CN114684132A - 车辆控制装置、车辆控制方法以及计算机可读存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明提供车辆控制装置、车辆控制方法及计算机可读存储介质，根据车道变更中的车辆状况执行更适当的车辆控制。车辆控制装置包括识别部、驾驶控制部以及输出控制部。输出控制部在判定第一车道内存在无法继续当前驾驶模式的区间，而要车辆从第一车道变更为第二车道的情况下，在车辆到达区间前输出包含第一及第二信息的规定信息。若在输出第一信息后，探测到乘员对车道变更的意图，且在第二信息输出前完成朝向第二车道的车道变更，驾驶控制部在车道变更完成后仍继续在第一车道的行驶中所执行的第一驾驶模式，若在输出第一信息后，探测到乘员对车道变更的意图，且在第二信息输出后完成朝向第二车道的车道变更，则将模式变更为任务更大的驾驶模式。

Description

车辆控制装置、车辆控制方法以及计算机可读存储介质

技术领域

本发明涉及一种车辆控制装置、车辆控制方法以及计算机可读存储介质。

背景技术

近年来，正在推进与自动控制车辆行驶的自动驾驶相关的研究。与此关联地，已知有一种技术：在无法汇流到主道的情况下，使车辆驻停在适当的停车位置(例如参照专利文献1)。

[现有技术文献]

[专利文献]

[专利文献1]日本专利特开2020-104634号公报

发明内容

[发明所要解决的问题]

此外，在伴随车道数的减少而事先通知了自动驾驶的结束的情况下，尽管驾驶员已通过车道变更而变更了车道，有时仍会结束自动驾驶。因此，有时无法进行与车道变更中的车辆状况相应的适当的车辆控制。

本发明的实施例是考虑到此种情况而完成，提供一种能够根据车道变更中的车辆状况来执行更适当的车辆控制的车辆控制装置、车辆控制方法以及计算机可读存储介质。

[解决问题的技术手段]

本发明的车辆控制装置、车辆控制方法以及计算机可读存储介质采用了以下的结构。

(1)：本发明的一实施例的车辆控制装置包括：识别部，识别车辆的周边状况；驾驶控制部，控制所述车辆的转向或加减速中的其中一者或两者，使所述车辆以多个驾驶模式中的任一种来行驶；以及输出控制部，在基于由所述识别部所识别的周边状况而判定为所述车辆所行驶的第一车道内存在无法继续当前的驾驶模式的区间，从而要所述车辆将车道从第一车道变更为第二车道的情况下，在所述车辆到达所述区间之前通过输出部来输出规定信息，所述规定信息包含：在到达所述区间之前输出的第一信息、以及在到达了所述区间之后输出的第二信息，若在通过所述输出控制部输出了所述第一信息后，探测到所述车辆的乘员对车道变更的意图，且在所述第二信息的输出前，完成了朝向所述第二车道的车道变更，则所述驾驶控制部在车道变更完成后仍继续在所述第一车道的行驶中所执行的第一驾驶模式，若在通过所述输出控制部输出了所述第一信息后，探测到所述车辆的乘员对车道变更的意图，且在所述第二信息的输出后，完成了朝向第二车道的车道变更，则所述驾驶控制部将所述车辆的驾驶模式变更为第二驾驶模式，所述第二驾驶模式要所述乘员负责的任务比所述第一驾驶模式大。

(2)：所述(1)的实施例中，若在输出所述第一信息之前，探测到了所述车辆的乘员对车道变更的意图，则所述驾驶控制部不对所述乘员进行所述第一信息与所述第二信息的输出，且即便所述车道变更的完成位置为所述区间，仍继续在所述第一车道的行驶中所执行的所述第一驾驶模式。

(3)：所述(1)或(2)的实施例中，若在所述车辆在所述第一车道行驶的过程中，直至无法继续所述车辆的当前的驾驶模式的区间为止，仍未开始所述车辆向所述第二车道的车道变更，则所述驾驶控制部使所述车辆在所述第一车道内停止。

(4)：所述(1)～(3)中的任一实施例中，若在通过所述输出控制部输出所述第二信息之前，所述车辆的车道变更便已完成，则所述驾驶控制部不论是否探测到所述车辆的乘员对车道变更的意图，均抑制将所述车辆的驾驶模式变更为所述第二驾驶模式的操作。

(5)：所述(1)～(4)中的任一实施例中，所述第一信息包含事先通知在所述第一车道上将驾驶交接给所述车辆的乘员的信息。

(6)：所述(1)～(5)中的任一实施例中，所述第二信息包含通知在所述第一车道上从当前的驾驶模式变更为所述第二驾驶模式的信息。

(7)：所述(1)～(6)中的任一实施例中，所述第二车道是用于所述车辆到达目的地的车道或者用于继续自动驾驶的车道。

(8)：所述(1)～(7)中的任一实施例中，所述车道变更包含：通过探测到所述车辆的乘员的意图而由所述驾驶控制部所执行的车道变更；以及通过所述乘员的手动驾驶所进行的车道变更。

(9)：所述(1)～(8)中的任一实施例中，当所述车辆越过了划分所述第一车道与所述第二车道的分划线时，所述驾驶控制部判定为从所述第一车道向所述第二车道的车道变更已完成。

(10)：本发明的一实施例的车辆控制方法是由计算机来识别车辆的周边状况，控制所述车辆的转向或加减速中的其中一者或两者，使所述车辆以多个驾驶模式中的任一种来行驶，在基于所识别的所述周边状况而判定为所述车辆所行驶的第一车道内存在无法继续当前的驾驶模式的区间，从而要所述车辆将车道从第一车道变更为第二车道的情况下，在所述车辆到达所述区间之前通过输出部来输出规定信息，所述规定信息包含：在到达所述区间之前输出的第一信息、以及在到达了所述区间之后输出的第二信息，若在由所述输出部输出了所述第一信息后，探测到所述车辆的乘员对车道变更的意图，且在所述第二信息的输出前，完成了朝向所述第二车道的车道变更，则在车道变更完成后仍继续在所述第一车道的行驶中所执行的第一驾驶模式，若在由所述输出部输出了所述第一信息后，探测到所述车辆的乘员对车道变更的意图，且在所述第二信息的输出后，完成了朝向第二车道的车道变更，则将所述车辆的驾驶模式变更为第二驾驶模式，所述第二驾驶模式要所述乘员负责的任务比所述第一驾驶模式大。

(11)：本发明的一实施例的计算机可读存储介质，存储有程序，是使计算机识别车辆的周边状况，控制所述车辆的转向或加减速中的其中一者或两者，使所述车辆以多个驾驶模式中的任一种来行驶，在基于所识别的所述周边状况而判定为所述车辆所行驶的第一车道内存在无法继续当前的驾驶模式的区间，从而要所述车辆将车道从第一车道变更为第二车道的情况下，在所述车辆到达所述区间之前通过输出部来输出规定信息，所述规定信息包含：在到达所述区间之前输出的第一信息、以及在到达了所述区间之后输出的第二信息，若在由所述输出部输出了所述第一信息后，探测到所述车辆的乘员对车道变更的意图，且在所述第二信息的输出前，完成了朝向所述第二车道的车道变更，则在车道变更完成后仍继续在所述第一车道的行驶中所执行的第一驾驶模式，若在由所述输出部输出了所述第一信息后，探测到所述车辆的乘员对车道变更的意图，且在所述第二信息的输出后，完成了朝向第二车道的车道变更，则将所述车辆的驾驶模式变更为第二驾驶模式，所述第二驾驶模式要所述乘员负责的任务比所述第一驾驶模式大。

[发明的效果]

