JP6110397B2 - 車両用ベルトモール - Google Patents

Description

本発明は、車両のドアに取り付けられて窓板の表面を拭き取るベルトモールに関する発明である。

車両のドアには窓開口部があり、窓板が、窓開口部を開閉するように取り付けられている。そして、窓開口部の周縁の下側にはベルトモールが取り付けられており、このベルトモールは窓板の表面に接触して水や塵、埃などを拭き取るシール部を有する。

例えば、下記特許文献１に記載されているように、シール部の表面には窓板との摺動抵抗を低減させるための無数の繊維（フロック、パイルともいう）が立設されている。

日本国実開平５−４４６３７号公報

しかし、上記特許文献１の技術によって得られるベルトモールでは、ベルトモールの上側のシールリップと下側のシールリップとに同じ繊維が植毛されている。このため、上側のシールリップと下側のシールリップとで異なる性能が求められる場合に対応できなかった。

例えば、上側のシールリップの繊維は長い方が砂等の異物の侵入を防ぎやすいが、下側のシールリップにも異物の侵入を防ぎやすい長さの繊維を植毛していると、窓板との距離が長くなり繊維同士の隙間も増えるため遮音効果が薄れる虞がある。

そこで、本発明が解決しようとする課題は、夫々のシール部に適した繊維が立設された当接部を有するベルトモールを提供することである。

（１）上記課題を解決するために、本発明は、車両のドアに取り付けられて、ドア本体の窓開口部に配置されて昇降動可能な窓板に当接するベルトモールであって、
前記窓開口部のフランジに沿って取り付けられる長尺状の本体部と、
前記本体部の前記窓板に対向する部分から突出し、前記本体部の長手方向に沿って形成されて前記窓板と当接する当接部を夫々有する二以上のシール部と、
を有し、
前記シール部の各々の当接部の表面には無数の繊維が立設されており、
一方の前記当接部の繊維と他方の前記当接部の繊維とが異なるようにしたものである。

この構成では、夫々のシール部に立設された繊維が異なるため、夫々のシール部が窓板に当接したときに異なる挙動を示す。このため、夫々のシール部の形成された位置によって夫々のシール部に適した当接部を得ることができる。

（２）また、上記（１）に記載のベルトモールにおいて、少なくとも一つの前記当接部に、シート状の基材の表面に無数の繊維が立設された繊維層を有するシート材が固着されるようにしても良い。このようにすれば、比較的ばらつきの少ない高密度の繊維層を有する当接部を得ることができる。

（３）また、上記（２）に記載のベルトモールにおいて、二以上の前記当接部に、夫々異なる繊維が立設された繊維層を有する前記シート材が固着されるようにしても良い。このようにすれば、比較的ばらつきの少ない高密度の繊維層を有する二以上の当接部を得ることができる。

（４）また、上記（１）から（３）のいずれかに記載のベルトモールにおいて、一方の前記当接部の繊維が他方の前記当接部の繊維よりも短くなるようにしても良い。このようにすれば、短い繊維が立設されたシール部は窓板との距離が近くなり、シール部に良好な遮音性を付与することができる。また、冬季等低温時に車両を使用した場合であっても窓板とシール部との間に水滴が溜まりにくく、水滴が凍結することによるシール部の窓板への貼り付きを防止することができる。

（５）また、上記（１）から（３）のいずれかに記載のベルトモールにおいて、一方の前記当接部の繊維が他方の前記当接部の繊維よりも長くなるようにしても良い。このようにすれば、長い繊維が立設されたシール部では砂など比較的大きな異物であっても当接部の繊維層がクッションの役割を果たし異物が窓板表面に押し付けられる力を緩和するため、異物による窓板の傷つき（噛み込み）を防止できる。

