JP4541435B2 - 車両用ベルトモールディング - Google Patents

Description

この発明は車両用ベルトモールディングに関する。

車両用ベルトモールディングの一例としては、車両のドアの側面窓開口部の下縁に沿って装着され、ドア内を昇降動する窓板（サイドウインドウガラス）の表面に弾接して、付着した水滴やゴミを払拭するシールリップを有する車外側及び車内側のベルトモールディング（以下単にベルトモールということがある）が挙げられる。
この種の車両用ベルトモールディングにおいて、シールリップは弾性を有する軟質樹脂材料によって形成されるため、窓板の繰り返しの昇降移動や窓板を閉じた状態で長期間を経過すると前記樹脂材料に圧縮永久歪が生じてシールリップが徐々にへたり元の位置に戻りにくくなるため、汚れや水滴の拭き取り機能が低下する。
このような不具合を防止する観点から、例えば、特許文献１に開示された車両用ベルトモールディング（ベルトモール）が知られている。
これにおいては、ベルトモールディング本体内からシールリップの根元部にわたって補強材を埋設し、シールリップと補強材の材質を、これらシールリップと補強材による結合体の圧縮永久歪みがシールリップ単体の圧縮永久歪みよりも小さくなるように選定してある。
特開２００７−１３１２７０号公報

ところで、特許文献１に開示された車両用ベルトモールディングで、窓板の寸法誤差や周辺部材の寸法誤差が共に許容公差の中央値にある場合には、窓板が下降し全開になってシールリップが窓板に接触しない状態で所定時間（例えば十数分間以上）経過した後、窓板が全閉位置まで上昇移動するときにはクリープ回復によってシールリップが元の位置側に復するので拭き取りが比較的良好に行われる。
しかしながら、窓板を全閉位置から全開位置まで下降移動するとき及び全開位置まで下降移動し後直ちに全閉位置に向けて上昇移動するときには良好な拭き取りが得られない場合がある。
すなわち、車両用ベルトモールディングのシールリップは、弾性を有するゴムや熱可塑性エラストマーから形成され、窓板表面に弾接したときに弾性変位した状態で維持されるので、特にシールリップの根元部分にクリープ変形が生じやすい。前記変形はウェザーストリップが８０℃の高温から−３０℃の低温の温度範囲にさらされると特に顕著に現われる。

通常の電動ウインドレギュレーターによって開閉動される窓板においては、全閉位置から全開位置まで及び全開位置から全閉位置までに要する移動時間は夫々約２秒〜４秒である。したがって、窓板が全閉位置から全開位置まで移動し、その直後に全開位置から全閉位置からまで移動するのに要する時間は約４秒〜８秒である。なお手動の場合においては通常は１０秒〜２０秒の範囲である。
窓板が全閉位置から全開位置まで移動し、その直後に全開位置から全閉位置まで移動して窓板の表面に付着した汚れや水滴を拭き取る際に、シールリップに生じたクリープ変形が回復せずに未だ残っている為、窓板の表面に対するシールリップの圧接力がクリープ変形が生じる前の時点よりも減少し、これによって拭き取り性が悪くなる。
言い換えると、シールリップと補強材による結合体の圧縮永久歪みをシールリップ単体の圧縮永久歪みよりも小さくした特許文献１の車両用ウェザーストリップによっては、シールリップが上記の短時間の間にクリープ変形が生じる前の元の形状に復帰することが困難であり、良好な拭き取り性を確保できない。
なお、この様な不具合は窓板の形状誤差と窓板の組付誤差により、又はこれらの累積誤差により、窓板が移動中に窓板とベルトモール間との寸法が変動し、前記寸法が拡大したときに部分的に顕著に現われる。また、窓板が全閉直前にベルトモール側に変位し、全閉から開方向に移動し始めた直後にベルトモール側から離れる方向に拡大変位する開閉機構を採用している車体では窓板の全面にわたって前記不具合が顕著に現われる。

この発明の目的は、前記問題点に鑑み、シールリップを従来よりも短時間で復元させることができ、前記の誤差や機構と無関係に窓板の表面の拭き取り性を向上させることができる車両用ベルトモールディングを提供することである。

前記課題を解決するために、この発明の請求項１に係る車両用ベルトモールディングは、面方向に開閉移動する窓板との間に所定の間隔を保って配置される被装着部材に装着可能で、前記被装着部材に装着されたとき前記窓板と前記被装着部材の間に位置して前記窓板とほぼ平行に配置され前記被装着部材に係止する係止壁部を有する長尺のベルトモールディング装着体と、このベルトモールディング装着体の前記係止壁部と一体化され、前記係止壁部から前記窓板の表面と所定の角度で交差する方向に突出し前記窓板の表面に弾接可能な軟質の弾性ポリマー材から形成された長尺のシールリップとを備えた車両用ベルトモールディングであって、
前記係止壁部と前記シールリップとの間に、前記弾性ポリマー材料よりも耐クリープ変形性が高く、かつ前記弾性ポリマー材料のクリープ回復速度よりも弾性復元速度が大きい板状材料から形成され、前記係止壁部に固定される固定片部と、前記シールリップに係止又は一体化して前記シールリップを前記窓板に向けて付勢する変位片部と、前記固定片部及び前記変位片部の間に位置し、これら固定片部及び変位片部を所定の角度で交差させて一体に連結する連結片部とを連続して有する長尺な弾発部材が配置され、
前記弾発部材の固定片部は、長手方向及び前記窓板の移動方向への移動を阻止された状態で前記係止壁部に固定され、
前記弾発部材の変位片部は、前記シールリップに係止又はシールリップと一体化されて、前記連結片部自体の弾性復元力で又は前記弾性ポリマー材料の弾性復元力との協働作用で前記シールリップを前記窓板の表面側へ向けて常時付勢し、
前記ベルトモールディング装着体が前記被装着部材に取り付けられ、前記窓板が開閉移動する途中で前記係止壁部と前記窓板の表面との間の寸法が拡大された時、前記シールリップが窓板表面と接触する接触部を前記連結片部の弾性復元力で前記窓板の厚さ方向へ向けて前記弾性ポリマー材料のみの場合の復元速度を上回る速度で弾性復元させるようにし、
しかも、前記弾発部材の少なくとも前記変位片部の幅方向先端縁は、前記変位片部の他の部分の厚さよりも厚い補強部が長手方向に沿って形成されていることを特徴とする。

