JP2022129695A - 車両制御装置、車両制御方法、およびプログラム - Google Patents

Abstract

【課題】より適切に車両の走行制御を行うこと。【解決手段】検知デバイスの出力に基づいて、左右二つの道路区画線を認識し、第１左側道路区画線および第１右側道路区画線として出力する第１認識部と、地図情報に基づいて、左右二つの道路区画線を認識し、第２左側道路区画線および第２右側道路区画線として出力する第２認識部と、第１左側道路区画線と第２左側道路区画線との間の乖離と第１右側道路区画線と第２右側道路区画線との間の乖離が存在するか否かを判定する判定部と、判定部が、第１左側道路区画線と第２左側道路区画線の組と、第１右側道路区画線と第２右側道路区画線の組のうち一方の組のみについて乖離が存在すると判定した場合、他方の組から一方の組側に所定の幅員をオフセットさせた位置を、車両が将来走行する走路の中心に設定する設定部と、設定部によって設定された走路の中心に基づいて、走路を生成する生成部と、を備える、車両制御装置。【選択図】図１

Description

本発明は、車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムに関する。

車両が走行する車線の区画線が検知できない場合における自動運転の制御について研究が進められている。例えば、特許文献１には、第１の取得手段にて取得した周辺情報に基づいて特定された道路の幅と、第２の取得手段にて取得した道路の情報にて示される道路の幅とのうち、小さい方の幅に基づいて車両の走行制御を行う技術が記載されている。

特開２０１９－５３５９６号公報

従来の技術では、取得した情報の正しさに関わらず、より小さい道路の幅を常に選択するものである。その結果、選択した情報に誤りがあった場合に、適切ではない車両の走行制御が行われる場合があった。

本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、より適切に車両の走行制御を行うことができる車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムを提供することを目的の一つとする。

この発明に係る車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムは、以下の構成を採用した。
（１）：この発明の一態様に係る車両制御装置は、車両の周辺状況を検知した検知デバイスの出力に基づいて、前記車両がいる車線を区画する左右二つの道路区画線を認識し、第１左側道路区画線および第１右側道路区画線として出力する第１認識部と、地図情報に基づいて、前記車両がいる車線を区画する左右二つの道路区画線を認識し、第２左側道路区画線および第２右側道路区画線として出力する第２認識部と、前記第１左側道路区画線と前記第２左側道路区画線との間に乖離が存在するか否かを判定するとともに、前記第１右側道路区画線と前記第２右側道路区画線との間に乖離が存在するか否かを判定する判定部と、前記判定部が、前記第１左側道路区画線と前記第２左側道路区画線の組と、前記第１右側道路区画線と前記第２右側道路区画線の組のうち一方の組のみについて、前記乖離が存在すると判定した場合、前記第１左側道路区画線と前記第２左側道路区画線の組と、前記第１右側道路区画線と前記第２右側道路区画線の組のうち他方の組から、前記一方の組側に所定の幅員をオフセットさせた位置を、前記車両が将来走行する走路の中心に設定する設定部と、前記設定部によって設定された前記走路の中心に基づいて、前記走路を生成する生成部と、を備え、前記設定部は、前記第１左側道路区画線と前記第１右側道路区画線との間の幅員と、前記第２左側道路区画線と前記第２右側道路区画線との間の幅員のうち小さい値に基づいて、前記所定の幅員を設定するものである。

（２）：上記（１）の態様において、前記判定部は、前記第１左側道路区画線と、前記第２左側道路区画線との間の乖離量に基づいて、前記乖離が存在するか否かを判定し、前記判定部は、前記第１右側道路区画線と、前記第２右側道路区画線との間の乖離量に基づいて、前記乖離が存在するか否かを判定し、前記乖離量は、前記第１左側道路区画線と前記第２左側道路区画線との間の垂直距離、前記第１左側道路区画線と前記第２左側道路区画線との間の角度、前記第１右側道路区画線と前記第２右側道路区画線との間の垂直距離、又は前記第１右側道路区画線と前記第２右側道路区画線との間の角度に関するものである。

（３）：上記（２）の態様において、前記判定部は、前記乖離量が閾値以上である場合に、前記乖離が存在すると判定し、前記判定部は、前記第１左側道路区画線又は第１右側道路区画線の曲率変化量に基づいて、前記閾値を設定するものである。

（４）：上記（１）の態様において、前記車両の運転者の操作に依らずに前記車両の操舵および加減速を制御する運転制御部と、前記車両の運転モードを、第１の運転モードと、第２の運転モードとを含む複数の運転モードのいずれかに決定し、前記第２の運転モードは前記運転者に課されるタスクが前記第１の運転モードに比して軽度な運転モードであり、少なくとも前記第２の運転モードを含む前記複数の運転モードの一部は前記運転制御部により制御されるものであり、前記決定した運転モードに係るタスクが運転者により実行されない場合に、よりタスクが重度な運転モードに前記車両の運転モードを変更するモード決定部と、をさらに備え、前記モード決定部は、前記車両の運転モードが前記第２の運転モードであり、かつ前記生成部が前記走路を生成する場合に、前記第２の運転モードを継続させるものである。

（５）：上記（４）の態様において、先行車の走行軌跡を認識する第３認識部をさらに備え、前記モード決定部は、前記第２認識部によって認識された前記走行軌跡と、前記第１左側道路区画線又は第１右側道路区画線とが交わる場合、前記車両の運転モードを前記第２の運転モードから前記第１の運転モードに変更するものである。

（６）：この発明の他の態様に係る車両制御方法は、車両に搭載されたコンピュータが、車両の周辺状況を検知した検知デバイスの出力に基づいて、前記車両がいる車線を区画する左右二つの道路区画線を認識し、第１左側道路区画線および第１右側道路区画線として出力し、地図情報に基づいて、前記車両がいる車線を区画する左右二つの道路区画線を認識し、第２左側道路区画線および第２右側道路区画線として出力し、前記第１左側道路区画線と前記第２左側道路区画線との間に乖離が存在するか否かを判定するとともに、前記第１右側道路区画線と前記第２右側道路区画線との間に乖離が存在するか否かを判定し、前記第１左側道路区画線と前記第２左側道路区画線の組と、前記第１右側道路区画線と前記第２右側道路区画線の組のうち一方の組のみについて、前記乖離が存在すると判定された場合、前記第１左側道路区画線と前記第２左側道路区画線の組と、前記第１右側道路区画線と前記第２右側道路区画線の組のうち他方の組から、前記一方の組側に所定の幅員をオフセットさせた位置を、前記車両が将来走行する走路の中心に設定し、前記走路の中心に基づいて、前記走路を生成し、前記第１左側道路区画線と前記第１右側道路区画線との間の幅員と、前記第２左側道路区画線と前記第２右側道路区画線との間の幅員のうち小さい値に基づいて、前記所定の幅員を設定するものである。