（６）また、上記（４）または（５）に記載のベルトモールにおいて、上側に配置される前記シール部の当接部の繊維が、下側に配置される前記シール部の当接部の繊維よりも長くなるようにしても良い。このようにすれば、繊維の長い上側のシール部で異物による窓板の傷付を防止し、かつ、繊維の短い下側のシール部で良好な遮音性を確保することができる。

（７）また、上記（１）から（６）のいずれかに記載のベルトモールにおいて、少なくとも一つの前記当接部の繊維長が０．３ｍｍ以上１．０ｍｍ以下であっても良い。このようにすれば、ベルトモールの当接部に適した繊維層を形成することができる。

（８）また、上記（１）から（７）のいずれかに記載のベルトモールにおいて、一方の前記当接部の繊維が他方の前記当接部の繊維よりも細くなるようにしても良い。このようにすれば、繊維がしなり易く当接部と窓板との距離が近くなり易いため、シール部に良好な遮音性を与えることができる。

（９）また、上記（１）から（７）のいずれかに記載のベルトモールにおいて、一方の前記当接部の繊維が他方の前記当接部の繊維よりも太くなるようにしても良い。このようにすれば、窓板との当接状態が水滴の有無に左右されにくいため、当接部に水分が付着した状態で窓板を昇降しても異音が発生し難い。

（１０）また、上記（８）または（９）に記載のベルトモールにおいて、下側に配置される前記シール部の当接部の繊維が、上側に配置される前記シール部の当接部の繊維よりも細くなるようにしても良い。このようにすれば、下側のシール部に良好な遮音性を付与することができる。

（１１）また、上記（１）から（１０）のいずれかに記載のベルトモールにおいて、少なくとも一つの前記当接部の繊維太さが１.０デシテックス以上４．５デシテックス以下になるようにしても良い。このようにすれば、ベルトモールの当接部に適した繊維層を形成することができる。

（１２）また、上記（１）から（１１）のいずれかに記載のベルトモールにおいて、少なくとも一つの前記当接部の繊維がナイロン系樹脂からなるようにしても良い。このようにすれば、他の種類の繊維に比べて安価に当接部を形成することができる。

（１３）また、上記（１）から（１２）のいずれかに記載のベルトモールにおいて、少なくとも一つの前記当接部の繊維がポリエステル系樹脂からなるようにしても良い。このようにすれば、当接部に水分が付着している状態であっても窓板を昇降動させたときの異音の発生を抑制することができる。

（１４）また、上記（１２）または（１３）に記載のベルトモールにおいて、上側に配置される前記シール部の当接部の繊維がポリエステル系樹脂からなり、下側に配置される前記シール部の当接部の繊維がナイロン系樹脂からなるようにしても良い。このようにすれば、水分が付着しやすい上側のシール部で窓板昇降時の異音を抑制できかつ安価なベルトモールを得ることができる。

（１５）また、上記（１）から（１４）のいずれかに記載のベルトモールにおいて、前記ベルトモールが車内側に取り付けられるインナーベルトモールであっても良い。
（１６）また、上記（１）から（１４）のいずれかに記載のベルトモールにおいて、前記ベルトモールが車外側に取り付けられるアウターベルトモールであっても良い。

本発明によれば、夫々のシール部に適した当接部を有するベルトモールを提供することができる。

図１は本発明の一実施例におけるベルトモールの取付位置を表す車両ドアの側面図である。 図２は図１のＩＩ−ＩＩ断面図である。

以下、本発明を実施するための形態を、車両の窓開口部に沿って装着されるベルトモール（ベルトモールディング、ウェザーストリップ、水切りシール等ともいう）に適用して具体化した一実施例を説明する。