根据所述(1)～(11)的实施例，能够根据车道变更中的车辆状况来执行更适当的车辆控制。

附图说明

图1是利用了实施方式的车辆控制装置的车辆系统1的结构图。

图2是第一控制部120以及第二控制部160的功能结构图。

图3是表示驾驶模式与车辆M的控制状态以及任务的关系的一例的图。

图4是用于说明第一场景中的车道变更时的驾驶模式的图。

图5是用于说明第二场景中的车道变更时的驾驶模式的图。

图6是用于说明第三场景中的车道变更时的驾驶模式的图。

图7是用于说明第四场景中的车道变更时的驾驶模式的图。

图8是用于说明第五场景中的车道变更时的驾驶模式的图。

图9是用于说明第六场景中的车道变更时的驾驶模式的图。

图10是表示由实施方式的自动驾驶控制装置100所执行的处理的流程的一例的流程图。

[符号的说明]

1：车辆系统

10：摄像机

12：雷达装置

14：LIDAR

16：物体识别装置

20：通信装置

30：HMI

32：方向指示灯开关

40：车辆传感器

50：导航装置

60：MPU

80：驾驶操作件

100：自动驾驶控制装置

120：第一控制部

130：识别部

140：行动计划生成部

150：模式决定部

152：驾驶员状态判定部

154：车道变更判定部

156：车辆状态判定部

158：模式变更处理部

160：第二控制部

162：获取部

164：速度控制部

166：转向控制部

170：HMI控制部

180：存储部

200：行驶驱动力输出装置

210：制动器装置

220：转向装置

具体实施方式

以下，参照附图来说明本发明的车辆控制装置、车辆控制方法以及计算机可读存储介质的实施方式。

[整体结构]

图1是利用了实施方式的车辆控制装置的车辆系统1的结构图。搭载车辆系统1的车辆例如是二轮或三轮、四轮等的车辆，其驱动源包含柴油发动机或汽油发动机等内燃机、电动机或者它们的组合。电动机使用连结于内燃机的发电机的发电电力、或者二次电池或燃料电池的放电电力来运行。以下，作为一例，对车辆控制装置被适用于自动驾驶车辆的实施方式进行说明。所谓自动驾驶，例如是指自动控制车辆的转向或加减速中的其中一者或两者来执行驾驶控制。所述车辆的驾驶控制例如可包含自适应定速巡航(Adaptive CruiseControl，ACC)或车道保持辅助系统(Lane Keeping Assistance System，LKAS)等各种驾驶支持。自动驾驶车辆也可通过乘员(驾驶员)的手动驾驶来控制驾驶。

车辆系统1例如包括摄像机10、雷达装置12、激光雷达(Light Detection andRanging，LIDAR)14、物体识别装置16、通信装置20、人机接口(Human Machine Interface，HMI)30、车辆传感器40、导航装置50、地图定位单元(Map Positioning Unit，MPU)60、驾驶员监控摄像机70、驾驶操作件80、自动驾驶控制装置100、行驶驱动力输出装置200、制动器装置210以及转向(steering)装置220。这些装置或机器通过控制器局域网(ControllerAreaNetwork，CAN)通信线等多重通信线或串行通信线、无线通信网等而彼此连接。另外，图1所示的结构不过是一例，也可省略一部分结构，还可进一步追加其他结构。HMI30为“输出部”的一例。自动驾驶控制装置100为“车辆控制装置”的一例。

摄像机10例如是利用电荷耦合器件(Charge Coupled Device，CCD)或互补金属氧化物半导体(Complementary Metal Oxide Semiconductor，CMOS)等固态摄像元件的数字摄像机。摄像机10被安装在搭载车辆系统1的车辆(以下称作车辆M)的任意部位。在拍摄前方的情况下，摄像机10被安装在前挡风玻璃(front window shield)上部或车内后视镜(rearview mirror)背面等。摄像机10例如周期性地反复拍摄车辆M的周边。摄像机10也可为立体摄像机。

雷达装置12向车辆M的周边放射毫米波等电波，并且检测被物体反射的电波(反射波)来至少检测物体的位置(距离以及方位)。雷达装置12被安装在车辆M的任意部位。雷达装置12也可通过调频连续波(Frequency Modulated Continuous Wave，FM-CW)方式来检测物体的位置以及速度。

LIDAR14朝车辆M的周边照射光(或者接近光的波长的电磁波)，并测定散射光。LIDAR14基于从发光直至受光为止的时间来检测直至对象为止的距离。所照射的光例如是脉冲状的激光。LIDAR14被安装在车辆M的任意部位。

物体识别装置16对摄像机10、雷达装置12以及LIDAR14中的一部分或全部得出的检测结果进行传感器融合处理，以识别物体的位置、种类、速度等。物体识别装置16将识别结果输出至自动驾驶控制装置100。物体识别装置16可将摄像机10、雷达装置12以及LIDAR14的检测结果直接输出至自动驾驶控制装置100。也可从车辆系统1中省略物体识别装置16。

通信装置20例如利用蜂窝网或无线保真(Wireless Fidelity，Wi-Fi)网、蓝牙(Bluetooth(注册商标))、专用短程通信(Dedicated Short Range Communication，DSRC)等，来与位于车辆M周边的其他车辆进行通信，或者经由无线基站来与各种服务器装置进行通信。

HMI30通过HMI控制部170的控制，对车辆M的乘员提示各种信息，并且受理乘员所进行的输入操作。HMI 30例如包含各种显示装置、扬声器、麦克风、蜂鸣器、触控面板、开关、键等。开关例如包含方向指示灯(winker)开关(方向指示器)32。方向指示灯开关32例如被设于转向柱或方向盘。方向指示灯开关32例如是受理乘员所进行的车辆M的车道变更指示的操作部的一例。例如，在朝车辆M进行车道变更的方向操作了方向指示灯开关32的情况下，与进行车道变更的方向对应的车外的点亮部(方向指示灯)闪烁。

车辆传感器40包含：对车辆M的速度进行检测的车速传感器、对加速度进行检测的加速度传感器、对绕铅垂轴的角速度进行检测的偏航角速度传感器、对车辆M的方向进行检测的方位传感器等。

导航装置50例如包括全球导航卫星系统(Global Navigation SatelliteSystem，GNSS)接收机51、导航HMI52以及路径决定部53。导航装置50在硬盘驱动器(HardDisk Drive，HDD)或快闪存储器等存储装置中保持有第一地图信息54。GNSS接收机51基于从GNSS卫星接收的信号来确定车辆M的位置。车辆M的位置也可通过利用车辆传感器40的输出的惯性导航系统(Inertial Navigation System，INS)来确定或补充。导航HMI52包含显示装置、扬声器、触控面板、键等。导航HMI52也可与前述的HMI 30部分或全部共用。路径决定部53例如参照第一地图信息54，来决定从由GNSS接收机51所确定的车辆M的位置(或者所输入的任意位置)直至由乘员使用导航HMI52而输入的目的地为止的路径(以下称作地图上路径)。第一地图信息54例如是利用表示道路的连线(link)与通过连线而连接的节点来表达道路形状的信息。第一地图信息54也可包含道路的曲率或兴趣点(Point Of Interest，POI)信息等。地图上路径被输出至MPU60。导航装置50也可基于地图上路径来进行使用导航HMI52的路径引导。导航装置50例如也可通过乘员所持有的智能电话或平板终端等终端装置的功能来实现。导航装置50也可经由通信装置20来将当前位置与目的地发送至导航服务器，从导航服务器获取与地图上路径同等的路径。

MPU60例如包含推荐车道决定部61，在HDD或快闪存储器等存储装置中保持有第二地图信息62。推荐车道决定部61将从导航装置50提供的地图上路径分割为多个区块(例如，关于车辆行进方向而分割为每100[m])，参照第二地图信息62来对每个区块决定推荐车道。推荐车道决定部61进行在从左算起第几个车道行驶的决定。例如，推荐车道决定部61在地图上路径存在分支部位的情况下，以车辆M能够在用于行进至分支目标的合理路径上行驶的方式来决定推荐车道。

第二地图信息62是比第一地图信息54高精度的地图信息。第二地图信息62例如包含车道的中央的信息或者车道的边界的信息等。而且，第二地图信息62中，可包含道路信息、交通限制信息、住所信息(住所、邮政编码)、设施信息、电话号码信息等。第二地图信息62可通过通信装置20与其他装置进行通信而随时更新。