（７）：この発明の他の態様に係るプログラムは、車両に搭載されたコンピュータに、車両の周辺状況を検知した検知デバイスの出力に基づいて、前記車両がいる車線を区画する左右二つの道路区画線を認識し、第１左側道路区画線および第１右側道路区画線として出力させ、地図情報に基づいて、前記車両がいる車線を区画する左右二つの道路区画線を認識し、第２左側道路区画線および第２右側道路区画線として出力させ、前記第１左側道路区画線と前記第２左側道路区画線との間に乖離が存在するか否かを判定させるとともに、前記第１右側道路区画線と前記第２右側道路区画線との間に乖離が存在するか否かを判定させ、前記第１左側道路区画線と前記第２左側道路区画線の組と、前記第１右側道路区画線と前記第２右側道路区画線の組のうち一方の組のみについて、前記乖離が存在すると判定された場合、前記第１左側道路区画線と前記第２左側道路区画線の組と、前記第１右側道路区画線と前記第２右側道路区画線の組のうち他方の組から、前記一方の組側に所定の幅員をオフセットさせた位置を、前記車両が将来走行する走路の中心に設定させ、前記走路の中心に基づいて、前記走路を生成させ、前記第１左側道路区画線と前記第１右側道路区画線との間の幅員と、前記第２左側道路区画線と前記第２右側道路区画線との間の幅員のうち小さい値に基づいて、前記所定の幅員を設定させるものである。

（１）～（７）の態様によれば、より適切に車両の走行制御を行うことができる。

実施形態に係る車両制御装置を利用した車両システム１の構成図である。 第１制御部１２０および第２制御部１６０の機能構成図である。 運転モードと自車両Ｍの制御状態、およびタスクの対応関係の一例を示す図である。 本実施形態の車両制御装置の動作の概要を説明するための図である。 乖離判定部１４２による判定のために測定される乖離量の一例を示す図である。 乖離判定部１４２による判定のために用いられる閾値の一例を示す図である。 本実施形態の車両制御装置による例外処理の概要を説明するための図である。 本実施形態の車両制御装置による動作の流れの一例を示すフローチャートである。

以下、図面を参照し、本発明の車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムの実施形態について説明する。

［全体構成］
図１は、実施形態に係る車両制御装置を利用した車両システム１の構成図である。車両システム１が搭載される車両は、例えば、二輪や三輪、四輪等の車両であり、その駆動源は、ディーゼルエンジンやガソリンエンジンなどの内燃機関、電動機、或いはこれらの組み合わせである。電動機は、内燃機関に連結された発電機による発電電力、或いは二次電池や燃料電池の放電電力を使用して動作する。

車両システム１は、例えば、カメラ１０と、レーダ装置１２と、ＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging）１４と、物体認識装置１６と、通信装置２０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）３０と、車両センサ４０と、ナビゲーション装置５０と、ＭＰＵ（Map Positioning Unit）６０と、運転操作子８０と、自動運転制御装置１００と、走行駆動力出力装置２００と、ブレーキ装置２１０と、ステアリング装置２２０とを備える。これらの装置や機器は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。なお、図１に示す構成はあくまで一例であり、構成の一部が省略されてもよいし、更に別の構成が追加されてもよい。

カメラ１０は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ１０は、車両システム１が搭載される車両（以下、自車両Ｍ）の任意の箇所に取り付けられる。前方を撮像する場合、カメラ１０は、フロントウインドシールド上部やルームミラー裏面等に取り付けられる。カメラ１０は、例えば、周期的に繰り返し自車両Ｍの周辺を撮像する。カメラ１０は、ステレオカメラであってもよい。

レーダ装置１２は、自車両Ｍの周辺にミリ波などの電波を放射すると共に、物体によって反射された電波（反射波）を検出して少なくとも物体の位置（距離および方位）を検出する。レーダ装置１２は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。レーダ装置１２は、ＦＭ－ＣＷ（Frequency Modulated Continuous Wave）方式によって物体の位置および速度を検出してもよい。

ＬＩＤＡＲ１４は、自車両Ｍの周辺に光（或いは光に近い波長の電磁波）を照射し、散乱光を測定する。ＬＩＤＡＲ１４は、発光から受光までの時間に基づいて、対象までの距離を検出する。照射される光は、例えば、パルス状のレーザー光である。ＬＩＤＡＲ１４は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。

物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびＬＩＤＡＲ１４のうち一部または全部による検出結果に対してセンサフュージョン処理を行って、物体の位置、種類、速度などを認識する。物体認識装置１６は、認識結果を自動運転制御装置１００に出力する。物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびＬＩＤＡＲ１４の検出結果をそのまま自動運転制御装置１００に出力してよい。車両システム１から物体認識装置１６が省略されてもよい。

通信装置２０は、例えば、セルラー網やＷｉ－Ｆｉ網、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）などを利用して、自車両Ｍの周辺に存在する他車両と通信し、或いは無線基地局を介して各種サーバ装置と通信する。

ＨＭＩ３０は、自車両Ｍの乗員に対して各種情報を提示すると共に、乗員による入力操作を受け付ける。ＨＭＩ３０は、各種表示装置、スピーカ、ブザー、タッチパネル、スイッチ、キーなどを含む。

車両センサ４０は、自車両Ｍの速度を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、鉛直軸回りの角速度を検出するヨーレートセンサ、自車両Ｍの向きを検出する方位センサ等を含む。