前記構成によると、車両用ベルトモールディング装着体が被装着部材に装着された状態において、シールリップに係止又はシールリップと一体化された弾発部材の変位片部が弾発部材の連結片部自体の弾性復元力で又は前記連結片部自体の弾性復元力と弾性ポリマー材料の復元力との協働作用でシールリップの接触部を窓板の表面側に向けて付勢する。
窓板が閉移動する途中で前記誤差や開閉機構に起因して、ベルトモールの前記係止壁部と窓板の表面との間の寸法が拡大された時でも、弾発部材の連結片部の弾性復元力を作用させてシールリップが窓板の表面と接触する接触部を窓板の厚さ方向へ向けて弾性ポリマー材料のみの場合（弾発部材がない場合）の復元速度を上回る速度で弾性復元させる。このとき、シールリップが根元部分でベルトモールディング装着体の係止壁部と連続している場合であっても、弾性復元速度が大きい材料から成形されている弾発部材の連結片部の弾性復元力を変位片部に作用させて、変位片部がシールリップの前記根元部分に生じている圧縮永久歪又は引張伸び等の歪やクリープ変形に抗してシールリップを元の位置側に復元させる。即ち、シールリップの特に根元部分に他の部分よりも大きく生じている前記歪やクリープ変形は数秒〜数十秒の短時間の範囲では、シールリップを元の位置側に復元させようとする力に対する反対の力、又は復元させようとする力を弱める力（以下、単に「反力」という）として作用するが、弾発部材の連結片部は前記反力を上回る復元力を有していて、復元力を変位片部に作用させるので、シールリップを従来よりも短時間で元の位置側に向けて復元させることが出来る。
なお、本願において弾性復元速度とは、弾性体が外力を受けて弾性変形した状態から外力を開放したときに元の形状に復元するまでの復元寸法（距離）を元の形状に復元するまでの時間で除した値を意味し、弾性復元速度が大きいとはより短時間で元の形状に復元することを意味する。
このようにして、弾発部材の連結片部の弾性復元力を作用させてシールリップを短時間で復元させることができ、誤差や開閉機構と無関係に窓板の表面の拭き取り性を向上させることができる。

しかも、変位片部の幅方向先端縁の厚さを変位片部の他の部分よりも厚くして補強部を長手方向に沿って形成しているので、変位片部に外力が掛かっても前記幅方向先端縁は長手方向で局所的に不測に変形せず長手方向に沿って滑らかに連続した線形状を維持する。従って、シールリップの先端側に不測の局部的変形を発生させず、ベルトモールディングの使用中に弾発部材が存在する部分で拭き取り性にバラツキを生じない。なお、前記補強部は弾発部材が金属板のプレス成形やロール成形で成形するときは折り返し状に曲げて容易に成形できる。弾発部材が合成樹脂の場合で、射出成形で成形するときは成形キャビティの空間を他の部分よりも大きくし、押出成形で成形するときはオリフィスの間隔を他の部分より広くして夫々容易に成形できる。

請求項２に係る車両用ベルトモールディングは、請求項１に記載の車両用ベルトモールディングであって、
係止壁部とシールリップには対向する面に夫々係合部が形成され、別途に形成された弾発部材の固定片部が前記係止壁部の係合部に係止し、前記弾発部材の変位片部が前記シールリップの係合部に係止していることを特徴とする。
前記構成によると、請求項１の効果に加えて、弾発部材の固定片部を係止壁部の係合部に係止させ、弾発部材の変位片部をシールリップの係合部に係止させることによって、シールリップ側の係止壁部とシールリップとの間に弾発部材を容易に組み付けることができると共に、弾発部材の変位片部が窓板に接触せず、弾発部材の連結片部の弾性復元力をシールリップに良好に作用させることができる。

請求項３に係る車両用ベルトモールディングは、請求項１又は２に記載の車両用ベルトモールディングであって、
窓板が開状態でシールリップが前記窓板の表面に接していないフリー状態において、弾発部材の変位片部の先端が前記シールリップの接触部を前記窓板の表面の延長面と交差して重なり合う位置まで変位させるのに充分な長さだけ延びて形成されていることを特徴とする。
前記構成によると、請求項１又は２の効果に加えて、弾発部材の変位片部の先端が、シールリップが窓板の表面の延長面に交差する位置まで延びて形成されることによって、シールリップの接触部を窓板の表面に接触する位置まで良好に弾発させることができ、窓板の表面位置が内外方向にばらついても、窓板の表面に付着した汚れや水滴を良好に拭き取ることができる。

請求項４に係る車両用ベルトモールディングは、請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両用ベルトモールディングであって、
弾発部材の固定片部は平板状で、少なくとも連結片部には、複数の除去部が長手方向に所定の間隔を保って少なくとも一つの列をなして配列されていることを特徴とする。
前記構成によると、請求項１〜３のいずれか一項の効果に加えて、被装着部材が車両の前後方向に沿って車外側を凸とし、車内側を凹とする所定の曲率半径で曲がっていて、長尺なベルトモールディングが前記曲がりに沿って曲げて装着されるときには、曲率半径の内側に位置する連結片部に長手方向の圧縮応力が発生する。この場合でも、連結片部に複数の除去部が形成されているので、この除去部で連結片部に発生する長手方向の圧縮応力や圧縮歪を吸収する。従ってベルトモールディングが前記曲がりに沿って曲げて装着されても、弾発部材も前記曲がりに沿って良好に追随するので連結片部や変位片部が長手方向に沿って局部的に変形せず滑らかに連続した所定の曲率半径の曲線を保てる。
また、弾発部材に用いる板状材料の形状（寸法）や材質に選択の自由度が広がる。即ち、弾発部材に用いた板状材料の弾性復元力が強すぎてシールリップと窓板との摺動抵抗が大きすぎるときは、連結部の全長に占める除去部の長さの割合を大となるように調節して弾性復元力を減少させることができる。このため板状材料の加工、成形の際の成形性や取り扱いに適した形状（寸法）や材質の板状材料を適宜選択できる。逆に除去部を形成した弾発部材の弾性復元力が弱すぎるときは除去部の長さの割合を少なくするか又は除去部を皆無にすれば良い。
更に、除去部の形成により弾発部材の軽量化にも寄与する。

