CN112041185A

CN112041185A - 车辆用成型带

Info

Publication number: CN112041185A
Application number: CN201980028511.5A
Authority: CN
Inventors: 小林洋介
Original assignee: Tokai Kogyo Co Ltd
Current assignee: Tokai Kogyo Co Ltd
Priority date: 2018-04-26
Filing date: 2019-04-24
Publication date: 2020-12-04
Anticipated expiration: 2039-04-24
Also published as: JP2019189079A; MX2020011283A; KR20210003111A; US11872871B2; WO2019208638A1; EP3785960A1; CN112041185B; EP3785960A4; JP6833256B2; EP3785960B1; US20210094398A1

Abstract

提供了一种成型带，利用该成型带，能够容易且稳定地抑制在与车窗玻璃(5)进行滑动接触时的异常噪音的产生。各个成型带(10、100)沿着车门(1)的车窗开口(3)的下缘装接，并且与在车窗开口(3)中升降的车窗玻璃(5)进行滑动接触。各个成型带(10、100)包括：本体部(15、150)，其被构造为装接到车门(1)的门面板(11、110)；和密封部(16、16a、160、160a)，其被构造为与车窗玻璃(5)进行弹性接触。密封部(16、16a、160、160a)分别在被构造为与车窗玻璃(5)接触的部分处包括接触部(24、24a、240、240a)。接触部(24、24a、240、240a)分别具有通过附接多个纤维所形成的纤维层(25、25a、250、250a)。纤维层(25、25a、250、250a)的纤维附接密度为100‑600纤维/mm²。

Description

车辆用成型带

技术领域

本发明涉及一种车辆用成型带，其沿着车门的车窗开口的下缘装接。

背景技术

车窗开口设置在用于打开和关闭车身的开口的车门中。车窗玻璃(窗玻璃)安装在车窗开口中，从而能够上下移动。长的成型带装接到车窗开口的下缘。成型带与车窗玻璃进行弹性接触(在弹性变形的状态下的压力接触)，以在车身面板与车窗玻璃之间密封。当车窗玻璃升降时，成型带以弹性接触状态摩擦车窗玻璃(与车窗玻璃进行滑动接触)。以这种方式，车窗玻璃的表面上的水和灰尘等被擦除。这种类型的成型带具有：本体部，其装接到车门的门面板；以及密封部，其与车窗玻璃弹性接触。密封部与车窗玻璃弹性接触，或者与车窗玻璃进行滑动接触。

在成型带与车窗玻璃之间的摩擦阻力高的情况下，当成型带与车窗玻璃进行滑动接触时产生异常噪音。因此，传统地，已经研发了在密封部的与车窗玻璃的接触部处附接有诸多细纤维的成型带。以这种方式，减小了密封部与车窗玻璃之间的摩擦阻力，并且抑制了异常噪音的产生。然而，通过仅简单地在与车窗玻璃的接触部处附接纤维而减小摩擦阻力是不足够的。因此，在传统的成型带中，经常产生异常噪音。

因此，JP-U-Hei.5-44637和JP-A-2014/054757中公开了用于抑制这样的异常噪音的产生的成型带。在JP-U-Hei.5-44637中，在密封部的与车窗玻璃的接触部处设置的诸多纤维体被低摩擦剂覆盖。

在JP-A-2014/054757中，由于多个密封部中的每个密封部所需求的功能和效果等彼此不同，所以与各个部分对应地附接不同材料、长度或厚度的纤维。以这种方式，能够使各个部分的弹性接触状态优化，并且能够抑制异常噪音的产生。

发明内容

技术问题

然而，在JP-U-Hei.5-44637中，由于各个纤维被低摩擦剂覆盖，所以由于制造处理或者制造成本等的增大而导致成本增大。此外，存在被覆磨损并且减摩擦效果随着时间而降低的问题。