ナビゲーション装置５０は、例えば、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機５１と、ナビＨＭＩ５２と、経路決定部５３とを備える。ナビゲーション装置５０は、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）やフラッシュメモリなどの記憶装置に第１地図情報５４を保持している。ＧＮＳＳ受信機５１は、ＧＮＳＳ衛星から受信した信号に基づいて、自車両Ｍの位置を特定する。自車両Ｍの位置は、車両センサ４０の出力を利用したＩＮＳ（Inertial Navigation System）によって特定または補完されてもよい。ナビＨＭＩ５２は、表示装置、スピーカ、タッチパネル、キーなどを含む。ナビＨＭＩ５２は、前述したＨＭＩ３０と一部または全部が共通化されてもよい。経路決定部５３は、例えば、ＧＮＳＳ受信機５１により特定された自車両Ｍの位置（或いは入力された任意の位置）から、ナビＨＭＩ５２を用いて乗員により入力された目的地までの経路（以下、地図上経路）を、第１地図情報５４を参照して決定する。第１地図情報５４は、例えば、道路を示すリンクと、リンクによって接続されたノードとによって道路形状が表現された情報である。第１地図情報５４は、道路の曲率やＰＯＩ（Point Of Interest）情報などを含んでもよい。地図上経路は、ＭＰＵ６０に出力される。ナビゲーション装置５０は、地図上経路に基づいて、ナビＨＭＩ５２を用いた経路案内を行ってもよい。ナビゲーション装置５０は、例えば、乗員の保有するスマートフォンやタブレット端末等の端末装置の機能によって実現されてもよい。ナビゲーション装置５０は、通信装置２０を介してナビゲーションサーバに現在位置と目的地を送信し、ナビゲーションサーバから地図上経路と同等の経路を取得してもよい。

ＭＰＵ６０は、例えば、推奨車線決定部６１を含み、ＨＤＤやフラッシュメモリなどの記憶装置に第２地図情報６２を保持している。推奨車線決定部６１は、ナビゲーション装置５０から提供された地図上経路を複数のブロックに分割し（例えば、車両進行方向に関して１００［ｍ］毎に分割し）、第２地図情報６２を参照してブロックごとに推奨車線を決定する。推奨車線決定部６１は、左から何番目の車線を走行するといった決定を行う。推奨車線決定部６１は、地図上経路に分岐箇所が存在する場合、自車両Ｍが、分岐先に進行するための合理的な経路を走行できるように、推奨車線を決定する。

第２地図情報６２は、第１地図情報５４よりも高精度な地図情報である。第２地図情報６２は、例えば、車線の中央の情報あるいは車線の境界の情報等を含んでいる。また、第２地図情報６２には、道路情報、交通規制情報、住所情報（住所・郵便番号）、施設情報、電話番号情報、後述するモードＡまたはモードＢが禁止される禁止区間の情報などが含まれてよい。第２地図情報６２は、通信装置２０が他装置と通信することにより、随時、アップデートされてよい。

運転操作子８０は、例えば、アクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバー、ステアリングホイール、異形ステア、ジョイスティックその他の操作子を含む。運転操作子８０には、操作量あるいは操作の有無を検出するセンサが取り付けられており、その検出結果は、自動運転制御装置１００、もしくは、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０のうち一部または全部に出力される。

自動運転制御装置１００は、例えば、第１制御部１２０と、第２制御部１６０とを備える。第１制御部１２０と第２制御部１６０は、それぞれ、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）などのハードウェアプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することにより実現される。また、これらの構成要素のうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）、ＧＰＵ（Graphics Processing Unit）などのハードウェア（回路部；circuitryを含む）によって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。プログラムは、予め自動運転制御装置１００のＨＤＤやフラッシュメモリなどの記憶装置（非一過性の記憶媒体を備える記憶装置）に格納されていてもよいし、ＤＶＤやＣＤ－ＲＯＭなどの着脱可能な記憶媒体に格納されており、記憶媒体（非一過性の記憶媒体）がドライブ装置に装着されることで自動運転制御装置１００のＨＤＤやフラッシュメモリにインストールされてもよい。自動運転制御装置１００は「車両制御装置」の一例であり、行動計画生成部１４０と第２制御部１６０を合わせたものが「運転制御部」の一例である。

図２は、第１制御部１２０および第２制御部１６０の機能構成図である。第１制御部１２０は、例えば、認識部１３０と、行動計画生成部１４０と、モード決定部１５０とを備える。第１制御部１２０は、例えば、ＡＩ（Artificial Intelligence；人工知能）による機能と、予め与えられたモデルによる機能とを並行して実現する。例えば、「交差点を認識する」機能は、ディープラーニング等による交差点の認識と、予め与えられた条件（パターンマッチング可能な信号、道路標示などがある）に基づく認識とが並行して実行され、双方に対してスコア付けして総合的に評価することで実現されてよい。これによって、自動運転の信頼性が担保される。

認識部１３０は、例えば、物体認識部１３２と、道路区画線認識部１３４と、地図マッチング部１３６と、先行車両軌跡認識部１３８と、を備える。道路区画線認識部１３４は「第１認識部」の一例であり、地図マッチング部１３６は「第２認識部」の一例であり、先行車両軌跡認識部１３８は「第３認識部」の一例である。

物体認識部１３２は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびＬＩＤＡＲ１４から物体認識装置１６を介して入力された情報に基づいて、自車両Ｍの周辺にある物体の位置、および速度、加速度等の状態を認識する。物体の位置は、例えば、自車両Ｍの代表点（重心や駆動軸中心など）を原点とした絶対座標上の位置として認識され、制御に使用される。物体の位置は、その物体の重心やコーナー等の代表点で表されてもよいし、領域で表されてもよい。物体の「状態」とは、物体の加速度やジャーク、あるいは「行動状態」（例えば車線変更をしている、またはしようとしているか否か）を含んでもよい。

道路区画線認識部１３４は、カメラ１０が出力した画像において隣接画素との輝度差が大きいエッジ点を抽出し、エッジ点を連ねることによって、当該画像における左右二つの道路区画線を認識する。このとき、道路区画線認識部１３４は、左右二つの道路区画線を、自車両の代表点を原点、車両中心軸をＸ軸、車両中心軸に直交する軸をＹ軸とする車両座標系における座標として、左右二つの道路区画線を認識する。

地図マッチング部１３６は、ナビゲーション装置５０により特定される自車両Ｍの位置、カメラ１０により撮像された画像、車両センサ４０に含まれる方位センサの出力などを第２地図情報６２と照合し、自車両Ｍが地図におけるどの道路、どの車線を走行しているかを認識する。地図マッチング部１３６は、さらに、第２地図情報６２に基づいて、自車両Ｍがいる車線を区画する左右二つの道路区画線を認識する。このとき、地図マッチング部１３６は、道路区画線認識部１３４と同様に、車両座標系における座標として、左右二つの道路区画線を認識する。地図マッチング部１３６は、当該車両座標系において、道路区画線認識部１３４によって認識された左右二つの道路区画線と、自身が認識した左右二つの道路区画線とを統合する。これら四つの道路区画線の詳細については、図４を参照して後述する。