請求項５に係る車両用ベルトモールディングは、請求項４に記載の車両用ベルトモールディングであって、
複数の除去部は連結片部から変位片部の全幅にわたって連続するスリット状に形成され、
前記スリット状の複数の除去部間の各変位片部は長手方向に非連続で略くし歯状をなしていることを特徴とする。
前記構成によると、請求項４の効果に加えて、被装着部材が車両の前後方向に沿って車外側を凸とし、車内側を凹とする所定の曲率半径で曲がっていて、且つ車両の上下方向にも所定の曲率半径で曲がり、すなわち三次元に曲がっていて、長尺なベルトモールディングが前記被装着部材の曲がりに沿って曲げて装着される場合でも、連結片部及び変位片部の全幅に亘って連続するスリット状の複数の除去部が形成されているので、この除去部で連結片部や変位片部に発生する長手方向の圧縮応力や圧縮歪若しくは引張応力や伸びを吸収する。従ってベルトモールディングが前記曲がりに沿って曲げて装着されても、弾発部材も前記曲がりに沿って良好に追随するので、変位片部は長手方向で局部的に不測に変形せず滑らかに連続した所定の曲率半径の曲線を保てる。

請求項６に係る車両用ベルトモールディングは、請求項４に記載の車両用ベルトモールディングであって、
複数の除去部は幅方向へ延びるスリット状に形成されると共に、弾発部材の連結片部から変位片部の幅方向先端部近傍まで連続状に形成され、前記変位片部の幅方向先端部は長手方向に一体に連続していることを特徴とする。
前記構成によると、請求項４の効果に加えて、スリット状の複数の除去部が連結片部から変位片部のほぼ全幅に形成されているので、この除去部で連結片部から変位片部にかけて発生する長手方向の圧縮応力や圧縮歪を吸収する。従ってベルトモールディングが前記曲がりに沿って曲げて装着されても、弾発部材も前記曲がりに沿って更に良好に追随するので変位片部が長手方向に沿って局部的に変形せず滑らかに連続した所定の曲率半径の曲線を保てる。

請求項７に係る車両用ベルトモールディングは、請求項４に記載の車両用ベルトモールディングであって、
弾発部材の連結片部又は変位片部には、一つの列をなす複数の除去部に加えて、前記列とは幅方向へ離れた位置に他の少なくとも一つの列をなす他の複数の除去部が長手方向に所定の間隔を保って配列されていることを特徴とする。
前記構成によると、請求項４の効果に加えて、連結片部に一つの列をなす複数の除去部と、他の少なくとも一つの列をなす複数の除去部が形成されているので、これら複列をなす各複数の除去部によって連結片部に所望とする弾性力及び弾性復元力を容易に設定することが可能となる。

請求項８に係る車両用ベルトモールディングは、請求項７に記載の車両用ベルトモールディングであって、
複数の除去部がなす一つの列と、他の複数の除去部がなす他の列とは、互いに平行状をなしていることを特徴とする。
前記構成によると、請求項７の効果に加えて、複列をなす各複数の除去部が互いに平行状をなしているため、連結片部に所望とする弾性力及び弾性復元力を設定することがより一層容易となる。

請求項９に係る車両用ベルトモールディングは、請求項７又は８に記載の車両用ベルトモールディングであって、
一つの列をなす複数の除去部と、他の列をなす他の複数の除去部とは長手方向で相互に位置ずれして千鳥状に配列されていることを特徴とする。
前記構成によると、請求項７又は８の効果に加えて、複列をなす各複数の除去部が長手方向で相互に位置ずれして千鳥状に配列されているため、連結片部の長手方向全長にわたって所望とする弾性力及び弾性復元力を均一に設定することが容易となる。

請求項１０に係る車両用ベルトモールディングは、請求項７〜９のいずれか一項に記載の車両用ベルトモールディングであって、
複数の除去部は長手方向へ延びる長孔状に形成されていることを特徴とする。
前記構成によると、請求項７〜９のいずれか一項の効果に加えて、連結片部の長手方向に所定の間隔を保って一つの列をなす複数の除去部が長手方向へ延びる長孔状に形成されることによって、除去部の数を少なくすることができため、加工が容易となる。

請求項１１に係る車両用ベルトモールディングは、請求項４〜１０のいずれか一項に記載の車両用ベルトモールディングであって、
複数の除去部は、長手方向に同一の間隔を保って形成されていることを特徴とする。
前記構成によると、請求項４〜１０のいずれか一項の効果に加えて、長手方向に同一の間隔を保って形成された複数の除去部によって、連結片部の長手方向の全長にわたって所望とする弾性力及び弾性復元力を均一に設定することが容易となる。

請求項１２に係る車両用ベルトモールディングは、請求項４〜１１のいずれか一項に記載の車両用ベルトモールディングであって、
長手方向に一つの列をなす複数の除去部の長手方向の合計長さは、連結部の全長の１０％以上９０％未満の割合となるように設定されていることを特徴とする。
前記構成によると、請求項４〜１１のいずれか一項の効果に加えて、取扱性や成形性を考慮して、市場で入手可能で一般的な材料から弾発部材を成形できる。即ち、弾発部材の板状材料として取扱性や成形性を考慮し厚さが比較的厚い金属板材料を用いるのが好ましいが、弾性復元力が大きすぎるときは連結片部の除去部の割合を高くして適度の弾性復元力に調整できる。

