WO2019163010A1 - 車両制御システム、車両制御方法、およびプログラム - Google Patents
車両制御システム、車両制御方法、およびプログラム Download PDFInfo
- Publication number
- WO2019163010A1 WO2019163010A1 PCT/JP2018/006133 JP2018006133W WO2019163010A1 WO 2019163010 A1 WO2019163010 A1 WO 2019163010A1 JP 2018006133 W JP2018006133 W JP 2018006133W WO 2019163010 A1 WO2019163010 A1 WO 2019163010A1
- Authority
- WO
- WIPO (PCT)
- Prior art keywords
- vehicle
- control
- driving
- driving support
- mode
- Prior art date
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims description 42
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims abstract description 17
- 230000008859 change Effects 0.000 claims description 35
- 230000008569 process Effects 0.000 claims description 34
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 claims description 7
- 230000037007 arousal Effects 0.000 claims description 4
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 claims description 3
- 230000007704 transition Effects 0.000 description 19
- 238000012545 processing Methods 0.000 description 18
- 230000006399 behavior Effects 0.000 description 12
- 238000012544 monitoring process Methods 0.000 description 11
- 238000002360 preparation method Methods 0.000 description 11
- 230000009471 action Effects 0.000 description 10
- 238000004891 communication Methods 0.000 description 10
- 230000006870 function Effects 0.000 description 10
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 9
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 8
- 238000003860 storage Methods 0.000 description 8
- 230000001629 suppression Effects 0.000 description 6
- 210000003128 head Anatomy 0.000 description 4
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 3
- 238000005070 sampling Methods 0.000 description 3
- 230000005856 abnormality Effects 0.000 description 2
- 238000013473 artificial intelligence Methods 0.000 description 2
- 230000005484 gravity Effects 0.000 description 2
- 238000003384 imaging method Methods 0.000 description 2
- 238000012423 maintenance Methods 0.000 description 2
- 230000007257 malfunction Effects 0.000 description 2
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 2
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 1
- 230000003542 behavioural effect Effects 0.000 description 1
- 238000005452 bending Methods 0.000 description 1
- 230000033228 biological regulation Effects 0.000 description 1
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
- 230000001413 cellular effect Effects 0.000 description 1
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 1
- 230000000295 complement effect Effects 0.000 description 1
- 230000036461 convulsion Effects 0.000 description 1
- 210000004087 cornea Anatomy 0.000 description 1
- 238000013135 deep learning Methods 0.000 description 1
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 1
- 238000007499 fusion processing Methods 0.000 description 1
- 230000010354 integration Effects 0.000 description 1
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 1
- 229910044991 metal oxide Inorganic materials 0.000 description 1
- 150000004706 metal oxides Chemical class 0.000 description 1
- 230000003287 optical effect Effects 0.000 description 1
- 210000001747 pupil Anatomy 0.000 description 1
- 239000004065 semiconductor Substances 0.000 description 1
- 238000006467 substitution reaction Methods 0.000 description 1
- 230000009466 transformation Effects 0.000 description 1
- 230000001960 triggered effect Effects 0.000 description 1
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
- B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
- B60W50/14—Means for informing the driver, warning the driver or prompting a driver intervention
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W60/00—Drive control systems specially adapted for autonomous road vehicles
- B60W60/005—Handover processes
- B60W60/0051—Handover processes from occupants to vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W60/00—Drive control systems specially adapted for autonomous road vehicles
- B60W60/005—Handover processes
- B60W60/0053—Handover processes from vehicle to occupant
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W60/00—Drive control systems specially adapted for autonomous road vehicles
- B60W60/005—Handover processes
- B60W60/0053—Handover processes from vehicle to occupant
- B60W60/0055—Handover processes from vehicle to occupant only part of driving tasks shifted to occupants
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W60/00—Drive control systems specially adapted for autonomous road vehicles
- B60W60/005—Handover processes
- B60W60/0059—Estimation of the risk associated with autonomous or manual driving, e.g. situation too complex, sensor failure or driver incapacity
-
- G—PHYSICS
- G06—COMPUTING; CALCULATING OR COUNTING
- G06V—IMAGE OR VIDEO RECOGNITION OR UNDERSTANDING
- G06V20/00—Scenes; Scene-specific elements
- G06V20/50—Context or environment of the image
- G06V20/56—Context or environment of the image exterior to a vehicle by using sensors mounted on the vehicle
-
- G—PHYSICS
- G06—COMPUTING; CALCULATING OR COUNTING
- G06V—IMAGE OR VIDEO RECOGNITION OR UNDERSTANDING
- G06V20/00—Scenes; Scene-specific elements
- G06V20/50—Context or environment of the image
- G06V20/56—Context or environment of the image exterior to a vehicle by using sensors mounted on the vehicle
- G06V20/588—Recognition of the road, e.g. of lane markings; Recognition of the vehicle driving pattern in relation to the road
-
- G—PHYSICS
- G06—COMPUTING; CALCULATING OR COUNTING
- G06V—IMAGE OR VIDEO RECOGNITION OR UNDERSTANDING
- G06V20/00—Scenes; Scene-specific elements
- G06V20/50—Context or environment of the image
- G06V20/59—Context or environment of the image inside of a vehicle, e.g. relating to seat occupancy, driver state or inner lighting conditions
- G06V20/597—Recognising the driver's state or behaviour, e.g. attention or drowsiness
-
- G—PHYSICS
- G08—SIGNALLING
- G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
- G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
- G08G1/09—Arrangements for giving variable traffic instructions
-
- G—PHYSICS
- G08—SIGNALLING
- G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
- G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
- G08G1/16—Anti-collision systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
- B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
- B60W50/14—Means for informing the driver, warning the driver or prompting a driver intervention
- B60W2050/143—Alarm means
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2420/00—Indexing codes relating to the type of sensors based on the principle of their operation
- B60W2420/40—Photo, light or radio wave sensitive means, e.g. infrared sensors
- B60W2420/403—Image sensing, e.g. optical camera
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2420/00—Indexing codes relating to the type of sensors based on the principle of their operation
- B60W2420/40—Photo, light or radio wave sensitive means, e.g. infrared sensors
- B60W2420/408—Radar; Laser, e.g. lidar
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
- B60W2540/26—Incapacity
-
- G—PHYSICS
- G06—COMPUTING; CALCULATING OR COUNTING
- G06V—IMAGE OR VIDEO RECOGNITION OR UNDERSTANDING
- G06V40/00—Recognition of biometric, human-related or animal-related patterns in image or video data
- G06V40/10—Human or animal bodies, e.g. vehicle occupants or pedestrians; Body parts, e.g. hands
- G06V40/18—Eye characteristics, e.g. of the iris
Definitions
- the present invention relates to a vehicle control system, a vehicle control method, and a program.
- a route for automatic destination driving is generated and automatic driving is started, and a driving intention is detected when the destination is not set by the destination setting unit. If the driver detects that the driver has a willingness to continue driving, the driver creates a course for automatic driving along the road and starts automatic driving, and the destination setting unit does not set the destination and detects the driving intention.
- a driving support device that generates a course for automatic stopping and starts automatic driving when the driver detects that the driver does not intend to continue traveling is disclosed (for example, see Patent Document 1).
- the present invention has been made in view of such circumstances, and an object of the present invention is to provide a vehicle control system, a vehicle control method, and a program capable of executing control suitable for the behavior of a vehicle occupant.
- an object of the present invention is to provide a vehicle control system, a vehicle control method, and a program capable of executing control suitable for the behavior of a vehicle occupant.
- the driving support is executed by the control unit and the control unit
- the first control for causing the control unit to end the driving support when the driving support is ended due to the first state in the vehicle.
- the second control is performed after the control unit executes the second control for decelerating the vehicle while reducing the risk. It is a vehicle control system provided with the mode control part to be terminated.
- the mode control unit Information that prompts a vehicle occupant to change driving or information that indicates a warning regarding driving of the vehicle is output to the output unit.
- the control unit requires a lower task for the vehicle occupant than in the first driving mode or the first driving mode, or
- the driving support is promptly performed without any other control.
- the driving support is completed due to the vehicle being in the first state in the second driving mode, the first control is performed, and the vehicle is driven in the second state in the second driving mode.
- the second control is executed.
- the condition for ending the driving assistance in the first state in the vehicle is that a switch related to the operation of the driving assistance is operated, or the vehicle The operation related to the driving of the vehicle by the occupant is performed at a predetermined degree or more, and the condition for the driving support to be ended by the second state in the vehicle is that the control state of the driving support is reduced to the predetermined degree or less.
- the awakening level of the driver of the vehicle has decreased to a predetermined level or less.
- the control unit reflects an operation related to driving of the vehicle when an operation related to driving of the vehicle is performed with less than a predetermined degree by an occupant of the vehicle. However, when the driving support is continued and an operation related to driving of the vehicle is performed by a passenger of the vehicle at a predetermined degree or more, it is determined that the condition for ending the driving support is satisfied by the first state in the vehicle, The mode control unit causes the control unit to execute a first control for ending the driving support when it is determined that a condition for ending the driving support is satisfied.
- the in-vehicle computer recognizes the surrounding situation of the vehicle, and based on the recognized surrounding situation, controls one or both of steering or acceleration / deceleration of the vehicle to perform driving support of the vehicle, In the case where driving assistance is being executed, when the driving assistance is finished in the first state in the vehicle, the first control for ending the driving assistance is executed, and in the vehicle in the second state, In the vehicle control method, the second control is terminated after executing the second control for decelerating the vehicle while reducing the risk when the driving support is terminated.
- the in-vehicle computer is made to recognize the surrounding situation of the vehicle, and based on the recognized surrounding situation, one or both of steering or acceleration / deceleration of the vehicle is controlled to perform driving support of the vehicle,
- the driving support is being executed, when the driving support is ended due to the first state in the vehicle, the first control for ending the driving support is executed, and in the vehicle according to the second state.
- the second control is executed after executing the second control for decelerating the vehicle while reducing the risk.
- the driving operation can be more reliably transferred to the driver based on the operation of the driver.
- the vehicle can be appropriately controlled according to the degree of operation related to the driving of the vehicle by the vehicle occupant.
- FIG. 3 is a functional configuration diagram of a first control unit 120, a second control unit 160, and a switching control unit 170.
- FIG. It is a figure for demonstrating the control mode which changes by the instruction
- 4 is a flowchart (No. 1) showing a flow of processing executed by the automatic operation control unit 100.
- 4 is a flowchart (part 2) illustrating a flow of processing executed by the automatic operation control unit 100. It is a figure which shows an example of the content of the transition determination process. It is a flowchart which shows an example of the flow of a 2nd process. It is a flowchart which shows an example of the flow of a 3rd process. It is a figure which shows an example of a function structure of 1 A of vehicle systems of 2nd Embodiment. It is a figure which shows an example of the hardware constitutions of the automatic driving
- FIG. 1 is a configuration diagram of a vehicle system 1 using a vehicle control system according to an embodiment.
- the vehicle on which the vehicle system 1 is mounted is, for example, a vehicle such as a two-wheel, three-wheel, or four-wheel vehicle, and a drive source thereof is an internal combustion engine such as a diesel engine or a gasoline engine, an electric motor, or a combination thereof.
- the electric motor operates using electric power generated by the electric generator connected to the internal combustion engine or electric discharge power of the secondary battery or the fuel cell.
- the vehicle system 1 includes, for example, a camera 10, a radar device 12, a finder 14, an object recognition device 16, a communication device 20, an HMI (Human20Machine Interface) 30, a vehicle sensor 40, and a vehicle interior camera 42.
- the navigation device 50, the MPU (Map Positioning Unit) 60, the driving operator unit 80, the automatic driving control unit 100, the traveling driving force output device 200, the brake device 210, and the steering device 220 are provided. These devices and devices are connected to each other by a multiple communication line such as a CAN (Controller Area Network) communication line, a serial communication line, a wireless communication network, or the like.
- CAN Controller Area Network
- serial communication line a wireless communication network
- the camera 10 is a digital camera using a solid-state imaging device such as a CCD (Charge Coupled Device) or a CMOS (Complementary Metal Oxide Semiconductor).
- a solid-state imaging device such as a CCD (Charge Coupled Device) or a CMOS (Complementary Metal Oxide Semiconductor).
- One or a plurality of cameras 10 are attached to any part of a vehicle (hereinafter referred to as the host vehicle M) on which the vehicle system 1 is mounted.
- the host vehicle M When imaging the front, the camera 10 is attached to the upper part of the front windshield, the rear surface of the rearview mirror, or the like.
- the camera 10 periodically and repeatedly images the periphery of the host vehicle M.
- the camera 10 may be a stereo camera.
- the radar device 12 radiates a radio wave such as a millimeter wave around the host vehicle M and detects a radio wave (reflected wave) reflected by the object to detect at least the position (distance and direction) of the object.
- a radio wave such as a millimeter wave around the host vehicle M
- a radio wave reflected wave
- One or a plurality of radar devices 12 are attached to arbitrary locations of the host vehicle M.
- the radar apparatus 12 may detect the position and velocity of the object by FM-CW (Frequency Modulated Continuous Wave) method.
- FM-CW Frequency Modulated Continuous Wave
- the finder 14 is LIDAR (Light Detection and Ranging).
- the finder 14 irradiates light around the host vehicle M and measures scattered light.
- the finder 14 detects the distance to the object based on the time from light emission to light reception.
- the irradiated light is, for example, pulsed laser light.
- One or a plurality of the finders 14 are attached to arbitrary locations of the host vehicle M.
- the object recognition device 16 performs sensor fusion processing on the detection results of some or all of the camera 10, the radar device 12, and the finder 14 to recognize the position, type, speed, and the like of the object.
- the object recognition device 16 outputs the recognition result to the automatic driving control unit 100. Further, the object recognition device 16 may output the detection results of the camera 10, the radar device 12, and the finder 14 as they are to the automatic operation control unit 100 as necessary.
- the communication device 20 uses, for example, a cellular network, a Wi-Fi network, Bluetooth (registered trademark), DSRC (Dedicated Short Range Communication), or the like to communicate with other vehicles around the host vehicle M or wirelessly. It communicates with various server apparatuses via a base station.
- a cellular network for example, a Wi-Fi network, Bluetooth (registered trademark), DSRC (Dedicated Short Range Communication), or the like to communicate with other vehicles around the host vehicle M or wirelessly. It communicates with various server apparatuses via a base station.
- the HMI 30 presents various information to the passenger of the host vehicle M and accepts an input operation by the passenger.
- the HMI 30 includes various display devices, speakers, buzzers, touch panels, switches, keys, and the like.
- the vehicle sensor 40 includes a vehicle speed sensor that detects the speed of the host vehicle M, an acceleration sensor that detects acceleration, a yaw rate sensor that detects angular velocity around the vertical axis, a direction sensor that detects the direction of the host vehicle M, and the like.
- the vehicle interior camera 42 is a digital camera using a solid-state image sensor such as a CCD or CMOS.
- the vehicle interior camera 42 is attached to a position where an occupant (for example, a driver) of the host vehicle M can be imaged.
- the vehicle interior camera 42 for example, images a region to be imaged at a predetermined periodicity, and outputs the captured image to the automatic operation control unit 100.
- the vehicle interior camera 42 may be an infrared camera or a stereo camera.
- the navigation device 50 includes, for example, a GNSS (Global Navigation Satellite System) receiver 51, a navigation HMI 52, and a route determination unit 53.
- the first map information 54 is stored in a storage device such as an HDD (Hard Disk Drive) or a flash memory. Holding.
- the GNSS receiver 51 specifies the position of the host vehicle M based on the signal received from the GNSS satellite. The position of the host vehicle M may be specified or supplemented by INS (Inertial Navigation System) using the output of the vehicle sensor 40.
- the navigation HMI 52 includes a display device, a speaker, a touch panel, keys, and the like. The navigation HMI 52 may be partly or wholly shared with the HMI 30 described above.