先行車両軌跡認識部１３８は、カメラ１０が出力した画像に基づいて、自車両Ｍに先行車両が存在するか否かを判定し、自車両Ｍに先行車両が存在すると判定された場合には、当該先行車両の走行軌跡を車両座標系における座標点として取得する。

行動計画生成部１４０は、原則的には推奨車線決定部６１により決定された推奨車線を走行し、更に、自車両Ｍの周辺状況に対応できるように、自車両Ｍが自動的に（運転者の操作に依らずに）将来走行する目標軌道を生成する。目標軌道は、例えば、速度要素を含んでいる。例えば、目標軌道は、自車両Ｍの到達すべき地点（軌道点）を順に並べたものとして表現される。軌道点は、道なり距離で所定の走行距離（例えば数［ｍ］程度）ごとの自車両Ｍの到達すべき地点であり、それとは別に、所定のサンプリング時間（例えば０コンマ数［ｓｅｃ］程度）ごとの目標速度および目標加速度が、目標軌道の一部として生成される。また、軌道点は、所定のサンプリング時間ごとの、そのサンプリング時刻における自車両Ｍの到達すべき位置であってもよい。この場合、目標速度や目標加速度の情報は軌道点の間隔で表現される。また、行動計画生成部１４０は、乖離判定部１４２と、走路中心設定部１４４とを含むが、これらの機能については後述する。

モード決定部１５０は、自車両Ｍの運転モードを、運転者に課されるタスクが異なる複数の運転モードのいずれかに決定する。モード決定部１５０は、例えば、運転者状態判定部１５２と、モード変更処理部１５４とを備える。これらの個別の機能については後述する。

図３は、運転モードと自車両Ｍの制御状態、およびタスクの対応関係の一例を示す図である。自車両Ｍの運転モードには、例えば、モードＡからモードＥの５つのモードがある。制御状態すなわち自車両Ｍの運転制御の自動化度合いは、モードＡが最も高く、次いでモードＢ、モードＣ、モードＤの順に低くなり、モードＥが最も低い。この逆に、運転者に課されるタスクは、モードＡが最も軽度であり、次いでモードＢ、モードＣ、モードＤの順に重度となり、モードＥが最も重度である。なお、モードＤおよびＥでは自動運転でない制御状態となるため、自動運転制御装置１００としては自動運転に係る制御を終了し、運転支援または手動運転に移行させるまでが責務である。以下、それぞれの運転モードの内容について例示する。

モードＡでは、自動運転の状態となり、運転者には前方監視、ステアリングホイール８２の把持（図ではステアリング把持）のいずれも課されない。但し、モードＡであっても運転者は、自動運転制御装置１００を中心としたシステムからの要求に応じて速やかに手動運転に移行できる体勢であることが要求される。なお、ここで言う自動運転とは、操舵、加減速のいずれも運転者の操作に依らずに制御されることをいう。前方とは、フロントウインドシールドを介して視認される自車両Ｍの進行方向の空間を意味する。モードＡは、例えば、高速道路などの自動車専用道路において、所定速度（例えば５０［ｋｍ／ｈ］程度）以下で自車両Ｍが走行しており、追従対象の前走車両が存在するなどの条件が満たされる場合に実行可能な運転モードであり、ＴＪＰ（Traffic Jam Pilot）と称される場合もある。この条件が満たされなくなった場合、モード決定部１５０は、モードＢに自車両Ｍの運転モードを変更する。

モードＢでは、運転支援の状態となり、運転者には自車両Ｍの前方を監視するタスク（以下、前方監視）が課されるが、ステアリングホイール８２を把持するタスクは課されない。モードＣでは、運転支援の状態となり、運転者には前方監視のタスクと、ステアリングホイール８２を把持するタスクが課される。モードＤは、自車両Ｍの操舵と加減速のうち少なくとも一方に関して、ある程度の運転者による運転操作が必要な運転モードである。例えば、モードＤでは、ＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）やＬＫＡＳ（Lane Keeping Assist System）といった運転支援が行われる。モードＥでは、操舵、加減速ともに運転者による運転操作が必要な手動運転の状態となる。モードＤ、モードＥともに、当然ながら運転者には自車両Ｍの前方を監視するタスクが課される。

モード決定部１５０は、決定した運転モード（以下、現運転モード）に係るタスクが運転者により実行されない場合に、よりタスクが重度な運転モードに自車両Ｍの運転モードを変更する。

例えば、モードＡにおいて運転者が、システムからの要求に応じて手動運転に移行できない体勢である場合（例えば許容エリア外の脇見を継続している場合や、運転困難となる予兆が検出された場合）、モード決定部１５０は、ＨＭＩ３０を用いて運転者に手動運転への移行を促し、運転者が応じなければ自車両Ｍを路肩に寄せて徐々に停止させ、自動運転を停止する、といった制御を行う。自動運転を停止した後は、自車両はモードＤまたはＥの状態になり、運転者の手動操作によって自車両Ｍを発進させることが可能となる。以下、「自動運転を停止」に関して同様である。モードＢにおいて運転者が前方を監視していない場合、モード決定部１５０は、ＨＭＩ３０を用いて運転者に前方監視を促し、運転者が応じなければ自車両Ｍを路肩に寄せて徐々に停止させ、自動運転を停止する、といった制御を行う。モードＣにおいて運転者が前方を監視していない場合、或いはステアリングホイール８２を把持していない場合、モード決定部１５０は、ＨＭＩ３０を用いて運転者に前方監視を、および／またはステアリングホイール８２を把持するように促し、運転者が応じなければ自車両Ｍを路肩に寄せて徐々に停止させ、自動運転を停止する、といった制御を行う。

運転者状態判定部１５２は、上記のモード変更のために運転者の状態を監視し、運転者の状態がタスクに応じた状態であるか否かを判定する。例えば、運転者状態判定部１５２は、ドライバモニタカメラ７０が撮像した画像を解析して姿勢推定処理を行い、運転者が、システムからの要求に応じて手動運転に移行できない体勢であるか否かを判定する。また、運転者状態判定部１５２は、ドライバモニタカメラ７０が撮像した画像を解析して視線推定処理を行い、運転者が前方を監視しているか否かを判定する。

モード変更処理部１５４は、モード変更のための各種処理を行う。例えば、モード変更処理部１５４は、行動計画生成部１４０に路肩停止のための目標軌道を生成するように指示したり、運転支援装置（不図示）に作動指示をしたり、運転者に行動を促すためにＨＭＩ３０の制御をしたりする。