請求項１３に係る車両用ベルトモールディングは、請求項１〜１２のいずれか一項に記載の車両用ベルトモールディングであって、
弾発部材の変位片部の先端側は、シールリップの長手方向に沿って前記シールリップ内に埋設され前記シールリップと一体化されていることを特徴とする。
前記構成によると、請求項１〜１２のいずれか一項の効果に加えて、弾発部材の変位片部の先端側がシールリップの長手方向に沿ってシールリップ内に埋設されるので、変位片部がシールリップに一体化され弾性復元力を効果的にシールリップに伝達すると共に不測に外れることを防止することができる。更に変位片部をシールリップ内に埋設するには例えばシールリップを押出成形する際に複合押出成形で容易に成形できる。

請求項１４に係る車両用ベルトモールディングは、請求項１〜１３のいずれか一項に記載の車両用ベルトモールディングであって、
弾発部材の固定片部は、締結手段で前記係止壁部に固着されていることを特徴とする。
前記構成によると、請求項１〜１３のいずれか一項の効果に加えて、弾発部材の固定片部を、締結手段（例えば、金属製リベット、樹脂製リベットによるかしめ、ビス等）で係止壁部に固着するので弾発部材が係止壁部にしっかりと固着され、係止壁部に弾発部材を安定良く強固に固着することができる。これにより、弾性復元力を効果的に且つ安定してシールリップに伝達する。なお、リベットを使用するときは片面側からだけで加締加工ができるブラインドリベットを用いるのが好ましい。

請求項１５に係る車両用ベルトモールディングは、請求項１〜１４のいずれか一項に記載の車両用ベルトモールディングであって、
弾発部材は、シールリップのポリマー材料よりも硬質で剛性及びばね性の高い弾性合成樹脂の成形品であることを特徴とする。
前記構成によると、請求項１〜１４のいずれか一項の効果に加えて、弾発部材を射出成形や押出成形によって容易にかつ安価に成形することができると共に、使用中に錆の発生もない。なお、弾性合成樹脂としてはポリアセタール樹脂やポリアミド樹脂が好適に使用できる。

請求項１６に係る車両用ベルトモールディングは、請求項１〜１４のいずれか一項に記載の車両用ベルトモールディングであって、
弾発部材は、シールリップのポリマー材料よりも硬質で剛性及びばね性の高い金属板の成形品であることを特徴とする。
前記構成によると、請求項１〜１４のいずれか一項の効果に加えて、ばね性を有する金属板によって形成された弾発部材は、ベルトモールが通常で使用される温度域（−３０℃〜８０℃）でほとんどクリープ変形せず、荷重や負荷が開放されたとき弾性変形状態から殆ど瞬時に元の形状に復元するので好適に使用できる。

請求項１７に係る車両用ベルトモールディングは、請求項１６に記載の車両用ベルトモールディングであって、
金属板は、ステンレス鋼ばね板、防錆処理済の炭素鋼ばね板、チタン合金ばね板、銅合金ばね板、アルミ合金ばね板のいずれかの金属ばね板であることを特徴とする。
前記構成によると、請求項１６の効果に加えて、ステンレス鋼ばね板、防錆処理済炭素鋼ばね板、チタン合金ばね板、銅合金ばね板、アルミ合金ばね板は容易に入手が可能であり、錆を発生しないので長期にわたって安定した弾性復元力を維持する。

請求項１８に係る車両用ベルトモールディングは、請求項１６又は１７に記載の車両用ベルトモールディングであって、
金属板は、板厚が０．０１ｍｍ〜０．５０ｍｍの範囲であることを特徴とする。
前記構成によると、請求項１６又は１７の効果に加えて、板厚が０．０１ｍｍ〜０．５０ｍｍの範囲の金属板は特別の工夫を要さず通常の塑性加工（例えば、プレス加工、ロール成形加工等の塑性変形加工）で弾発部材を容易に成形することができる。

請求項１９に係る車両用ベルトモールディングは、請求項１８に記載の車両用ベルトモールディングであって、
金属板は、板厚が０．０５ｍｍ〜０．２５ｍｍの範囲であることを特徴とする。
前記構成によると、請求項１８の効果に加えて、板厚が０．０５ｍｍ〜０．２５ｍｍの範囲の金属板から弾発部材を成形すると取扱性及び弾発部材の成形がより一層容易である。

請求項２０に係る車両用ベルトモールディングは、請求項１〜１９のいずれか一項に記載の車両用ベルトモールディングであって、
シールリップは、窓板の移動方向に沿って所定の間隔を保って係止壁部に二つ形成され、少なくとも下側のシールリップに弾発部材の変位片部が係止又は一体化していることを特徴とする。
前記構成によると、請求項１〜１９のいずれか一項の効果に加えて、弾発部材を上側のシールリップで覆い隠すので弾発部材が外から視認されず、装飾性を損なうことがない。また、２個のシールリップによって拭き取り性が更に向上する。

この発明を実施するための最良の形態について実施例にしたがって説明する。

〔実施例１〕
アウターベルトモールディングをこの発明の実施例１として図１〜図５にしたがって説明する。
図１はこの発明の実施例１に係る車両用ベルトモールディングが被装着部材としてのドアアウターパネルのフランジ部に装着された状態を示す側面図である。図２は図１のＩＩ−ＩＩ線に沿う断面図である。図３は図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図である。図４は弾発部材を示す正面図である。図５は図４のＶ−Ｖ線に沿う断面図である。