驾驶员监控摄像机70例如是利用CCD或CMOS等固态拍摄元件的数字摄像机。驾驶员监控摄像机70例如以可从正面(以拍摄脸部的方向)拍摄就坐于车辆M的驾驶席的乘员(以下称作驾驶员)的头部的位置以及方向而安装于车辆M的任意部位。例如，驾驶员监控摄像机70被安装在设在车辆M的仪表板的中央部的显示器装置的上部。

驾驶操作件80例如除了方向盘82以外，还包含加速器踏板、制动器踏板、换挡拨杆、其他操作件。在驾驶操作件80，安装有对操作量或者操作的有无进行检测的传感器，其检测结果被输出至自动驾驶控制装置100或行驶驱动力输出装置200、制动器装置210以及转向装置220中的一部分或全部。方向盘82是“对驾驶员所进行的转向操作进行受理的操作件”的一例。操作件未必需要为环状，也可为异形方向盘或操纵杆、按钮等的形态。在方向盘82，安装有转向握持传感器84。转向握持传感器84是通过静电电容传感器等来实现，将可探测驾驶员是否正在握持方向盘82(是指以施加有力的状态而接触)的信号输出至自动驾驶控制装置100。

自动驾驶控制装置100例如包括第一控制部120、第二控制部160、HMI控制部170以及存储部180。第一控制部120、第二控制部160与HMI控制部170分别是例如通过中央处理器(Central Processing Unit，CPU)等硬件处理器执行程序(软件)而实现。而且，这些构成元件中的一部分或全部也可通过大规模集成电路(Large Scale Integration，LSI)或专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现场可编程门阵列(Field-Programmable GateArray，FPGA)、图形处理器(Graphics Processing Unit，GPU)等硬件(包含电路部、电路(circuitry))来实现，也可通过软件与硬件的协作来实现。程序既可预先保存在自动驾驶控制装置100的HDD或快闪存储器等存储装置(包括非一次性的存储介质的存储装置)中，也可预先保存在数字多功能光盘(Digital Versatile Disk，DVD)或只读光盘(Compact Disc-Read OnlyMemory，CD-ROM)等可装卸的存储介质中，并通过将存储介质(非一次性的存储介质)安装于驱动装置而安装至自动驾驶控制装置100的HDD或快闪存储器。行动计划生成部140与第二控制部160合起来为“驾驶控制部”的一例。HMI控制部170为“输出控制部”的一例。

存储部180也可通过所述的各种存储装置或者固态硬盘(Solid State Drive，SSD)、电可擦可编程只读存储器(Electrically Erasable Programmable Read OnlyMemory，EEPROM)、只读存储器(Read Only Memory，ROM)或随机存取存储器(Random AccessMemory，RAM)等来实现。在存储部180中，例如保存执行本实施方式中的驾驶控制所需的信息、其他的各种信息、程序等。

图2是第一控制部120以及第二控制部160的功能结构图。第一控制部120例如包括识别部130、行动计划生成部140以及模式决定部150。第一控制部120例如并行地实现借助人工智能(Artificial Intelligence，AI)进行的功能与借助预先给予的模型进行的功能。例如，“识别交叉路口”功能可通过并行地执行借助深度学习(deep learning)等进行的交叉路口的识别、与基于预先给予的条件(有可进行图案匹配(pattern matching)的信号、道路标示等)的识别，并对两者进行评分而综合性地进行评估来实现。由此，自动驾驶的可靠性得以确保。

识别部130基于从摄像机10、雷达装置12以及LIDAR14经由物体识别装置16而输入的信息，来识别位于车辆M周边的物体的位置以及速度、加速度等的状态。物体的位置例如是被识别为以车辆M的代表点(重心或驱动轴中心等)为原点的绝对坐标上的位置，且被用于控制。物体的位置既可以所述物体的重心或角部(corner)等代表点来表示，也可以区域来表示。所谓物体的“状态”，也可包含物体的加速度或加加速度、或者“行动状态”(例如是否正在进行或者想要进行车道变更)。

而且，识别部130例如对车辆M正在行驶的车道(行驶车道)进行识别。例如，识别部130通过对从第二地图信息62获得的道路分划线的图案(例如实线与虚线的排列)、与从由摄像机10所拍摄的图像中识别的车辆M周边的道路分划线的图案进行比较，从而识别行驶车道。另外，并不限于道路分划线，识别部130也可通过对包含道路分划线或路肩、路牙、中央隔离带、护栏等的跑道边界(道路边界)进行识别，从而识别行驶车道。在所述识别中，也可加进从导航装置50获取的车辆M的位置或INS的处理结果。而且，识别部130对临时停止线、障碍物、红灯信号、收费亭、其他道路事物/事件进行识别。而且，识别部130对与行驶车道邻接的邻接车道进行识别。邻接车道例如是能够沿与行驶车道相同的方向行进的车道。

识别部130在识别行驶车道时，识别车辆M相对于行驶车道的位置或姿势。识别部130例如也可将车辆M的基准点从车道中央的背离、以及车辆M的行进方向相对于将车道中央相连的线所成的角度，识别为车辆M相对于行驶车道的相对位置以及姿势。取代于此，识别部130也可将车辆M的基准点相对于行驶车道的任一侧端部(道路分划线或道路边界)的位置等，识别为车辆M相对于行驶车道的相对位置。此处，所谓车辆M的基准点，既可为车辆M的中心，也可为重心。而且，所谓基准点，既可为车辆M的端部(前端部、后端部)，也可为车辆M所包括的多个车轮中的一个所处的位置。

行动计划生成部140生成车辆M将来自动(不依赖于驾驶员的操作)行驶的目标轨道，以使得原则上在由推荐车道决定部61所决定的推荐车道上行驶，进而，能够应对车辆M的周边状况。目标轨道例如包含速度要素。例如，目标轨道表达为将车辆M应到达的地点(轨道点)依序排列而成者。轨道点是在循道距离上每隔规定的行驶距离(例如数[m]左右)的车辆M应到达的地点，与此不同的是，每隔规定的采样时间(例如零点几[sec]左右)的目标速度以及目标加速度是作为目标轨道的一部分而生成。而且，轨道点也可为每隔规定的采样时间的、在所述采样时刻的车辆M应到达的位置。此时，目标速度或目标加速度的信息是以轨道点的间隔来表达。

行动计划生成部140可每当生成目标轨道时，设定自动驾驶的事件(功能)。自动驾驶的事件有定速行驶事件、低速跟随行驶事件、车道变更事件、分支事件、汇流事件、接管(takeover)事件等。行动计划生成部140生成与所启动的事件相应的目标轨道。

模式决定部150根据车辆M的状况，将车辆M所执行的驾驶模式决定为要驾驶员负责的任务不同的多个驾驶模式(换言之，自动化程度不同的多个模式)中的任一种。驾驶控制部使车辆M以由模式决定部150所决定的模式来行驶。模式决定部150例如包括驾驶员状态判定部152、车道变更判定部154、车辆状态判定部156以及模式变更处理部158。关于它们的各别的功能将后述。

图3是表示驾驶模式与车辆M的控制状态以及任务的关系的一例的图。车辆M的驾驶模式例如有模式A至模式F这六种模式。在模式A至模式E中，控制状态即车辆M的驾驶控制的自动化程度为，模式A为最高，接下来按照模式B、模式C、模式D的顺序变低，模式E为最低。相反地，要驾驶员(乘员)负责的任务为，模式A为最轻，接下来按照模式B、模式C、模式D的顺序变重，进行手动驾驶的模式E为最重。另外，在模式B～模式E中，由于处于并非自动驾驶的控制状态，因此作为自动驾驶控制装置100而言，其职责到结束与自动驾驶相关的控制，并转变为驾驶支持或手动驾驶为止。模式F例如是以将伴随车辆M的行驶的风险降至最小限度为目的的驾驶模式，也有时被称作最小风险策略(Minimum RiskManeuver，MRM)模式。以下例示各个模式的内容。