第２制御部１６０は、行動計画生成部１４０によって生成された目標軌道を、予定の時刻通りに自車両Ｍが通過するように、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０を制御する。

図２に戻り、第２制御部１６０は、例えば、取得部１６２と、速度制御部１６４と、操舵制御部１６６とを備える。取得部１６２は、行動計画生成部１４０により生成された目標軌道（軌道点）の情報を取得し、メモリ（不図示）に記憶させる。速度制御部１６４は、メモリに記憶された目標軌道に付随する速度要素に基づいて、走行駆動力出力装置２００またはブレーキ装置２１０を制御する。操舵制御部１６６は、メモリに記憶された目標軌道の曲がり具合に応じて、ステアリング装置２２０を制御する。速度制御部１６４および操舵制御部１６６の処理は、例えば、フィードフォワード制御とフィードバック制御との組み合わせにより実現される。一例として、操舵制御部１６６は、自車両Ｍの前方の道路の曲率に応じたフィードフォワード制御と、目標軌道からの乖離に基づくフィードバック制御とを組み合わせて実行する。

走行駆動力出力装置２００は、車両が走行するための走行駆動力（トルク）を駆動輪に出力する。走行駆動力出力装置２００は、例えば、内燃機関、電動機、および変速機などの組み合わせと、これらを制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）とを備える。ＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、上記の構成を制御する。

ブレーキ装置２１０は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、ブレーキＥＣＵとを備える。ブレーキＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じたブレーキトルクが各車輪に出力されるようにする。ブレーキ装置２１０は、運転操作子８０に含まれるブレーキペダルの操作によって発生させた油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてよい。なお、ブレーキ装置２１０は、上記説明した構成に限らず、第２制御部１６０から入力される情報に従ってアクチュエータを制御して、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。

ステアリング装置２２０は、例えば、ステアリングＥＣＵと、電動モータとを備える。電動モータは、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて転舵輪の向きを変更する。ステアリングＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、電動モータを駆動し、転舵輪の向きを変更させる。

［動作］
以下、図４を参照して、本実施形態の車両制御装置の動作について説明する。本実施形態において、自車両ＭはモードＢの運転モードにて走行していると仮定する。図４は、本実施形態の車両制御装置の動作の概要を説明するための図である。図４において、Ｌ１は、自車両Ｍが走行する車線を示し、点線Ｌｃｌは、カメラ１０の撮像画像に基づいて認識された自車両Ｍの左側道路区画線（以下、「第１左側道路区画線」と称する）の車両座標系における位置を示し、点線Ｌｃｒは、カメラ１０の撮像画像に基づいて認識された自車両Ｍの右側道路区画線（以下、「第１右側道路区画線」と称する）の車両座標系における位置を示し、太い実線Ｌｍｌは、第２地図情報６２が示す自車両Ｍの左側道路区画線（以下、「第２左側道路区画線」と称する）の車両座標系における位置を示し、太い実線Ｌｍｒは、第２地図情報６２が示す自車両Ｍの右側道路区画線（以下、「第２右側道路区画線」と称する）の車両座標系における位置を示す。以下、左右を問わない場合、カメラ１０が示す自車両Ｍの道路区画線をＬｃと表記する場合があり、第２地図情報６２が示す自車両Ｍの道路区画線をＬｍと表記する場合がある。

乖離判定部１４２は、第１左側道路区画線Ｌｃｌと第２左側道路区画線Ｌｍｌとの間に乖離が存在するか否かを判定するとともに、第１右側道路区画線Ｌｃｒと第２右側道路区画線Ｌｍｒとの間に乖離が存在するか否かを判定する。具体的には、乖離判定部１４２は、第１左側道路区画線Ｌｃｌと第２左側道路区画線Ｌｍｌとの間の垂直距離ΔＹｌ、第１左側道路区画線Ｌｃｌと第２左側道路区画線Ｌｍｌとの間の角度Δθｌ、第１右側道路区画線Ｌｃｒと第２右側道路区画線Ｌｍｒとの間の垂直距離ΔＹｒ、又は第１右側道路区画線Ｌｃｒと第２右側道路区画線Ｌｍｒとの間の角度Δθｒの乖離量が閾値以上であるか否かを判定し、垂直距離ΔＹｌ、角度Δθｌ、垂直距離ΔＹｒ、又は角度Δθｒが閾値以上であると判定された場合に、乖離判定部１４２は、乖離が存在すると判定する。以下、左右を問わない場合、角度Δθｌ又は角度ΔθｒをΔθと表記する場合があり、垂直距離ΔＹｌ又は垂直距離ΔＹｒを垂直距離ΔＹと表記する場合がある。

走路中心設定部１４４は、乖離判定部１４２が、第１左側道路区画線Ｌｃｌと第２左側道路区画線Ｌｍｌの組と、第１右側道路区画線Ｌｃｒと第２右側道路区画線Ｌｍｒの組のうち一方の組のみについて、乖離が存在すると判定した場合、第１左側道路区画線Ｌｃｌと第２左側道路区画線Ｌｍｌの組と、第１右側道路区画線Ｌｃｒと第２右側道路区画線Ｌｍｒの組のうち他方の組から当該一方の組側に所定の幅員Ｗｏをオフセットさせた位置を、自車両Ｍが将来走行する走路の中心ＣＰに設定する。このとき、走路中心設定部１４４は、第１左側道路区画線Ｌｃｌと第１右側道路区画線Ｌｃｒとの間の幅員Ｗｃと、第２左側道路区画線Ｌｍｌと第２右側道路区画線Ｌｍｒとの間の幅員Ｗｍのうち小さい値に基づいて、当該所定の幅員Ｗｏを設定する。具体的には、走路中心設定部１４４は、幅員Ｗｃと幅員Ｗｍとのうちの小さい値の１／２として所定の幅員Ｗｏを設定する。すなわち、Ｗｏ＝１／２×ｍｉｎ（Ｗｃ，Ｗｍ）が成立する。その後、行動計画生成部１４０は、設定された走路の中心ＣＰを自車両Ｍの中心が通過するように目標軌道を生成する。これにより、左右片方の組について道路区画線の認識に乖離が発生した場合であっても、道路区画線の認識に乖離が発生していない他方の組に基づいて、モードＢの自動運転を継続することができる。