作为当纤维附接在接触处时产生异常噪音的原理，包括由于摩擦阻力的情况和由于粘-滑现象的情况。在纤维相对于车窗玻璃竖立(几乎不变形)的状态下产生粘-滑现象。具体地，纤维的末端在伸展的状态下钩挂到车窗玻璃的表面，车窗玻璃在该状态下进一步升降，并且该钩挂超过极限而解除，并重复。此外，每次解除纤维的钩挂时都产生异常噪音。因此，当纤维处于弯曲状态下时，较不可能发生粘-滑现象。鉴于此，虽然专利文献1意在减小摩擦系数，但是专利文献1没有关注于粘-滑现象的产生，即，各个纤维的弯曲的容易性。

在JP-A-2014/054757中，也考虑到弯曲的容易性而使密封部的各个部分的弹性接触状态优化。因此，能够稳定地预期抑制异常噪音的产生的效果。然而，针对每个部分而改变纤维材料、纤维厚度等是繁琐的，并且也存在生产率的问题。

因此，已经做出本发明以解决上述问题，并且本发明的目的是提供一种车辆用成型带，该车辆用成型带在与车窗玻璃进行滑动接触时能够容易且稳定地抑制异常噪音的产生。

解决问题的方案

本发明的车辆用成型带沿着车门的车窗开口的下缘装接，并且与在所述车窗开口中升降的车窗玻璃进行滑动接触。所述车辆用成型带包括：本体部，其被构造为装接到车门的门面板；以及密封部，其被构造为与车窗玻璃弹性接触。所述密封部在被构造为与所述车窗玻璃进行接触的部分处具有接触部，该接触部通过附接多个纤维而形成。所述纤维的附接密度是100至600纤维/mm²。

同时，本发明中的“接触”是通用术语(上位概念)，包括滑动接触、弹性接触、压力接触、抵接等。

优选地，其中预先附接有纤维的条状(细长)板部件贴附到接触部。当形成有多个密封部时，在各个所述密封部处的所述纤维的附接密度可以彼此不同。

发明的优势效果

当纤维在接触部处的附接密度被设定在预定范围内时，纤维适度地处于密集状态下。即，由于附接的纤维以一定程度密集地堆积，所以能够通过附接纤维而确保原本的抑制异常噪音的产生的效果。此外，由于附接的纤维以一定程度密集地堆积，所以基部件(密封部)的外表面(表皮表面)呈现为被纤维覆盖而不露出。以这种方式，能够防止外观劣化。

另一方面，附接的纤维不被太密封地堆积。从而，有足够的空间以使得纤维能够在成型带(的密封部)以弹性接触状态与车窗玻璃滑动接触时适当地弯曲。因此，不太可能发生粘-滑现象，并且能够抑制异常噪音的产生。此外，由于附接的纤维不被太密集地堆积，所以也抑制了成型带与车窗玻璃之间的静电的产生。而且鉴于此，能够有效地降低异常噪音的产生。

此外，不需要使用具有不同长度和材料等的多种类型的纤维。本发明由于这些因素而能够容易且稳定地抑制异常噪音的产生。

当其中预先附接有纤维的条状板部件结合到接触部时，对在附接纤维时的基部件的形状没有影响。因此，附接的纤维的数量变化小并且均一，并且易于调整附接密度。

在形成有多个密封部的情况下，在各个密封部中与车窗玻璃的弹性接触状态和滑动接触条件不必须相同。因此，即使在密封部之中，也存在可能产生异常噪音的部位以及不太可能产生异常噪音的部位。从而，能够通过与这样的异常噪音的产生的容易性相对应地改变纤维的附接密度，而更有效地抑制异常噪音的产生。