まず、図１及び図２に基づいて車両のドア１に取り付けられるベルトモールの概略構成を説明する。

図１に示すように、ベルトモールの一例であるアウターベルトモール１０は、車両のドア１の窓開口３の周縁の下側において車両の前後方向に沿って取り付けられている。

また、図２に示すように、ベルトモールには、窓板の車外側に配置されるアウターベルトモール１０（ベルトモールの一例）と、窓板５の車内側に配置されるインナーベルトモール１００（ベルトモールの一例）とがある。なお、ベルトモールの一例であるインナーベルトモール１００は、窓板５の車内側において、開口３の周縁の下側に車両の前後方向に沿って取り付けられている。ドアパネル４は、アウタードアパネル１１とインナードアパネル１１０とを有する。そして、アウターベルトモール１０はアウタードアパネル１１に取り付けられ、インナーベルトモール１００はインナードアパネル１１０に取り付けられる。アウターベルトモール１０とインナーベルトモール１００との間には窓板５が配置され、図示しないモーター等のアクチュエーターによって窓板５が上下方向に昇降動する。

アウターベルトモール１０は、窓板５の車外側の表面に当接してシールし、インナーベルトモール１００は、窓板５の車内側の表面に当接してシールする。アウターベルトモール１０とインナーベルトモール１００は、窓板が昇降する時には窓板表面に付着した水滴や異物（砂、塵、埃など）を拭き取って乗員の側方の視界を良好に保つ役割を持つ。

なお、本例においては、夫々のベルトモールを車両のドア１に取り付けたときに車外側を向いている側を車外側といい、車内側を向いている側を車内側という。また、夫々のベルトモールを車両のドア１に取り付けたときに重力方向で上方になる側を上側といい、下方になる側を下側という。また、長手方向とは夫々のベルトモールの長手方向を指し、幅方向は、長手方向に直交する方向をいう。

図１は車両のドアを車外側から見た図であり、ベルトモールとしてのアウターベルトモール１０が図示されている。以下、アウターベルトモール１０について詳細に説明する。

図２に示すように、アウターベルトモール１０は、略Ｕ字形状の横断面を有する長尺状の本体部１５と、複数（本実施例では二つ）のシール部１６，１６ａとを有している。本体部１５は、互いに所定の間隔を持って車内外方向で平行に配置される車外側側壁部１２及び車内側側壁部１３と、車外側及び車内側側壁部の夫々の上部を連結する連結部１４とを有している。本体部１５の車内側側壁部１３のうち、ベルトモールを車両のドア１に取り付けた状態で窓板５に対向する表面には、その表面から窓板５に向けて突出する複数（本実施例では二つ）のシール部１６，１６ａが設けられている。

本実施例において、アウタードアパネル１１の先端はリンフォース１７の先端を包むように折り返された状態にヘミング加工されてフランジ部１８を形成している。そして、本体部１５にフランジ部１８が挿入されることによってフランジ部１８にアウターベルトモール１０が取り付けられる。また、アウターベルトモール１０は、車内側側壁部１３の下端に形成されてフランジ部１８の折り返し先端に係合する係合部１９と、車外側側壁部１２から突出してフランジ部１８に当接する保持リップ２０と、車外側側壁部１２の下端から突出してアウタードアパネル１１に当接するカバーリップ２１とによってフランジ部１８に保持される。

また、本実施例において、二つのシール部１６，１６ａの各々は、車内側側壁部１３の上端と下端から夫々窓板５に向けて突出している。シール本体部２２，２２ａはリップ形状をしている。また、シール根元部２３，２３ａは、シール本体部２２，２２ａよりも薄肉に形成された部分を有し、窓板５の昇降動に従ってこの薄肉部分で変形するようになっている。さらに、シール本体部２２，２２ａの窓板５に対向する面には、窓板５に当接する当接部２４，２４ａが形成されており、当接部２４，２４ａは窓板側表面に窓板５とシール部１６，１６aとの摺動抵抗を低減させるための繊維層２５，２５aを有する。これらの繊維層２５，２５aの各々は、無数の繊維（パイル）が当接部２４，２４ａの各々の表面からほぼ垂直に突出して立設されることによって形成されている。