在模式A下，处于自动驾驶的状态，不需要驾驶员负责车辆M的周边监测、方向盘82的握持(以下称作“转向握持”)中的任何任务。驾驶员是否正在进行周边监测，例如基于驾驶员监控摄像机70的拍摄图像的分析结果来判定，是否正在进行转向握持，例如根据转向握持传感器84的检测结果来判定。周边监测至少包含车辆M的前方的监测(图中为前方监测)。所谓前方，是指隔着前挡风玻璃看到的车辆M的行进方向的空间。但是，即便是模式A，也要求驾驶员为能够根据来自以自动驾驶控制装置100为中心的系统的要求而迅速转变为手动驾驶的体态姿势。另外，此处所说的自动驾驶，是指车辆M的转向、速度均不依赖于驾驶员的操作而受到控制的情况。模式A例如是在满足在高速道路等的汽车专用道路上，车辆M以规定速度(例如50[km/h]左右)以下行驶，且存在作为跟随对象的前方行驶车辆等的条件的情况下可执行的驾驶模式，也有时被称作拥堵自动驾驶(Traffic Jam Pilot，TJP)模式。一旦变得不满足所述条件，则模式决定部150将车辆M的驾驶模式变更为模式B。

而且，在模式A的执行过程中，乘员能够执行第二任务(second task)。所谓第二任务，例如是指在车辆M的自动驾驶中所容许的乘员的驾驶以外的行为。第二任务例如包含电视观赏或移动电话的通话、邮件的收发、进餐等。

在模式B下，处于驾驶支持的状态，要驾驶员负责监测车辆M的前方的任务(以下称作前方监测)，但不负责握持方向盘82的任务。例如，在模式B下，不受理来自乘员的车道变更指示，而是根据车辆系统1侧的判断来进行基于由导航装置50所进行的直至目的地为止的路径设定等的、车辆M的车道变更。所谓车道变更，是指使车辆M从车辆M所行驶的自身车道(第一车道)移动到与自身车道邻接的邻接车道(第二车道)。

在模式C下，处于驾驶支持的状态，要驾驶员负责前方监测的任务与握持方向盘82的任务。例如，在模式C下，进行如下所述的驾驶支持：当在车辆系统1侧判断为需要车辆M的车道变更时，经由HMI30向乘员进行询问，当从HMI30等受理了乘员对车道变更的认可时，执行车道变更。

模式D是关于车辆M的转向与加减速中的至少一者，需要驾驶员进行一定程度的驾驶操作的驾驶模式。例如，在模式D下，进行自适应定速巡航(Adaptive Cruise Control，ACC)或车道保持辅助系统(Lane Keeping Assistance System，LKAS)等驾驶支持。而且，在模式D下，进行如下所述的驾驶支持：当通过驾驶员对方向指示灯开关32的操作而受理了使车辆M进行车道变更的指示时，朝所指示的方向执行车道变更。模式D下的车道变更是通过探测到驾驶员的意图而进行的车道变更的一例。模式D下的车道变更可在模式C下执行。驾驶员对方向指示灯开关32的操作为驾驶操作的一例。而且，模式D的驾驶操作可包含用于控制转向或加减速的驾驶操作。模式B～模式D下的车道变更也可为车道变更事件的一例。

在模式E下，处于车辆M的转向、加减速均需要驾驶员进行驾驶操作的手动驾驶的状态。当然，模式D、模式E均要驾驶员负责监测车辆M的前方的任务。模式C～模式E下的驾驶主体为驾驶员。

模式F例如是在：在车辆M正在自身车道行驶的过程中，直至无法继续车辆M的当前的驾驶模式的区间为止，仍未开始车辆M向邻接车道的车道变更的情况；车辆M的外界检测部(摄像机10、雷达装置12、LIDAR14)的至少一部分产生了异常的情况；或者基于驾驶员监控摄像机70的拍摄图像的分析结果而判断为驾驶员已不适合驾驶的情况等下执行。在模式F下，车辆M不依赖于驾驶员的操作而使车辆M至少减速并使车辆M紧急停止在目标位置。在模式F下，可根据需要来执行车辆M的转向控制。所谓目标位置，例如是指推测对于车辆M而言为安全的位置。目标位置例如既可为行驶中的道路的路肩，也可为道路附近的空地或停车场等。而且，在不存在空地或停车场等的情况下，也可在行驶中的车道内停车。目标位置例如既可通过对摄像机10的拍摄图像进行分析而获取，也可基于车辆M的位置信息并参照地图信息(第一地图信息54、第二地图信息62)来获取在车辆M的行进方向上距车辆M为规定距离以内的目标位置。

模式决定部150在车辆M处于无法执行当前的驾驶模式的状况的情况下，变更为与状况相应的适当模式。而且，模式决定部150也可获取任务的执行状态，若驾驶员尚未执行与所决定的驾驶模式相关的任务，则将车辆M的驾驶模式变更为任务更重的驾驶模式。

例如，在模式A的执行过程中，驾驶员为无法根据来自系统的要求而转变为手动驾驶的体态姿势的情况(例如正持续向容许区域外东张西望的情况、或检测到造成驾驶困难的预兆的情况)下，模式决定部150使HMI控制部170执行使用HMI30来对驾驶员敦促向模式E的手动驾驶转变的控制。而且，模式决定部150在即便使HMI控制部170执行敦促向手动驾驶转变的控制后经过了规定时间，驾驶员仍未响应的情况下，或者推测为驾驶员并非进行手动驾驶的状态的情况下，进行通过自动驾驶来使车辆M停止在目标位置并在停止后停止(结束)自动驾驶的控制。而且，在停止了自动驾驶后，车辆M处于模式D或模式E的状态，可通过驾驶员的手动操作来使车辆M进发。以下，关于“停止自动驾驶”也同样。

若在模式B下，驾驶员未监测前方，则模式决定部150使用HMI30来敦促驾驶员监测前方，若驾驶员未响应，则进行使车辆M停止在目标位置并停止自动驾驶的控制。若在模式C下，驾驶员未监测前方或者未握持着方向盘82，则模式决定部150使用HMI30来敦促驾驶员监测前方及/或握持方向盘82，若驾驶员未响应，则进行使车辆M停止在目标位置并停止自动驾驶的控制。而且，若在模式C或模式D下，在用于车辆M到达规定地点的期间未执行车道变更，则也可进行使车辆M停止在目标位置并停止自动驾驶的控制。

驾驶员状态判定部152判定乘员(驾驶员)是否为适合驾驶的状态。例如，驾驶员状态判定部152为了所述模式变更而监测驾驶员的状态，判定驾驶员的状态是否为与任务相应的状态。例如，驾驶员状态判定部152对驾驶员监控摄像机70所拍摄的图像进行分析以进行姿势推测处理，判定驾驶员是否为无法根据来自系统的要求而转变为手动驾驶的体态姿势。而且，驾驶员状态判定部152对驾驶员监控摄像机70所拍摄的图像进行分析以进行视线推测处理，判定驾驶员是否正监测车辆M的周边(更具体而言为前方)。若在规定时间以上判定为并非与任务相应的状态，则驾驶员状态判定部152判定驾驶员为不适合此任务的驾驶的状态。而且，若判定为与任务相应的状态，则驾驶员状态判定部152判定驾驶员为适合此任务的驾驶的状态。而且，驾驶员状态判定部152也可判定乘员是否为可进行驾驶交接的状态。

车道变更判定部154基于车辆M的位置信息并参照地图信息(第一地图信息54、第二地图信息62)来获取道路形状，或者通过对摄像机10的拍摄图像进行分析，从而判定车辆M是否需要将车道从自身车道(第一车道)变更为邻接车道(第二车道)。例如，在行进方向的道路的车道数减少的情况，且减少的对象车道(道路结束的车道)为自身车道的情况下，车道变更判定部154判定为需要向邻接车道(道路未结束的车道、或者可路径引导至目的地的车道)的车道变更。而且，车道变更判定部154例如也可在自身车道的行进方向前方正处于施工中的情况、存在事故车辆等障碍物等的情况、或者自身车道为上坡车道的情况下，判定为需要从自身车道向邻接车道的车道变更。