- the route determination unit 53 is, for example, a route from the position of the host vehicle M specified by the GNSS receiver 51 (or any input position) to the destination input by the occupant using the navigation HMI 52 (hereinafter, referred to as “route”).
- the route on the map is determined with reference to the first map information 54.
- the first map information 54 is information in which a road shape is expressed by, for example, a link indicating a road and nodes connected by the link.
- the first map information 54 may include road curvature, POI (Point Of Interest) information, and the like.
- the on-map route determined by the route determination unit 53 is output to the MPU 60. Further, the navigation device 50 may perform route guidance using the navigation HMI 52 based on the on-map route determined by the route determination unit 53.
- the navigation apparatus 50 may be implement
- the MPU 60 functions as, for example, the recommended lane determining unit 61 and holds the second map information 62 in a storage device such as an HDD or a flash memory.
- the recommended lane determining unit 61 divides the route provided from the navigation device 50 into a plurality of blocks (for example, every 100 [m] with respect to the vehicle traveling direction), and refers to the second map information 62 for each block. Determine the recommended lane.
- the recommended lane determining unit 61 performs determination such as what number of lanes from the left to travel.
- the recommended lane determining unit 61 determines a recommended lane so that the host vehicle M can travel on a reasonable route for proceeding to the branch destination when there is a branch point or a merge point in the route.
- the second map information 62 is map information with higher accuracy than the first map information 54.
- the second map information 62 includes, for example, information on the center of the lane or information on the boundary of the lane.
- the second map information 62 may include road information, traffic regulation information, address information (address / postal code), facility information, telephone number information, and the like.
- the second map information 62 may be updated at any time by accessing another device using the communication device 20.
- the driving operator unit 80 includes, for example, an accelerator pedal 82, a brake pedal 84, a steering wheel 86, a shift lever, a deformed steer, a joystick, and other operators.
- the driving operator unit 80 includes an operator sensor.
- the operation sensor includes, for example, an accelerator opening sensor 83, a brake sensor 85, a steering sensor 87, and a grip sensor 88.
- the accelerator opening sensor 83, the brake sensor 85, the steering sensor 87, or the grip sensor 88 outputs the detection result among the automatic driving control unit 100, the driving force output device 200, the brake device 210, and the steering device 220. Output to one or both.
- Accelerator opening sensor 83 detects the opening of accelerator pedal 82.
- the brake sensor 85 detects the degree of operation (or operation amount) of the brake pedal 84.
- the brake sensor 85 detects the depression amount of the brake pedal based on, for example, the change amount of the brake pedal or the hydraulic pressure of the master cylinder of the brake device 210.
- the steering sensor 87 detects the degree of operation (or operation amount) of the steering wheel 86.
- the steering sensor 87 is provided on the steering shaft, for example, and detects the operation degree of the steering wheel 86 based on the rotation angle of the steering shaft. Further, the steering sensor 87 may detect the steering torque, and may detect the degree of operation of the steering wheel 86 based on the detected steering torque.
- the grip sensor 88 detects whether or not the steering wheel 86 is being gripped by an occupant of the host vehicle M.
- the grip sensor 88 is, for example, a capacitance sensor provided along the circumferential direction of the steering wheel 86.
- the grip sensor 88 detects that an occupant's hand has touched the detection target region as a change in capacitance.
- the automatic operation control unit 100 includes, for example, a first control unit 120, a second control unit 160, a switching control unit 170, and an occupant recognition unit 180.
- the first control unit 120, the second control unit 160, and the switching control unit 170 are realized by executing a program (software) by a hardware processor such as a CPU (Central Processing Unit), for example.
- a hardware processor such as a CPU (Central Processing Unit), for example.
- Some or all of these components include hardware (circuitry) such as LSI (Large Scale Integration), ASIC (Application Specific Integrated Circuit), FPGA (Field-Programmable Gate Array), and GPU (Graphics Processing Unit). Part (including circuit)), or may be realized by cooperation of software and hardware. Details of the automatic operation control unit 100 will be described later.
- the traveling driving force output device 200 outputs traveling driving force (torque) for driving the host vehicle M to the driving wheels.
- the travel driving force output device 200 includes, for example, a combination of an internal combustion engine, an electric motor, a transmission, and the like, and an ECU that controls these.
- the ECU controls the above configuration according to information input from the second control unit 160 or information input from the driving operator unit 80.
- the brake device 210 includes, for example, a brake caliper, a cylinder that transmits hydraulic pressure to the brake caliper, an electric motor that generates hydraulic pressure in the cylinder, and a brake ECU.
- the brake ECU controls the electric motor in accordance with the information input from the second control unit 160 or the information input from the driving operator unit 80 so that the brake torque corresponding to the braking operation is output to each wheel.
- the brake device 210 may include, as a backup, a mechanism that transmits the hydraulic pressure generated by operating the brake pedal 84 included in the driving operator unit 80 to the cylinder via the master cylinder.
- the brake device 210 is not limited to the configuration described above, and is an electronically controlled hydraulic brake device that controls the actuator according to information input from the second control unit 160 and transmits the hydraulic pressure of the master cylinder to the cylinder. Also good.
- the steering device 220 includes, for example, a steering ECU and an electric motor.
- the electric motor changes the direction of the steered wheels by applying a force to a rack and pinion mechanism.
- the steering ECU drives the electric motor and changes the direction of the steered wheels according to information input from the second control unit 160 or information input from the driving operator unit 80.
- FIG. 2 is a functional configuration diagram of the first control unit 120, the second control unit 160, and the switching control unit 170.
- the occupant recognition unit 180 is omitted.
- the first control unit 120 controls the host vehicle M in a vehicle control mode in accordance with an instruction from the switching control unit 170 (see FIG. 3 for details).
- 1st control part 120 is provided with recognition part 130 and action plan generation part 140, for example.
- the first control unit 120 realizes a function based on AI (Artificial Intelligence) and a function based on a model given in advance.
- AI Artificial Intelligence
- the “recognize intersection” function executes recognition of an intersection by deep learning or the like and recognition based on a predetermined condition (such as a signal that can be matched with a pattern and road marking) in parallel. It is realized by scoring and comprehensively evaluating. This ensures the reliability of automatic driving (driving support).
- the recognition unit 130 Based on information input from the camera 10, the radar device 12, and the finder 14 via the object recognition device 16, the recognition unit 130 detects the position of the object around the host vehicle M, the speed, the acceleration, and the host vehicle M. And the state of the relative speed of the object with respect to the host vehicle M, etc.
- the position of the object is recognized as a position on an absolute coordinate with the representative point (the center of gravity, the center of the drive shaft, etc.) of the host vehicle M as the origin, and is used for control.
- the position of the object may be represented by a representative point such as the center of gravity or corner of the object, or may be represented by a represented area.
- the “state” of the object may include acceleration or jerk of the object, or “behavioral state” (for example, whether or not the lane is changed or is about to be changed).
- the recognition unit 130 recognizes the shape of the curve through which the host vehicle M will pass based on the captured image of the camera 10.
- the recognizing unit 130 converts the shape of the curve from the captured image of the camera 10 to a real plane, and, for example, information representing the shape of the curve by using two-dimensional point sequence information or information equivalent to the model. To the action plan generation unit 140.
- the recognition unit 130 recognizes, for example, the lane (traveling lane) in which the host vehicle M is traveling.
- the recognizing unit 130 has a road lane marking line around the host vehicle M recognized from the road lane marking pattern (for example, an array of solid lines and broken lines) obtained from the second map information 62 and an image captured by the camera 10.
- the driving lane is recognized by comparing with the pattern.
- the recognition unit 130 may recognize a travel lane by recognizing not only a road lane line but also a road lane line (road boundary) including a road lane line, a road shoulder, a curb, a median strip, a guardrail, and the like. .
- the recognition unit 130 recognizes a stop line, an obstacle, a red light, a toll gate, a sign, a signboard, and other road events.
- the recognizing unit 130 recognizes the position and posture of the host vehicle M with respect to the traveling lane when recognizing the traveling lane. For example, the recognizing unit 130 determines the relative position of the host vehicle M with respect to the travel lane by making an angle between the deviation of the reference point of the host vehicle M from the center of the lane and the line connecting the center of the lane in the traveling direction of the host vehicle M And may be recognized as a posture. Instead of this, the recognition unit 130 determines the position of the reference point of the host vehicle M with respect to any side edge (road lane line or road boundary) of the travel lane, and the relative position of the host vehicle M with respect to the travel lane. You may recognize as.
- the recognition unit 130 may derive the recognition accuracy in the above recognition process and output the recognition accuracy information to the action plan generation unit 140 as recognition accuracy information. For example, the recognition unit 130 generates recognition accuracy information based on the frequency with which road lane markings can be recognized in a certain period.
- the action plan generation unit 140 travels in the recommended lane determined by the recommended lane determination unit 61, and further determines events that are sequentially executed in automatic driving so that the situation around the host vehicle M can be handled.
- Events include, for example, a constant speed driving event that travels in the same lane at a constant speed, a following driving event that follows a preceding vehicle, an overtaking event that overtakes the preceding vehicle, braking to avoid approaching an obstacle, and Avoid steering event, steering curve event, driving event passing through a certain point such as intersection, pedestrian crossing, crossing, lane change event, merging event, branch event, automatic stop event, automatic driving There is a takeover event to end and switch to manual operation.
- the action plan generation unit 140 generates a target trajectory on which the host vehicle M will travel in the future in accordance with the activated event.
- the target trajectory includes, for example, a velocity element.
- the target track is expressed as a sequence of points (track points) that the host vehicle M should reach.
- the track point is a point where the host vehicle M should reach every predetermined travel distance (for example, about several [m]) as a road distance.
- the track point is a predetermined sampling time (for example, about 0 comma [sec]). ) Is generated as part of the target trajectory.
- the track point may be a position to which the host vehicle M should arrive at the sampling time for each predetermined sampling time. In this case, information on the target speed and target acceleration is expressed by the interval between the trajectory points.
- the action plan generation unit 140 generates a target track based on the recommended lane, for example.
- the recommended lane is set so as to be convenient for traveling along the route to the destination.
- the action plan generation unit 140 activates a passing event, a lane change event, a branch event, a merge event, and the like when it reaches a predetermined distance (which may be determined according to the type of event) of the recommended lane switching point. If it becomes necessary to avoid an obstacle during the execution of each event, an avoidance trajectory is generated.
- the second control unit 160 controls the driving force output device 200, the brake device 210, and the steering device 220 so that the host vehicle M passes the target track generated by the action plan generation unit 140 at a scheduled time. Control.
- the second control unit 160 includes, for example, an acquisition unit 162, a speed control unit 164, and a steering control unit 166.
- the acquisition unit 162 acquires information on the target trajectory (orbit point) generated by the action plan generation unit 140 and stores it in a memory (not shown).
- the speed control unit 164 controls the travel driving force output device 200 or the brake device 210 based on a speed element associated with the target track stored in the memory.
- the steering control unit 166 controls the steering device 220 according to the degree of bending of the target trajectory stored in the memory.
- the processing of the speed control unit 164 and the steering control unit 166 is realized by, for example, a combination of feedforward control and feedback control.
- the steering control unit 166 executes a combination of feed-forward control corresponding to the curvature of the road ahead of the host vehicle M and feedback control based on deviation from the target track.
- the switching control unit 170 includes the camera 10, the radar device 12, the finder 14, the object recognition device 16, the vehicle sensor 40, the MPU 60, operation sensors (accelerator opening sensor 83, brake sensor 85, steering sensor 87, grip sensor 88), Based on the state of the automatic driving control unit 100 and the detection result of the sensor, the host vehicle M (for example, the vehicle control mode) is controlled as shown in FIG.
- the occupant recognition unit 180 analyzes the image captured by the vehicle interior camera 42 and monitors the state of the occupant (for example, driver) based on the analysis result.
- the occupant recognition unit 180 determines whether the occupant is sleeping based on the analysis result of the image, and determines whether the occupant is monitoring the surroundings of the host vehicle M. To do. For example, when the state where the head of the occupant is facing the floor of the host vehicle M continues for a predetermined time, or when the occupant's heel remains closed for a predetermined time or longer, the occupant is sleeping. The state is determined.
- the occupant recognition unit 180 determines an area where the occupant of the vehicle is looking at based on the analysis result of the image, and determines whether the occupant is monitoring the vicinity of the host vehicle M based on the determination result. judge. For example, the occupant recognition unit 180 detects a positional relationship between the occupant's head and eyes, and a combination of a reference point and a moving point in the eyes, using a method such as template matching. The occupant recognition unit 180 derives the direction of the line of sight by performing a conversion process from the image plane to the real plane based on the position of the eye with respect to the head and the position of the moving point with respect to the reference point. For example, when the reference point is the head, the moving point is an iris.
- the corneal reflection region is a reflection region of infrared light in the cornea when the vehicle interior camera 42 or the like irradiates infrared light toward the occupant.
- the processing unit included in the vehicle interior camera may analyze the captured image and determine whether the occupant is monitoring the vicinity of the host vehicle M based on the analysis result.
- the occupant recognition unit 180 determines whether or not the driver is gripping the steering wheel 86 based on the detection result of the grip sensor 88, and the degree of gripping of the steering wheel 86 by the driver. Judgment. For example, the occupant recognition unit 180 determines that the occupant is gripping the steering wheel 86 when the amount of change in capacitance detected by the grip sensor 88 is equal to or greater than a predetermined amount. In addition, the occupant recognition unit 180 determines that the steering wheel 86 is not gripped when the amount of change in capacitance detected by the grip sensor 88 is less than a predetermined amount.
- the occupant recognition unit 180 is in a state where the driver is gripping the steering wheel 86 based on the detection result of the steering torque detected by the steering sensor 87 instead of the detection result of the grip sensor 88.
- the degree of gripping of the steering wheel 86 by the driver may be determined.
- FIG. 3 is a diagram for explaining a control mode that transitions according to an instruction from the switching control unit 170.
- the control mode includes, for example, a manual operation mode, a first automatic operation mode (first operation mode), a second automatic operation mode (second operation mode), and an alternative control mode (second control).
- the manual operation mode is a mode in which the driver of the host vehicle M controls the host vehicle M manually (by operating the accelerator pedal 82, the brake pedal 84, or the steering wheel 86).
- the tasks required of the driver of the host vehicle M are high in the order of the first automatic driving mode and the second automatic driving mode.
- the tasks required for the driver of the host vehicle M include, for example, gripping the steering wheel 86 and monitoring the surroundings of the host vehicle M.
- the first automatic operation mode is a mode in which the vehicle occupant monitors the surroundings of the host vehicle M and the automatic operation is executed while the steering wheel 86 is held.
- the first automatic operation mode is an automatic operation mode that is executed in a section different from a simple straight line such as a curved road such as a ramp on an expressway or a toll gate.
- the second automatic driving mode (hands-off automatic driving mode) is a mode in which automatic driving is executed in a state where the occupant of the host vehicle M is not gripping the steering wheel 86.
- the second automatic driving mode is an automatic driving mode in which the task required for the occupant of the host vehicle M is lower than in the first automatic driving mode, or the degree of automatic control is high with respect to the control of the host vehicle M.
- the second automatic operation mode is an automatic operation mode that is executed in a section where the shape of the road is a simple straight line or a section close to a straight line, such as a main line of an expressway, for example.
- the alternative control mode is a mode that is executed when execution of a second automatic driving mode, which will be described later, is not permitted, and has a function of the host vehicle M that is higher than that of the first automatic driving mode and the second automatic driving mode. This mode is limitedly controlled (details will be described later).
- the driver of the host vehicle M requests the end of the first automatic driving mode (to the manual driving mode). If there is a transition request), the control mode transits to the manual operation mode. That is, when the automatic driving (driving support) is ended in the first automatic driving mode, the automatic driving is immediately ended without any other control.