また、インナーベルトモール１００もアウターベルトモール１０と類似した構造を有している。即ち、インナーベルトモール１００は、車外側側壁部１２０、車内側側壁部１３０、及び連結部１４０を有する本体部１５０と、車外側側壁部１２０から窓板に向けて突出する複数の（本例では二つ）シール部１６０，１６０aと、を有している。本体部１５０がインナードアパネル１１０のフランジ部１８０に取り付けられると、係止部１９０がフランジ部１８０の切り起こし部分に係合し、保持リップ２００，２００ａ及びカバーリップ２１０がインナードアパネル１１０の表面に接触する。そして、インナーベルトモール１００のシール部１６０，１６０ａにも、シール本体部２２０，２２０ａよりも変形しやすい部分を有するシール根元部２３０，２３０ａ及び窓板５と当接する当接部２４０、２４０ａが形成されている。当接部２４０，２４０aには無数の繊維からなる繊維層２５０、２５０aが夫々形成されている。
なお、本実施例におけるインナーベルトモール１００の車内側には、図示しないドアトリムなどの内装材が配置される。

また、夫々のベルトモールの各本体部１５，１５０は、押出成形や射出成形等で成形可能な材料からなる。例えば、熱可塑性エラストマー、樹脂、ゴム等が使用可能で、具体的には、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、スチレン系エラストマー（ＴＰＳ）、塩化ビニル樹脂（ＰＶＣ）、ポリプロピレン樹脂（ＰＰ）、エチレンープロピレンージエン共重合体（ＥＰＤＭ）等が挙げられる。

各本体部１５，１５０を形成する材料としては、ＪＩＳＫ７２１５によるデュロメーター硬さ（タイプＤ）がＨＤＤ５０〜８０のものが好適に用いられ、本実施例では、ＨＤＤ６５のＴＰＯ材料で形成されている。

夫々のベルトモールの各シール部１６，１６ａ，１６０，１６０ａは、押出成形や射出成形等で成形可能であり本体部よりも軟らかく弾性変形可能な材料からなる。例えば、熱可塑性エラストマー、樹脂、ゴム等が使用可能で、具体的には、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、スチレン系エラストマー（ＴＰＳ）、塩化ビニル樹脂（ＰＶＣ）、ポリプロピレン樹脂（ＰＰ）、エチレンープロピレンージエン共重合体（ＥＰＤＭ）等が挙げられる。

また、各シール部１６，１６ａ，１６０，１６０ａを形成する材料としては、ＪＩＳＫ７２１５によるデュロメーター硬さ（タイプＡ）がＨＤＡ５０〜８０のものが好適に用いられ、本実施例では、ＨＤＡ７０のＴＰＯ材料で形成されている。

なお、本体部１５，１５０の保持リップ２０，２００，２００ａやカバーリップ２１，２１０等フランジ部１８，１８０や内装材と当接する部分もシール部１６，１６ａ，１６０，１６０ａと同じ材料から形成されている。

さらに、夫々のベルトモールの本体部１５，１５０には、フランジ部１８，１８０に取り付けたときの保持力を確保するために金属や硬質樹脂からなる芯材が埋設されていても良い。この場合、芯材の周囲をシール部と同程度の硬さを有する弾性変形可能な材料で覆うことによって本体部を形成することができる。

夫々のベルトモールは、先ず本体部１５，１５０とシール部１６，１６ａ，１６０，１６０ａとを共押出成形によって一体に成形し、押出成形と同時又は押出成形の後に当接部の繊維層を成形する。そして、端末のプレス加工やクリップ等の付属部品の装着等、ベルトモール２を車両のドア１に取り付けるための加工を行う。

また、アウターベルトモール１０及びインナーベルトモール１００の夫々のシール部は少なくとも二つあり、本体部に沿って上下方向にほぼ平行にそれぞれ配置されている。そして、上側のシール部１６，１６０には、窓板５に当接する当接部２４，２４０及び繊維層２５，２５０が設けられている。また、下側のシール部１６ａ，１６０ａには、窓板５に当接する当接部２４ａ，２４０ａ及び繊維層２５ａ，２５０aが設けられている。