図１に示すように、車両用のドア１のドアアウターパネル１１には、窓開口部２を構成する上枠部４と後縦枠部５と傾斜枠部６と前枠部７とを一体に有する窓枠３が設けられ、この窓枠３の枠内には窓板９を開閉（昇降）案内するガラスランチャンネル８が組み込まれている。
図２に示すように、ドアアウターパネル１１及びドアアウターパネル１１の上縁のフランジ部１３は、ドア１を車両に組み付けたときにほぼ後縦枠部５の位置が最も外側に出っ張るように車両の前後方向で車外側を凸とし、車内側を半径中心として所定の曲率半径（普通乗用車で曲率半径Ｒが５ｍから十数ｍ）で湾曲している。即ちフロントドアにおいては、フランジ部１３は後縦枠部５を基準として車両前側に向けて車内側に徐々に入り込んで前端部では後縦枠部５との間にｄの寸法差が発生している。窓板９は前記の湾曲に対応して予め曲面に成形されている。

フランジ部１３に装着されるベルトモールディング２０は直線状に成形されて、フランジ部１３への装着時にベルトモールディング２０を弾性変形の範囲内で前記曲げに追従させて装着する場合と、直線状に成形されたベルトモールディング２０をフランジ部１３に装着する前に予め曲げ加工しておいて装着する場合とがある。
この為、前記いずれの場合においても、装着されたベルトモールディング２０の曲がり中立線を境として車外側には長手方向に引張応力や伸びが生じ、車内側には長手方向に圧縮応力や圧縮歪が発生する。前記応力や歪はベルトモールディング２０の最も外側（車外側）部分と最も内側（車内側）部分で最大となる。
更に主として造形的観点から、図１に二点鎖線で示すように長手方向の一部でフランジ部１３が上側に向けて滑らかに湾曲している車両では、フランジ部１３に沿ってベルトモールディング２０を装着すると上記と同様の理由でベルトモールディング２０の下側に引張応力や伸びが生じ、上側に圧縮応力や圧縮歪が発生する。なお、図１はフロントドアの左側を図示している。

図３に示すように、ドアアウターパネル１１の上縁部に沿って、被装着部材としてのフランジ部１３が一体に形成されており、このフランジ部１３にはその上端から下向き折り返し状に補強用折返し部１４が形成されている。そして、フランジ部１３は、面方向に沿って開閉動（昇降動）する窓板９との間に所定の間隔を保って配置される。
また、ドア１の内部には、窓板９を面方向に沿って開閉動する開閉機構、典型的には電動ウインドウレギュレーター、モータ等（図示しない）が内蔵されている。
また、窓板９は、図３の一点鎖線で示す開閉動軌跡（移動軌跡）Ｌ上を移動すると共に上死点Ｐに達する直前位置（上死点Ｐから高さＨに相当する分だけ下がった位置）から上死点Ｐまでの間で外方向へ所定の変位量αだけ移動するよう意図的に構成されている。
又、前記の如く意図的に構成されていない場合でも、窓板９は形状誤差、装着誤差又は開閉機構の誤差やこれらの誤差の累積により開閉移動中に図３の二点鎖線で示す位置と実線で示す位置との間を不規則位置で変位しながら開閉移動する場合がある。
以下、前者の意図的に構成されている場合を例として説明する。

図１〜図３に示すように、車外側のベルトモールディング２０は、長尺なベルトモールディング装着体（以下、「ベルトモール装着体」、又は単に「装着体」ということもある）２１と、この装着体２１から突出して窓板９の車外側表面（以降単に表面という）に弾接可能な軟質の弾性ポリマー材料から形成された長尺な第１及び第２シールリップ４０、４５と、弾発部材５０とを備える。
装着体２１は、被装着部材としてのフランジ部１３に取り付け可能で、剛性を有する材料から又は剛性を有する材料と一体化して形成されている。

この実施例１において、装着体２１は、軟質の弾性ポリマー材料の押出成形によって長尺に形成されフランジ部１３に係止する内外の第１及び第２係止壁部２３、２５と、これら第１及び第２係止壁部２３、２５の上端を一体に連結する連結壁部２７とを有して横断面略逆Ｕ字状に形成され、これによって下向きに開口する装着溝３０が形成されている。さらに、装着体２１の第１及び第２係止壁部２３、２５と、連結壁部２７とにわたる内部にはスチール金属板等の剛性を有する芯材２２が埋設（インサート）されている。
装着体２１の第１及び第２係止壁部２３、２５の対向面のうち、第１係止壁部２３の面の上下部には、装着溝３０内に向けて突出し長手方向に延びる一方の装着手段としての大小の突出部３１、３２が形成されている。さらに、第２係止壁部２５の面の上下部には、長手方向に延びる大小の突出部３１、３２と協働してフランジ部１３を挟持する他の一方の装着手段としての挟持リップ３３、３４が装着溝３０の奥側に向けて傾斜状をなして形成されている。なお、造型要望の観点から、装着体２１の第２係止壁部２５及び連結壁部２７に金属光輝が望まれるときは、芯材２２に光輝ステンレス鋼板やアルミ板を用い、表皮層２６を形成せずに芯材２２の表面を露出させることで目的を達成し得る。

また、第１係止壁部２３の下端にはフランジ部１３の補強用折返し部１４の下端に係合可能な係止部２４が形成され、第２係止壁部２５の下端にはフランジ部１３の底部１２に弾性的に接する車外側シールリップ３５が形成されている。
そして、装着体２１は、その装着溝３０がフランジ部１３の上縁に差し込まれて、装着手段としての大小の突出部３１、３２と挟持リップ３３、３４とでフランジ部１３を両側から挟持すると共に、係止部２４が補強用折返し部１４の下端に係合して抜け止めされた状態で取り付けられる。
また、第２係止壁部２５の車外側面には、硬質のポリマー材料よりなる表皮層２６が形成されている。さらに、連結壁部２７の頂面の窓板９側の部分には窓板９の表面に向けて突出する遮蔽リップ３６が形成されている。

