP模式中控制本车辆M的状态。(12)在TJP模式中，本车辆M为TJP非许可状态的情况下，控制模式向第二正常模式转移。所谓TJP非许可状态，是不能够在TJP模式中控制本车辆M的状态。
第二自动驾驶模式除了如上所述那样向第一自动驾驶模式转移的情况之外，还向代替控制模式转移。(13)在第二自动驾驶模式中，第二自动驾驶模式的执行成为了不许可状态的情况(切换控制部170判定为由于与驾驶支援的结束意思不同的原因而需要使驾驶支援结束的情况)下，控制模式向代替控制模式转移。即，切换控制部170在第二自动驾驶模式的执行成为了不许可状态的情况下，判定为“在车辆中驾驶支援由于第二状态而结束”，使控制模式向代替控制模式转移。第二自动驾驶模式的执行成为了不许可状态的状态是“第二状态”的一例。
所谓第二自动驾驶模式的执行为不许可状态，例如是本车辆M的驾驶员的清醒度降低到规定程度以下的状态、车辆系统1为规定的状态。所谓本车辆M的驾驶员的清醒度降低到规定程度以下的状态，例如是本车辆M的驾驶员未进行着规定的行为的状态(例如未进行着本车辆M的周边的监视的状态、未使视线朝向行进方向及其周边的状态等)、乘员为正在睡觉的状态、看起来要睡觉的状态等。另外，所谓规定的状态(驾驶支援的控制状态降低了的状态)，例如是从与自动驾驶关联的设备、功能部输出了规定的信号、输出值的情况。所谓规定的信号，是与在进行自动驾驶时输出的信号不同的信号(例如表示不良情况或异常的信号)。
例如，在第二自动驾驶的执行成为了不许可状态的情况下，由切换控制部170将控制模式的转变要求向第一控制部120输出，风险抑制控制由第一控制部120执行。所谓风险抑制控制，是在减少风险的同时使本车辆M减速并使本车辆M在规定的位置(例如停车空间、路肩等)停车的控制。
(14)在代替控制模式的风险抑制控制的结果是本车辆M的状态稳定(减速、停车)了的情况下，检测到本车辆M的乘员进行了规定的操作时，风险抑制控制结束，自动驾驶结束。例如，在本车辆M停车之后接管成立的情况(乘员进行了规定的操作的情况)下，控制模式向手动驾驶模式转移。所谓接管，是成为了驾驶员能够执行手动驾驶的状态。例如，切换控制部170在本车辆M的驾驶员以规定程度以上操作了油门踏板82、制动踏板84及转向盘86中的至少一个以上的情况下，判定为接管成立。所谓“以规定程度以上操作了”，例如是使转向盘86以规定的操作量以上旋转了。另外，在风险抑制控制的前后，切换控制部170使HMI30输出对车辆的乘员催促驾驶替换的信息、或者关于车辆的驾驶表示唤起注意的信息。
(15)在第二自动驾驶模式中，输出驾驶员的结束要求(表示结束意思的信息)时，切换控制部170使HMI30输出接管警报(对本车辆M的驾驶员催促手动驾驶的报告)。即，切换控制部170在取得了结束要求的情况下，判定为“驾驶支援由于第一状态而结束”，输出接管警报模式。输出了结束要求的状态是“第一状态”的一例。例如，通过驾驶员对HMI30所包括的规定的按钮执行规定的操作，从而输出驾驶员的结束要求。
另外，切换控制部170也可以在由车辆的驾驶员以规定程度以上进行了与车辆的驾驶相关的操作(油门踏板82、制动踏板84及转向盘86中的至少一个以上的操作)的情况下，判定为输出了驾驶员的结束要求(驾驶支援的结束条件成立)。
需要说明的是，也可以是，在第二自动驾驶模式中，由车辆的乘员以小于规定程度进行了与车辆的驾驶相关的操作的情况下，使与本车辆M的驾驶相关的操作反映，并且继续自动驾驶。例如，在操作了油门踏板82的情况下，第一控制部120使车辆加速，或者在操作了制动踏板84的情况下，第一控制部120使车辆减速。例如，在以规定的操作量以上操作了转向盘86的情况下，第一控制部120向存在于在转向盘86被操作了的方向上的车道进行车道变更。
(16)当接管警报持续规定时间输出、或者接管成立时，控制模式向手动驾驶模式转移。