而且，车道变更判定部154也可判定是否探测到车辆M的驾驶员(乘员)对车道变更的意图。例如，车道变更判定部154在方向指示灯开关32受到操作的情况下，判定为探测到朝向所指示的方向的车道变更的意图。而且，车道变更判定部154也可经由HMI30来向驾驶员进行是否进行车道变更的询问，若从HMI30等受理了车道变更的认可，则判定为探测到了车道变更的意图。

而且，车道变更判定部154也可判定车辆M从自身车道向邻接车道的车道变更是否已完成。例如，车道变更判定部154在车辆M的基准点越过了划分车道L1与车道L2的分划线CL的情况下，判定为车道变更已完成。而且，车道变更判定部154例如也可在车辆M的基准点位于邻接车道的中心的情况下判定为车道变更已完成，还可在车辆M整体位于邻接车道内的情况下判定为车道变更已完成。

车辆状态判定部156在由车道变更判定部154判定为需要车辆M的车道变更的情况下，判定车辆M的行驶状态。车辆M的行驶状态例如包含车辆M的当前的驾驶模式、乘员对车道变更的意图的有无、方向指示灯的点亮状态、检测到车道变更的意图的时机或方向指示灯点亮的时机、向邻接车道的车道变更完成的位置、道路上的车辆M的位置、速度等。而且，车辆状态判定部156也可获取与由HMI控制部170输出至HMI30的规定信息的内容或输出的时机相关的信息。

模式决定部150基于由驾驶员状态判定部152、车道变更判定部154以及车辆状态判定部156得出的判定结果来决定车辆M的驾驶模式。模式变更处理部158进行用于向由模式决定部150所决定的模式的变更的各种处理。例如，模式变更处理部158向驾驶支持装置(未图示)发出驾驶指示，或者使HMI控制部170控制HMI30以敦促驾驶员采取行动，或者指示行动计划生成部140生成用于紧急停止的目标轨道。

第二控制部160对行驶驱动力输出装置200、制动器装置210以及转向装置220进行控制，以使车辆M按照预定的时刻通过由行动计划生成部140所生成的目标轨道。

第二控制部160例如包括获取部162、速度控制部164以及转向控制部166。获取部162获取由行动计划生成部140所生成的目标轨道(轨道点)的信息，并存储至存储器(未图示)中。速度控制部164基于随附于存储在存储器中的目标轨道的速度要素来控制行驶驱动力输出装置200或制动器装置210。转向控制部166根据存储在存储器中的目标轨道的弯曲情况来控制转向装置220。速度控制部164以及转向控制部166的处理例如是通过前馈控制与反馈控制的组合来实现。作为一例，转向控制部166组合执行与车辆M的前方道路的曲率相应的前馈控制和基于从目标轨道计起的背离的反馈控制。

HMI控制部170通过HMI30来将规定的信息通知给车辆M的乘员。规定的信息例如包含与车辆M的状态相关的信息或者与驾驶控制相关的信息等与车辆M的行驶有关的信息。与车辆M的状态相关的信息例如包含车辆M的速度、发动机转速、档位等。而且，与驾驶控制相关的信息例如包含：在需要从自身车道向邻接车道的车道变更的情况下，在自身车道上行驶的过程中向乘员事先通知驾驶交接的信息(第一信息)；或者在自身车道上，通知从当前的驾驶模式下调至要乘员负责的任务大的模式的信息(第二信息)等。而且，与驾驶控制相关的信息例如也可包含：是否进行车道变更的询问、或驾驶控制的执行的有无、与驾驶控制的变更相关的信息、驾驶控制的状况(例如执行中的事件的内容)相关的信息等。而且，规定的信息也可包含电视节目、存储在DVD等存储介质中的内容(例如电影)等的与车辆M的行驶控制无关的信息。而且，规定的信息例如可包含车辆M的当前位置或目的地、与燃料的剩余量相关的信息。

例如，HMI控制部170也可生成包含所述规定的信息的图像，并使所生成的图像显示于HMI30的显示装置，还可生成表示规定的信息的声音，并使所生成的声音从HMI30的扬声器输出。而且，HMI控制部170也可将通过HMI30而受理的信息输出至通信装置20、导航装置50、第一控制部120等。

行驶驱动力输出装置200将供车辆行驶的行驶驱动力(扭矩)输出至驱动轮。行驶驱动力输出装置200例如包括：内燃机、电动机及变速箱等的组合；以及对它们进行控制的电子控制单元(Electronic Control Unit，ECU)。ECU根据从第二控制部160输入的信息或者从驾驶操作件80输入的信息来控制所述结构。

制动器装置210例如包括制动器卡钳(caliper)、向制动器卡钳传递液压的油缸、使油缸产生液压的电动马达以及制动器ECU。制动器ECU根据从第二控制部160输入的信息或者从驾驶操作件80输入的信息来控制电动马达，以将与制动操作相应的制动器扭矩输出至各车轮。制动器装置210可包括将通过驾驶操作件80中所含的制动器踏板的操作而产生的液压经由主油缸(master cylinder)而传递至油缸的机构来作为后备(backup)。另外，制动器装置210并不限于所述说明的结构，也可为根据从第二控制部160输入的信息来控制致动器以将主油缸的液压传递至油缸的电子控制式液压制动器装置。

转向装置220例如包括转向ECU与电动马达。电动马达例如使力作用于齿条和小齿轮机构以变更转向轮的方向。转向ECU根据从第二控制部160输入的信息或者从驾驶操作件80的方向盘82输入的信息来驱动电动马达，以变更转向轮的方向。

[关于车道变更中的驾驶模式]

以下，具体说明模式决定部150对车辆M的驾驶模式的决定。以下，主要将基于车道变更判定部154以及车辆状态判定部156各自的判定结果来决定车道变更时的车辆M的驾驶模式的示例分为若干个场景来进行说明。而且，以下也对各场景中的第一信息以及第二信息的输出控制进行说明。而且，以下的说明中，所谓“车辆M到达地点P”，例如是指车辆M的基准点(例如前端部)到达从道路上的地点P朝道路宽度方向延伸的线上。

＜第一场景＞

图4是用于说明第一场景中的车道变更时的驾驶模式的图。以下的说明中，X方向大致为道路RD的行进方向，Y方向大致为道路RD的宽度方向。道路RD是利用分划线RL及分划线LL来划分，是具有可朝同一方向(X方向)行进的车道L1(第一车道的一例)以及车道L2(第二车道的一例)的单向双车道道路，但由于在地点P0处车道L1结束，因此地点P0以后成为单车道道路。车道L1是由分划线RL及分划线CL来划分，车道L2是由分划线CL及分划线LL来划分。假设车辆M正在车道L1上以速度VM行驶。而且，以下，设车辆M的目标方向为车道L2侧。而且，车道L2是一直持续到车道L1结束的车道，因此可以说是供车辆M继续自动驾驶的车道。

此处，通常，在直至到达从地点P0往跟前为规定距离D1的地点P1为止，车辆M的驾驶模式为模式B的情况下，由车道变更判定部154判定为需要车道变更，根据车辆系统1侧的判断来进行目标方向即车道L2的车道变更。但是，以下假设：因拥堵或障碍物等，在到达地点P1的时间点仍未进行车辆M向车道L2的车道变更，而由模式决定部150将车辆M的驾驶模式从模式B变更为模式D。而且，以下，在车辆M到达从地点P0往跟前为距离D2的地点P2的时间点不满足规定条件的情况下，通过HMI控制部170的控制而从HMI30输出第一信息。而且，以下，在车辆M到达从地点P0往跟前为距离D3的地点P3的时间点不满足规定条件的情况下，通过HMI控制部170的控制而从HMI30输出第二信息。从地点P0直至地点P3为止的区间是无法继续当前的驾驶模式的区间的一例。而且，图4的示例中，时刻t1最早，且按照时刻t2、时刻t3、时刻t4的顺序变晚。而且，将进行车道行驶的时刻t＊时的车辆M的位置以及车速分别显示为M(t＊)、VM(t＊)。所述的前提条件在以后的各场景的说明中也同样。