図３に示すように、長尺な第１及び第２シールリップ４０、４５は、熱可塑性エラストマーやゴム等の軟質の弾性ポリマー材料から押出成形されていて、装着体２１の第１係止壁部２３の窓板９の表面に対向する面に上下方向に所定の間隔で平行に一体に突出して窓板９の表面に弾接可能に形成されている。
また、第１シールリップ４０が第１係止壁部２３とつながる根元部４０ａは、シールリップ４０の他の部分よりも薄肉の連結部４２によって装着体２１の第１係止壁部２３の下端部に一体に結合されている。根元部４０ａを前述の通り薄肉化することにより、根元部４０ａに生じている永久歪やクリープ変形が弾発部材５０の弾性復元力に対する反力として作用するのを弱めることができて有利である。
なお、根元部４０ａを薄肉にするベルトモールディングの製造工程で、薄肉の連結部４２が技術上の支障をきたすときは、根元部４０ａの厚さを支障をきたさない厚さに成形し、前記成形の後に根元部４０ａに複数のスリット状の除去部を長手方向に沿って形成することにより前記反力を低減することができる。前記除去部は、後述する弾発部材５０の連結片５５と同様又は類似の構造の除去部に、同様の方法で除去部を形成できる。

図３に示すように、装着体２１の第１係止壁部２３と下側の第１シールリップ４０には、夫々対向する面に係合部が形成されている。この実施例１においては、上側の第２シールリップ４５の根本の下側に対応する位置の第１係止壁部２３と、第１シールリップ４０の先端部近傍に係合用凹溝（この発明の係合部に相当する）４３、４７が夫々形成されている。そして、後に詳述する別途に形成された横断面形状が略Ｖ字状の長尺な弾発部材５０の固定片部５１の幅方向先端の折返部５２が第１係止壁部２３の係合用凹溝４３に係合可能で、弾発部材５０の変位片部５３の幅方向先端の折返部５４が第１シールリップ４０の係合用凹溝４７に係合可能となっている。
また、この実施例１において、第１及び第２係止壁部２３、２５と、連結壁部２７と、大小の突出部３１、３２と挟持リップ３３、３４と、遮蔽リップ３６と、第１及び２シールリップ４０、４５とは熱可塑性エラストマー等の弾性変形可能な軟質の弾性ポリマー材料から押出成形によって一体に成形され、前記軟質ポリマーよりも硬い硬質のポリマー材料からなる表皮層２６は軟質のポリマー材料の前記押出成形と同時に共押出によって形成されている。なお、図３において第１及び第２シールリップ４０、４５の表面のうち、窓板９を向く側の表面には窓板９との摺動抵抗を小さくする為にナイロンパイルの植毛やシールリップの弾性ポリマー材よりも摩擦係数の小さい材料からなる低摩擦材層４０ｂ、４５ｂが形成されている。

図３に示すように、装着体２１の第１係止壁部２３と第１シールリップ４０との間には、前記軟質の弾性ポリマー材料よりも耐クリープ変形性が高く、かつ弾性復元速度が大きく板状材料から横断面形状が略Ｖ字状に形成された長尺な弾発部材５０が配置されている。弾発部材５０は、第１シールリップ４０の長手方向の長さとほぼ同一の長さに形成し、第１シールリップ４０の全長にわたって弾性復元力を作用させるのが好ましい。
この弾発部材５０は、第１係止壁部２３に固定される固定片部５１と、第１シールリップ４０に係止してこの第１シールリップ４０を窓板９の表面に向けて付勢する変位片部５３と、固定片部５１及び変位片部５３の間に位置し、これら固定片部５１及び変位片部５３を一体に連結する連結片部５５とを連続して有し横断面形状が略Ｖ字状に形成されている。
なお、弾発部材５０の固定片部５１と変位片部５３は、固定片部５１を第１係止壁部２３に合わせて配置したときに、変位片部５３が自然状態（変位する前の位置）の第１シールリップ４０と略同一位置となるように、又は重なる位置になるように形成される。さらに、連結片部５５の弾性変形可能量をより多く得るために、連結片部５５は、固定片部５１及び変位片部５３を互いに延長したときの交差位置よりも外方に膨れる横断面円弧状（１８０度を超える円弧状）に形成されている。これにより、連結片部５５の幅方向における実質的な長さを大きくすることができ、連結片部５５に過度の曲げ応力が発生するのを防止できる。

この実施例１において、弾発部材５０は、第１シールリップ４０の軟質ポリマー材料よりも耐性クリープ変形性が高く硬質で剛性を有し、ばね性を有する金属板によって形成されている。なお、金属板の場合には、ベルトモールが使用される温度範囲（約−３０℃〜８０℃）においてクリープ変形は実質的に無視し得る。
そして、図４〜図５に示すように、弾発部材５０の固定片部５１は平板状で、少なくとも連結片部５５には、複数の除去部（円孔、長孔、スリット孔等を含みこれらに限定しない）５７が長手方向に所定の間隔を保って少なくとも一つの列をなして配列されている。
この実施例１において、複数の除去部５７は幅方向に延びるスリット状（スリット孔）に形成されている。また、好ましくは同一形状の除去部５７が長手方向に所定の間隔、好ましくは同一ピッチを保って形成されている。除去部５７を同一ピッチで形成することにより、変位片部５３の弾発力を変位片部５３の全長にわたって均一に発揮させることができる。

また、複数の除去部５７は連結片部５５のみに形成しても好ましいが、更に好ましくは連結片部５５から変位片部５３の幅方向先端部を残して先端部近傍まで連続状に形成され、変位片部５３の幅方向先端部は長手方向に連続している。除去部５７は、弾発部材５０の幅方向両端側が半円を描く長孔状に形成するのが好ましく、これにより変位片部５３がくり返し変位しても応力集中が発生せず、損傷や破損を防止できる。
更に、複数の除去部５７の長手方向の合計長さは、これら複数の除去部５７が形成される前の連結片部５０の長さの１０％以上９０％未満の割合となるように設定されることが望ましい。除去部を形成した弾発部材の弾性復元力が所定の値よりも大きく、シールリップと移動する窓板との摺動抵抗を高くし過ぎる場合は前記の割合を高くして弾性復元力の値を小さくするなどの適宜の調整が可能である。上記に代えて、図４に二点鎖線で示すように、連結片部５５に長手方向に拡大する拡大除去部５７ａを形成しても上記と同一の作用が得られる。
除去部５７は、弾発部材５０が金属板の成形品であるときはブランク等のプレス加工やレーザー溶断で、合成樹脂の射出形成品であるときは射出成形時に、押出成形品のときは金属板のときと同様の方法で容易に形成できる。