如上所述，通过切换控制部170根据本车辆M的乘员的行为来设定控制模式，能够执行与本车辆M的乘员的行为相适合的控制。
需要说明的是，在上述的实施方式中，也可以是，切换控制部170在第一自动驾驶模式中，第一自动驾驶模式的执行成为了不许可状态的情况(切换控制部170判定为由于与驾驶支援的结束意思不同的原因而需要使驾驶支援结束的情况)下，将控制模式设定为代替控制模式(第二控制)。所谓第一自动驾驶模式的执行为不许可状态，例如是本车辆M的驾驶员的清醒度降低到规定程度以下的状态、车辆系统1为规定的状态。
所谓“本车辆M的驾驶员的清醒度降低到规定程度以下的状态”，例如是未进行对本车辆M的驾驶员要求的行为(例如，把持着转向86的行为、监视着本车辆M的周边的行为、使视线朝向行进方向及其周边的行为等)的状态、转向盘86的把持程度降低到了规定程度以下的状态。所谓规定的状态(驾驶支援的控制状态降低到规定程度以下的状态)，例如是从与第一自动驾驶模式的自动驾驶关联的设备、功能部输出了规定的信号、规定的输出值的情况。所谓规定的信号，是与在进行第一自动驾驶模式的自动驾驶时输出的信号不同的信号(例如表示不良情况或异常的信号)。
[流程图(其1)]
图4是表示由自动驾驶控制单元100执行的处理的流程的流程图(其1)。本流程图的处理是在第二自动驾驶模式被执行时或被执行之后的处理的一例。
首先，切换控制部170判定控制模式是否从第一自动驾驶模式向第二自动驾驶模式(第二正常模式)转变了(步骤S100)。在向第二自动驾驶模式转变了的情况下，切换控制部170判定是否为使控制模式从第二正常模式向TJP模式转变的时机(步骤S102)。
在是向TJP模式转变的时机的情况下，切换控制部170使控制模式从第二正常模式向TJP模式转变(步骤S104)。当向TJP模式转变时，切换控制部170判定是否满足TJP模式的条件(步骤S106)。在满足TJP模式的条件的期间维持TJP模式。
在不是向TJP模式转变的时机的情况、或者在步骤S106中成为了不满足TJP模式的条件的情况下，切换控制部170使第一控制部120以第二正常模式执行自动驾驶(步骤S108)。由此本流程图的1个例程的处理结束。
[流程图(其2)]
图5是表示由自动驾驶控制单元100执行的处理的流程的流程图(其2)。本处理例如可以与图4的流程图的1例程的处理并列执行。
首先，切换控制部170判定控制模式是否为从第一自动驾驶模式向第二自动驾驶模式的第二正常模式(步骤S200)。在控制模式为第二正常模式的情况下，切换控制部170判定乘员是否为注视状态(步骤S201)。在为注视状态的情况下，执行步骤S202到步骤S212的第一处理。在不是注视状态的情况下，执行步骤S220至步骤S224的第二处理。另外，在步骤S200中控制模式为第二正常模式的情况下，后述的图8所示的步骤S226到步骤S228的第三处理与其他处理并列执行。以下，关于各处理进行说明。
[第一处理]
在控制模式为第二正常模式、且乘员为注视状态的情况下，切换控制部170执行转移判定处理(步骤S202)。图6是表示转移判定处理的内容的一例的图。切换控制部170基于是否成功进行了执行第二正常模式的准备的判定结果、以及是否把持着转向盘86的判定结果，来决定使第一控制部120执行的控制模式。
在执行第二正常模式的准备未完成、且未把持转向盘86的情况下，切换控制部170使HMI30输出手握要求。在执行第二正常模式的准备完成了、且未把持转向盘86的情况下，控制模式维持第二正常模式。
在执行第二正常模式的准备完成了或未完成、且把持着转向盘86的情况下，控制模式向第一自动驾驶模式转移。
返回图5的说明。切换控制部170判定是否维持第二正常模式(步骤S204)，在步骤S204的处理中判定为维持第二正常模式的情况下，维持第二正常模式，返回步骤S202的处理。