附图说明

图1示出了车门的侧视图。

图2示出了沿着图1的线II-II截取的截面图。

参考标记列表

1 车门

3 车窗开口

5 车窗玻璃

10 外成型带

11 外门面板

12/120 车辆外侧壁部

13/130 车辆内侧壁部

14/140 连接部

15/150 本体部

16/16a/160/160a 密封部

18/180 凸缘部

19/190 接合部

20/200 保持唇

22/22a/220/220a 密封本体部

24/24a/240/240a 接触部

25/25a/250/250a 纤维层

100 内成型带

110 内门面板

具体实施方式

后文中，将描述本发明的实施例。首先，通常地，成型带被构造为沿着车门的车窗开口的下缘装接。车窗玻璃安装在车窗开口中，使得车窗玻璃能够升降。成型带被构造为与车窗玻璃弹性接触。当车窗玻璃在车窗开口中升降时，成型带与车窗玻璃进行滑动接触。成型带包括：本体部，其被构造为装接到车门的门面板；以及密封部，其被构造为与车窗玻璃弹性接触。成型带在密封部中的被构造为具有接触部，该接触部通过与车窗玻璃接触的部分处装接诸多纤维而形成。本发明所应用的成型带能够应用到传统的已经存在的所有成型带中，只要其具有如上所述的本体部、密封部和接触部即可。即，成型带的具体形状不受特别限制，只要其具有本体部、密封部和接触部即可。特别地，在稍后的实施例中示例了具有两个密封部的成型带，然而密封部的数量可以是一个或者三个以上。成型带也被称为成型带、密封条(weather strip)、擦水密封件。

成型带包括：外成型带，其设置在车窗玻璃的车辆外侧；以及内成型带，其设置在车窗玻璃的车内侧。如图1所示，成型带沿着车辆的前后方向装接到车门1的车窗开口3的下缘。由于图1是从车辆外侧观看时的侧视图，所以图1示出了外成型带10。同时，参考标号4表示门面板，并且参考标号5表示车窗玻璃。虽然图1示出了前门，但是成型带也装接到后门的类似位置。本发明可以应用到前门和后门两者的成型带，或者可以仅应用到一者的成型带。

如图2所示，门面板4包括外门面板11和内门面板110。外成型带10装接到外门面板11。内成型带100装接到内门面板110。内成型带100可以装接到门饰板(未示出)。车窗玻璃5设置在外成型带10与内成型带100之间。车窗玻璃5能够通过诸如电机这样的致动器(未示出)而在上下方向上升降。

外成型带10与车窗玻璃5的车辆外表面弹性接触以密封。内成型带100与车窗玻璃5的车辆内表面弹性接触以密封。当车窗玻璃5升降时，外成型带10与内成型带100与车窗玻璃5进行滑动接触。以这种方式，粘附到车窗玻璃5的表面的水滴和异物(沙子、灰尘等)被擦除，并且乘坐者的侧方视野保持良好。

外成型带10包括本体部15和密封部。在本实施例中，形成有两个密封部16、16a。本体部15具有大致U形的截面。本体部15包括车辆外侧壁部12、车辆内侧壁部13和连接部14。车辆外侧壁部12和车辆内侧壁部13是细长的，并且彼此相距预定间隔地在车辆内外方向上平行设置。连接部14连接车辆外侧壁部12的上缘与车辆内侧壁部13的上缘。密封部16、16a分别形成为从车辆内侧壁部13的外表面向车窗玻璃5突出。车辆内侧壁部13的外表面是在成型带10装接到车门1的状态下面对车窗玻璃5的表面。

在本实施例中，外门面板11的上缘被卷边，以处于外门面板11的上缘被折回以包覆加强件17的上缘的状态，从而形成凸缘部18。凸缘部18插入到成型带10的本体部15中。以这种方式，外成型带10装接到外门面板11的上缘。外成型带10包括接合部19、保持唇20和盖唇21。通过使车辆内侧壁部13的内表面的下缘膨出而形成接合部19。保持唇20形成为从车辆外侧壁部12的内表面突出。盖唇21形成为从车辆外侧壁部12的下缘突出。在外成型带10装接到外门面板11的状态下，接合部19与凸缘部18的折回末端接合。在外成型带10装接到外门面板11的状态下，保持唇20与凸缘部18弹性接触。在外成型带10装接到外门面板11的状态下，盖唇21与外门面板11进行弹性接触。外成型带10通过接合部19、保持唇20和盖唇21而被保持在外门面板11上。