- the termination request is, for example, information indicating that a predetermined button included in the HMI 30 has been operated by an occupant of the host vehicle M (information indicating intention to terminate).
- the switching control unit 170 acquires information indicating that the preparation for the first automatic driving mode has not been completed, or when the switching control unit 170 acquires an end request, “the driving support is ended by the first state in the vehicle”.
- the control mode is changed to the manual operation mode.
- a state in which information indicating that the preparation for the first automatic operation mode is not completed is output, or a state in which an end request is output is an example of the “first state”.
- the process (2) is an example of a process of “when the vehicle is in the first state, the driving support is ended and the control unit executes the first control for ending the driving support”.
- the switching control unit 170 may cause the HMI 30 to output information that prompts the vehicle occupant to change driving or information that alerts the driver of the vehicle. Further, when the first automatic operation mode is being executed, the switching control unit 170 outputs a notification requesting to monitor the periphery to the HMI when the vehicle occupant is not monitoring the periphery of the host vehicle M. You may let them.
- the first automatic operation mode includes, for example, a first normal mode.
- the first control unit 120 automatically drives the host vehicle M while the vehicle occupant monitors the surroundings of the host vehicle M and the driver of the host vehicle M holds the steering wheel 86. Mode.
- the switching control unit 170 performs hands-on warning (steering Notification to request gripping of the wheel 86 is output to the HMI 30.
- the switching control unit 170 performs a predetermined degree of operation (at least one operation of the accelerator pedal 82, the brake pedal 84, or the steering wheel 86) related to driving of the vehicle by the driver of the vehicle.
- a predetermined degree of operation at least one operation of the accelerator pedal 82, the brake pedal 84, or the steering wheel 86
- the first control unit 120 continues the automatic driving while reflecting the operation related to the driving of the host vehicle M when the operation related to the driving of the vehicle is performed by the occupant of the vehicle below a predetermined degree. May be.
- the first control unit 120 accelerates the vehicle when the accelerator pedal 82 is operated, or decelerates the vehicle when the brake pedal 84 is operated.
- the first control unit 120 changes the vehicle to a lane that exists in the direction in which the steering wheel 86 is operated.
- the automatic operation control unit 100 In the first normal mode, the automatic operation control unit 100 notifies the driver that the preparation for the second automatic operation mode has been completed, and then the amount of operation on the steering wheel 86 performed by the driver is a threshold value. When it becomes less than, control mode changes to the 2nd automatic operation mode.
- the completion of the preparation in the second automatic driving mode is, for example, a state in which each part of the host vehicle M is controlled so that processing for traveling in the second automatic driving mode can be executed.
- the control mode In the second automatic driving mode, when the operation amount of the driver with respect to the steering wheel 86 becomes equal to or greater than the threshold value, the control mode transitions to the first automatic driving mode.
- the second automatic operation mode includes, for example, a hands-off mode and a Traffic Jam Pilot (hereinafter referred to as TJP) mode.
- the hands-off mode is an automatic driving mode that is executed while the driver of the host vehicle M is monitoring the periphery of the host vehicle M.
- the hands-off mode includes, for example, a second normal mode.
- the second normal mode is an automatic driving mode that is executed in a state where the driver of the host vehicle M is not gripping the steering wheel 86 and the periphery of the host vehicle M is being monitored.
- the TJP mode is a state in which it is not necessary for the driver of the host vehicle M to grip the steering wheel 86, and automatic driving that is executed even when the driver of the host vehicle M is not monitoring the periphery of the host vehicle M. Mode.
- the TJP mode is a control mode in which, for example, the vehicle follows a surrounding vehicle (previous vehicle) in the same lane traveling in front of the host vehicle M at a predetermined speed (for example, 60 [km / h]) or less.
- the TJP mode may be activated, for example, when the speed of the host vehicle M is equal to or lower than a predetermined speed and the distance between the vehicle and the preceding vehicle is within a predetermined distance, and is activated when the HMI 30 accepts an occupant's operation. May be. For example, information indicating whether the TJP mode is being executed or whether the state can be changed to the TJP mode is displayed on the display unit of the HMI 30.
- the TJP mode is an automatic driving mode in which the tasks required for the occupants of the host vehicle M are lower than those in the second normal mode, or the degree of automatic control is high with respect to the control of the host vehicle M.
- the control mode transitions to the TJP mode, and after the transition, the above gripping is continued. Even in such a case, the TJP mode continues.
- the second normal mode of the second automatic operation mode is not ready (for example, the preparation of the second automatic operation mode is not completed or the second automatic operation mode cannot be executed)
- the switching control unit 170 causes the HMI 30 to output a hands-on request.
- the hands-on request is a request for the driver of the host vehicle M to hold the steering wheel 86.
- the second normal mode is ready, and when the steering wheel 86 is not gripped, the control mode transitions to the second normal mode.
- the switching control unit 170 performs an eye-on warning (a notification requesting the driver of the host vehicle M to monitor the surroundings of the host vehicle M).
- an eye-on warning (a notification requesting the driver of the host vehicle M to monitor the surroundings of the host vehicle M).
- Eyes off is a state in which the driver of the host vehicle M is not monitoring the surroundings of the host vehicle M.
- Eyes-on is a state in which the driver of the host vehicle M is monitoring the surroundings of the host vehicle M. Monitoring means, for example, that the line of sight is directed toward the traveling direction of the host vehicle M and the vicinity thereof.
- the eye-on warning is output, when the driver of the host vehicle M is monitoring the surroundings of the host vehicle M, the control mode transitions to the second normal mode.
- the TJP permission state is, for example, a state in which the host vehicle M can be controlled in the TJP mode.
- the control mode transitions to the second normal mode.
- the TJP non-permission state is a state where the host vehicle M cannot be controlled in the TJP mode.
- the second automatic operation mode transitions to the alternative control mode in addition to the transition to the first automatic operation mode as described above.
- the switching control unit 170 needs to end the driving support due to a factor different from the intention to end the driving support. If it is determined that there is, the control mode transitions to the alternative control mode. That is, when the execution of the second automatic driving mode is not permitted, the switching control unit 170 determines that “the driving support is terminated due to the second state in the vehicle”, and transitions the control mode to the alternative control mode.
- the state in which the execution of the second automatic operation mode is not permitted is an example of the “second state”.
- the execution state of the second automatic driving mode is not permitted, for example, a state where the driver's arousal level of the host vehicle M is lowered to a predetermined level or lower, or the vehicle system 1 is a predetermined state.
- the state in which the driver's awakening level of the host vehicle M has decreased to a predetermined degree or less is, for example, a state in which the driver of the host vehicle M is not performing a predetermined behavior (for example, the surroundings of the host vehicle M are not monitored). State, state where the line of sight is not directed toward the traveling direction, and the vicinity thereof), the state where the occupant is sleeping, the state where he is about to sleep.
- the predetermined state (a state in which the driving support control state is lowered) is, for example, a case where a predetermined signal or output value is output from a device or a function unit related to automatic driving.
- the predetermined signal is a signal (for example, a signal indicating a malfunction or abnormality) that is different from a signal output when automatic driving is performed.
- the switching control unit 170 outputs a control mode transition request to the first control unit 120, and the risk suppression control is executed by the first control unit 120.
- the risk suppression control is control for reducing the risk and decelerating the host vehicle M to stop the host vehicle M at a predetermined position (for example, a stop space or a road shoulder).
- “Operating more than a predetermined degree” means, for example, rotating the steering wheel 86 more than a predetermined operation amount. Further, before and after the risk suppression control, the switching control unit 170 causes the HMI 30 to output information that prompts the vehicle occupant to change driving or information that indicates warning regarding driving of the vehicle.
- the switching control unit 170 takes a warning (prompts the driver of the host vehicle M to perform manual driving). ) Is output to the HMI 30. That is, when acquiring the termination request, the switching control unit 170 determines that “the driving support is terminated by the first state” and outputs the take over warning mode.
- the state in which the termination request is output is an example of the “first state”. For example, when the driver performs a predetermined operation on a predetermined button included in the HMI 30, the driver's termination request is output.
- the switching control unit 170 when an operation related to driving of the vehicle (at least one operation of the accelerator pedal 82, the brake pedal 84, or the steering wheel 86) is performed at a predetermined degree or more by the driver of the vehicle, It may be determined that the driver's termination request has been output (the driving assistance termination condition has been satisfied).
- the automatic driving when an operation related to driving the vehicle is performed by a vehicle occupant with less than a predetermined degree, the automatic driving may be continued while reflecting the operation related to the driving of the host vehicle M.
- the first control unit 120 accelerates the vehicle when the accelerator pedal 82 is operated, or decelerates the vehicle when the brake pedal 84 is operated.
- the first control unit 120 changes the lane to a lane that exists in the direction in which the steering wheel 86 is operated.
- the switching control unit 170 can execute control suitable for the behavior of the occupant of the host vehicle M by setting the control mode according to the behavior of the occupant of the host vehicle M.
- the switching control unit 170 is different from the intention to end driving support when the execution of the first automatic driving mode is not permitted in the first automatic driving mode.
- the control mode may be set to the alternative control mode (second control).
- the state in which the execution of the first automatic driving mode is not permitted is, for example, a state in which the driver's arousal level of the host vehicle M has decreased to a predetermined degree or less, or the vehicle system 1 is in a predetermined state.
- the state in which the driver's arousal level of the host vehicle M has decreased to a predetermined degree or less is, for example, a behavior required by the driver of the host vehicle M (for example, a behavior of gripping the steering wheel 86, In a direction in which the line of sight is directed, a direction in which the line of sight is directed toward the periphery thereof, or the like, or the gripping degree of the steering wheel 86 is lowered to a predetermined degree or less.
- the predetermined state (the state in which the driving support control state has decreased to a predetermined degree or less) means that, for example, a predetermined signal or a predetermined output value is output from a device or a function unit related to automatic driving in the first automatic driving mode. This is the case.
- the predetermined signal is a signal (for example, a signal indicating a malfunction or abnormality) that is different from a signal output when the automatic operation in the first automatic operation mode is performed.
- FIG. 4 is a flowchart (part 1) showing the flow of processing executed by the automatic operation control unit 100.
- the process of this flowchart is an example of a process when or after the second automatic operation mode is executed.
- the switching control unit 170 determines whether or not the control mode has shifted from the first automatic operation mode to the second automatic operation mode (second normal mode) (step S100). When shifting to the second automatic operation mode, the switching control unit 170 determines whether or not the control mode is a timing for shifting from the second normal mode to the TJP mode (step S102).
- the switching control unit 170 shifts the control mode from the second normal mode to the TJP mode (step S104). After shifting to the TJP mode, the switching control unit 170 determines whether or not the TJP mode condition is satisfied (step S106). While the TJP mode condition is satisfied, the TJP mode is maintained.
- the switching control unit 170 causes the first control unit 120 to perform automatic operation in the second normal mode (step S108). Thereby, the process of one routine of this flowchart is completed.
- FIG. 5 is a flowchart (part 2) showing the flow of processing executed by the automatic operation control unit 100. This processing may be executed in parallel with the processing of one routine in the flowchart of FIG.
- the switching control unit 170 determines whether or not the control mode is the second normal mode from the first automatic operation mode to the second automatic operation mode (step S200).
- the control mode is the second normal mode
- the switching control unit 170 determines whether or not the occupant is in the eyes-on state (step S201). If the eye is on, the first process from step S202 to step S212 is executed. If not in the eye-on state, the second process from step S220 to step S224 is executed.
- the control mode is the second normal mode in step S200
- the third processing from step S226 to step S228 shown in FIG. 8 described later is executed in parallel with other processing.
- step S202 When the control mode is the second normal mode and the occupant is in the eyes on state, the switching control unit 170 executes a transition determination process (step S202).
- FIG. 6 is a diagram illustrating an example of the content of the transition determination process.
- the switching control unit 170 causes the first control unit 120 to execute based on the determination result of whether or not the second normal mode is ready to be executed and the determination result of whether or not the steering wheel 86 is gripped. Determine the control mode.
- the switching control unit 170 causes the HMI 30 to output a hands-on request.
- the second normal mode is maintained as the control mode.
- the control mode transits to the first automatic operation mode.
- the switching control unit 170 determines whether or not to maintain the second normal mode (step S204). If it is determined to maintain the second normal mode in the process of step S204, the switching control unit 170 maintains the second normal mode, and step S202. Return to the process.
- the switching control unit 170 determines whether or not to shift to the first automatic operation mode (step S206), and when it is determined to shift to the first automatic operation mode in the process of step S206, the control mode is changed to the first automatic operation mode. (Step S208). If the switching control unit 170 determines that the process does not shift to the first automatic operation mode in step S206, the switching control unit 170 outputs a hands-on request to the HMI 30 (step S210).
- the switching control unit 170 determines whether or not the output of the hands-on request continues for a predetermined time (step S212). If it does not continue for a predetermined time, the process returns to step S202.
- the switching control unit 170 sets the control mode to the alternative control mode (step S214).
- the switching control unit 170 determines whether or not takeover has been established (step S216). If takeover has not been established, the process returns to step S214. When the takeover is established, the switching control unit 170 sets the control mode to the manual operation mode (step S218).
- FIG. 7 is a flowchart illustrating an example of the flow of the second process.
- the switching control unit 170 determines whether or not the eye-off state continues (step S220). When the eye-off state is not continued, the process proceeds to step S200. When the eye-off state continues, the switching control unit 170 outputs an eye-on warning to the HMI 30 (step S222). Next, the switching control unit 170 determines whether or not the eye is on (step S224). If it is determined that the eye is on, the process proceeds to step S200. If it is determined that the eye is not on, the process proceeds to step S214.
- FIG. 8 is a flowchart illustrating an example of the flow of the third process.
- the switching control unit 170 determines whether there is an end request (step S226). If it is determined that there is an end request, the switching control unit 170 causes the HMI 30 to output a takeover warning (step S228), and the process proceeds to step S218. Thereby, the process of one routine of this flowchart is completed.
- the control suitable for the behavior of the occupant of the host vehicle M is executed by the processing described above.
- step S201 the determination process of whether or not the occupant is in the eye-on state is executed in step S201.
- this determination process may be omitted.
- step S200 it is determined in step S200 that the mode is the second normal mode, the first to third processes are executed in parallel.
- the automatic driving control unit 100 controls one or both of steering and acceleration / deceleration of the host vehicle M based on the surrounding situation recognized by the recognition unit 130.
- the first control for ending the driving support is performed when the driving support is ended in the host vehicle M due to the previous first state.
- Second Embodiment Hereinafter, a second embodiment will be described.
- the own vehicle M demonstrated as what performs automatic driving
- the own vehicle M performs the driving assistance of the own vehicle M different from the automatic driving
- the difference from the first embodiment will be mainly described.
- FIG. 9 is a diagram illustrating an example of a functional configuration of the vehicle system 1A according to the second embodiment.
- the vehicle system 1A includes a driving support unit 300 instead of the automatic driving control unit 100, for example.
- the MPU 60 is omitted.
- the driving support unit 300 includes, for example, a recognition unit 310, a following travel support control unit 320, a lane keeping support control unit 330, a lane change support control unit 340, a switching control unit 350, and an occupant recognition unit 360.
- the recognition unit 310, the switching control unit 350, and the occupant recognition unit 360 have the same functions as the recognition unit 130, the switching control unit 170, and the occupant recognition unit 180, respectively, and thus description thereof is omitted.
- the lane keeping support control executed by the lane keeping support control unit 330, or the lane change support control executed by the lane change support control unit 340 One control or a combination of these is an example of “performing driving assistance”.
- One or more of the following driving support control, lane keeping support control, or lane change support control (for example, control set to require gripping of the steering wheel 86) is set as the first operation mode, Control (for example, control that does not require gripping of the steering wheel 86, or control that requires gripping of the steering wheel 86 and is different from the first driving mode) is performed on the occupant of the host vehicle M more than in the first driving mode.
- the second operation mode may be a mode in which the required task is low or the degree of automatic control with respect to the control of the host vehicle M is high.