切换控制部170判定是否向第一自动驾驶模式转变(步骤S206)，在步骤S206的处理中判定为向第一自动驾驶模式转变的情况下，将控制模式设定为第一自动驾驶模式(步骤S208)。切换控制部170在步骤S206的处理中判定为不向第一自动驾驶模式转变的情况下，使HMI30输出手握要求(步骤S210)。
切换控制部170判定手握要求的输出是否持续了规定时间(步骤S212)。在未持续规定时间的情况下，返回步骤S202的处理。
在持续了规定时间的情况下，切换控制部170将控制模式设定为代替控制模式(步骤S214)。接着，切换控制部170判定接管是否成立(步骤S216)。在接管不成立的情况下，返回步骤S214的处理。在接管成立的情况下，切换控制部170将控制模式设定为手动驾驶模式(步骤S218)。
[第二处理]
图7是表示第二处理的流程的一例的流程图。在控制模式为第二正常模式、且乘员不是注视状态的情况(为非注视状态的情况)下，切换控制部170判定非注视状态是否持续着(步骤S220)。在非注视状态未持续的情况下，进入步骤S200的处理。在非注视状态持续着的情况下，切换控制部170使HMI30输出注视警报(步骤S222)。接着，切换控制部170判定是否为注视状态(步骤S224)。在判定为是注视状态的情况下，进入步骤S200的处理。在判定为不是注视状态的情况下，进入步骤S214的处理。
[第三处理]
图8是表示第三处理的流程的一例的流程图。在控制模式为第二正常模式的情况下，切换控制部170判定是否存在结束要求(步骤S226)。在判定为存在结束要求的情况下，切换控制部170使HMI30输出接管警报(步骤S228)，进入步骤S218的处理。由此本流程图的1个例程的处理结束。通过上述的处理，执行与本车辆M的乘员的行为相适合的控制。
需要说明的是，在上述的例子中，说明了在步骤S201中执行乘员是否为注视状态的判定处理的情况，但也可以省略该判定处理。在该情况下，在步骤S200中判定为是第二正常模式的情况下，第一处理～第三处理并列执行。
根据以上说明的第一实施方式，自动驾驶控制单元100基于由识别部130识别到的周边状况，来控制本车辆M的转向及加减速中的一方或双方而进行本车辆M的自动驾驶(驾驶支援)，在执行着自动驾驶的情况下，在本车辆M中驾驶支援由于前第一状态而结束时，执行用于结束驾驶支援的第一控制，在本车辆M中驾驶支援由于第二状态而结束的情况下，在执行了用于在减少风险的同时使本车辆M减速的第二控制之后使第二控制结束，由此能够执行与车辆的乘员的行为相适合的控制。
<第二实施方式>
以下，说明第二实施方式。在第一实施方式中，说明了本车辆M执行自动驾驶(驾驶支援)的情况。在第二实施方式中，本车辆M执行与第一实施方式的自动驾驶不同的本车辆M的驾驶支援。以下，以与第一实施方式的不同点为中心进行说明。
图9是表示第二实施方式的车辆系统1A的功能结构的一例的图。车辆系统1A例如代替自动驾驶控制单元100，而具备驾驶支援单元300。另外，在车辆系统1A中，省略MPU60。
驾驶支援单元300例如具备识别部310、追随行驶支援控制部320、车道维持支援控制部330、车道变更支援控制部340、切换控制部350及乘员识别部360。识别部310、切换控制部350及乘员识别部360分别发挥与识别部130、切换控制部170及乘员识别部180同等的功能，因此省略说明。
后述的由追随行驶支援控制部320执行的追随行驶支援控制、由车道维持支援控制部330执行的车道维持支援控制或由车道变更支援控制部340执行的车道变更支援控制中的一个控制或将它们组合的控制是“进行驾驶支援”的一例。也可以将上述的追随行驶支援控制、车道维持支援控制及车道变更支援控制中的一个以上的控制(例如设定了要求转向盘86的把持的控制)设为第一驾驶模式，将其他控制(例如不要求转向盘86的把持的控制、要求转向盘86的把持且与第一驾驶模式不同的其他控制)设为与第一驾驶模式相比对本车辆M的乘员要求的任务低或关于本车辆M的控制而自动控制的程度高的第二驾驶模式。