在图4的时刻t1，车辆M正在地点P1与地点P2之间的区间以模式D的驾驶模式而行驶。此时，模式D为第一驾驶模式的一例。在此时间点，当方向指示灯开关32朝进行车道变更的方向受到操作时，车道变更判定部154判断为已探测到车辆M的驾驶员(乘员)对于向车道L2的车道变更的意图。而且，在时刻t1，伴随方向指示灯开关32的操作，驾驶员所指示的方向的方向指示灯点亮(闪烁)。随后，驾驶控制部使车辆M将车道从车道L1变更为车道L2。并且，车道变更判定部154例如在车辆M的基准点(例如车辆的中心)越过了划分车道L1与车道L2的分划线CL的时间点，判断为车道变更已完成。图4的示例中，在时刻t2判断为车道变更已完成。

此处，在第一场景中，在车辆M到达地点P2之前，模式D的驾驶模式下的从车道L1向车道L2的车道变更已完成。此时，HMI控制部170在车辆M到达地点P2的时间点不进行第一信息的输出，且在车辆M到达地点P3的时间点不进行第二信息的输出。而且，模式决定部150在车道变更后(时刻t2～时刻t4)仍继续在车道L1的地点P1～地点P2的区间行驶时的驾驶模式(模式D)。由此，车道变更后仍能够继续在车道L1行驶时的驾驶模式。

＜第二场景＞

接下来说明第二场景中的车道变更时的驾驶模式。图5是用于说明第二场景中的车道变更时的驾驶模式的图。图5的示例中，与第一场景相比较，不同之处在于，在车辆M通过了地点P2后且在到达地点P3之前，将车道从车道L1变更为车道L2。图5的时刻t1是车辆M未进行车道变更而到达地点P3的时刻。此时，HMI控制部170使HMI30输出第一信息。第一信息例如包含事先通知向驾驶员的驾驶交接的信息。而且，第一信息是通知第二信息之前、或者驾驶模式变化为要乘员负责的任务变大的模式之前的事先通知信息。具体而言，第一信息是“马上将结束驾驶支持。”等文字信息或声音信息。而且，在第一信息中，例如也可包含“行驶车道将在前方〇〇[m]处结束，请通过驾驶交接进行车道变更。”等信息或“请进行与当前的驾驶模式相应的车道变更的指示。”等信息。另外，第一信息例如可持续输出至车辆M的车道变更完成为止、或车辆M未进行车道变更而到达地点P3为止。

而且，假设在第二场景中，在通知了第一信息之后的时刻t2的时机，方向指示灯开关32受到操作，而探测到驾驶员对于向车道L2的车道变更的意图。此时，车辆M的方向指示灯点亮。随后，在第二场景中，在到达地点P3之前的时刻t3的时间点，模式D的驾驶模式下的从车道L1向车道L2的车道变更完成。此时，由于车辆M在到达地点P3的时间点已在车道L2上行驶，因此HMI控制部170不输出第二信息。而且，模式决定部150在车道变更后(时刻t3～时刻t4)仍继续车辆M在车道L1的P1～P3的区间行驶时的驾驶模式(模式D)。

＜第三场景＞

接下来说明第三场景中的车道变更时的驾驶模式。图6是用于说明第三场景中的车道变更时的驾驶模式的图。假设在第三场景中，在车辆M到达地点P2以及地点P3之前，方向指示灯开关32受到操作，而探测到驾驶员对于向车道L2的车道变更的意图。此时，车辆M的方向指示灯点亮。

像第三场景这样，在车辆M到达地点P2以及地点P3之前，探测到驾驶员对于向车道L2的车道变更的意图的情况下，HMI控制部170即便车辆M到达地点P3也不使HMI30输出第一信息，即便车辆M到达地点P2也不使HMI30输出第二信息。

而且，在第三场景中，在通过地点P3之前，已探测到驾驶员对于向车道L2的车道变更的意图，因此在地点P1～地点P0的区间，仍执行模式D的驾驶模式下的车道变更。而且，在地点P1～地点P0的区间(时刻t3)，车辆M的车道变更已完成的情况下，模式决定部150在车道变更后(时刻t3～时刻t4)仍继续在车道L1的地点P1～地点P3行驶的驾驶模式。

另外，在第三场景中，尽管车辆M到达地点P3但车道变更尚未完成，因此模式决定部150也可从模式D变更为模式E(第二驾驶模式的一例)，执行乘员的手动驾驶下的车道变更，在地点P3～地点P0的区间，当车道变更已完成时，再次变更为模式D。此时的模式E是要乘员负责的任务比第一驾驶模式(模式D)大的第二驾驶模式。

＜第四场景＞

接下来说明第四场景中的车道变更时的驾驶模式。图7是用于说明第四场景中的车道变更时的驾驶模式的图。在第四场景中，若与所述的第二场景进行比较，则不同之处在于，在车辆M通过了地点P3之后，将车道从车道L1变更为车道L2。在第四场景中，在车辆M到达地点P2的时间点，尚未探测到驾驶员对于向车道L2的车道变更的意图(或方向指示灯尚未点亮)。因此，HMI控制部170在车辆M到达地点P2的时间点使HMI30输出第一信息。而且，在第四场景中，在车辆M在地点P2～地点P3的区间行驶中的时刻t2，方向指示灯开关32受到操作，探测到驾驶员对于向车道L2的车道变更的意图，车辆M的方向指示灯点亮。

而且，在第四场景中，尽管车辆M到达地点P3但车道变更尚未完成。因此，HMI控制部170在车辆M到达地点P3的时间点使HMI30输出第二信息。第二信息例如包含通知在车道L1上从当前的驾驶模式下调至要驾驶员(乘员)负责的任务大的模式的信息。具体而言，第二信息为“驾驶支持已结束。”等文字信息或声音信息。而且，第二信息例如也可包含“已切换为模式E的手动驾驶。”等信息或“已切换为要驾驶员负责的任务大的模式。请执行与模式相应的任务。”等信息。另外，第二信息例如可持续输出至车辆M的车道变更完成为止、或者车辆M未进行车道变更而到达地点P0为止。

在所述第四场景的情况下，由于通知了第一信息以及第二信息，因此即便在车辆M在从地点P3直至地点P0为止的区间完成车道变更的情况下，模式决定部150仍在车辆M到达地点P3的时间点，将车辆M的驾驶模式变更为要乘员负责的任务比模式D的情况大的模式E(手动驾驶)。这样，模式决定部150配合第二信息的输出而变更驾驶模式，由此，能够抑制执行与所通知的内容不同的驾驶控制的现象。因此，能够执行更适当的车辆控制。另外，在第四场景中，例如即便在方向指示灯未点亮(未探测到驾驶员对于向车道L2的车道变更的意图)的情况下，若与车辆M的车道变更相关的举动是与所述同样的举动，则仍能够适用同样的模式决定。

＜第五场景＞

接下来说明第五场景中的车道变更时的驾驶模式。图8是用于说明第五场景中的车道变更时的驾驶模式的图。在第五场景中，若在车辆M在车道L1上行驶的过程中，直至无法继续车辆M的当前的驾驶模式的区间为止，仍未开始车辆M向车道L2的车道变更，则使车辆M在车道L1内停止。具体而言，假设在第五场景中，与所述的第三场景同样，在车辆M到达地点P2以及地点P3之前，方向指示灯开关32受到操作，而探测到驾驶员对于向车道L2的车道变更的意图。此时，与第三场景同样，在到达地点P2之前，方向指示灯已点亮，因此HMI控制部170即便车辆M到达地点P2也不输出第一信息，即便车辆M到达地点P3也不输出第二信息。