- the first driving mode and the task required for the occupant of the own vehicle M are lower than the first driving mode or
- a second operation mode with a high degree of automatic control may be set.
- the steering wheel 86 is required to be gripped (or eyes on)
- the steering wheel 86 is not required to be gripped (or eyes on).
- the following travel support control unit 320 performs control to follow a surrounding vehicle that travels ahead of the traveling direction of the host vehicle M recognized by the recognition unit 310, for example.
- the follow-up travel support control unit 320 starts the follow-up travel support control using, for example, an operation of a follow-up travel start switch (not shown) as a trigger by an occupant.
- the following travel support control unit 320 is, for example, a peripheral vehicle (referred to as a preceding vehicle) existing within a predetermined distance (for example, about 100 [m]) ahead of the host vehicle M among the peripheral vehicles recognized by the recognition unit 310. ),
- the traveling driving force output device 200 and the brake device 210 are controlled so that the own vehicle M follows the vehicle M).
- “Follow-up” means, for example, traveling while maintaining a relative distance (inter-vehicle distance) between the host vehicle M and the preceding vehicle.
- the follow-up travel support control unit 320 may simply cause the host vehicle M to travel at the set vehicle speed when the preceding vehicle is not recognized by the recognition unit 310.
- the lane keeping support control unit 330 maintains the lane in which the host vehicle M travels based on the position of the lane (road lane line) in which the host vehicle M travels recognized by the recognition unit 310. To control. For example, the lane keeping support control unit 330 starts the lane keeping support control by using, as a trigger, the operation of a lane keeping start switch (not shown) by the occupant. For example, the lane keeping assist control unit 330 controls the steering of the host vehicle M so that the host vehicle M travels in the center of the travel lane.
- the lane keeping assist control unit 330 controls the steering device 220 so that the greater the deviation of the reference point of the host vehicle M from the center of the traveling lane, the greater the steering force with respect to the direction of returning to the center of the traveling lane. Output. Further, the lane keeping support control unit 340 further controls the steering device 220 so that the own vehicle M returns to the traveling lane center side when the own vehicle M approaches a road lane marking that divides the lane. Off-road deviation suppression control may be performed by controlling steering.
- the lane change support control unit 340 controls the travel driving force output device 200, the brake device 210, and the steering device 220 without the occupant actively operating the steering wheel 86, and can change the lane.
- the own vehicle M is changed to a lane with respect to the determined adjacent lane.
- the lane change support control unit 340 starts lane change support control triggered by the operation of a lane change start switch (not shown) by the occupant. For example, when the lane change start switch is operated, the control by the lane change support control unit 340 is given priority.
- the lane change support control unit 340 derives a distance necessary for the lane change of the host vehicle M based on the speed of the host vehicle M and the number of seconds required for the lane change.
- the number of seconds required to change lanes assumes that the distance of lateral movement when changing lanes is almost constant, and the target distance in the horizontal direction is assumed when changing lanes at an appropriate lateral speed. It is set based on the distance until it finishes traveling.
- the lane change support control unit 340 sets a lane change end point on the center of the traveling lane on the lane to which the lane is changed, based on the derived distance necessary for the lane change. For example, the lane change support control unit 340 performs lane change support control with a lane change end point as a target position.
- the driving support unit 300 performs driving support, and when driving support is being executed, when driving support ends in the first state in the own vehicle M, the driving support unit 300 performs driving support.
- the first control for ending the support is executed, and when the driving support is ended in the second state in the own vehicle M, the second control for decelerating the own vehicle M while reducing the risk is executed.
- the second control By terminating the second control later, it is possible to execute control suitable for the behavior of the vehicle occupant.
- a predetermined driving support mode (for example, processing of the lane keeping support control unit 330) may be executed instead of the first automatic driving mode.
- the first automatic operation mode is not limited to the hands-on automatic operation, but may be any mode that has a lower degree of driving support than the second automatic operation mode (the second automatic operation mode is not limited to the hands-off automatic operation, but the first automatic operation mode). Any mode that has a higher degree of driving assistance than the driving mode may be used).
- the vehicle control system recognizes one of vehicle steering and acceleration / deceleration based on the recognition unit 130 that recognizes the vehicle's surroundings and the surroundings recognized by the recognition unit 130.
- driving support is being executed by the first control unit 120 (or the driving support unit 300) that controls both of them to support driving of the vehicle and the first control unit 120
- driving support is performed according to the first state in the vehicle.
- the first control unit is caused to execute the first control for terminating the driving assistance, and when the driving assistance is finished due to the second state in the vehicle, the first control unit 120 is reduced in risk.
- the switching control unit 170 or the switching control unit 350
- the vehicle occupant may perform control suitable for the behavior.
- the automatic operation control unit 100 (or the driving support unit 300 of the vehicle system 1A) of the vehicle system 1 according to the above-described embodiment is realized by, for example, a hardware configuration as illustrated in FIG.
- FIG. 10 is a diagram illustrating an example of a hardware configuration of the automatic driving control unit 100 (driving support unit 300) according to the embodiment.
- the control unit includes a communication controller 100-1, a CPU 100-2, a RAM 100-3, a ROM 100-4, a secondary storage device 100-5 such as a flash memory and an HDD, and a drive device 100-6.
- the drive device 100-6 is loaded with a portable storage medium such as an optical disk.
- the program 100-5a stored in the secondary storage device 100-5 is expanded in the RAM 100-3 by a DMA controller (not shown) or the like and executed by the CPU 100-2, thereby realizing a control unit.
- the program referred to by the CPU 100-2 may be stored in a portable storage medium attached to the drive device 100-6, or may be downloaded from another device via the network NW.
- a storage device A hardware processor for executing a program stored in the storage device, The hardware processor executes the program, Recognize the situation around the vehicle, Based on the recognized surrounding situation, one or both of steering or acceleration / deceleration of the vehicle is controlled to perform driving support of the vehicle, In the case where the driving support is being executed, when the driving support is ended due to the first state in the vehicle, the first control for ending the driving support is executed, and in the vehicle according to the second state. When the driving support is finished, the second control is finished after executing the second control for decelerating the vehicle while reducing the risk. Vehicle control system.
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Human Computer Interaction (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Multimedia (AREA)
- Theoretical Computer Science (AREA)
- Traffic Control Systems (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
車両制御システム(1,100)は、車両の周辺状況を認識する認識部(120)と、前記認識部により認識された周辺状況に基づいて、前記車両の操舵または加減速のうち一方または双方を制御して車両の運転支援を行う制御部(120、160)と、前記制御部により前記運転支援が実行されている場合において、前記車両において第1状態により、前記運転支援が終了する場合に、前記制御部に運転支援を終了させるための第1制御を実行させ、前記車両において第2状態により、前記運転支援が終了する場合に、前記制御部にリスクを低減しつつ前記車両を減速させるための第2制御を実行させた後に前記第2制御を終了させるモード制御部(170)とを備える。
Description
本発明は、車両制御システム、車両制御方法、およびプログラムに関する。
従来、目的地設定部によって目的地が設定されている場合は目的地自動運転のための進路を生成して自動運転を開始し、目的地設定部によって目的地が設定されておらず走行意志検出部によって運転者に走行継続意志があると検出された場合は道なり自動運転のための進路を生成して自動運転を開始し、目的地設定部によって目的地が設定されておらず走行意志検出部によって運転者に走行継続意志がないと検出された場合は自動停車のための進路を生成して自動運転を開始する運転支援装置が開示されている(例えば、特許文献1参照)。
しかしながら、従来の装置では、車両の乗員の挙動に適した制御が実行されない場合があった。