另外，也可以在追随行驶支援控制内、车道维持支援控制内或车道变更支援控制内，设定第一驾驶模式、以及与第一驾驶模式相比对本车辆M的乘员要求的任务低或关于本车辆M的控制而自动控制的程度高的第二驾驶模式。例如，在车道变更支援控制的第一驾驶模式中，要求把持(或注视)转向盘86，在车道变更支援控制的第二驾驶模式中，不要求把持(或注视)转向盘86。
追随行驶支援控制部320例如进行追随由识别部310识别到的在本车辆M的行进方向的前方行驶的周边车辆的控制。追随行驶支援控制部320例如将由乘员对未图示的追随行驶开始开关进行了操作这一情况作为触发条件而开始追随行驶支援控制。追随行驶支援控制部320例如以本车辆M追随由识别部310识别到的周边车辆中的、在本车辆M的前方的规定距离(例如100[m]左右)以内存在的周边车辆(称作前行车辆)的方式，来控制行驶驱动力输出装置200及制动装置210，进行本车辆M的速度控制。“追随”，例如是指将本车辆M与前行车辆之间的相对距离(车间距离)维持恒定而行驶。需要说明的是，追随行驶支援控制部320在未由识别部310识别到前行车辆的情况下，可以仅以设定车速使本车辆M行驶。
车道维持支援控制部330基于由识别部310识别到的、本车辆M行驶的车道(道路划分线)的位置，以维持本车辆M行驶的车道的方式控制转向装置220。车道维持支援控制部330例如将由乘员对未图示的车道维持开始开关进行了操作这一情况作为触发条件而开始车道维持支援控制。例如，车道维持支援控制部330以本车辆M在行驶车道中央行驶的方式控制本车辆M的转向。车道维持支援控制部330例如控制转向装置220，本车辆M的基准点从行驶车道中央的偏离越大则向重回行驶车道中央的位置的方向输出越大的转向力。另外，车道维持支援控制部340也可以还在本车辆M接近了划分车道的道路划分线的情况下，控制转向装置220，控制转向来进行路外脱离抑制控制，以使本车辆M重回行驶车道中央侧。
车道变更支援控制部340即使乘员不积极地操作转向盘86，也控制行驶驱动力输出装置200及制动装置210、以及转向装置220，使本车辆M向判定为能够进行车道变更的相邻车道进行车道变更。车道变更支援控制部340例如将由乘员对未图示的车道变更开始开关进行了操作这一情况作为触发条件而开始车道变更支援控制。例如，在对车道变更开始开关进行了操作的情况下，优先进行基于车道变更支援控制部340的控制。
车道变更支援控制部340基于本车辆M的速度和车道变更所需的秒数，来导出本车辆M的车道变更所需的距离。车道变更所需的秒数在假定为进行车道变更时的横向移动的距离大致恒定、且假定为以适当的横向速度进行了车道变更的情况下，基于到行驶完横向的目标距离为止的距离来设定。车道变更支援控制部340基于所导出的车道变更所需的距离，来在车道变更目的地的车道上的行驶车道中央上设定车道变更的结束地点。车道变更支援控制部340例如将车道变更的结束地点作为目标位置来进行车道变更支援控制。
根据以上说明的第二实施方式，驾驶支援单元300进行驾驶支援，在执行着驾驶支援的情况下，在本车辆M中驾驶支援由于第一状态而结束时，执行用于结束驾驶支援的第一控制，在本车辆M中驾驶支援由于第二状态而结束时，在执行用于在减少风险的同时使本车辆M减速的第二控制之后结束第二控制，由此能够执行与车辆的乘员的行为相适合的控制。
需要说明的是，也可以将各实施方式的一部分或全部的功能结构组合来实施。例如，在上述的图3的例子中，也可以代替第一自动驾驶模式而执行规定的驾驶支援模式(例如车道维持支援控制部330的处理)。第一自动驾驶模式不限于手握自动驾驶，只要是与第二自动驾驶模式相比驾驶支援的程度低的模式即可(第二自动驾驶模式不限于非手握自动驾驶，只要是与第一自动驾驶模式相比驾驶支援的程度高的模式即可)。