进而，在第五场景中，尽管车辆M通过了地点P2仍未执行车道变更。此时，HMI控制部170使HMI30输出“请迅速交接驾驶”等信息(第三信息的一例)。而且，在车辆M到达从地点P0往跟前规定距离的距离D4(D4＜D3)、或者到达地点P3后即便经过了规定时间仍未执行基于驾驶交接的车道变更的情况下，模式决定部150将当前的驾驶模式变更为模式F。距离D4例如是应完成预先决定的车道变更的地点。由此，驾驶控制部例如执行使车辆M强制停止在车道L1上的规定的目标地点的自动驾驶。时刻t3表示车辆M已停止的时间点。由此，在车辆M为无法执行车道变更的状况的情况下，能够使车辆M停止。另外，在第五场景的时刻t3，HMI控制部170也可使方向指示灯的点亮结束，还可取代方向指示灯而使危险提示灯(hazardlamp)点亮。

＜第六场景＞

接下来说明第六场景中的车道变更时的驾驶模式。图9是用于说明第六场景中的车道变更时的驾驶模式的图。在第六场景中，与第五场景同样，若在车辆M在车道L1上行驶的过程中，直至无法继续车辆M的当前的驾驶模式的区间为止，仍未开始车辆M向车道L2的车道变更，则使车辆M在车道L1内停止。具体而言，在第六场景中，在车辆M在地点P2～地点P3的区间行驶的过程中，方向指示灯开关32受到操作，而探测到驾驶员对于向车道L2的车道变更的意图，且方向指示灯点亮(时刻t1)。在此场景中，HMI控制部170在车辆M到达地点P2的时间点使HMI30输出第一信息。而且，在到达地点P3的时间点使HMI30输出第二信息。

此处，与第五场景同样，在尽管车辆M通过了地点P2但仍未执行车道变更的情况下，HMI控制部170也可使HMI30输出“请迅速交接驾驶”等信息(第三信息的一例)。而且，在车辆M到达从地点P0往跟前规定距离的距离D4(D4＜D3)、或者到达地点P3后即便经过了规定时间仍未执行基于驾驶交接的车道变更的情况下，模式决定部150将当前的驾驶模式变更为模式F。由此，驾驶控制部例如执行使车辆M强制停止在车道L1上的规定的目标地点的自动驾驶。时刻t3表示车辆M已停止的时间点。由此，在车辆M为无法执行车道变更的状况的情况下，能够使车辆M停止。另外，在第六场景的时刻t3，HMI控制部170也可使方向指示灯的点亮结束，还可取代方向指示灯而使危险提示灯点亮。

如上所述，模式决定部150能够基于探测到驾驶员对车道变更的意图的时机(或方向指示灯点亮的时机)、或车辆M的车道变更的状况(例如完成位置)、HMI控制部170对规定信息(例如第一信息、第二信息等)的输出状况，来执行更适当的驾驶控制。例如，如所述的第一场景～第三场景所示的那样，在基于规定条件而完成了车道变更的情况下，在车道变更后仍继续车道变更前的驾驶模式。另外，模式决定部150在第一场景～第三场景中，也可进行抑制下述情况的控制，即，不通过HMI控制部170来输出第二信息，而在车辆M的车道变更完成时，将车辆M的驾驶模式下调为要驾驶员负责的任务大的驾驶模式。进而，所述控制可不论是否探测到车辆M的驾驶员对车道变更的意图而均执行。

而且，如所述的第一场景、第三场景以及第五场景所示的那样，HMI控制部170在第一信息的通知时机之前探测到驾驶员用于将车道变更为可继续行驶的车道L2的意图，或者方向指示灯已点亮的情况下，抑制第一信息或第二信息的输出。由此，能够抑制因第一信息或第二信息的通知造成的乘员的混乱。而且，根据第二场景以及第四场景的控制，即便是第一信息输出后的车道变更，根据车道变更的完成位置，而继续车道变更前的驾驶模式，或者变更为要乘员负责的任务大的驾驶模式(例如手动驾驶)，由此，也能够执行更适当的驾驶控制。因此，根据本实施方式，能够根据车道变更中的车辆M的状况来执行更适当的车辆控制(驾驶控制、输出控制)。

另外，在所述的第一场景至第六场景中，根据从地点P0计起的距离来设定输出规定信息(第一信息以及第二信息)的地点，但也可取代于此，而根据车辆M的速度VM或道路形状(坡度、道路宽度、曲率)等来使输出的时机不同。

[处理流程]

图10是表示由实施方式的自动驾驶控制装置100所执行的处理的流程的一例的流程图。另外，图10的示例中，主要以由自动驾驶控制装置100所执行的处理中的、车道变更中的驾驶模式的决定处理为中心来进行说明。以下所示的处理可作为车道变更事件来执行。而且，图10所示的处理例如可在自动驾驶或驾驶支持的执行过程中，以规定时机或规定周期而反复执行。以下，设车辆M的驾驶模式为模式C或模式D来进行说明。

图10的示例中，车道变更判定部154判定是否需要车辆M的车道变更(步骤S100)。若判定为需要车道变更，则车道变更判定部154判定是否检测到驾驶员对于向车道变更目标的车道变更的意图(步骤S102)。若判定为检测到驾驶员对车道变更的意图，则车辆状态判定部156判定在检测到车道变更的意图的时间点是否已通过HMI控制部170输出了第一信息(步骤S104)。若判定为已输出了第一信息，则车辆状态判定部156判定车辆M的车道变更是否已完成(步骤S106)。

若判定为车辆M的车道变更已完成，则车辆状态判定部156判定在车道变更完成的时间点是否已输出了第二信息(步骤S108)。若判定为在车道变更完成的时间点已输出了第二信息，则模式决定部150将车辆M的驾驶模式从当前的模式变更为要乘员(驾驶员)负责的任务大的模式(步骤S110)。而且，在步骤S108的处理中，若判定为在车道变更完成的时间点尚未输出第二信息，则模式决定部150在车道变更后继续车道变更前的车辆M的驾驶模式(步骤S112)。

而且，在步骤S106的处理中，若判定为车道变更尚未完成，则HMI控制部170在车辆M到达从地点P0往跟前为距离D3的地点P3的时间点，使HMI30输出第二信息(步骤S114)。接下来，车辆状态判定部156判定车辆M是否已到达应完成车道变更的地点(步骤S116)。若判定为尚未到达应完成车道变更的地点，则返回步骤S106的处理。而且，若判定为已到达应完成车道变更的地点，则模式决定部150变更为模式F，使车辆M紧急停止在目标地点(步骤S118)。

而且，在步骤S104的处理中，若在检测到驾驶员对车道变更的意图的时间点尚未输出第一信息，则车辆状态判定部156判定车辆M的车道变更是否已完成(步骤S120)。若判定为车道变更已完成，则模式决定部150在车道变更后继续车道变更前的车辆M的驾驶模式(步骤S122)。而且，在步骤S120的处理中，若判定为车道变更尚未完成，则车辆状态判定部156判定车辆M是否已到达应完成车道变更的地点(步骤S124)。若判定为尚未到达应完成车道变更的地点，则返回步骤S120的处理。而且，若判定为已到达应完成车道变更的地点，则进行步骤S118的处理。由此，本流程图的处理结束。

而且，若在步骤S100的处理中判定为不需要车道变更，或者，若在步骤S102的处理中判定为尚未探测到驾驶员对车道变更的意图，则结束本流程图的处理。另外，在步骤S102的处理中，若判定为尚未检测到驾驶员对车道变更的意图，则模式决定部150也可在到达应完成车道变更的地点的时间点进行变更为模式F而使车辆M紧急停止的控制。

根据所述的实施方式，包括：识别部130，识别车辆M的周边状况；驾驶控制部(行动计划生成部140、第二控制部160)，控制车辆M的转向或加减速中的其中一者或两者，使车辆M以多个驾驶模式中的任一种来行驶；以及HMI控制部(输出控制部)170，在基于由识别部130所识别的周边状况而判定为车辆M所行驶的第一车道上存在无法继续当前的驾驶模式的区间，从而要车辆M将车道从第一车道变更为第二车道的情况下，在车辆M到达区间之前通过HMI(输出部)30来输出规定信息，规定信息包含：在到达区间之前输出的第一信息、以及在到达了区间之后输出的第二信息，若在通过HMI控制部170输出了第一信息后，探测到车辆M的乘员对车道变更的意图，且在第二信息的输出前完成了朝向第二车道的车道变更，则驾驶控制部在车道变更完成后仍继续在第一车道的行驶中所执行的第一驾驶模式，若在通过HMI控制部170输出了第一信息后，探测到车辆M的乘员对车道变更的意图，且在第二信息的输出后完成了朝向第二车道的车道变更，则驾驶控制部将车辆M的驾驶模式变更为要乘员负责的任务比第一驾驶模式大的第二驾驶模式，由此，能够根据车道变更中的车辆状况来执行更适当的车辆控制。