本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、車両の乗員の挙動に適した制御を実行することができる車両制御システム、車両制御方法、およびプログラムを提供することを目的の一つとする。
(1):車両の周辺状況を認識する認識部と、前記認識部により認識された周辺状況に基づいて、前記車両の操舵または加減速のうち一方または双方を制御して車両の運転支援を行う制御部と、前記制御部により前記運転支援が実行されている場合において、前記車両において第1状態により、前記運転支援が終了する場合に、前記制御部に運転支援を終了させるための第1制御を実行させ、前記車両において第2状態により、前記運転支援が終了する場合に、前記制御部にリスクを低減しつつ前記車両を減速させるための第2制御を実行させた後に前記第2制御を終了させるモード制御部とを備える車両制御システムである。
(2):(1)において、前記モード制御部は、前記車両において第1状態により、前記運転支援が終了する場合、および、前記第2状態から前記第2制御が実行される前後において、前記車両の乗員に運転交代を促す情報、または前記車両の運転に関して注意喚起を示す情報を出力部に出力させるものである。
(3):(1)または(2)において、前記制御部は、前記運転支援において、第1運転モード、または前記第1運転モードよりも前記車両の乗員に対して要求するタスクが低い、または車両の制御に関して自動制御の度合が高い第2運転モードで前記車両を制御し、前記第1運転モードにおいて前記運転支援を終了する場合は、他の制御を介在させずに速やかに前記運転支援を終了し、前記第2運転モードにおいて前記車両が第1状態により、前記運転支援が終了する場合に、前記第1制御を実行し、前記第2運転モードにおいて前記車両が第2状態により、前記運転支援が終了する場合に、前記第2制御を実行するものである。
(4):(1)から(3)のいずれかにおいて、前記制御部は、前記第2制御を実行した結果、前記車両の状態が安定した場合において、前記車両の乗員が所定の操作を行ったことを検知した場合に、前記第2制御を終了させるとともに前記運転支援を終了するものである。
(5):(1)から(4)のいずれかにおいて、前記車両において第1状態により、前記運転支援が終了する条件は、前記運転支援の作動に関するスイッチが操作されたこと、または前記車両の乗員によって車両の運転に関する操作が所定度合以上で行われたことであり、前記車両において第2状態により、前記運転支援が終了する条件は、前記運転支援の制御状態が所定度合以下に低下したこと、または前記車両の運転者の覚醒度が所定度合以下に低下したことであるものである。
(6):(1)から(5)のいずれかにおいて、前記制御部は、前記車両の乗員によって車両の運転に関する操作が所定度合未満で行われた場合、前記車両の運転に関する操作を反映させつつ前記運転支援を継続し、前記車両の乗員によって車両の運転に関する操作が所定度合以上で行われた場合、前記車両において第1状態により、前記運転支援が終了する条件が成立したと判定し、前記モード制御部は、前記運転支援が終了する条件が成立した判定された場合、前記制御部に運転支援を終了させるための第1制御を実行させるものである。
(7):車両の周辺状況を認識する認識部と、前記認識部により認識された周辺状況に基づいて、前記車両の操舵または加減速のうち一方または双方を制御して車両の運転支援を行う制御部と、前記制御部により前記運転支援が実行されている場合において、前記車両の乗員による前記運転支援の終了意思が示された場合、前記運転支援を終了させ、前記車両の乗員による前記運転支援の終了意思とは異なる要因によって、前記運転支援を終了させることが必要であると判定した場合、前記制御部にリスクを低減しつつ前記車両を減速させるための制御を実行させるモード制御部とを備える車両制御システムである。
(8):車載コンピュータが、車両の周辺状況を認識し、前記認識された周辺状況に基づいて、前記車両の操舵または加減速のうち一方または双方を制御して車両の運転支援を行い、前記運転支援が実行されている場合において、前記車両において第1状態により、前記運転支援が終了する場合に、前記運転支援を終了させるための第1制御を実行させ、前記車両において第2状態により、前記運転支援が終了する場合に、リスクを低減しつつ前記車両を減速させるための第2制御を実行させた後に前記第2制御を終了する車両制御方法である。
(9):車載コンピュータに、車両の周辺状況を認識させ、前記認識された周辺状況に基づいて、前記車両の操舵または加減速のうち一方または双方を制御して車両の運転支援を行わせ、前記運転支援が実行されている場合において、前記車両において第1状態により、前記運転支援が終了する場合に、前記運転支援を終了させるための第1制御を実行させ、前記車両において第2状態により、前記運転支援が終了する場合に、リスクを低減しつつ前記車両を減速させるための第2制御を実行させた後に前記第2制御を終了させるプログラムである。
(1)、(5)、(7)~(9)によれば、車両の乗員の挙動に適した制御を実行することができる。
(2)によれば、乗員に車両の運転に関する情報を適切に通知することができる。
(3)によれば、運転支援のモードに適した制御を行うことができる。例えば、第1運転モードにおける過剰な報知を抑制することができる。
(4)によれば、車両の状態が安定した場合に、運転者の操作に基づいてより確実に運転操作を運転者に引き継ぐことができる。
(6)によれば、車両の乗員による車両の運転に関する操作の度合に応じて、車両を適切に制御することができる。
以下、図面を参照し、本発明の車両制御システム、車両制御方法、およびプログラムの実施形態について説明する。
<第1実施形態>
[全体構成]
図1は、実施形態に係る車両制御システムを利用した車両システム1の構成図である。車両システム1が搭載される車両は、例えば、二輪や三輪、四輪等の車両であり、その駆動源は、ディーゼルエンジンやガソリンエンジンなどの内燃機関、電動機、或いはこれらの組み合わせである。電動機を備える場合、電動機は、内燃機関に連結された発電機による発電電力、或いは二次電池や燃料電池の放電電力を使用して動作する。
[全体構成]
図1は、実施形態に係る車両制御システムを利用した車両システム1の構成図である。車両システム1が搭載される車両は、例えば、二輪や三輪、四輪等の車両であり、その駆動源は、ディーゼルエンジンやガソリンエンジンなどの内燃機関、電動機、或いはこれらの組み合わせである。電動機を備える場合、電動機は、内燃機関に連結された発電機による発電電力、或いは二次電池や燃料電池の放電電力を使用して動作する。
車両システム1は、例えば、カメラ10と、レーダ装置12と、ファインダ14と、物体認識装置16と、通信装置20と、HMI(Human Machine Interface)30と、車両センサ40と、車室内カメラ42と、ナビゲーション装置50と、MPU(Map Positioning Unit)60と、運転操作子ユニット80と、自動運転制御ユニット100と、走行駆動力出力装置200と、ブレーキ装置210と、ステアリング装置220とを備える。これらの装置や機器は、CAN(Controller Area Network)通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。なお、図1に示す構成はあくまで一例であり、構成の一部が省略されてもよいし、更に別の構成が追加されてもよい。
カメラ10は、例えば、CCD(Charge Coupled Device)やCMOS(Complementary Metal Oxide Semiconductor)等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ10は、車両システム1が搭載される車両(以下、自車両Mと称する)の任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。前方を撮像する場合、カメラ10は、フロントウインドシールド上部やルームミラー裏面等に取り付けられる。カメラ10は、例えば、周期的に繰り返し自車両Mの周辺を撮像する。カメラ10は、ステレオカメラであってもよい。
レーダ装置12は、自車両Mの周辺にミリ波などの電波を放射すると共に、物体によって反射された電波(反射波)を検出して少なくとも物体の位置(距離および方位)を検出する。レーダ装置12は、自車両Mの任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。レーダ装置12は、FM-CW(Frequency Modulated Continuous Wave)方式によって物体の位置および速度を検出してもよい。
ファインダ14は、LIDAR(Light Detection and Ranging)である。ファインダ14は、自車両Mの周辺に光を照射し、散乱光を測定する。ファインダ14は、発光から受光までの時間に基づいて、対象までの距離を検出する。照射される光は、例えば、パルス状のレーザー光である。ファインダ14は、自車両Mの任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。
物体認識装置16は、カメラ10、レーダ装置12、およびファインダ14のうち一部または全部による検出結果に対してセンサフュージョン処理を行って、物体の位置、種類、速度などを認識する。物体認識装置16は、認識結果を自動運転制御ユニット100に出力する。また、物体認識装置16は、必要に応じて、カメラ10、レーダ装置12、およびファインダ14の検出結果をそのまま自動運転制御ユニット100に出力してよい。
通信装置20は、例えば、セルラー網やWi-Fi網、Bluetooth(登録商標)、DSRC(Dedicated Short Range Communication)などを利用して、自車両Mの周辺に存在する他車両と通信し、或いは無線基地局を介して各種サーバ装置と通信する。
HMI30は、自車両Mの乗員に対して各種情報を提示すると共に、乗員による入力操作を受け付ける。HMI30は、各種表示装置、スピーカ、ブザー、タッチパネル、スイッチ、キーなどを含む。
車両センサ40は、自車両Mの速度を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、鉛直軸回りの角速度を検出するヨーレートセンサ、自車両Mの向きを検出する方位センサ等を含む。
車室内カメラ42は、例えば、CCDやCMOS等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。車室内カメラ42は、自車両Mの乗員(例えば運転者)を撮像可能な位置に取り付けられる。車室内カメラ42は、例えば、所定の周期的で撮像対象の領域を撮像し、撮像した画像を自動運転制御ユニット100に出力する。車室内カメラ42は、赤外線カメラやステレオカメラであってもよい。
ナビゲーション装置50は、例えば、GNSS(Global Navigation Satellite System)受信機51と、ナビHMI52と、経路決定部53とを備え、HDD(Hard Disk Drive)やフラッシュメモリなどの記憶装置に第1地図情報54を保持している。GNSS受信機51は、GNSS衛星から受信した信号に基づいて、自車両Mの位置を特定する。自車両Mの位置は、車両センサ40の出力を利用したINS(Inertial Navigation System)によって特定または補完されてもよい。ナビHMI52は、表示装置、スピーカ、タッチパネル、キーなどを含む。ナビHMI52は、前述したHMI30と一部または全部が共通化されてもよい。経路決定部53は、例えば、GNSS受信機51により特定された自車両Mの位置(或いは入力された任意の位置)から、ナビHMI52を用いて乗員により入力された目的地までの経路(以下、地図上経路)を、第1地図情報54を参照して決定する。第1地図情報54は、例えば、道路を示すリンクと、リンクによって接続されたノードとによって道路形状が表現された情報である。第1地図情報54は、道路の曲率やPOI(Point Of Interest)情報などを含んでもよい。経路決定部53により決定された地図上経路は、MPU60に出力される。また、ナビゲーション装置50は、経路決定部53により決定された地図上経路に基づいて、ナビHMI52を用いた経路案内を行ってもよい。なお、ナビゲーション装置50は、例えば、乗員の保有するスマートフォンやタブレット端末等の端末装置の機能によって実現されてもよい。また、ナビゲーション装置50は、通信装置20を介してナビゲーションサーバに現在位置と目的地を送信し、ナビゲーションサーバから返信された地図上経路を取得してもよい。
MPU60は、例えば、推奨車線決定部61として機能し、HDDやフラッシュメモリなどの記憶装置に第2地図情報62を保持している。推奨車線決定部61は、ナビゲーション装置50から提供された経路を複数のブロックに分割し(例えば、車両進行方向に関して100[m]毎に分割し)、第2地図情報62を参照してブロックごとに推奨車線を決定する。推奨車線決定部61は、左から何番目の車線を走行するといった決定を行う。推奨車線決定部61は、経路において分岐箇所や合流箇所などが存在する場合、自車両Mが、分岐先に進行するための合理的な経路を走行できるように、推奨車線を決定する。
第2地図情報62は、第1地図情報54よりも高精度な地図情報である。第2地図情報62は、例えば、車線の中央の情報あるいは車線の境界の情報等を含んでいる。また、第2地図情報62には、道路情報、交通規制情報、住所情報(住所・郵便番号)、施設情報、電話番号情報などが含まれてよい。第2地図情報62は、通信装置20を用いて他装置にアクセスすることにより、随時、アップデートされてよい。
運転操作子ユニット80は、例えば、アクセルペダル82、ブレーキペダル84、ステアリングホイール86、シフトレバー、異形ステア、ジョイスティックその他の操作子を含む。また、運転操作子ユニット80は、操作子センサを含む。操作子センサは、例えば、アクセル開度センサ83、ブレーキセンサ85、ステアリングセンサ87、および把持センサ88を含む。アクセル開度センサ83、ブレーキセンサ85、ステアリングセンサ87、または把持センサ88は、その検出結果を、自動運転制御ユニット100、もしくは、走行駆動力出力装置200、ブレーキ装置210、およびステアリング装置220のうち一方または双方に出力する。
アクセル開度センサ83は、アクセルペダル82の開度を検出する。ブレーキセンサ85は、ブレーキペダル84の操作度(または操作量)を検出する。ブレーキセンサ85は、例えば、ブレーキペダルの変化量、またはブレーキ装置210のマスターシリンダの液圧に基づいて、ブレーキペダルの踏込量を検出する。ステアリングセンサ87は、ステアリングホイール86の操作度(または操作量)を検出する。ステアリングセンサ87は、例えば、ステアリングシャフトに設けられ、ステアリングシャフトの回転角に基づいてステアリングホイール86の操作度を検出する。また、ステアリングセンサ87は、操舵トルクを検出し、検出した操舵トルクに基づいて、ステアリングホイール86の操作度を検出してもよい。
把持センサ88は、ステアリングホイール86が自車両Mの乗員に把持されている状態であるか否かを検出する。把持センサ88は、例えば、ステアリングホイール86の周方向に沿うように設けられた静電容量センサである。把持センサ88は、検出対象の領域に乗員の手が触れたことを、静電容量の変化として検出する。
自動運転制御ユニット100は、例えば、第1制御部120と、第2制御部160と、切替制御部170と、乗員認識部180とを備える。第1制御部120と第2制御部160と切替制御部170とは、それぞれ、例えば、CPU(Central Processing Unit)などのハードウェアプロセッサがプログラム(ソフトウェア)を実行することにより実現される。また、これらの構成要素のうち一部または全部は、LSI(Large Scale Integration)やASIC(Application Specific Integrated Circuit)、FPGA(Field-Programmable Gate Array)、GPU(Graphics Processing Unit)などのハードウェア(回路部;circuitryを含む)によって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。自動運転制御ユニット100の詳細については後述する。
走行駆動力出力装置200は、自車両Mが走行するための走行駆動力(トルク)を駆動輪に出力する。走行駆動力出力装置200は、例えば、内燃機関、電動機、および変速機などの組み合わせと、これらを制御するECUとを備える。ECUは、第2制御部160から入力される情報、或いは運転操作子ユニット80から入力される情報に従って、上記の構成を制御する。
ブレーキ装置210は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、ブレーキECUとを備える。ブレーキECUは、第2制御部160から入力される情報、或いは運転操作子ユニット80から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じたブレーキトルクが各車輪に出力されるようにする。ブレーキ装置210は、運転操作子ユニット80に含まれるブレーキペダル84の操作によって発生させた油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてよい。なお、ブレーキ装置210は、上記説明した構成に限らず、第2制御部160から入力される情報に従ってアクチュエータを制御して、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。
ステアリング装置220は、例えば、ステアリングECUと、電動モータとを備える。電動モータは、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて転舵輪の向きを変更する。ステアリングECUは、第2制御部160から入力される情報、或いは運転操作子ユニット80から入力される情報に従って、電動モータを駆動し、転舵輪の向きを変更させる。
図2は、第1制御部120、第2制御部160および切替制御部170の機能構成図である。なお、図2では、乗員認識部180を省略している。第1制御部120は、切替制御部170の指示に応じた車両の制御モードで自車両Mを制御する(詳細は図3参照)。
第1制御部120は、例えば、認識部130と、行動計画生成部140とを備える。第1制御部120は、例えば、AI(Artificial Intelligence;人工知能)による機能と、予め与えられたモデルによる機能とを並行して実現する。例えば、「交差点を認識する」機能は、ディープラーニング等による交差点の認識と、予め与えられた条件(パターンマッチング可能な信号、道路標示などがある)に基づく認識とが並行して実行され、双方に対してスコア付けして総合的に評価することで実現される。これによって、自動運転(運転支援)の信頼性が担保される。
認識部130は、カメラ10、レーダ装置12、およびファインダ14から物体認識装置16を介して入力される情報に基づいて、自車両Mの周辺にある物体の位置、および速度、加速度、自車両Mと物体との距離、自車両Mに対する物体の相対速度等の状態を認識する。物体の位置は、例えば、自車両Mの代表点(重心や駆動軸中心など)を原点とした絶対座標上の位置として認識され、制御に使用される。物体の位置は、その物体の重心やコーナー等の代表点で表されてもよいし、表現された領域で表されてもよい。物体の「状態」とは、物体の加速度やジャーク、あるいは「行動状態」(例えば車線変更をしている、またはしようとしているか否か)を含んでもよい。また、認識部130は、カメラ10の撮像画像に基づいて、自車両Mがこれから通過するカーブの形状を認識する。認識部130は、カーブの形状をカメラ10の撮像画像から実平面に変換し、例えば、二次元の点列情報、或いはこれと同等なモデルを用いて表現した情報を、カーブの形状を示す情報として行動計画生成部140に出力する。
また、認識部130は、例えば、自車両Mが走行している車線(走行車線)を認識する。例えば、認識部130は、第2地図情報62から得られる道路区画線のパターン(例えば実線と破線の配列)と、カメラ10によって撮像された画像から認識される自車両Mの周辺の道路区画線のパターンとを比較することで、走行車線を認識する。なお、認識部130は、道路区画線に限らず、道路区画線や路肩、縁石、中央分離帯、ガードレールなどを含む走路境界(道路境界)を認識することで、走行車線を認識してもよい。この認識において、ナビゲーション装置50から取得される自車両Mの位置やINSによる処理結果が加味されてもよい。また、認識部130は、一時停止線、障害物、赤信号、料金所、標識、看板、その他の道路事象を認識する。