密封部16、16a分别从车辆内侧壁部13的上缘和下缘朝向车窗玻璃5突出。密封部16、16a分别具有密封体部22、22a、密封根部23、23a和接触部24、24a。密封体部22、22a分别具有唇形。密封根部23、23a分别比密封体部22、22a薄，并且能够高度变形。当外成型带10与车窗玻璃5进行滑动接触时，密封部16、16a分别绕着密封根部23、23a变形。接触部24、24a分别形成在密封体部22、22a的外表面上。即，接触部24、24a分别形成在密封体部22、22a与车窗玻璃5进行接触的表面上。接触部24、24a分别具有用于减小与车窗玻璃5的滑动阻力的纤维层25、25a。通过将基本直立的诸多纤维(桩)分别附接在接触部24、24a的表面上而形成纤维层25、25a。

内成型带100也具有与外成型带10的结构基本相同的结构。即，内成型带100也包括：本体部150，其具有车辆外侧壁部120、车辆内侧壁部130和连接部140；以及多个(在本实施例中两个)密封部160、160a，其从车辆外侧壁部120朝向车窗玻璃5突出。当本体部150装接到内门面板110的凸缘部180时，接合部190与凸缘部180的切立部接合，并且保持唇200、200a和盖唇210分别与内门面板110的表面弹性接触。内成型带100的密封部160、160a也具有：密封根部230、230a，其分别比密封体部220、220a更容易变形；以及接触部240、240a，其分别与车窗玻璃5进行接触。接触部240、240a也分别具有通过附接诸多纤维而形成的纤维层250、250a。在本实施例中，诸如门饰板(未示出)这样的内材被置于内成型带100的车辆内侧。

外成型带10的本体部15和内成型带100的本体部150由能够通过挤出成型、注射成型等成型的材料制成。例如，能够使用热塑性弹性体、热塑性树脂、橡胶等。具体地，能够使用烯烃系热塑性弹性体(TPO)、苯乙烯系弹性体(TPS)、氯乙烯树脂(PVC)、聚丙烯树脂(PP)和乙烯-丙烯-二烯共聚物(EPDM)等。作为用于形成各个本体部15、150的材料，优选地使用根据JIS K 7215的计示硬度(D型)为HDD 50至80的材料。

外成型带10的密封部16、16a和内成型带100的密封部160、160a也分别由能够通过挤出成型、注射成型等成型的材料制成，并且该材料比本体部15、150更软且更易于弹性变形。例如，能够使用热塑性弹性体、热塑性树脂、橡胶等。具体地，能够使用烯烃系热塑性弹性体(TPO)、苯乙烯系弹性体(TPS)、氯乙烯树脂(PVC)、聚丙烯树脂(PP)和乙烯-丙烯-二烯共聚物(EPDM)等。作为用于形成各个密封部16、16a、160、160a的材料，优选地使用根据JISK 7215的计示硬度(A型)为HDA 50至90的材料。

本体部15的保持唇20和盖唇21由与密封部16、16a相同的材料制成，并且本体部150的保持唇200、200a和盖唇210由与密封部160、160a相同的材料制成。

由金属或者硬树脂制成的芯部件可以嵌入到外成型带10的本体部15以及内成型带100的本体部150中。以这种方式，提高了当外成型带10和内成型带100分别装接到凸缘部18、180时的保持力。在该情况下，能够通过利用具有与密封部16、16a、160、160a相同程度的硬度的能够弹性变形的材料覆盖芯部件的周边，形成各个本体部15、150。

首先，外成型带10的本体部15和密封部16、16a通过共挤出成型而一体地成型，并且内成型带100的本体部150和密封部160、160a通过共挤出成型而一体地成型。在挤出成型的同时或者之后，成型接触部24、24a的各自的纤维层25、25a。然后，进行将外成型带10和内成型带100装接到车门1的各自的处理。具体地，分别针对外成型带10和内成型带100，进行在长度方向上的两端的按压处理和诸如夹子这样的附件的装接。

然后，进行将外成型带10和内成型带100装接到车门1的各自的处理。具体地，分别针对外成型带10和内成型带100，进行在长度方向上的两端的按压处理和诸如夹子这样的附件的装接。