これらの繊維層は、静電植毛、繊維の吹き付け、基材に予め繊維が立設されたストリップ状のシート材の貼り付けなど、任意の方法で形成することができる。
また、これらの方法を複数用いることもできる。例えば、上側のシール部１６，１６０には繊維が立設されたシート材を貼り付けて繊維層２５，２５０を形成し、下側のシール部１６ａ，１６０ａには静電植毛で繊維層２５ａ，２５０ａを形成することもできる。

さらに繊維層は、典型的には成形品やシート材の基材に接着剤を塗布してその上に繊維を静電気の荷電等により立たせた状態で接着することによって形成され、被接着体の表面に対して直立している繊維もあれば斜めに固着している繊維も存在する。
なお、一般的にはいわゆる静電植毛によって成形品上に直接形成される繊維層よりも、シート材の繊維層の方が、ばらつきが少なく均質で、かつ密集して立設されており高密度である。

また、繊維が立設されたシート材を、本体部の押出成形と同時に押出成形品に貼り付ける場合には、成形品と同種又は相溶性の良い材料で形成された基材を有するシート材を用いると成形品と固着しやすく好ましい。例えば、成形品がＴＰＯで形成されている場合、基材がオレフィン系樹脂から形成されたシート材を用いると、成形品の成形時の熱によってシート材を成形品に熱溶着させることができる。また、接着剤を塗布することによってシート材と成形品を接着することもでき、熱溶着と接着剤の塗布とを併用することもできる。

ここで、繊維層を形成する繊維の長さは０．３ｍｍ以上１．０ｍｍ以下のものが用いられ、好ましくは０．５ｍｍや０．８ｍｍのものが用いられる。

繊維の長さが０．３ｍｍよりも短いと、繊維が接着剤層に埋没し易くなり当接部が窓板に接触したときに繊維層が接触せず接着剤層が接触してしまい、窓板の昇降時に異音を発生させる虞がある。また、１．０ｍｍよりも長いと窓板との間の距離が長くなりすぎてしまい遮音性を低下させる虞がある。

また、繊維の太さは１．０デシテックス（ｄｔｅｘともいう）以上４．５デシテックス以下のものが用いられ、好ましくは１．７デシテックスや３．３デシテックスのものが用いられる。

繊維が１．０デシテックスよりも細いと、特に長期の使用時の耐久性に欠ける虞がある。また、繊維が４．５デシテックスよりも太いと窓板との接触面積が大きくなりすぎて摺動抵抗を増大させたり窓板との擦れ音が発生したりする虞がある。
なお、繊維の材質はナイロン系樹脂、ポリエステル系樹脂の他、ポリプロピレン系樹脂、アクリル系樹脂、アラミド系樹脂、フッ素系樹脂等も使用可能である。

ここで、「デシテックス」とはＪＩＳＬ０１０１及びＬ０１０４に基づく単位であって単位長さ当たりの重量をいい、通常、繊維の太さを間接的に表す単位として用いられている。また、図２における繊維層２５，２５ａ，２５０，２５０ａは模式的に実際よりも強調して図示しており、実際の繊維層の厚さは図２に図示したものとは必ずしも一致しない。

本実施例において、アウターベルトモール１０の上側シール部１６では、例えばナイロン系樹脂からなる長さが０．８ｍｍ、太さが３．３デシテックスの繊維が繊維層２５を形成し、下側シール部１６ａでは、例えばポリエステル系樹脂からなる長さが０．５ｍｍ、太さが１．７デシテックスの繊維が繊維層２５ａを形成している。