認識部130は、走行車線を認識する際に、走行車線に対する自車両Mの位置や姿勢を認識する。認識部130は、例えば、自車両Mの基準点の車線中央からの乖離、および自車両Mの進行方向の車線中央を連ねた線に対してなす角度を、走行車線に対する自車両Mの相対位置および姿勢として認識してもよい。また、これに代えて、認識部130は、走行車線のいずれかの側端部(道路区画線または道路境界)に対する自車両Mの基準点の位置などを、走行車線に対する自車両Mの相対位置として認識してもよい。
また、認識部130は、上記の認識処理において、認識精度を導出し、認識精度情報として行動計画生成部140に出力してもよい。例えば、認識部130は、一定期間において、道路区画線を認識できた頻度に基づいて、認識精度情報を生成する。
行動計画生成部140は、原則的には推奨車線決定部61により決定された推奨車線を走行し、更に、自車両Mの周辺状況に対応できるように、自動運転において順次実行されるイベントを決定する。イベントには、例えば、一定速度で同じ走行車線を走行する定速走行イベント、前走車両に追従する追従走行イベント、前走車両を追い越す追い越しイベント、障害物との接近を回避するための制動および/または操舵を行う回避イベント、カーブを走行するカーブ走行イベント、交差点や横断歩道、踏切などの所定のポイントを通過する通過イベント、車線変更イベント、合流イベント、分岐イベント、自動停止イベント、自動運転を終了して手動運転に切り替えるためのテイクオーバーイベントなどがある。
行動計画生成部140は、起動したイベントに応じて、自車両Mが将来走行する目標軌道を生成する。目標軌道は、例えば、速度要素を含んでいる。例えば、目標軌道は、自車両Mの到達すべき地点(軌道点)を順に並べたものとして表現される。軌道点は、道なり距離で所定の走行距離(例えば数[m]程度)ごとの自車両Mの到達すべき地点であり、それとは別に、所定のサンプリング時間(例えば0コンマ数[sec]程度)ごとの目標速度および目標加速度が、目標軌道の一部として生成される。また、軌道点は、所定のサンプリング時間ごとの、そのサンプリング時刻における自車両Mの到達すべき位置であってもよい。この場合、目標速度や目標加速度の情報は軌道点の間隔で表現される。
行動計画生成部140は、例えば、推奨車線に基づいて目標軌道が生成する。推奨車線は、目的地までの経路に沿って走行するのに都合が良いように設定される。行動計画生成部140は、推奨車線の切り替わり地点の所定距離(イベントの種類に応じて決定されてよい)手前に差し掛かると、通過イベント、車線変更イベント、分岐イベント、合流イベントなどを起動する。各イベントの実行中に、障害物を回避する必要が生じた場合には、回避軌道が生成される。
第2制御部160は、行動計画生成部140によって生成された目標軌道を、予定の時刻通りに自車両Mが通過するように、走行駆動力出力装置200、ブレーキ装置210、およびステアリング装置220を制御する。
第2制御部160は、例えば、取得部162と、速度制御部164と、操舵制御部166とを備える。取得部162は、行動計画生成部140により生成された目標軌道(軌道点)の情報を取得し、メモリ(不図示)に記憶させる。速度制御部164は、メモリに記憶された目標軌道に付随する速度要素に基づいて、走行駆動力出力装置200またはブレーキ装置210を制御する。操舵制御部166は、メモリに記憶された目標軌道の曲がり具合に応じて、ステアリング装置220を制御する。速度制御部164および操舵制御部166の処理は、例えば、フィードフォワード制御とフィードバック制御との組み合わせにより実現される。一例として、操舵制御部166は、自車両Mの前方の道路の曲率に応じたフィードフォワード制御と、目標軌道からの乖離に基づくフィードバック制御とを組み合わせて実行する。
切替制御部170は、カメラ10や、レーダ装置12、ファインダ14、物体認識装置16、車両センサ40、MPU60、操作センサ(アクセル開度センサ83、ブレーキセンサ85、ステアリングセンサ87、把持センサ88)、自動運転制御ユニット100の状態や、センサの検知結果に基づいて、図3に示すように自車両M(例えば、車両の制御モード)を制御する。
乗員認識部180は、車室内カメラ42により撮像された画像を解析し、解析結果に基づいて乗員(例えば運転者)の状態を監視する。乗員認識部180は、画像の解析結果に基づいて、乗員が寝ている状態であるか否かを判定したり、乗員が自車両Mの周辺を監視している状態であるか否かを判定したりする。例えば、乗員の頭が自車両Mの床方向に向いている状態が所定時間継続している場合や、乗員の瞼が所定時間以上継続して閉じている状態である場合、乗員は寝ている状態であると判定される。
また、乗員認識部180は、画像の解析結果に基づいて、車両の乗員が視線を向けている領域を判定し、判定結果に基づいて乗員が自車両Mの周辺を監視しているか否かを判定する。例えば、乗員認識部180は、テンプレートマッチング等の手法を用いて画像から乗員の頭部と目の位置関係、目における基準点と動点の組み合わせを検出する。そして、乗員認識部180は、頭部に対する目の位置、および、基準点に対する動点の位置に基づいて、画像平面から実平面への変換処理などを行って視線の向きを導出する。例えば、基準点が目頭である場合、動点は虹彩である。また、基準点が角膜反射領域である場合、動点は瞳孔である。なお、角膜反射領域とは、車室内カメラ42等が赤外光を乗員に向けて照射した際の角膜における赤外光の反射領域である。なお、車室内カメラに含まれる処理部が、撮像された画像を解析し、解析結果に基づいて、乗員が自車両Mの周辺を監視しているか否かを判定してもよい。
また、乗員認識部180は、把持センサ88の検出結果に基づいて、運転者がステアリングホイール86を把持している状態であるか否かを判定したり、運転者のステアリングホイール86の把持の程度を判定したりする。例えば、乗員認識部180は、把持センサ88により検出された静電容量の変化量が所定量以上である場合に、乗員がステアリングホイール86を把持していると判定する。また、乗員認識部180は、把持センサ88により検出された静電容量の変化量が所定量未満である場合に、ステアリングホイール86を把持していないと判定する。なお、乗員認識部180は、把持センサ88の検出結果に代えて、ステアリングセンサ87により検出された操舵トルクの検出結果に基づいて、運転者がステアリングホイール86を把持している状態であるか否かを判定したり、運転者のステアリングホイール86の把持の程度を判定したりしてもよい。
[制御モードの概要]
図3は、切替制御部170の指示により遷移する制御モードを説明するための図である。制御モードは、例えば、手動運転モード、第1自動運転モード(第1運転モード)、第2自動運転モード(第2運転モード)、および代替制御モード(第2制御)を含む。手動運転モードは、自車両Mの運転者が手動で(アクセルペダル82、ブレーキペダル84、またはステアリングホイール86を操作して)自車両Mを制御するモードである。自動運転が実行されるモードにおいて、第1自動運転モード、第2自動運転モードの順で、自車両Mの運転者に求められるタスクが高い。自車両Mの運転者に求められるタスクとは、例えば、ステアリングホイール86の把持や、自車両Mの周辺の監視等である。
図3は、切替制御部170の指示により遷移する制御モードを説明するための図である。制御モードは、例えば、手動運転モード、第1自動運転モード(第1運転モード)、第2自動運転モード(第2運転モード)、および代替制御モード(第2制御)を含む。手動運転モードは、自車両Mの運転者が手動で(アクセルペダル82、ブレーキペダル84、またはステアリングホイール86を操作して)自車両Mを制御するモードである。自動運転が実行されるモードにおいて、第1自動運転モード、第2自動運転モードの順で、自車両Mの運転者に求められるタスクが高い。自車両Mの運転者に求められるタスクとは、例えば、ステアリングホイール86の把持や、自車両Mの周辺の監視等である。
第1自動運転モード(ハンズオン自動運転モード)は、車両の乗員が自車両Mの周辺を監視し、且つ、ステアリングホイール86を把持した状態で自動運転が実行されるモードである。第1自動運転モードは、例えば、高速道路のランプなどのカーブ路や、料金所付近など道路の形状が単純な直線とは異なる区間で実行される自動運転のモードである。
第2自動運転モード(ハンズオフ自動運転モード)は、自車両Mの乗員がステアリングホイール86を把持していない状態で自動運転が実行されるモードである。第2自動運転モードは、第1自動運転モードよりも自車両Mの乗員に対して要求するタスクが低い、または自車両Mの制御に関して自動制御の度合が高い自動運転のモードである。第2自動運転モードは、例えば、高速道路の本線など道路の形状が単純な直線または直線に近い区間で実行される自動運転のモードである。
代替制御モードは、後述する第2自動運転モードの実行が不許可状態となった場合に実行されるモードであって、第1自動運転モードおよび第2自動運転モードよりも自車両Mの機能を限定的に制御するモードである(詳細は後述)。
[制御モードの遷移]
(1)手動運転モードである場合において、第1自動運転モードの準備が完了した状態で、第1自動運転モードの開始要求がされた場合、制御モードは第1自動運転モードに遷移する。第1自動運転モードの準備が完了した状態とは、例えば、HMI30に含まれるメインスイッチが操作され、且つ物体認識の処理の開始された状態である。
(1)手動運転モードである場合において、第1自動運転モードの準備が完了した状態で、第1自動運転モードの開始要求がされた場合、制御モードは第1自動運転モードに遷移する。第1自動運転モードの準備が完了した状態とは、例えば、HMI30に含まれるメインスイッチが操作され、且つ物体認識の処理の開始された状態である。
(2)第1自動運転モードの準備が完了していない状態である場合、または第1自動運転モードである場合において自車両Mの運転者によって第1自動運転モードの終了要求(手動運転モードへの遷移要求)があった場合、制御モードは手動運転モードに遷移する。すなわち、第1自動運転モードにおいて自動運転(運転支援)を終了する場合、他の制御を介在させずに速やかに自動運転は終了する。終了要求とは、例えば、HMI30に含まれる所定のボタンが自車両Mの乗員に操作されたことを示す情報(終了意思を示す情報)である。
切替制御部170は、第1自動運転モードの準備が完了していない状態である情報を取得した場合、または終了要求を取得した場合、「車両において第1状態により、運転支援が終了する」と判定し、制御モードを手動運転モードに遷移する。第1自動運転モードの準備が完了していない状態である情報が出力された状態、または終了要求が出力された状態が、「第1状態」の一例である。上記(2)の処理は、「車両において第1状態により、運転支援が終了する場合に、制御部に運転支援を終了させるための第1制御を実行させる」処理の一例である。
また、上記(2)において、切替制御部170は、車両の乗員に運転交代を促す情報、または車両の運転に関して注意喚起を示す情報をHMI30に出力させてもよい。また、第1自動運転モードが実行されている場合において、切替制御部170は、車両の乗員が自車両Mの周辺を監視していない場合、周辺を監視することを要求する報知をHMIに出力させてもよい。
[第1自動運転モード]
第1自動運転モードは、例えば、第1ノーマルモードを含む。第1ノーマルモードは、車両の乗員が自車両Mの周辺を監視し、且つ、自車両Mの運転者がステアリングホイール86を把持した状態で、第1制御部120が自車両Mを自動運転させるモードである。
第1自動運転モードは、例えば、第1ノーマルモードを含む。第1ノーマルモードは、車両の乗員が自車両Mの周辺を監視し、且つ、自車両Mの運転者がステアリングホイール86を把持した状態で、第1制御部120が自車両Mを自動運転させるモードである。
(3)第1自動運転モードの第1ノーマルモードにおいて、自車両Mの運転者によってステアリングホイール(ST)86が所定時間継続して把持されていない場合、切替制御部170は、ハンズオンワーニング(ステアリングホイール86の把持を要求する報知)をHMI30に出力させる。
(4)ハンズオンワーニングが行われている場合において、自車両Mの運転者によってステアリングホイール86が把持された状態になった場合、ハンズオンワーニングの出力が停止され、制御モードは第1ノーマルモードに遷移する。
なお、第1自動運転モードにおいて、切替制御部170は、車両の運転者によって車両の運転に関する操作(アクセルペダル82、ブレーキペダル84、またはステアリングホイール86のうち少なくとも一つ以上の操作)が所定度合以上で行われた場合、運転者の終了要求が出力された(運転支援の終了条件が成立した)と判定してもよい。
また、第1ノーマルモードにおいて、第1制御部120は、車両の乗員によって車両の運転に関する操作が所定度合未満で行われた場合、自車両Mの運転に関する操作を反映させつつ自動運転を継続してもよい。例えば、第1制御部120は、アクセルペダル82が操作された場合、車両を加速させたり、ブレーキペダル84が操作された場合、車両を減速させたりする。例えば、第1制御部120は、自車両Mを車線変更させるためにステアリングホイール86が操作された場合、ステアリングホイール86が操作された方向に存在する車線に車両を車線変更させる。
(5)第1ノーマルモードにおいて、自動運転制御ユニット100が第2自動運転モードの準備が完了したことを運転者に通知し、その後、運転者によって行われていたステアリングホイール86に対する操作量が閾値未満となった場合、制御モードは第2自動運転モードに遷移する。第2自動運転モードの準備が完了とは、例えば、第2自動運転モードで走行するための処理が実行可能な状態に自車両Mの各部が制御された状態である。(6)第2自動運転モードにおいて、ステアリングホイール86に対する運転者の操作量が閾値以上になった場合、制御モードは第1自動運転モードに遷移する。
[第2自動運転モード]
第2自動運転モードは、例えば、ハンズオフモードと、Traffic Jam Pilot(以下、TJPと称する)モードとを含む。ハンズオフモードは、自車両Mの運転者が自車両Mの周辺を監視している状態で実行される自動運転のモードである。
第2自動運転モードは、例えば、ハンズオフモードと、Traffic Jam Pilot(以下、TJPと称する)モードとを含む。ハンズオフモードは、自車両Mの運転者が自車両Mの周辺を監視している状態で実行される自動運転のモードである。
ハンズオフモードは、例えば、第2ノーマルモードを含む。第2ノーマルモードは、自車両Mの運転者がステアリングホイール86を把持していない状態であり、且つ自車両Mの周辺を監視している状態で実行される自動運転のモードである。
TJPモードは、自車両Mの運転者によるステアリングホイール86の把持が必要でない状態であり、自車両Mの運転者が自車両Mの周辺を監視していない状態であっても実行される自動運転のモードである。TJPモードは、例えば、所定速度(例えば、60[km/h])以下で自車両Mの前方を走行する同一車線内の周辺車両(前走車両)に追従する制御態様である。TJPモードは、例えば、自車両Mの速度が所定速度以下であり、且つ前走車両との車間距離が所定距離以内であるときに発動してもよく、HMI30が乗員の操作を受け付けることにより発動してもよい。例えば、TJPモードを実行しているか、或いは、TJPモードに遷移可能な状態であるかを示す情報がHMI30の表示部に表示される。TJPモードは、第2ノーマルモードよりも自車両Mの乗員に対して要求するタスクが低い、または自車両Mの制御に関して自動制御の度合が高い自動運転のモードである。なお、TJP許可状態の場合に、運転者が仮に操舵トルクの入力が少ない状態でステアリングホイール86を把持していても、制御モードはTJPモードに遷移し、更に遷移後に、上記の把持が継続されている場合であっても、TJPモードは継続する。
(7)第2自動運転モードの第2ノーマルモードにおいて、第2ノーマルモードの準備が整っていなく(例えば、第2自動運転モードの準備が完了していなく、または第2自動運転モードを実行できない区間であり)、且つ自車両Mの運転者にステアリングホイール86が所定時間継続して把持されていない場合、切替制御部170は、ハンズオン要求をHMI30に出力させる。ハンズオン要求は、ステアリングホイール86の把持を自車両Mの運転者に要求するものである。(8)ハンズオン要求が出力されている場合において第2ノーマルモードの準備が整い、ステアリングホイール86が把持されていない場合、制御モードは第2ノーマルモードに遷移する。
(9)第2ノーマルモードにおいて、所定時間継続してアイズオフが検出されている場合、切替制御部170は、アイズオンワーニング(自車両Mの運転者に自車両Mの周辺の監視を要求する報知)をHMI30に出力させる。アイズオフとは、自車両Mの運転者が自車両Mの周辺を監視していない状態である。アイズオンとは、自車両Mの運転者が自車両Mの周辺を監視している状態である。監視しているとは、例えば、自車両Mの進行方向、およびその周辺に視線を向けていることである。(10)アイズオンワーニングが出力されている場合において、自車両Mの運転者が自車両Mの周辺の監視を行っている状態になった場合、制御モードは第2ノーマルモードに遷移する。
(11)第2ノーマルモードにおいて、自車両MがTJP許可状態である場合、制御モードはTJPモードに遷移する。TJP許可状態とは、例えば、TJPモードにおいて自車両Mを制御することができる状態である。(12)TJPモードにおいて、自車両MがTJP非許可状態である場合、制御モードは第2ノーマルモードに遷移する。TJP非許可状態とは、TJPモードにおいて自車両Mを制御することができない状態である。
第2自動運転モードは、上述したように第1自動運転モードに遷移する場合に加え、更に代替制御モードに遷移する。(13)第2自動運転モードにおいて、第2自動運転モードの実行が不許可状態になった場合(切替制御部170が運転支援の終了意思とは異なる要因によって運転支援を終了させることが必要であると判定した場合)、制御モードが代替制御モードに遷移する。すなわち、切替制御部170は、第2自動運転モードの実行が不許可状態になった場合、「車両において第2状態により、運転支援が終了する」と判定し、制御モードを代替制御モードに遷移させる。第2自動運転モードの実行が不許可状態になった状態が、「第2状態」の一例である。
第2自動運転モードの実行が不許可状態とは、例えば、自車両Mの運転者の覚醒度が所定度合以下に低下した状態や、車両システム1が所定の状態である。自車両Mの運転者の覚醒度が所定度合以下に低下した状態とは、例えば、自車両Mの運転者が所定の挙動を行っていない状態(例えば自車両Mの周辺の監視を行っていない状態や、視線を進行方向、およびその周辺に向けていない状態等)、乗員が寝ている状態、寝そうな状態等である。また、所定の状態(運転支援の制御状態が低下した状態)とは、例えば、自動運転に関連する機器や機能部から所定の信号や出力値が出力された場合である。所定の信号とは、自動運転が行われる際に出力される信号とは異なる信号(例えば不具合または異常を示す信号)である。
例えば、第2自動運転の実行が不許可状態になった場合、切替制御部170によって制御モードの移行要求が第1制御部120に出力され、リスク抑制制御が第1制御部120によって実行される。リスク抑制制御とは、リスクを低減しつつ、自車両Mを減速させて自車両Mを所定の位置(例えば停車スペースや路肩等)に停車させる制御である。
(14)代替制御モードのリスク抑制制御の結果、自車両Mの状態が安定(減速や停車)した場合において、自車両Mの乗員が所定の操作を行ったことが検知された場合に、リスク抑制制御は終了し、自動運転は終了する。例えば、自車両Mが停車した後に、テイクオーバーが成立した場合(乗員が所定の操作を行った場合)、制御モードは手動運転モードに遷移する。テイクオーバーとは、運転者が手動運転の実行が可能な状態になったことである。例えば、切替制御部170は、自車両Mの運転手が、アクセルペダル82、ブレーキペダル84、またはステアリングホイール86のうち、少なくとも一つ以上を所定度合以上操作した場合に、テイクオーバーが成立したと判定する。所定度合以上操作したとは、例えば、ステアリングホイール86を所定の操作量以上回転させたことである。また、リスク抑制制御の前後において、切替制御部170は、車両の乗員に運転交代を促す情報、または車両の運転に関して注意喚起を示す情報をHMI30に出力させる。