具体而言，根据所述的实施方式，在能够预测车道的减少等驾驶模式的继续的极限的场景中，在执行了满足规定条件的车道变更的情况下，维持车道变更前的驾驶模式，由此，能够执行更适当的驾驶控制。另外，本实施方式中的车道变更时的模式控制例如也可不适用于分支车道或交汇口(junction)等的车道变更时。

上文说明的实施方式可如以下那样表达。

一种车辆控制装置，其构成为包括：

存储装置，存储有程序；以及

硬件处理器，

通过所述硬件处理器执行存储在所述存储装置中的程序，从而

识别车辆的周边状况，

控制所述车辆的转向或加减速中的其中一者或两者，使所述车辆以多个驾驶模式中的任一种来行驶，

在基于所识别的所述周边状况而判定为所述车辆所行驶的第一车道内存在无法继续当前的驾驶模式的区间，从而要所述车辆将车道从第一车道变更为第二车道的情况下，在所述车辆到达所述区间之前通过输出部来输出规定信息，

所述规定信息包含：在到达所述区间之前输出的第一信息、以及在到达了所述区间之后输出的第二信息，

若在由所述输出部输出了所述第一信息后，探测到所述车辆的乘员对车道变更的意图，且在所述第二信息的输出前，完成了朝向所述第二车道的车道变更，则在车道变更完成后仍继续在所述第一车道的行驶中所执行的第一驾驶模式，

若在由所述输出部输出了所述第一信息后，探测到所述车辆的乘员对车道变更的意图，且在所述第二信息的输出后，完成了朝向第二车道的车道变更，则将所述车辆的驾驶模式变更为要所述乘员负责的任务比所述第一驾驶模式大的驾驶模式。

以上，使用实施方式说明了用于实施本发明的实施例，但本发明并不受此种实施方式任何限定，可在不脱离本发明的主旨的范围内追加各种变形以及替换。

Claims (11)

1.一种车辆控制装置，包括：

识别部，识别车辆的周边状况；

驾驶控制部，控制所述车辆的转向或加减速中的其中一者或两者，使所述车辆以多个驾驶模式中的任一种来行驶；以及

输出控制部，在基于由所述识别部所识别的周边状况而判定为所述车辆所行驶的第一车道内存在无法继续当前的驾驶模式的区间，从而要所述车辆将车道从所述第一车道变更为第二车道的情况下，在所述车辆到达所述区间之前通过输出部来输出规定信息，

所述规定信息包含：在到达所述区间之前输出的第一信息、以及在到达了所述区间之后输出的第二信息，

若在通过所述输出控制部输出了所述第一信息后，探测到所述车辆的乘员对车道变更的意图，且在所述第二信息的输出前，完成了朝向所述第二车道的车道变更，则所述驾驶控制部在车道变更完成后仍继续在所述第一车道的行驶中所执行的第一驾驶模式，

若在通过所述输出控制部输出了所述第一信息后，探测到所述车辆的乘员对车道变更的意图，且在所述第二信息的输出后，完成了朝向第二车道的车道变更，则所述驾驶控制部将所述车辆的驾驶模式变更为第二驾驶模式，所述第二驾驶模式要所述乘员负责的任务比所述第一驾驶模式大。

2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中

若在输出所述第一信息之前，探测到了所述车辆的乘员对车道变更的意图，则所述驾驶控制部不对所述乘员进行所述第一信息与所述第二信息的输出，且即便所述车道变更的完成位置为所述区间，仍继续在所述第一车道的行驶中所执行的所述第一驾驶模式。

3.根据权利要求1或2所述的车辆控制装置，其中

若在所述车辆在所述第一车道行驶的过程中，直至无法继续所述车辆的当前的驾驶模式的区间为止，仍未开始所述车辆向所述第二车道的车道变更，则所述驾驶控制部使所述车辆在所述第一车道内停止。

4.根据权利要求1或2所述的车辆控制装置，其中

若在通过所述输出控制部输出所述第二信息之前，所述车辆的车道变更便已完成，则所述驾驶控制部不论是否探测到所述车辆的乘员对车道变更的意图，均抑制将所述车辆的驾驶模式变更为所述第二驾驶模式的操作。

5.根据权利要求1或2所述的车辆控制装置，其中

所述第一信息包含事先通知在所述第一车道上将驾驶交接给所述车辆的乘员的信息。

6.根据权利要求1或2所述的车辆控制装置，其中

所述第二信息包含通知在所述第一车道上从当前的驾驶模式变更为所述第二驾驶模式的信息。

7.根据权利要求1或2所述的车辆控制装置，其中

所述第二车道是用于所述车辆到达目的地的车道或者用于继续自动驾驶的车道。

8.根据权利要求1或2所述的车辆控制装置，其中

所述车道变更包含：通过探测到所述车辆的乘员的意图而由所述驾驶控制部所执行的车道变更；以及通过所述乘员的手动驾驶所进行的车道变更。

9.根据权利要求1或2所述的车辆控制装置，其中

当所述车辆越过了划分所述第一车道与所述第二车道的分划线时，所述驾驶控制部判定为从所述第一车道向所述第二车道的车道变更已完成。

10.一种车辆控制方法，由计算机来识别车辆的周边状况，

控制所述车辆的转向或加减速中的其中一者或两者，使所述车辆以多个驾驶模式中的任一种来行驶，

在基于所识别的所述周边状况而判定为所述车辆所行驶的第一车道内存在无法继续当前的驾驶模式的区间，从而要所述车辆将车道从所述第一车道变更为第二车道的情况下，在所述车辆到达所述区间之前通过输出部来输出规定信息，

所述规定信息包含：在到达所述区间之前输出的第一信息、以及在到达了所述区间之后输出的第二信息，

若在由所述输出部输出了所述第一信息后，探测到所述车辆的乘员对车道变更的意图，且在所述第二信息的输出前，完成了朝向所述第二车道的车道变更，则在车道变更完成后仍继续在所述第一车道的行驶中所执行的第一驾驶模式，

若在由所述输出部输出了所述第一信息后，探测到所述车辆的乘员对车道变更的意图，且在所述第二信息的输出后，完成了朝向第二车道的车道变更，则将所述车辆的驾驶模式变更为第二驾驶模式，所述第二驾驶模式要所述乘员负责的任务比所述第一驾驶模式大。

11.一种计算机可读存储介质，存储有程序，使计算机识别车辆的周边状况，

控制所述车辆的转向或加减速中的其中一者或两者，使所述车辆以多个驾驶模式中的任一种来行驶，

在基于所识别的所述周边状况而判定为所述车辆所行驶的第一车道内存在无法继续当前的驾驶模式的区间，从而要所述车辆将车道从所述第一车道变更为第二车道的情况下，在所述车辆到达所述区间之前通过输出部来输出规定信息，

所述规定信息包含：在到达所述区间之前输出的第一信息、以及在到达了所述区间之后输出的第二信息，

若在由所述输出部输出了所述第一信息后，探测到所述车辆的乘员对车道变更的意图，且在所述第二信息的输出前，完成了朝向所述第二车道的车道变更，则在车道变更完成后仍继续在所述第一车道的行驶中所执行的第一驾驶模式，

若在由所述输出部输出了所述第一信息后，探测到所述车辆的乘员对车道变更的意图，且在所述第二信息的输出后，完成了朝向第二车道的车道变更，则将所述车辆的驾驶模式变更为第二驾驶模式，所述第二驾驶模式要所述乘员负责的任务比所述第一驾驶模式大。

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