根据以上说明的各实施方式，车辆控制系统具备：识别部130，其识别车辆的周边状况；第一控制部120(或驾驶支援单元300)，其基于由识别部130识别到的周边状况，来控制车辆的转向及加减速中的一方或双方而进行车辆的驾驶支援；以及切换控制部170(或切换控制部350)，其在由第一控制部120执行着驾驶支援的情况下，在车辆中驾驶支援由于第一状态而结束时，使第一控制部执行用于结束驾驶支援的第一控制，在车辆中驾驶支援由于第二状态而结束时，使第一控制部120执行用于在减少风险的同时使车辆减速的第二控制之后结束第二控制，由此能够执行与车辆的乘员的行为相适合的控制。
[硬件结构]
上述的实施方式的车辆系统1的自动驾驶控制单元100(或车辆系统1A的驾驶支援单元300)例如由图10所示的硬件的结构来实现。图10是表示实施方式的自动驾驶控制单元100(驾驶支援单元300)的硬件结构的一例的图。
控制部成为通信控制器100-1、CPU100-2、RAM100-3、ROM100-4、闪存器、HDD等二次存储装置100-5及驱动装置100-6通过内部总线或者专用通信线而相互连接而成结构。在驱动装置100-6中，装配光盘等可移动型存储介质。保存于二次存储装置100-5的程序100-5a通过DMA控制器(未图示)等向RAM100-3展开，并由CPU100-2执行，由此实现控制部。另外，CPU100-2参照的程序也可以保存于在驱动装置100-6中装配的可移动型存储介质，还可以经由网络NW从其他装置下载。
上述实施方式能够如以下这样表现。
一种车辆控制系统，其具备：
存储装置；以及
硬件处理器，其执行保存于所述存储装置的程序，
所述硬件处理器通过执行所述程序，来进行如下处理：
识别车辆的周边状况；
基于所述识别到的周边状况，来控制所述车辆的转向和加减速中的一方或双方而进行车辆的驾驶支援；以及
在执行着所述驾驶支援的情况下，在所述车辆中所述驾驶支援由于第一状态而结束时，执行用于结束所述驾驶支援的第一控制，在所述车辆中所述驾驶支援由于第二状态而结束时，执行用于在减少风险的同时使所述车辆减速的第二控制之后结束所述第二控制。
以上使用实施方式说明了本发明的具体实施方式，但本发明丝毫不被这样的实施方式限定，在不脱离本发明的主旨的范围内能够施加各种变形及替换。
附图标记说明：
1、1A··车辆系统、100··自动驾驶控制单元、120··第一控制部、130··识别部、140··行动计划生成部、160··第二控制部、162··取得部、164··速度控制部、166··转向控制部、170··切换控制部、180··乘员识别部、300··驾驶支援单元、310··识别部、320··追随行驶支援控制部、330··车道维持控制部、340··车道维持支援控制部、360··乘员识别部。

Claims (9)

1.一种车辆控制系统，其中，
所述车辆控制系统具备：
识别部，其识别车辆的周边状况；
控制部，其基于由所述识别部识别到的周边状况，来控制所述车辆的转向和加减速中的一方或双方而进行车辆的驾驶支援；以及
模式控制部，在由所述控制部执行着所述驾驶支援的情况下，在所述车辆中所述驾驶支援由于第一状态而结束时，所述模式控制部使所述控制部执行用于结束驾驶支援的第一控制，在所述车辆中所述驾驶支援由于第二状态而结束时，所述模式控制部使所述控制部执行用于在减少风险的同时使所述车辆减速的第二控制之后结束所述第二控制。
2.根据权利要求1所述的车辆控制系统，其中，
所述模式控制部在所述车辆中所述驾驶支援由于第一状态而结束的情况下、以及在根据所述第二状态而执行所述第二控制的前后，使输出部输出对所述车辆的乘员催促驾驶替换的信息、或者关于所述车辆的驾驶表示唤起注意的信息。