また、インナーベルトモール１００の上側シール部１６０では、例えばナイロン系樹脂からなる長さが０．８ｍｍ、太さ３．３がデシテックスの繊維が繊維層２５０を形成し、下側シール部１６０ａでは、例えばポリエステル系樹脂からなる長さが０．５ｍｍ、太さが１．７デシテックスの繊維が繊維層２５０ａを形成している。

夫々のベルトモール１０，１００において、上側シール部１６，１６０の繊維層２５，２５０は、下側シール部１６ａ，１６０ａの繊維層２５ａ，２５０ａを形成する繊維よりも長い繊維からなる。このため、繊維層の根元に異物を取り込みやすく異物の侵入を防止しやすい。また、窓板５と当接部２４，２４０との間に異物が入り込んだときでも繊維層２５，２５０がクッションの役割を果たすため、窓板５に異物が強く押し当てられることがなく、特にアウターベルトモール１０において窓板５の傷付きを抑制することができる。
また、繊維長や繊維太さが同じ場合、ナイロン系樹脂からなる繊維はポリエステル系樹脂からなる繊維よりも変形しやすいため、窓板５の傷付きを抑制する効果が比較的高く好ましい。

また、本実施例のインナーベルトモール１００において、下側シール部１６０ａの繊維層２５０ａは、上側シール部１６０の繊維層２５０を形成する繊維よりも短い繊維からなる。このため、当接部２４０ａと窓板５との距離が近く遮音性が良い。特に本実施例のようにインナーベルトモール１００においてシール部に短い繊維が形成されている場合には、ドアの内部を通って車内に伝播しようとする騒音を遮蔽する効果がある。

また、夫々のベルトモール１０、１００において、下側シール部１６ａ，１６０ａの繊維層２５ａ，２５０ａが短い繊維からなる場合には、窓板５との間に侵入し停滞する水滴の量が少ないため水滴が付着しても乾き易く、寒冷時の凍結によるシール部１６ａ，１６０ａの貼り付きも防止することができるというメリットもある。
なお、インナーベルトモール１００の上側シール部１６０の繊維層２５０が、下側シール部１６０ａの繊維層２５０aと同様に短い繊維から形成されていると、遮音性の向上や貼り付き防止の観点からはより好ましい。
さらに、繊維長が同じ場合はナイロン系樹脂からなる繊維よりもポリエステル系樹脂からなる繊維で形成された繊維層の方が水滴は乾燥しやすいため、シール部の窓板に対する貼り付きを防止しやすく好ましい。

また、夫々のベルトモール１０、１００において、下側シール部１６ａ，１６０ａの繊維層２５ａ，２５０ａはポリエステル系樹脂の繊維から形成されている。繊維層がポリエステル系樹脂の繊維から形成されていると、水滴が当接部２４ａ，２４０ａに付着した状態で窓板５が昇降したときであっても摺動異音が発生し難い。また、繊維層がポリエステル系樹脂の繊維から形成されていると摺動異音が発生し難いため窓板５に対して強く当接させることができ、窓板５に付着した水滴や埃等を良好に拭き取ることができる。
ここで、摺動異音とは、窓板５が閉まりきるとき又は開き始めるときにベルトモールのシール部と窓板の表面とが擦れて発生する音をいい、窓板とシール部とが強く当たる場合や窓板とシール部との間に水滴が付着している場合に発生しやすい。
このため、水滴が付着した場合の異音を防止するという観点では、アウターベルトモール１０の上側シール部１６の繊維層２５やインナーベルトモール１００の上側シール部１６０の各繊維層２５０を、水滴が乾燥しやすいポリエステル系樹脂からなる繊維で形成しても良い。
また、窓板の傷付きを抑制するという観点では、アウターベルトモール１０の下側シール部１６ａの繊維層２５ａやインナーベルトモール１００の下側シール部１６０ａの繊維層２５０ａを、変形しやすいナイロン系樹脂からなる繊維で形成しても良い。