弾発部材５０の少なくとも変位片部５３の幅方向先端縁、この実施例１においては固定片部５１の幅方向先端縁と、変位片部５３の幅方向先端縁とにそれぞれ折返し状に曲げられた補強用の折返部５２、５４が形成されている。
弾発部材５０の固定片部５１の幅方向先端に先端が丸くなった折返部５４を形成することで、他の部分よりも厚肉にして固定片部５１の幅方向先端を補強する。これにより幅方向先端の高い剛性により固定片部５を第１係止壁部２３へ固着したときの固着安定性を高められる。
また、弾発部材５０を平板からのプレス加工やストリップ材からのロール成形等の塑性加工で成形する場合には、前記補強により幅方向先端縁が長手方向で不規則に変形せず、滑らかに連続した直線状又は曲線状に成形できる。
変位片部５３の幅方向先端に先端が丸くなる折返部５４を形成することで、他の部分よりも厚肉にして変位片部５３の幅方向先端を補強する。

これにより、変位片部５３の幅方向先端縁を第１シールリップ４０の係合用凹溝４７に係合させたとき変位片部５３の幅方向先端縁が第１シールリップ４０に不規則な変形を生じさせない。
従って、第１シールリップ４０の先端部が長手方向で不規則に変形せず、滑らかに連続した直線又は曲線に維持される。更に、変位片部５３の先端が丸まっているので第１シールリップ４０の係合用凹溝４７に係合させ使用中にくり返し変位を経ても係合用凹溝４７の内部を減摩させない。これにより係合用凹溝４７と変位片部５３先端の間に隙間やガタツキ等などを生じさせず、変位片部５３に作用する弾性復元力を効果的に第１シールリップ４０に作用させる。

また、弾発部材５０を形成する金属板は、ステンレス鋼ばね板、防錆処理を施した炭素鋼ばね板、チタン合金ばね板、銅合金ばね板、アルミ合金ばね板のいずれかの金属ばね板であることが望ましく、錆を発生せず、実用上の使用温度範囲において安定した弾性復元力を発揮する。
さらに、弾発部材５０は、板厚が０．０１ｍｍ〜０．５０ｍｍの範囲の金属板から成形されることが望ましく、上記範囲であれば、金属板の塑性加工に特別の工夫を要さず、通常の塑性加工で成形できる。板厚が０．０５ｍｍ〜０．２５ｍｍの金属板から成形されることが一層望ましく、上記の範囲であれば、塑性加工の際の取扱い性や、弾発部材５０を装着体２１に組み付ける際の良好な作業性の観点から好ましい。
なお、弾発部材５０は金属板の成形品に代えて、第１シールリップ４０の弾性ポリマー材料よりも硬質で剛性及び弾性復元速度が大きい弾性を有する合成樹脂材料から成形した成形品とすることもできる。このような合成樹脂成形品用の合成樹脂材料としては、スナップオン式のクリップ等に使用されるポリアセタール樹脂やポリアミド樹脂等が挙げられ、好ましくは更に前記樹脂材料にガラス繊維、炭素繊維、ボロン短繊維などの繊維を混合して弾性復元速度や熱安定性を更に高めたものを使用するのが好ましい。
前記したような合成樹脂材料を用いて弾発部材５０を成形するときには通常の射出成形や押出成形を適用し得る。

前記したように形成される弾発部材５０は、図３に示すように、連結片部５５を第１シールリップ４０の根元部４０ａに位置合わせして固定片部５１の先端の折返部５２を係合用凹溝４３に差し込んで係止され、変位片部５３の先端の折返部５４を第１シールリップ４０の係合用凹溝４７に差し込んで係止することによって、装着体２１の第１係止壁部２３と第１シールリップ４０との間に跨って配置される。
弾発部材５０の配置状態において、変位片部５３は第１シールリップ４０の上面と重なり合い、連結片部５５の外周面は、第１シールリップ４０の根元部の薄肉の連結部４２と重なり合う。
また、この実施例１において、弾発部材５０の固定片部５１の少なくとも一部は、締結手段としての締結具６０によって固定片部５１を第１係止壁部２３に圧接させて固着されている。

この実施例１において、締結具６０として金属製や硬質合成樹脂製のリベット６１が用いられ、装着体２１の第１係止壁部２３及び弾発部材５０の固定片部５１にはリベット６１の軸部６３が貫挿される複数の貫通孔３９、５９が夫々長手方向に所定の間隔を隔てて貫設されている（図３参照）。
すなわち、装着体２１の第１係止壁部２３及び弾発部材５０の固定片部５１に設けた複数の貫通孔３９、５９を通してリベット６１が挿通され、軸部６３の先端がかしめられることによって、弾発部材５０の固定片部５１が第１係止壁部２３に圧接状態で固着されている。そして、弾発部材５０の固定片部５１は、装着体２１に対して長手方向及び窓板９の移動（開閉）方向への移動を阻止された状態で装着体２１に一体化される。なお、締結具６０としてのリベット６１は一方向からの操作で加締作業が行なえるブラインドリベット６１が好ましい。更に締結具としては、リベット６１に代えて、又はリベット６１に併用してタッピングスクリュー等を用いることもできる。