一方、第１左側道路区画線Ｌｃｌと第２左側道路区画線Ｌｍｌの組と、第１右側道路区画線Ｌｃｒと第２右側道路区画線Ｌｍｒの組のうち両方の組について、乖離が存在すると判定した場合、乖離判定部１４２は、走路中心設定部１４４に走路の中心ＣＰを設定させることなく、モード決定部１５０に運転モードをモードＢからモードＣ（又はさらにタスクが軽い運転モード）に変更させる。これにより、左右両方の組について道路区画線の認識に乖離が発生した場合、運転モードをよりタスクが重い運転モードに変更することによって、安全性を確保することができる。

第１左側道路区画線Ｌｃｌと第２左側道路区画線Ｌｍｌの組と、第１右側道路区画線Ｌｃｒと第２右側道路区画線Ｌｍｒの組のうち両方の組について、乖離が存在しないと判定された場合、道路区画線は正常に認識されているため、モード決定部１５０は、モードＢの運転モードを継続する。

図５は、乖離判定部１４２による判定のために測定される乖離量の一例を示す図である。図５に示す通り、乖離判定部１４２は、認識部１３０によって認識された道路区画線Ｌｃと道路区画線Ｌｍとに基づいて、道路区画線Ｌｃと道路区画線Ｌｍとの間の垂直距離ΔＹを計算するとともに、認識部１３０によって認識された道路区画線Ｌｃと道路区画線Ｌｍとの間の角度Δθを計算する。ここで、垂直距離ΔＹおよび角度Δθを計算する対象となる道路区画線Ｌｃおよび道路区画線Ｌｍは、自車両Ｍから所定距離（例えば、３０ｍ）の範囲にある道路区画線Ｌｃおよび道路区画線Ｌｍである。また、認識部１３０によって認識された道路区画線Ｌｃおよび道路区画線Ｌｍが直線ではなく曲線である場合には、乖離判定部１４２は当該曲線を直線に近似した上で垂直距離ΔＹおよび角度Δθを計算することができる。

乖離判定部１４２は、計算した垂直距離ΔＹおよび角度Δθをそれぞれ閾値と比較する。図６は、乖離判定部１４２による判定のために用いられる閾値の一例を示す図である。図６に示す通り、乖離判定部１４２は、垂直距離ΔＹが第１閾値ΔＹ１以上かつ第２閾値ΔＹ２以下であるか否かを判定するとともに、角度Δθが第３閾値Δθ１以上かつ第４閾値Δθ２以下であるか否かを判定する。

乖離判定部１４２は、垂直距離ΔＹと角度Δθとの組み合わせが、垂直距離ΔＹが第１閾値ΔＹ１以上かつ第２閾値ΔＹ２以下であり、角度Δθが０以上かつ第３閾値Δθ１以下である領域Ｒ１の範囲内にあるか、又は垂直距離ΔＹが０以上かつ第１閾値ΔＹ１以下であり、角度Δθが第３閾値Δθ１以上かつ第４閾値Δθ２以下である領域Ｒ２の範囲内にあるときに、乖離が存在すると判定し、走路中心設定部１４４に走路の中心ＣＰを設定させる。

垂直距離ΔＹが０以上かつ第１閾値ΔＹ１以下であり、角度Δθが０以上かつ第３閾値Δθ１以下である領域Ｒ０は正常領域であるため、乖離判定部１４２は、垂直距離ΔＹと角度Δθとの組み合わせが領域Ｒ０の範囲内にあるとき、乖離が存在しないと判定する。垂直距離ΔＹと角度Δθとの組み合わせが、領域Ｒ０、領域Ｒ１、及び領域Ｒ２の範囲外にあるときには、乖離判定部１４２は、乖離が存在すると判定するが、走路中心設定部１４４に走路の中心ＣＰを設定させず、運転モードをモードＢからモードＣ（又はよりタスクが重い運転モード）に変更させる。これにより、左右片方の組について道路区画線の認識に乖離が発生した場合であっても、道路区画線の認識に乖離が発生していない他方の組に基づいて、モードＢの自動運転を継続するとともに、発生した乖離が過剰である（すなわち、垂直距離ΔＹが第２閾値ΔＹ２より大きい、又は角度Δθが第４閾値Δθ２より大きい）ときには、運転モードをよりタスクが重い運転モードに変更することによって、安全性を確保することができる。

なお、上記においては、第１閾値ΔＹ１、第２閾値ΔＹ２、第３閾値Δθ１、第４閾値Δθ２が定数であるものとして説明されているが、本実施形態において、乖離判定部１４２は、これらの閾値を、第１左側道路区画線Ｌｃｌ又は第１右側道路区画線Ｌｃｌの曲率変化量に基づいて設定する。ここで、曲率変化量とは、カメラ１０が示す道路区画線Ｌｃの前方Ｘ［ｍ］における曲率Ｒの時間変化率を意味しており、例えば、道路区画線Ｌｃ上の自車両Ｍから前方Ｘ［ｍ］における位置を多項式で表し、当該多項式をＸで二回微分したのち、さらに、時刻ｔで微分することによって計算することができる。このように、カメラ１０によって検知された道路区画線の曲率変化量に応じて閾値を設定することにより、より柔軟に道路区画線の認識乖離を判定することができる。

次に、図７を参照して、本実施形態の車両制御装置による例外処理について説明する。図７は、本実施形態の車両制御装置による例外処理の概要を説明するための図である。図７において、Ｍ１は自車両Ｍの先行車両を示し、ＭＴは先行車両Ｍ１の走行軌跡を示す。乖離判定部１４２は、認識部１３０によって認識された走行軌跡ＭＴと、第１左側道路区画線Ｌｃｌ又は第１右側道路区画線Ｌｃｒとが交わるか否かを判定し、認識部１３０によって認識された走行軌跡ＭＴと、第１左側道路区画線Ｌｃｌ又は第１右側道路区画線Ｌｃｒとが交わると判定された場合、モード決定部１５０は、乖離判定部１４２による乖離の判定結果に関わらず、運転モードをモードＢからモードＣ（又はよりタスクが重い運転モード）に変更する。これは、走行軌跡ＭＴと、第１左側道路区画線Ｌｃｌ又は第１右側道路区画線Ｌｃｒとが交わっている場合、カメラ１０による認識精度が著しく低くなっている可能性が考えられるため、よりタスクが重い運転モードに変更することによって、自車両Ｍの乗員に注意を促すためである。図７上では、走行軌跡ＭＴと第１右側道路区画線Ｌｃｒとが交わっているため、モード決定部１５０は、乖離判定部１４２による判定結果に関わらず、運転モードをモードＢからモードＣ（又はよりタスクが重い運転モード）に変更する。