(15)第2自動運転モードにおいて、運転者の終了要求(終了意思を示す情報)が出力されると、切替制御部170は、テイクオーバーワーニング(自車両Mの運転者に手動運転を促す報知)をHMI30に出力させる。すなわち、切替制御部170は、終了要求を取得した場合、「第1状態により、運転支援が終了する」と判定し、テイクオーバーワーニングモードを出力する。終了要求が出力された状態が、「第1状態」の一例である。例えば、運転者がHMI30に含まれる所定のボタンに対して所定の操作を実行することにより、運転者の終了要求が出力される。
また、切替制御部170は、車両の運転者によって車両の運転に関する操作(アクセルペダル82、ブレーキペダル84、またはステアリングホイール86のうち少なくとも一つ以上の操作)が所定度合以上で行われた場合、運転者の終了要求が出力された(運転支援の終了条件が成立した)と判定してもよい。
なお、第2自動運転モードにおいて、車両の乗員によって車両の運転に関する操作が所定度合未満で行われた場合、自車両Mの運転に関する操作を反映させつつ自動運転を継続してもよい。例えば、第1制御部120は、アクセルペダル82が操作された場合、車両を加速させたり、ブレーキペダル84が操作された場合、車両を減速させたりする。例えば、第1制御部120は、ステアリングホイール86が所定の操作量以上操作された場合、ステアリングホイール86が操作された方向に存在する車線に車線変更する。
(16)テイクオーバーワーニングが、所定時間継続して出力されている、またはテイクオーバーが成立すると、制御モードは手動運転モードに遷移する。
上述したように、切替制御部170が、制御モードを自車両Mの乗員の挙動に応じて設定することにより、自車両Mの乗員の挙動に適した制御を実行することができる。
なお、上述した実施形態において、切替制御部170は、第1自動運転モードにおいて、第1自動運転モードの実行が不許可状態になった場合(切替制御部170が運転支援の終了意思とは異なる要因によって運転支援を終了させることが必要であると判定した場合)、制御モードを代替制御モード(第2制御)に設定してもよい。第1自動運転モードの実行が不許可状態とは、例えば、自車両Mの運転者の覚醒度が所定度合以下に低下した状態や、車両システム1が所定の状態である。
自車両Mの運転者の覚醒度が所定度合以下に低下した状態とは、例えば、自車両Mの運転者に要求する挙動(例えば、ステアリング86を把持している挙動や、自車両Mの周辺を監視している挙動、視線を進行方向、およびその周辺に向けている挙動等)が行われていない状態や、ステアリングホイール86の把持度合が所定度合以下に低下している状態である。所定の状態(運転支援の制御状態が所定度合以下に低下した状態)とは、例えば、第1自動運転モードの自動運転に関連する機器や機能部から所定の信号や所定の出力値が出力された場合である。所定の信号とは、第1自動運転モードの自動運転が行われる際に出力される信号とは異なる信号(例えば不具合または異常を示す信号)である。
[フローチャート(その1)]
図4は、自動運転制御ユニット100により実行される処理の流れを示すフローチャート(その1)である。本フローチャートの処理は、第2自動運転モードが実行される際または実行された後の処理の一例である。
図4は、自動運転制御ユニット100により実行される処理の流れを示すフローチャート(その1)である。本フローチャートの処理は、第2自動運転モードが実行される際または実行された後の処理の一例である。
まず、切替制御部170は、制御モードが第1自動運転モードから第2自動運転モード(第2ノーマルモード)に移行したか否かを判定する(ステップS100)。第2自動運転モードに移行した場合、切替制御部170は、制御モードが第2ノーマルモードからTJPモードに移行させるタイミングであるか否かを判定する(ステップS102)。
TJPモードに移行させるタイミングである場合、切替制御部170は、制御モードを第2ノーマルモードからTJPモードに移行させる(ステップS104)。TJPモードに移行すると、切替制御部170は、TJPモードの条件を満たすか否かを判定する(ステップS106)。TJPモードの条件を満たしている間はTJPモードが維持される。
TJPモードに移行させるタイミングでない場合、またはステップS106でTJPモードの条件を満たさなくなった場合、切替制御部170は、第1制御部120に第2ノーマルモードで自動運転を実行させる(ステップS108)。これにより本フローチャートの1ルーチンの処理は終了する。
[フローチャート(その2)]
図5は、自動運転制御ユニット100により実行される処理の流れを示すフローチャート(その2)である。本処理は、例えば、図4のフローチャートの1ルーチンの処理と並列に実行されてよい。
図5は、自動運転制御ユニット100により実行される処理の流れを示すフローチャート(その2)である。本処理は、例えば、図4のフローチャートの1ルーチンの処理と並列に実行されてよい。
まず、切替制御部170は、制御モードが第1自動運転モードから第2自動運転モードの第2ノーマルモードであるか否かを判定する(ステップS200)。制御モードが第2ノーマルモードである場合、切替制御部170は、乗員がアイズオン状態であるか否かを判定する(ステップS201)。アイズオン状態である場合、ステップS202からステップS212の第1処理が実行される。アイズオン状態でない場合、ステップS220からステップS224の第2処理が実行される。また、ステップS200で制御モードが第2ノーマルモードである場合、後述する図8に示すステップS226からステップS228の第3処理が他の処理に並列して実行される。以下、各処理について説明する。
[第1処理]
制御モードが第2ノーマルモードであり、且つ乗員がアイズオン状態である場合、切替制御部170は、遷移判定処理を実行する(ステップS202)。図6は、遷移判定処理の内容の一例を示す図である。切替制御部170は、第2ノーマルモードを実行する準備ができているか否かの判定結果、およびステアリングホイール86が把持されているか否かの判定結果に基づいて、第1制御部120に実行させる制御モードを決定する。
制御モードが第2ノーマルモードであり、且つ乗員がアイズオン状態である場合、切替制御部170は、遷移判定処理を実行する(ステップS202)。図6は、遷移判定処理の内容の一例を示す図である。切替制御部170は、第2ノーマルモードを実行する準備ができているか否かの判定結果、およびステアリングホイール86が把持されているか否かの判定結果に基づいて、第1制御部120に実行させる制御モードを決定する。
第2ノーマルモードを実行する準備が完了していなく、且つステアリングホイール86が把持されていない場合、切替制御部170は、ハンズオン要求をHMI30に出力させる。第2ノーマルモードを実行する準備が完了していて、且つステアリングホイール86が把持されていない場合、制御モードは第2ノーマルモードが維持される。
第2ノーマルモードを実行する準備が完了している、または完了していなく、且つステアリングホイール86が把持されている場合、制御モードは第1自動運転モードに遷移する。
図5の説明に戻る。切替制御部170は、第2ノーマルモードを維持するか否かを判定し(ステップS204)、ステップS204の処理において第2ノーマルモードを維持すると判定した場合、第2ノーマルモードを維持し、ステップS202の処理に戻る。
切替制御部170は、第1自動運転モードに移行するか否かを判定し(ステップS206)、ステップS206の処理において第1自動運転モードに移行すると判定した場合、制御モードを第1自動運転モードに設定する(ステップS208)。切替制御部170は、ステップS206の処理において第1自動運転モードに移行しないと判定した場合、ハンズオン要求をHMI30に出力させる(ステップS210)。
切替制御部170は、ハンズオン要求の出力が所定時間継続しているか否かを判定する(ステップS212)。所定時間継続していない場合、ステップS202の処理に戻る。
所定時間継続した場合、切替制御部170は、制御モードを代替制御モードに設定する(ステップS214)。次に、切替制御部170は、テイクオーバーが成立したか否かを判定する(ステップS216)。テイクオーバーが成立していない場合、ステップS214の処理に戻る。テイクオーバーが成立した場合、切替制御部170は、制御モードを手動運転モードに設定する(ステップS218)。
[第2処理]
図7は、第2処理の流れの一例を示すフローチャートである。制御モードが第2ノーマルモードであり、且つ乗員がアイズオン状態でない場合(アイズオフ状態である場合)、切替制御部170は、アイズオフ状態が継続しているか否かを判定する(ステップS220)。アイズオフ状態が継続していない場合、ステップS200の処理に進む。アイズオフ状態が継続している場合、切替制御部170は、アイズオンワーニングをHMI30に出力させる(ステップS222)。次に、切替制御部170は、アイズオン状態であるか否かを判定する(ステップS224)。アイズオン状態であると判定された場合、ステップS200の処理に進む。アイズオン状態でないと判定された場合、ステップS214の処理に進む。
図7は、第2処理の流れの一例を示すフローチャートである。制御モードが第2ノーマルモードであり、且つ乗員がアイズオン状態でない場合(アイズオフ状態である場合)、切替制御部170は、アイズオフ状態が継続しているか否かを判定する(ステップS220)。アイズオフ状態が継続していない場合、ステップS200の処理に進む。アイズオフ状態が継続している場合、切替制御部170は、アイズオンワーニングをHMI30に出力させる(ステップS222)。次に、切替制御部170は、アイズオン状態であるか否かを判定する(ステップS224)。アイズオン状態であると判定された場合、ステップS200の処理に進む。アイズオン状態でないと判定された場合、ステップS214の処理に進む。
[第3処理]
図8は、第3処理の流れの一例を示すフローチャートである。制御モードが第2ノーマルモードである場合、切替制御部170は、終了要求があるかを判定する(ステップS226)。終了要求があると判定した場合、切替制御部170は、テイクオーバーワーニングをHMI30に出力させ(ステップS228)、ステップS218の処理に進む。これにより本フローチャートの1ルーチンの処理は終了する。上述した処理により、自車両Mの乗員の挙動に適した制御が実行される。
図8は、第3処理の流れの一例を示すフローチャートである。制御モードが第2ノーマルモードである場合、切替制御部170は、終了要求があるかを判定する(ステップS226)。終了要求があると判定した場合、切替制御部170は、テイクオーバーワーニングをHMI30に出力させ(ステップS228)、ステップS218の処理に進む。これにより本フローチャートの1ルーチンの処理は終了する。上述した処理により、自車両Mの乗員の挙動に適した制御が実行される。
なお、上述した例で、ステップS201で乗員がアイズオン状態であるか否かの判定処理が実行されるものとして説明したが、この判定処理は省略されてもよい。この場合、ステップS200で第2ノーマルモードであると判定された場合、第1処理~第3処理が並列して実行される。
以上説明した第1実施形態によれば、自動運転制御ユニット100が、認識部130により認識された周辺状況に基づいて、自車両Mの操舵または加減速のうち一方または双方を制御して自車両Mの自動運転(運転支援)を行い、自動運転が実行されている場合において、自車両Mにおいて前第1状態により、運転支援が終了する場合に、運転支援を終了させるための第1制御を実行させ、自車両Mにおいて第2状態により、運転支援が終了する場合に、リスクを低減しつつ自車両Mを減速させるための第2制御を実行させた後に第2制御を終了させることにより、車両の乗員の挙動に適した制御を実行することができる。
<第2実施形態>
以下、第2実施形態について説明する。第1実施形態では、自車両Mは自動運転(運転支援)を実行するものとして説明した。第2実施形態では、自車両Mは、第1実施形態の自動運転とは異なる自車両Mの運転支援を実行する。以下、第1実施形態との相違点を中心に説明する。
以下、第2実施形態について説明する。第1実施形態では、自車両Mは自動運転(運転支援)を実行するものとして説明した。第2実施形態では、自車両Mは、第1実施形態の自動運転とは異なる自車両Mの運転支援を実行する。以下、第1実施形態との相違点を中心に説明する。
図9は、第2実施形態の車両システム1Aの機能構成の一例を示す図である。車両システム1Aは、例えば、自動運転制御ユニット100に代えて、運転支援ユニット300を備える。また、車両システム1Aにおいて、MPU60は省略される。
運転支援ユニット300は、例えば、認識部310と、追従走行支援制御部320と、車線維持支援制御部330と、車線変更支援制御部340と、切替制御部350と、乗員認識部360とを備える。認識部310、切替制御部350、および乗員認識部360は、それぞれ認識部130、切替制御部170、および乗員認識部180と同等の機能のため説明を省略する。
後述する追従走行支援制御部320により実行される追従走行支援制御、車線維持支援制御部330により実行される車線維持支援制御、または車線変更支援制御部340により実行される車線変更支援制御のうち、一つの制御またはこれらを組み合わせた制御は「運転支援を行う」ことの一例である。上記の追従走行支援制御、車線維持支援制御、または車線変更支援制御のうち、一以上の制御(例えばステアリングホイール86の把持を要求することが設定された制御)を第1運転モードとし、他の制御(例えばステアリングホイール86の把持を要求しない制御や、ステアリングホイール86の把持を要求する制御であって第1運転モードとは異なる他の制御)を第1運転モードよりも自車両Mの乗員に対して要求するタスクが低い、または自車両Mの制御に関して自動制御の度合が高い第2運転モードとしてもよい。
また、追従走行支援制御内、車線維持支援制御内、または車線変更支援制御内において、第1運転モードと、第1運転モードよりも自車両Mの乗員に対して要求するタスクが低い、または自車両Mの制御に関して自動制御の度合が高い第2運転モードが設定されてもよい。例えば、車線変更支援制御の第1運転モードでは、ステアリングホイール86を把持(またはアイズオン)が要求され、車線変更支援制御の第2運転モードでは、ステアリングホイール86を把持(またはアイズオン)が要求されない。
追従走行支援制御部320は、例えば、認識部310により認識された自車両Mの進行方向の先において走行する周辺車両に追従する制御を行う。追従走行支援制御部320は、例えば、乗員によって不図示の追従走行開始スイッチへの操作がなされたことをトリガとして追従走行支援制御を開始する。追従走行支援制御部320は、例えば、認識部310により認識された周辺車両のうち、自車両Mの前方の所定距離(例えば100[m]程度)以内に存在する周辺車両(前走車両と称する)に自車両Mが追従するように、走行駆動力出力装置200およびブレーキ装置210を制御し、自車両Mの速度制御を行う。「追従する」とは、例えば、自車両Mと前走車両との相対距離(車間距離)を一定に維持して走行することをいう。なお、追従走行支援制御部320は、認識部310により前走車両が認識されていない場合、単に設定車速で自車両Mを走行させてよい。
車線維持支援制御部330は、認識部310により認識された、自車両Mが走行する車線(道路区画線)の位置に基づいて、自車両Mが走行する車線を維持するように、ステアリング装置220を制御する。車線維持支援制御部330は、例えば、乗員による不図示の車線維持開始スイッチへの操作がなされたことをトリガとして車線維持支援制御を開始する。例えば、車線維持支援制御部330は、走行車線中央を自車両Mが走行するように自車両Mの操舵を制御する。車線維持支援制御部330は、例えば、ステアリング装置220を制御して、走行車線中央からの自車両Mの基準点の乖離が大きくなるほど走行車線中央の位置に復帰する方向に対して大きい操舵力を出力する。また、車線維持支援制御部340は、更に、自車両Mが車線を区画する道路区画線に接近した場合、ステアリング装置220を制御して、自車両Mが走行車線中央側へと復帰するように操舵を制御して路外逸脱抑制制御を行ってもよい。
車線変更支援制御部340は、乗員が積極的にステアリングホイール86を操作しなくても走行駆動力出力装置200およびブレーキ装置210と、ステアリング装置220とを制御して、車線変更が可能であると判定された隣接車線に対して自車両Mを車線変更させる。車線変更支援制御部340は、例えば、乗員による不図示の車線変更開始スイッチへの操作がなされたことをトリガとして車線変更支援制御を開始する。例えば、車線変更開始スイッチへの操作がなされた場合、車線変更支援制御部340による制御が優先される。
車線変更支援制御部340は、自車両Mの速度と車線変更に必要な秒数に基づいて、自車両Mの車線変更に必要な距離を導出する。車線変更に必要な秒数は、車線変更を行う際の横移動の距離がほぼ一定であると仮定し、適切な横方向速度で車線変更を行ったと仮定した場合に、横方向の目標距離を走行し終えるまでの距離に基づいて設定される。車線変更支援制御部340は、導出した車線変更に必要な距離に基づいて、車線変更先の車線上の走行車線中央上に車線変更の終了地点を設定する。車線変更支援制御部340は、例えば、車線変更の終了地点を目標位置として車線変更支援制御を行う。
以上説明した第2実施形態によれば、運転支援ユニット300は、運転支援を行い、運転支援が実行されている場合において、自車両Mにおいて第1状態により、運転支援が終了する場合に、運転支援を終了させるための第1制御を実行させ、自車両Mにおいて第2状態により、運転支援が終了する場合に、リスクを低減しつつ自車両Mを減速させるための第2制御を実行させた後に第2制御を終了させることにより、車両の乗員の挙動に適した制御を実行することができる。
なお、各実施形態の一部または全部の機能構成が組み合わされて実施されてもよい。例えば、上述した図3の例において、第1自動運転モードに代えて、所定の運転支援モード(例えば車線維持支援制御部330の処理)が実行されてもよい。第1自動運転モードは、ハンズオン自動運転に限らず、第2自動運転モードよりも運転支援の度合が低いモードであればよい(第2自動運転モードは、ハンズオフ自動運転に限らず、第1自動運転モードよりも運転支援の度合が高いモードであればよい)。
以上説明した各実施形態によれば、車両制御システムは、車両の周辺状況を認識する認識部130と、認識部130により認識された周辺状況に基づいて、車両の操舵または加減速のうち一方または双方を制御して車両の運転支援を行う第1制御部120(または運転支援ユニット300)と、第1制御部120により運転支援が実行されている場合において、車両において第1状態により、運転支援が終了する場合に、第1制御部に運転支援を終了させるための第1制御を実行させ、車両において第2状態により、運転支援が終了する場合に、第1制御部120にリスクを低減しつつ車両を減速させるための第2制御を実行させた後に第2制御を終了させる切替制御部170(または切替制御部350)を備えることにより、車両の乗員の挙動に適した制御を実行することができる。
[ハードウェア構成]
上述した実施形態の車両システム1の自動運転制御ユニット100(または車両システム1Aの運転支援ユニット300)は、例えば、図10に示すようなハードウェアの構成により実現される。図10は、実施形態の自動運転制御ユニット100(運転支援ユニット300)のハードウェア構成の一例を示す図である。
上述した実施形態の車両システム1の自動運転制御ユニット100(または車両システム1Aの運転支援ユニット300)は、例えば、図10に示すようなハードウェアの構成により実現される。図10は、実施形態の自動運転制御ユニット100(運転支援ユニット300)のハードウェア構成の一例を示す図である。
制御部は、通信コントローラ100-1、CPU100-2、RAM100-3、ROM100-4、フラッシュメモリやHDDなどの二次記憶装置100-5、およびドライブ装置100-6が、内部バスあるいは専用通信線によって相互に接続された構成となっている。ドライブ装置100-6には、光ディスクなどの可搬型記憶媒体が装着される。二次記憶装置100-5に格納されたプログラム100-5aがDMAコントローラ(不図示)などによってRAM100-3に展開され、CPU100-2によって実行されることで、制御部が実現される。また、CPU100-2が参照するプログラムは、ドライブ装置100-6に装着された可搬型記憶媒体に格納されていてもよいし、ネットワークNWを介して他の装置からダウンロードされてもよい。