能够通过利用静电植绒或者喷射等附接大量的纤维，而形成各个纤维层25、25a、250、250a。或者，可以通过粘附其中预先在带上附接有纤维的条状板部件而形成各个纤维层25、25a、250、250a。此外，能够组合使用这些附接方法中的多个附接方法。例如，能够通过附接板部件而分别在上密封部16、160上形成纤维层25、250，并且能够通过静电植绒而分别在下密封部16a、160a上直接形成纤维层25a、250a，具体地，通过将粘合剂涂布到带上并且使诸多纤维在由于静电电荷等而竖立的状态下结合到带上，而形成由板部件制成的各个纤维层25、25a、250、250a。

在构成纤维层25、25a、250、250a的诸多纤维中，从基部件竖立的纤维和斜向倾斜的纤维混杂。在静电植绒纤维的情况下，存在如下趋势：随着增加的电荷变强，竖立的纤维增多，并且随着电荷变弱，倾斜的纤维增多。优选地使用其中预先附接有纤维的板部件，而不是通过静电植绒直接将纤维附接在板部件上。在使用其中预先附接有纤维的板部件的情况下，不影响附接纤维时的板部件的形状。因此，附接的纤维的数量的变化是小的并且均一的。此外，易于调整附接密度。

在与外成型带10和内成型带100的挤出成型同时地粘贴其中预先附接有纤维的板部件的情况下，优选地，使用由与作为附接部位的密封部16、16a、160、160a相同种类或者相容的材料形成的带。例如，在各个密封部16、16a、160、160a由TPO形成的情况下，优选地使用由烯烃系树脂制成的带。以这种方式，在密封部16、16a、160、160a的成型后立刻利用余热将带热焊接。通过涂布粘合剂而将板部件结合到密封部16、16a、160、160a。可以组合使用热焊接和粘合剂的涂布。

形成纤维层25、25a、250、250a的各个纤维的长度可以处于传统的这种类型的成型带中通常使用的范围内。具体地，使用具有0.3至1.0mm的长度的纤维，优选地，0.4至0.8mm的长度的纤维。由于纤维随着其长度的增加而更加容易弯曲，所以使用长度在该范围内尽可能长的纤维对于异常噪音的抑制是有益的。由于当纤维太短时纤维难以弯曲，所以纤维层25、25a、250、250a难以准确地与车窗玻璃5进行接触。从而，存在当车窗玻璃5升降时可能产生异常噪音的可能性。另一方面，当纤维太长时，可能降低隔音性。

各个纤维的粗细可以处于在该传统的类型的成型带中通常使用的范围之内。具体地，使用具有1.0至4.5分特(也称为dtex)的粗细的纤维，优选地，使用具有1.5至3.5分特的粗细的纤维。纤维随着其粗细减小而更易于弯曲。因此，使用粗细在该范围内尽可能细的纤维对于异常噪音抑制和良好的隔音性是有益的。由于当纤维太粗时纤维难以弯曲，所以纤维层25、25a、250、250a可能卡住车窗玻璃5，并且存在当车窗玻璃5升降时可能产生异常噪音这样的可能性。此外，存在降低隔音性的可能。另一方面，当纤维太细时，可能降低耐久性。

“分特”是基于JISL 0101和JISL 0104的单位，并且意味着每单位长度的重量。通常地，“分特”用作间接代表纤维的粗细的单位。同时，图2中的纤维层25、25a、250、250a为强调的示意性图示，而不是实际。因此，纤维层25、25a、250、250a的实际粗细不必须与图2中示出的一致。

作为纤维的材料，可以使用诸如尼龙的聚酰氨树脂、聚酯树脂、聚丙烯树脂、丙烯酸树脂、芳纶树脂、氟树脂等。当使用相对于由玻璃制成的车窗玻璃5不太可能产生静电的材料时，在纤维与车窗玻璃5之间难以施加吸附力并且抑制异常噪音的产生方面是有益的。例如，相对于车窗玻璃5不太可能产生静电的材料包括尼龙等。