3.根据权利要求1或2所述的车辆控制系统，其中，
所述控制部进行如下处理：
在所述驾驶支援中，以第一驾驶模式或第二驾驶模式控制所述车辆，所述第二驾驶模式是与所述第一驾驶模式相比对所述车辆的乘员要求的任务较低或关于车辆的控制而自动控制的程度较高的驾驶模式；
在所述第一驾驶模式中结束所述驾驶支援的情况下，不介入其他控制而迅速地结束所述驾驶支援；以及
在所述第二驾驶模式中所述车辆由于第一状态而所述驾驶支援结束的情况下，执行所述第一控制，在所述第二驾驶模式中所述车辆由于所述第二状态而所述驾驶支援结束的情况下，执行所述第二控制。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆控制系统，其中，
所述控制部在执行了所述第二控制的结果而所述车辆的状态稳定了的情况下，在检测到所述车辆的乘员进行了规定的操作时，使所述第二控制结束，并且结束所述驾驶支援。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆控制系统，其中，
在所述车辆中所述驾驶支援由于第一状态而结束的条件是与所述驾驶支援的工作相关的开关被操作、或者由所述车辆的乘员以规定程度以上的操作进行了与车辆的驾驶相关的操作，
在所述车辆中所述驾驶支援由于第二状态而结束的条件是所述驾驶支援的控制状态降低到规定程度以下、或者所述车辆的驾驶员的清醒度降低到规定程度以下。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的车辆控制系统，其中，
所述控制部在由所述车辆的乘员以小于规定程度的操作进行了与车辆的驾驶相关的操作的情况下，使与所述车辆的驾驶相关的操作反映，并且继续所述驾驶支援，在由所述车辆的乘员以规定程度以上的操作进行了与车辆的驾驶相关的操作的情况下，判定为在所述车辆中所述驾驶支援由于第一状态而结束的条件成立，
所述模式控制部在判定为所述所述驾驶支援结束的条件成立的情况下，使所述控制部执行用于结束驾驶支援的第一控制。
7.一种车辆控制系统，其中，
所述车辆控制系统具备：
识别部，其识别车辆的周边状况；
控制部，其基于由所述识别部识别到的周边状况，来控制所述车辆的转向和加减速中的一方或双方而进行车辆的驾驶支援；以及
模式控制部，在由所述控制部执行着所述驾驶支援的情况下，在示出了所述车辆的乘员使所述驾驶支援结束的结束意思时，所述模式控制部使所述驾驶支援结束，所述模式控制部在判定为由于与所述车辆的乘员使所述驾驶支援结束的结束意思不同的原因而需要使所述驾驶支援结束时，使所述控制部执行用于在减少风险的同时使所述车辆减速的控制。
8.一种车辆控制方法，其中，
所述车辆控制方法使车载计算机进行如下处理：
识别车辆的周边状况；
基于识别到的所述周边状况，来控制所述车辆的转向和加减速中的一方或双方而进行车辆的驾驶支援；以及
在执行着所述驾驶支援的情况下，在所述车辆中所述驾驶支援由于第一状态而结束时，执行用于结束所述驾驶支援的第一控制，在所述车辆中所述驾驶支援由于第二状态而结束时，执行用于在减少风险的同时使所述车辆减速的第二控制之后结束所述第二控制。
9.一种程序，其中，
所述程序使车载计算机进行如下处理：
识别车辆的周边状况；
基于识别到的所述周边状况，来控制所述车辆的转向和加减速中的一方或双方而进行车辆的驾驶支援；以及
在执行着所述驾驶支援的情况下，在所述车辆中所述驾驶支援由于第一状态而结束时，执行用于结束所述驾驶支援的第一控制，在所述车辆中所述驾驶支援由于第二状态而结束时，执行用于在减少风险的同时使所述车辆减速的第二控制之后结束所述第二控制。
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