さらに、繊維層を形成する繊維の単位面積当たりの密度が高い方が遮音性や窓板表面に付着した水滴の拭取性に優れる。

以上、本発明に係る一実施例を説明してきたが本発明はこれに限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲で変更可能である。

例えば、上記実施例における上側シール部１６の繊維層２５と下側シール部１６ａの繊維層２５とは上下逆又は車内外逆に設定されてもいい。例えば、インナーベルトモール１００において、上側シール部１６０に短くて細い繊維（例えば０．５ｍｍ、１．７デシテックス）からなる繊維層、下側シール部１６０ａには長くて太い繊維（０．８ｍｍ、３．３デシテックス）からなる繊維層が形成されていても良い。また、インナーベルトモール１００の上側シール部１６０と下側シール部１６０ａとにそれぞれ同じ繊維（例えば０．５ｍｍ、１．７デシテックス、ポリエステル系樹脂）からなる繊維層が形成されていても良い。
また、アウターベルトモール１０の上側シール部１６と下側シール部１６ａと、インナーベルトモール１００の上側シール部１６０と下側シール部１６０ａとが、夫々異なる繊維からなる繊維層２５，２５ａ，２５０，２５０ａを有していても良い。さらに、シール部は一つのベルトモールに三以上あっても良く、一つのシール部に二以上の繊維層が形成されていても良い。

なお、どの当接部の繊維層も長さが同じで太さが異なる、太さが同じで長さが異なる、あるいは、長さも太さも同じだが材質が異なる繊維で夫々形成されていても良い。また、シール部１６、１６０の形状はリップ形状に限定されない。例えば、横断面略半円状の突条であっても良い。

その他、本発明は、車両のドア１の開口部下側に沿って装着されるベルトモール２のシール部１６，１６０に限定されず、例えば、スタビライザ等、ベルトモールと一体又は別体で窓板と摺動する部分であれば、本発明を適用して実施できる。
また、上記実施例では、本体部とシール部とを共押出成形によって一体に成形したが、必ずしもこの製法に限定されない。例えば、本体部を射出成形で所定の形状に成形する一方で、シール部を押出成形によって成形すると同時に又は成形した後に繊維層をシール部の当接部上に形成する。そして、シール部を所定の長さに切断し、本体部に熱かしめ、溶着、接着等で固着しても良い。

本出願は、2012年10月4日出願の日本特許出願・出願番号2012-234180に基づくものであり、その内容はここに参照として取り込まれる。

１：車両のドア、３：窓開口、４：ドアパネル、５：窓板、１０：アウターベルトモール、１１：アウタードアパネル、１２：車外側側壁部、１３：車内側側壁部、１４：連結部、１５：本体部、１６，１６ａ：シール部、１７：リンフォース、１８：フランジ部、１９：係合部、２０：保持リップ、２１：カバーリップ、２２，２２ａ：シール本体部、２３，２３ａ：シール根元部、２４，２４ａ：当接部、２５，２５ａ：繊維層、１００：インナーベルトモール、１１０：インナードアパネル、１２０：車外側側壁部、１３０：車内側側壁部、１４０：連結部、１５０：本体部、１６０，１６０ａ：シール部、１８０：フランジ部、１９０：係合部、２００：保持リップ、２１０：カバーリップ、２２０，２２０ａ：シール本体部、２３０，２３０ａ：シール根元部、２４０，２４０ａ：当接部、２５０，２５０ａ：繊維層

Claims (13)