纤维的附接密度为至少100至600纤维/mm²，优选地，150至550纤维/mm²，更加优选地，180至500纤维/mm²。当纤维的附接密度低于100纤维/mm²时，各个纤维层25、25a、250、250a不能有效地展示其功能，并且因此，可能产生异常噪音。此外，密封部16、16a、160、160a的表皮表面(外表面)容易通过纤维层25、25a、250、250a露出，并且成型带的外观可能劣化。当纤维的附接密度大于600纤维/mm²时，纤维太密集，以致于纤维在与车窗玻璃5进行滑动接触时难以弯曲，并且可能产生异常噪音。

在存在多个密封部的情况下，与车窗玻璃5的弹性接触状态和滑动接触条件在各个密封部中不必须相同。因此，即使在密封部之中，也存在可能产生异常噪音的部位以及不太可能产生异常噪音的部位。从而，能够通过与这样的异常噪音的产生的容易性相对应地变化纤维的附接密度，而更有效地抑制异常噪音的产生。

由于如上所述的纤维是微小的，所以难以实际上计算附接的纤维的数量。因此，能够通过以下步骤大略地掌握附接纤维的数量。

步骤1：预先测量一个纤维的重量(单位重量)和在附接纤维之前的成型带的重量。

步骤2：通过从附接纤维之后的成型带的重量减去附接纤维之前的成型带的重量，而计算附接的纤维的总重量。

步骤3：将附接纤维的总重量除以纤维的单位重量。

通过步骤1至3，能够大略地计算附接纤维的数量。此外，通过以下步骤4，能够计算每单位面积的纤维的附接密度。

步骤4：将附接纤维的数量除以附接纤维的面积。

在本发明中的纤维的附接密度基于步骤1至4的计算所算出的值。

[实例]

接着，将描述本发明的实例(评估测试)。在评估测试中，使用与图2所示的相同的成型带。纤维以各种附接密度而附接到成型带的接触部，并且车窗玻璃与接触部在以下条件下以弹性接触状态彼此进行滑动接触。获得此时的异常噪音的产生与否以及滑动波形的标准差。表格1中示出了结果。同时，使用以下纤维和纤维层。

纤维：材料：聚酯，长度：0.5mm，粗细：1.7分特

纤维层：其中通过静电植绒而将纤维以表格1所示的附接密度预先附接的板部件被贴附到聚丙烯带。

(滑动测试条件)

车窗玻璃：新玻璃(干燥表面)

滑动速度：100mm/s

滑动行程：200mm

滑动波形是指当相对于以下横轴和纵轴对数据绘图时获得的曲线图。

横轴：互相进行滑动接触的两个物体的移位量，其中，移位量是一个物体对另一个物体的相对移动量。

纵轴：当两个物体互相进行滑动接触时的两个物体之间产生的摩擦力的改变量。

滑动波形的标准差是指代表形成滑动波形的数据的变化的大小的数值。随着滑动波形的标准差的降低，粘-滑现象不太可能产生，并且抑制了异常噪音的产生。

[表格1]

根据表格1的结果，在实例1至3中，在接触部处的纤维的附接密度落入适当的范围内。结果，不产生异常噪音，并且滑动波形的标准差低。相比之下，在比较例1中，在接触部处的纤维的附接密度很高。结果，产生异常噪音，并且滑动波形的标准差高。

Claims

1.一种车辆用成型带，所述成型带被构造为沿着车门的车窗开口的下缘装接，并且与在所述车窗开口中升降的车窗玻璃进行滑动接触，所述成型带包括：

本体部，该本体部被构造为装接到所述车门的门面板；和

密封部，该密封部被构造为与所述车窗玻璃进行弹性接触，

其中，所述密封部在被构造为与所述车窗玻璃进行接触的部分处具有接触部，该接触部通过附接多个纤维而形成，并且

其中，所述纤维的附接密度是100至600纤维/mm²。

2.根据权利要求1所述的车辆用成型带，

其中，其中预先附接有纤维的条状的板部件被贴附到所述接触部。

3.根据权利要求2所述的车辆用成型带，

其中，形成多个所述密封部，并且

其中，在各个所述密封部处的所述纤维的附接密度彼此不同。