上記実施形態は、以下のように表現することができる。
記憶装置と、
前記記憶装置に格納されたプログラムを実行するハードウェアプロセッサと、を備え、
前記ハードウェアプロセッサは、前記プログラムを実行することにより、
車両の周辺状況を認識し、
前記認識された周辺状況に基づいて、前記車両の操舵または加減速のうち一方または双方を制御して車両の運転支援を行い、
前記運転支援が実行されている場合において、前記車両において第1状態により、前記運転支援が終了する場合に、前記運転支援を終了させるための第1制御を実行し、前記車両において第2状態により、前記運転支援が終了する場合に、リスクを低減しつつ前記車両を減速させるための第2制御を実行させた後に前記第2制御を終了する、
車両制御システム。
記憶装置と、
前記記憶装置に格納されたプログラムを実行するハードウェアプロセッサと、を備え、
前記ハードウェアプロセッサは、前記プログラムを実行することにより、
車両の周辺状況を認識し、
前記認識された周辺状況に基づいて、前記車両の操舵または加減速のうち一方または双方を制御して車両の運転支援を行い、
前記運転支援が実行されている場合において、前記車両において第1状態により、前記運転支援が終了する場合に、前記運転支援を終了させるための第1制御を実行し、前記車両において第2状態により、前記運転支援が終了する場合に、リスクを低減しつつ前記車両を減速させるための第2制御を実行させた後に前記第2制御を終了する、
車両制御システム。
以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。
1、1A‥車両システム、100‥自動運転制御ユニット、120‥第1制御部、130‥認識部、140‥行動計画生成部、160‥第2制御部、162‥取得部、164‥速度制御部、166‥操舵制御部、170‥切替制御部、180‥乗員認識部、300‥運転支援ユニット、310‥認識部、320‥追従走行支援制御部、330‥車線維持制御部、340‥車線維持支援制御部、360‥乗員認識部
Claims (9)
- 車両の周辺状況を認識する認識部と、
前記認識部により認識された周辺状況に基づいて、前記車両の操舵または加減速のうち一方または双方を制御して車両の運転支援を行う制御部と、
前記制御部により前記運転支援が実行されている場合において、前記車両において第1状態により、前記運転支援が終了する場合に、前記制御部に運転支援を終了させるための第1制御を実行させ、前記車両において第2状態により、前記運転支援が終了する場合に、前記制御部にリスクを低減しつつ前記車両を減速させるための第2制御を実行させた後に前記第2制御を終了させるモード制御部と、
を備える車両制御システム。 - 前記モード制御部は、前記車両において第1状態により、前記運転支援が終了する場合、および、前記第2状態から前記第2制御が実行される前後において、前記車両の乗員に運転交代を促す情報、または前記車両の運転に関して注意喚起を示す情報を出力部に出力させる、
請求項1に記載の車両制御システム。 - 前記制御部は、
前記運転支援において、第1運転モード、または前記第1運転モードよりも前記車両の乗員に対して要求するタスクが低い、または車両の制御に関して自動制御の度合が高い第2運転モードで前記車両を制御し、
前記第1運転モードにおいて前記運転支援を終了する場合は、他の制御を介在させずに速やかに前記運転支援を終了し、
前記第2運転モードにおいて前記車両が第1状態により、前記運転支援が終了する場合に、前記第1制御を実行し、前記第2運転モードにおいて前記車両が前記第2状態により、前記運転支援を終了する場合に、前記第2制御を実行する、
請求項1または請求項2に記載の車両制御システム。 - 前記制御部は、
前記第2制御を実行した結果、前記車両の状態が安定した場合において、前記車両の乗員が所定の操作を行ったことを検知した場合に、前記第2制御を終了させるとともに前記運転支援を終了する、
請求項1から3のうちいずれか1項に記載の車両制御システム。 - 前記車両において第1状態により、前記運転支援が終了する条件は、前記運転支援の作動に関するスイッチが操作されたこと、または前記車両の乗員によって車両の運転に関する操作が所定度合以上で行われたことであり、
前記車両において第2状態により、前記運転支援が終了する条件は、前記運転支援の制御状態が所定度合以下に低下したこと、または前記車両の運転者の覚醒度が所定度合以下に低下したことである、
請求項1から4のうちいずれか1項に記載の車両制御システム。 - 前記制御部は、
前記車両の乗員によって車両の運転に関する操作が所定度合未満で行われた場合、前記車両の運転に関する操作を反映させつつ前記運転支援を継続し、前記車両の乗員によって車両の運転に関する操作が所定度合以上で行われた場合、前記車両において第1状態により、前記運転支援が終了する条件が成立したと判定し、
前記モード制御部は、前記前記運転支援が終了する条件が成立した判定された場合、前記制御部に運転支援を終了させるための第1制御を実行させる、
請求項1から5のうちいずれか1項に記載の車両制御システム。 - 車両の周辺状況を認識する認識部と、
前記認識部により認識された周辺状況に基づいて、前記車両の操舵または加減速のうち一方または双方を制御して車両の運転支援を行う制御部と、
前記制御部により前記運転支援が実行されている場合において、前記車両の乗員による前記運転支援の終了意思が示された場合、前記運転支援を終了させ、
前記車両の乗員による前記運転支援の終了意思とは異なる要因によって、前記運転支援を終了させることが必要であると判定した場合、前記制御部にリスクを低減しつつ前記車両を減速させるための制御を実行させるモード制御部と、
を備える車両制御システム。 - 車載コンピュータが、
車両の周辺状況を認識し、
前記認識された周辺状況に基づいて、前記車両の操舵または加減速のうち一方または双方を制御して車両の運転支援を行い、
前記運転支援が実行されている場合において、前記車両において第1状態により、前記運転支援が終了する場合に、前記運転支援を終了させるための第1制御を実行させ、前記車両において第2状態により、前記運転支援が終了する場合に、リスクを低減しつつ前記車両を減速させるための第2制御を実行させた後に前記第2制御を終了する、
車両制御方法。 - 車載コンピュータに、
車両の周辺状況を認識させ、
前記認識された周辺状況に基づいて、前記車両の操舵または加減速のうち一方または双方を制御して車両の運転支援を行わせ、
前記運転支援が実行されている場合において、前記車両において第1状態により、前記運転支援が終了する場合に、前記運転支援を終了させるための第1制御を実行させ、前記車両において第2状態により、前記運転支援が終了する場合に、リスクを低減しつつ前記車両を減速させるための第2制御を実行させた後に前記第2制御を終了させる、
プログラム。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
US16/970,976 US20200398868A1 (en) | 2018-02-21 | 2018-02-21 | Vehicle control system, vehicle control method, and program |
CN201880089603.XA CN111727145B (zh) | 2018-02-21 | 2018-02-21 | 车辆控制系统、车辆控制方法及存储介质 |
PCT/JP2018/006133 WO2019163010A1 (ja) | 2018-02-21 | 2018-02-21 | 車両制御システム、車両制御方法、およびプログラム |
JP2020501890A JP6961791B2 (ja) | 2018-02-21 | 2018-02-21 | 車両制御システム、車両制御方法、およびプログラム |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
PCT/JP2018/006133 WO2019163010A1 (ja) | 2018-02-21 | 2018-02-21 | 車両制御システム、車両制御方法、およびプログラム |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
WO2019163010A1 true WO2019163010A1 (ja) | 2019-08-29 |
Family
ID=67688155
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
PCT/JP2018/006133 WO2019163010A1 (ja) | 2018-02-21 | 2018-02-21 | 車両制御システム、車両制御方法、およびプログラム |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US20200398868A1 (ja) |
JP (1) | JP6961791B2 (ja) |
CN (1) | CN111727145B (ja) |
WO (1) | WO2019163010A1 (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2021112936A (ja) * | 2020-01-16 | 2021-08-05 | 本田技研工業株式会社 | 車両及びその制御装置 |
TWI746316B (zh) * | 2020-12-16 | 2021-11-11 | 技嘉科技股份有限公司 | 主動式測距裝置以及主動式測距方法 |
WO2022244548A1 (ja) * | 2021-05-17 | 2022-11-24 | 株式会社デンソー | 自動運転制御装置、及び自動運転制御プログラム |
Families Citing this family (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP7185511B2 (ja) * | 2018-12-06 | 2022-12-07 | 株式会社Subaru | 車両の走行制御装置 |
JP7298255B2 (ja) * | 2019-04-10 | 2023-06-27 | トヨタ自動車株式会社 | 車両制御システム |
JP7121714B2 (ja) * | 2019-09-17 | 2022-08-18 | 本田技研工業株式会社 | 車両制御システム |
JP6942236B1 (ja) | 2020-12-28 | 2021-09-29 | 本田技研工業株式会社 | 車両制御装置、車両制御方法、およびプログラム |
US11904908B2 (en) | 2020-12-28 | 2024-02-20 | Honda Motor Co., Ltd. | Vehicle control device, vehicle system, vehicle control method, and program |
JP7046291B1 (ja) * | 2020-12-28 | 2022-04-01 | 本田技研工業株式会社 | 車両制御システム、および車両制御方法 |
CN116034066B (zh) * | 2020-12-28 | 2024-05-14 | 本田技研工业株式会社 | 车辆控制装置、车辆控制方法 |
JP2022113014A (ja) * | 2021-01-22 | 2022-08-03 | トヨタ自動車株式会社 | 自動運転車両、自動運転車両の制御方法、及びプログラム |
US11654922B2 (en) * | 2021-08-09 | 2023-05-23 | Ford Global Technologies, Llc | Driver attention and hand placement systems and methods |
Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2016122308A (ja) * | 2014-12-25 | 2016-07-07 | クラリオン株式会社 | 車両制御装置 |
JP2017019424A (ja) * | 2015-07-13 | 2017-01-26 | 日産自動車株式会社 | 車両運転制御装置及び車両運転制御方法 |
WO2017168517A1 (ja) * | 2016-03-28 | 2017-10-05 | 本田技研工業株式会社 | 車両制御システム、車両制御方法、および車両制御プログラム |
WO2017168540A1 (ja) * | 2016-03-29 | 2017-10-05 | 本田技研工業株式会社 | 制御支援車両 |
JP2017196965A (ja) * | 2016-04-26 | 2017-11-02 | 三菱電機株式会社 | 自動運転制御装置および自動運転制御方法 |
Family Cites Families (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP6354776B2 (ja) * | 2016-03-10 | 2018-07-11 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
JP6368958B2 (ja) * | 2016-05-12 | 2018-08-08 | 本田技研工業株式会社 | 車両制御システム、車両制御方法、および車両制御プログラム |
-
2018
- 2018-02-21 JP JP2020501890A patent/JP6961791B2/ja active Active
- 2018-02-21 US US16/970,976 patent/US20200398868A1/en not_active Abandoned
- 2018-02-21 CN CN201880089603.XA patent/CN111727145B/zh active Active
- 2018-02-21 WO PCT/JP2018/006133 patent/WO2019163010A1/ja active Application Filing
Patent Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2016122308A (ja) * | 2014-12-25 | 2016-07-07 | クラリオン株式会社 | 車両制御装置 |
JP2017019424A (ja) * | 2015-07-13 | 2017-01-26 | 日産自動車株式会社 | 車両運転制御装置及び車両運転制御方法 |
WO2017168517A1 (ja) * | 2016-03-28 | 2017-10-05 | 本田技研工業株式会社 | 車両制御システム、車両制御方法、および車両制御プログラム |
WO2017168540A1 (ja) * | 2016-03-29 | 2017-10-05 | 本田技研工業株式会社 | 制御支援車両 |
JP2017196965A (ja) * | 2016-04-26 | 2017-11-02 | 三菱電機株式会社 | 自動運転制御装置および自動運転制御方法 |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2021112936A (ja) * | 2020-01-16 | 2021-08-05 | 本田技研工業株式会社 | 車両及びその制御装置 |
TWI746316B (zh) * | 2020-12-16 | 2021-11-11 | 技嘉科技股份有限公司 | 主動式測距裝置以及主動式測距方法 |
WO2022244548A1 (ja) * | 2021-05-17 | 2022-11-24 | 株式会社デンソー | 自動運転制御装置、及び自動運転制御プログラム |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
CN111727145A (zh) | 2020-09-29 |
CN111727145B (zh) | 2023-05-26 |
JP6961791B2 (ja) | 2021-11-05 |
US20200398868A1 (en) | 2020-12-24 |
JPWO2019163010A1 (ja) | 2020-12-03 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
WO2019163010A1 (ja) | 車両制御システム、車両制御方法、およびプログラム | |
JP6704890B2 (ja) | 車両制御装置、車両制御方法、およびプログラム | |
CN111771234B (zh) | 车辆控制系统、车辆控制方法及存储介质 | |
JP6600878B2 (ja) | 車両制御装置、車両制御方法、およびプログラム | |
CN110281941B (zh) | 车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质 | |
JP6788751B2 (ja) | 車両制御装置、車両制御方法、およびプログラム | |
JP2019156223A (ja) | 車両制御装置、車両制御方法、およびプログラム | |
CN110239549B (zh) | 车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质 | |
JP6586685B2 (ja) | 車両制御装置、車両制御方法、およびプログラム | |
JP2019156075A (ja) | 車両制御装置、車両制御方法、及びプログラム | |
JP2019137189A (ja) | 車両制御システム、車両制御方法、およびプログラム | |
JP7345349B2 (ja) | 車両制御装置、車両制御方法、およびプログラム | |
JP2019156133A (ja) | 車両制御装置、車両制御方法、及びプログラム | |
JP2019147486A (ja) | 車両制御システム、車両制御方法、およびプログラム | |
JP2019156175A (ja) | 車両制御装置、車両制御方法、及びプログラム | |
WO2019130483A1 (ja) | 車両制御装置、車両制御方法、およびプログラム | |
JP2019164729A (ja) | 車両制御システム、車両制御方法、およびプログラム | |
JP2019156266A (ja) | 車両制御装置、車両制御方法、及びプログラム | |
CN115140086A (zh) | 车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质 | |
US20230398990A1 (en) | Mobile body control device, mobile body control method, and storage medium | |
JP7376634B2 (ja) | 車両制御装置、車両制御方法、およびプログラム | |
JP7308880B2 (ja) | 車両制御装置、車両制御方法、およびプログラム | |
JP2019156267A (ja) | 車両制御装置、車両制御方法、及びプログラム | |
JP2019114188A (ja) | 車両制御装置、車両制御方法、およびプログラム | |
CN115071749A (zh) | 车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
121 | Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application |
Ref document number: 18907173 Country of ref document: EP Kind code of ref document: A1 |
|
ENP | Entry into the national phase |
Ref document number: 2020501890 Country of ref document: JP Kind code of ref document: A |
|
NENP | Non-entry into the national phase |
Ref country code: DE |
|
122 | Ep: pct application non-entry in european phase |
Ref document number: 18907173 Country of ref document: EP Kind code of ref document: A1 |