次に、図８を参照して、本実施形態の車両制御装置による動作の流れについて説明する。図８は、本実施形態の車両制御装置による動作の流れの一例を示すフローチャートである。このフローチャートの処理は、自車両ＭがモードＢで走行中、繰り返し実行される。

まず、乖離判定部１４２は、第１左側道路区画線Ｌｃｌと第２左側道路区画線Ｌｍｌとの間に乖離が存在するか、又は第１右側道路区画線Ｌｃｒと第２右側道路区画線Ｌｍｒとの間に乖離が存在するか否かを判定する。（ステップＳ１００）。第１左側道路区画線Ｌｃｌと第２左側道路区画線Ｌｍｌとの間に乖離が存在するか、又は第１右側道路区画線Ｌｃｒと第２右側道路区画線Ｌｍｒとの間に乖離が存在すると判定されなかった場合には、乖離判定部１４２は、再びステップＳ１００の処理を実行する。

一方、第１左側道路区画線Ｌｃｌと第２左側道路区画線Ｌｍｌとの間に乖離が存在するか、又は第１右側道路区画線Ｌｃｒと第２右側道路区画線Ｌｍｒとの間に乖離が存在すると判定された場合には、乖離判定部１４２は、次に、第１左側道路区画線Ｌｃｌと第２左側道路区画線Ｌｍｌとの間と、第１右側道路区画線Ｌｃｒと第２右側道路区画線Ｌｍｒとの間の両方に乖離が存在するか否かを判定する（ステップＳ１０１）。第１左側道路区画線Ｌｃｌと第２左側道路区画線Ｌｍｌとの間と、第１右側道路区画線Ｌｃｒと第２右側道路区画線Ｌｍｒとの間の両方に乖離が存在すると判定された場合には、モード決定部１５０は、運転モードをモードＢからモードＣ（又はよりタスクが重い運転モード）に変更する。

一方、第１左側道路区画線Ｌｃｌと第２左側道路区画線Ｌｍｌとの間と、第１右側道路区画線Ｌｃｒと第２右側道路区画線Ｌｍｒとの間の両方に乖離が存在すると判定されなかった場合には、乖離判定部１４２は、認識部１３０によって認識された先行車両Ｍ１の走行軌跡ＭＴと、第１左側道路区画線Ｌｃｌ又は第１右側道路区画線Ｌｃｒとが交わるか否かを判定する（ステップＳ１０３）。認識部１３０によって認識された先行車両Ｍ１の走行軌跡ＭＴと、第１左側道路区画線Ｌｃｌ又は第１右側道路区画線Ｌｃｒとが交わると判定された場合には、モード決定部１５０は、運転モードをモードＢからモードＣ（又はよりタスクが重い運転モード）に変更する。

一方、認識部１３０によって認識された先行車両Ｍ１の走行軌跡ＭＴと、第１左側道路区画線Ｌｃｌ又は第１右側道路区画線Ｌｃｒとが交わらないと判定された場合には、走路中心設定部１４４は、第１左側道路区画線Ｌｃｌと第１右側道路区画線Ｌｃｒとの間の幅員Ｗｃと、第２左側道路区画線Ｌｍｌと第２右側道路区画線Ｌｍｒとの間の幅員Ｗｍのうち小さい値に基づいて、所定の幅員Ｗｏを設定し、乖離が存在すると判定されなかった方向の区画線から他方の区画線に所定の幅員Ｗｏをオフセットさせた位置を、自車両Ｍが将来走行する走路の中心ＣＰに設定する（ステップＳ１０４）。次に、行動計画生成部１４０は、設定された走路の中心ＣＰを自車両Ｍの中心が通過するように目標軌道を生成する（ステップＳ１０５）。これにより、本フローチャートの処理が終了する。

以上の通り説明した本実施形態によれば、カメラ１０によって認識された左右の道路区画線と、第２地図情報６２によって示される左右の道路区画線とをそれぞれ比較して、片方の道路区画線のみに乖離が発生した場合には、他方の道路区画線から所定の幅員をオフセットさせた位置を、自車両Ｍが将来走行する走路の中心ＣＰに設定し、当該中心ＣＰを通過するように、目標軌道を生成する。これにより、より適切に車両の走行制御を行うことができる。

上記説明した実施形態は、以下のように表現することができる。
プログラムを記憶した記憶装置と、
ハードウェアプロセッサと、を備え、
前記ハードウェアプロセッサが前記記憶装置に記憶されたプログラムを実行することにより、
車両の周辺状況を検知した検知デバイスの出力に基づいて、前記車両がいる車線を区画する左右二つの道路区画線を認識し、第１左側道路区画線および第１右側道路区画線として出力し、
地図情報に基づいて、前記車両がいる車線を区画する左右二つの道路区画線を認識し、第２左側道路区画線および第２右側道路区画線として出力し、
前記第１左側道路区画線と前記第２左側道路区画線との間に乖離が存在するか否かを判定するとともに、前記第１右側道路区画線と前記第２右側道路区画線との間に乖離が存在するか否かを判定し、
前記第１左側道路区画線と前記第２左側道路区画線の組と、前記第１右側道路区画線と前記第２右側道路区画線の組のうち一方の組のみについて、前記乖離が存在すると判定された場合、前記第１左側道路区画線と前記第２左側道路区画線の組と、前記第１右側道路区画線と前記第２右側道路区画線の組のうち他方の組から、前記一方の組側に所定の幅員をオフセットさせた位置を、前記車両が将来走行する走路の中心に設定し、
前記走路の中心に基づいて、前記走路を生成し、
前記第１左側道路区画線と前記第１右側道路区画線との間の幅員と、前記第２左側道路区画線と前記第２右側道路区画線との間の幅員のうち小さい値に基づいて、前記所定の幅員を設定する、
ように構成されている、車両制御装置。

以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。

１０ カメラ
１２ レーダ装置
１４ ＬＩＤＡＲ
１６ 物体認識装置
６２ 第２地図情報
１００ 自動運転制御装置
１２０ 第１制御部
１３０ 認識部
１３２ 物体認識部
１３４ 道路区画線認識部
１３６ 地図マッチング部
１３８ 先行車両軌跡認識部
１４０ 行動計画生成部
１４２ 乖離判定部
１４４ 走路中心設定部
１５０ モード決定部
１５２ 運転者状態判定部
１５４ モード変更処理部
１６０ 第２制御部