1. 車両のドアに取り付けられて、ドア本体の窓開口部に配置されて昇降動可能な窓板に当接するベルトモールであって、
   前記窓開口部のフランジに沿って取り付けられる長尺状の本体部と、
   前記本体部の前記窓板に対向する部分から突出し、前記本体部の長手方向に沿って形成されて前記窓板と当接する第一当接部を有する第一シール部と、
   前記本体部の前記窓板に対向する部分から突出し、前記本体部の長手方向に沿って形成されて前記窓板と当接する第二当接部を有する第二シール部と、
   を有し、
   前記第一当接部と前記第二当接部の表面には無数の繊維が立設されており、
   前記第一当接部の繊維の材質と前記第二当接部の繊維の材質とが異なることを特徴とする、ベルトモール。
2. 前記第一当接部と前記第二当接部の少なくとも一方に、シート状の基材の表面に無数の繊維が立設された繊維層を有するシート材が固着されていることを特徴とする、請求項１に記載のベルトモール。
3. 前記第一当接部の繊維の長さが前記第二当接部の繊維の長さと異なることを特徴とする、請求項１または２に記載のベルトモール。
4. 前記第一当接部と前記第二当接部の少なくとも一方の繊維の長さが０．３ｍｍ以上１．０ｍｍ以下であることを特徴とする、請求項１から３のいずれか一項に記載のベルトモール。
5. 前記第一当接部の繊維の太さが前記第二当接部の繊維の太さと異なることを特徴とする、請求項１から４のいずれか一項に記載のベルトモール。
6. 前記第一当接部と前記第二当接部の少なくとも一方の繊維の太さが１.０デシテックス以上４．５デシテックス以下であることを特徴とする、請求項１から５のいずれか一項に記載のベルトモール。
7. 前記第一当接部の繊維がポリエステル系樹脂からなり、前記第二当接部の繊維がナイロン系樹脂からなることを特徴とする、請求項１から６のいずれか一項に記載のベルトモール。
8. 前記第一当接部は、前記第二当接部よりも上側に配置されることを特徴とする、請求項７に記載のベルトモール。
9. 前記ベルトモールが前記車両の車内側に取り付けられるインナーベルトモールであることを特徴とする、請求項１から８のいずれか一項に記載のベルトモール。
10. 前記ベルトモールが前記車両の車外側に取り付けられるアウターベルトモールであることを特徴とする、請求項１から８のいずれか一項に記載のベルトモール。
11. 車両のドアに取り付けられて、ドア本体の窓開口部に配置されて昇降動可能な窓板に当接するベルトモールであって、
    前記窓開口部のフランジに沿って取り付けられる長尺状の本体部と、
    前記本体部の前記窓板に対向する部分から突出し、前記本体部の長手方向に沿って形成されて前記窓板と当接する第一当接部を有する第一シール部と、
    前記本体部の前記窓板に対向する部分から突出し、前記本体部の長手方向に沿って形成されて前記窓板と当接する第二当接部を有する第二シール部と、
    を有し、
    前記第一当接部と前記第二当接部の表面には無数の繊維が立設されており、
    前記第一当接部は前記第二当接部よりも上側に配置されており、
    前記第一当接部の繊維の長さが、前記第二当接部の繊維の長さよりも長いことを特徴とする、ベルトモール。
12. 車両のドアに取り付けられて、ドア本体の窓開口部に配置されて昇降動可能な窓板に当接するベルトモールであって、
    前記窓開口部のフランジに沿って取り付けられる長尺状の本体部と、
    前記本体部の前記窓板に対向する部分から突出し、前記本体部の長手方向に沿って形成されて前記窓板と当接する第一当接部を有する第一シール部と、
    前記本体部の前記窓板に対向する部分から突出し、前記本体部の長手方向に沿って形成されて前記窓板と当接する第二当接部を有する第二シール部と、
    を有し、
    前記第一当接部と前記第二当接部の表面には無数の繊維が立設されており、
    前記第一当接部は前記第二当接部よりも上側に配置されており、
    前記第二当接部の繊維の太さが、前記第一当接部の繊維の太さよりも細いことを特徴とする、ベルトモール。
13. 前記第一シール部と前記第二シール部は、前記窓板の昇降動に従って変形可能であることを特徴とする、請求項１から１２に記載のベルトモール。

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