Claims (7)

1. 車両の周辺状況を検知した検知デバイスの出力に基づいて、前記車両がいる車線を区画する左右二つの道路区画線を認識し、第１左側道路区画線および第１右側道路区画線として出力する第１認識部と、
   地図情報に基づいて、前記車両がいる車線を区画する左右二つの道路区画線を認識し、第２左側道路区画線および第２右側道路区画線として出力する第２認識部と、
   前記第１左側道路区画線と前記第２左側道路区画線との間に乖離が存在するか否かを判定するとともに、前記第１右側道路区画線と前記第２右側道路区画線との間に乖離が存在するか否かを判定する判定部と、
   前記判定部が、前記第１左側道路区画線と前記第２左側道路区画線の組と、前記第１右側道路区画線と前記第２右側道路区画線の組のうち一方の組のみについて、前記乖離が存在すると判定した場合、前記第１左側道路区画線と前記第２左側道路区画線の組と、前記第１右側道路区画線と前記第２右側道路区画線の組のうち他方の組から、前記一方の組側に所定の幅員をオフセットさせた位置を、前記車両が将来走行する走路の中心に設定する設定部と、
   前記設定部によって設定された前記走路の中心に基づいて、前記走路を生成する生成部と、を備え、
   前記設定部は、前記第１左側道路区画線と前記第１右側道路区画線との間の幅員と、前記第２左側道路区画線と前記第２右側道路区画線との間の幅員のうち小さい値に基づいて、前記所定の幅員を設定する、
   車両制御装置。
2. 前記判定部は、前記第１左側道路区画線と、前記第２左側道路区画線との間の乖離量に基づいて、前記乖離が存在するか否かを判定し、
   前記判定部は、前記第１右側道路区画線と、前記第２右側道路区画線との間の乖離量に基づいて、前記乖離が存在するか否かを判定し、
   前記乖離量は、前記第１左側道路区画線と前記第２左側道路区画線との間の垂直距離、前記第１左側道路区画線と前記第２左側道路区画線との間の角度、前記第１右側道路区画線と前記第２右側道路区画線との間の垂直距離、又は前記第１右側道路区画線と前記第２右側道路区画線との間の角度に関するものである、
   請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記判定部は、前記乖離量が閾値以上である場合に、前記乖離が存在すると判定し、
   前記判定部は、前記第１左側道路区画線又は第１右側道路区画線の曲率変化量に基づいて、前記閾値を設定する、
   請求項２に記載の車両制御装置。
4. 前記車両の運転者の操作に依らずに前記車両の操舵および加減速を制御する運転制御部と、
   前記車両の運転モードを、第１の運転モードと、第２の運転モードとを含む複数の運転モードのいずれかに決定し、前記第２の運転モードは前記運転者に課されるタスクが前記第１の運転モードに比して軽度な運転モードであり、少なくとも前記第２の運転モードを含む前記複数の運転モードの一部は前記運転制御部により制御されるものであり、前記決定した運転モードに係るタスクが運転者により実行されない場合に、よりタスクが重度な運転モードに前記車両の運転モードを変更するモード決定部と、をさらに備え、
   前記モード決定部は、前記車両の運転モードが前記第２の運転モードであり、かつ前記生成部が前記走路を生成する場合に、前記第２の運転モードを継続させる、
   請求項１に記載の車両制御装置。
5. 先行車の走行軌跡を認識する第３認識部をさらに備え、
   前記モード決定部は、前記第２認識部によって認識された前記走行軌跡と、前記第１左側道路区画線又は第１右側道路区画線とが交わる場合、前記車両の運転モードを前記第２の運転モードから前記第１の運転モードに変更する、
   請求項４に記載の車両制御装置。
6. 車両に搭載されたコンピュータが、
   車両の周辺状況を検知した検知デバイスの出力に基づいて、前記車両がいる車線を区画する左右二つの道路区画線を認識し、第１左側道路区画線および第１右側道路区画線として出力し、
   地図情報に基づいて、前記車両がいる車線を区画する左右二つの道路区画線を認識し、第２左側道路区画線および第２右側道路区画線として出力し、
   前記第１左側道路区画線と前記第２左側道路区画線との間に乖離が存在するか否かを判定するとともに、前記第１右側道路区画線と前記第２右側道路区画線との間に乖離が存在するか否かを判定し、
   前記第１左側道路区画線と前記第２左側道路区画線の組と、前記第１右側道路区画線と前記第２右側道路区画線の組のうち一方の組のみについて、前記乖離が存在すると判定された場合、前記第１左側道路区画線と前記第２左側道路区画線の組と、前記第１右側道路区画線と前記第２右側道路区画線の組のうち他方の組から、前記一方の組側に所定の幅員をオフセットさせた位置を、前記車両が将来走行する走路の中心に設定し、
   前記走路の中心に基づいて、前記走路を生成し、
   前記第１左側道路区画線と前記第１右側道路区画線との間の幅員と、前記第２左側道路区画線と前記第２右側道路区画線との間の幅員のうち小さい値に基づいて、前記所定の幅員を設定する、
   車両制御方法。
7. 車両に搭載されたコンピュータに、
   車両の周辺状況を検知した検知デバイスの出力に基づいて、前記車両がいる車線を区画する左右二つの道路区画線を認識し、第１左側道路区画線および第１右側道路区画線として出力させ、
   地図情報に基づいて、前記車両がいる車線を区画する左右二つの道路区画線を認識し、第２左側道路区画線および第２右側道路区画線として出力させ、
   前記第１左側道路区画線と前記第２左側道路区画線との間に乖離が存在するか否かを判定させるとともに、前記第１右側道路区画線と前記第２右側道路区画線との間に乖離が存在するか否かを判定させ、
   前記第１左側道路区画線と前記第２左側道路区画線の組と、前記第１右側道路区画線と前記第２右側道路区画線の組のうち一方の組のみについて、前記乖離が存在すると判定された場合、前記第１左側道路区画線と前記第２左側道路区画線の組と、前記第１右側道路区画線と前記第２右側道路区画線の組のうち他方の組から、前記一方の組側に所定の幅員をオフセットさせた位置を、前記車両が将来走行する走路の中心に設定させ、
   前記走路の中心に基づいて、前記走路を生成させ、
   前記第１左側道路区画線と前記第１右側道路区画線との間の幅員と、前記第２左側道路区画線と前記第２右側道路区画線との間の幅員のうち小さい値に基づいて、前記所定の幅員を設定させる、
   プログラム。

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