一方、弾発部材５０の変位片部５３の先端の折返部５４が第１シールリップ４０の係合用凹溝４７に係止された状態において、弾発部材５０の連結片部５５自体の弾性復元力で又はシールリップの弾性ポリマー材料との協働作用で第１シールリップ４０を窓板９の表面側へ向けて常時付勢する。
そして、車両用ベルトモールディング２０が被装着部材としてのフランジ部１３に取り付けられ、窓板９が閉じる方向へ移動して第１シールリップ４０が窓板９の表面に弾接し、一方開く方向へ移動して装着体２１の第１係止壁部と窓板９の表面との間の寸法が拡大した時（図３に二点鎖線で示す窓板の位置のように、上死点Ｐから高さＨに相当する分だけ下がった位置まで下降する間において所定量αだけ拡大したとき、及び前述した誤差により窓板の移動途中で拡大したとき）、弾発部材５０の連結片部５５の弾性復元力で第１シールリップ４０の窓板９の表面との接触部４１を窓板９の厚さ方向へ向けて弾性ポリマー材料の復元速度を上回る速度で弾性復元させる。

また、窓板９が図３の二点鎖線で示すように開状態で第１シールリップ４０が窓板９の表面に接していないフリー状態（窓板の上端９ａがシールリップの接触部よりも下側に離れて位置した状態）において、弾発部材５０の変位片部５３の先端は第１シールリップ４０接触部を前記窓板９の表面の延長面ｌに交差して重なり合う位置まで変位させるのに充分な長さだけ延びて形成されている。

この実施例１に係る車両用ベルトモールディングは上述したように構成される。
したがって、図３に示すように、車両用ベルトモールディング２０が装着体２１でドアアウターパネル１１のフランジ部１３に取り付けられた状態において、窓板９が閉じている時、及び昇降移動する時、弾発部材５０の連結片部５５自体の弾性復元力により又は薄肉の連結部４２の弾性ポリマー材料との協働作用によって第１シールリップ４０の接触部４１が窓板９の表面側に向かって付勢されている。

窓板９が昇降移動する途中で装着体２１の第１係止壁部２３と窓板９の表面との間の寸法が窓板の昇降機構の作用により、又は誤差により拡大した時、すなわち、昇降機構の作用に起因するものでは図３に示すように、窓板９が上死点Ｐから高さＨに相当する分だけ下がった位置まで下降する間に第１係止壁部２３と窓板９の表面との間の寸法が所定量αだけ拡大され、誤差に起因するものでは移動途中の不規則位置で拡大される。このとき、弾発部材５０の連結片部５５の弾性復元力で第１シールリップ４０の窓板９の表面との接触部４１を窓板９の厚さ方向へ向けて第１シールリップ４０の弾性ポリマー材料の復元速度を上回る速度で弾性復元させ、シールリップの接触部は前記寸法の変動（拡大）に良好に追随する。
このようにして、弾発部材５０の連結片部５５の弾性復元力により第１シールリップ４０を従来よりも短時間で復元させることができ、窓板９の表面の拭き取り性を向上させることができる。特に弾発部材が金属バネ板から成形されているときは、シールリップを瞬時に復元させる。

また、図１に示すように、ドアアウターパネル１１及びドアアウターパネル１１の上縁のフランジ部１３は車両の前後方向でほぼ後縦枠部５の位置が最も外側に出っ張るように車外側を凸とし、車内側を半径中心として所定の曲率半径（普通乗用車で曲率半径Ｒが５ｍから十数ｍ）で湾曲していて、長尺なベルトモールディング２０が前記湾曲に沿って曲げて装着される。
この際、曲率半径の内側に位置する連結片部５５に長手方向の圧縮応力が発生する。この場合でも、連結片部５５にスリット状の複数の除去部５７が形成されているので、この除去部５７で連結片部５５に発生する長手方向の圧縮応力や圧縮歪を吸収する。従ってベルトモールディング２０が前記曲がりに沿って曲げて装着されても、弾発部材５０も前記曲がりに沿って良好に追随するので連結片部５５や変位片部５３が長手方向に沿って局部的に変形せず滑らかに連続した所定の曲率半径の曲線を保てる。
また、弾発部材５０に用いる板状材料の形状（寸法）や材質に選択の自由度が広がる。即ち、弾発部材５０に用いた板状材料の弾性復元力が強すぎて第１シールリップ４０と窓板９との摺動抵抗が大きすぎるときは、連結片部５５の全長に占める除去部５７の長手方向における長さの割合がより大となるように除去部５７の長さや数を調節して弾性復元力を減少させる。これにより板状材料の加工、成形の際の成形性や取り扱いに適した形状（寸法）や材質の板状材料を適宜選択できる。逆に除去部５７を形成した弾発部材５０の弾性復元力が弱すぎるときは除去部５７の長さの割合を少なくするか又は除去部を皆無にすれば良い。更に、除去部５７の形成により弾発部材の軽量化にも寄与する。

また、前記した実施例１の弾発部材５０のスリット状の複数の除去部５７を図６に示すように変更してもこの発明を実施することができる。
この場合、フランジ部１３が車両の前後方向に沿って車外側を凸とし、車内側を凹とする所定の曲率半径で曲がっていて、且つ車両の上下方向にも所定の曲率半径で曲がり、三次元に曲がっていて、長尺なベルトモールディング２０が前記曲がりに沿って曲げて装着される場合でも、図６に示すように、連結片部１５５及び変位片部１５３の全幅に亘ってスリット状の複数の除去部１５７が形成されているので、この除去部１５７で連結片部１５５や変位片部１５３に発生する長手方向の圧縮応力や圧縮歪若しくは引張応力や伸びを吸収する。従ってベルトモールディング２０が前記曲がりに沿って曲げて装着されても、弾発部材１５０も前記曲がりに沿って良好に追随するので変位片部１５３が長手方向に沿って局部的に変形せず滑らかに連続した所定の曲率半径の曲線を保てる。

〔実施例２〕
次に、この発明の実施例２を図７にしたがって説明する。
図７はこの発明の実施例２に係る車両用ベルトモールディングが被装着部材としてのフランジ部に装着された状態を示す断面図（図１のIII−III線に沿う断面図に相当）である。
図７に示すように、この実施例２において、被装着部材としてのフランジ部１３に取り付け可能な車両用ベルトモールディング２２０の装着体２２１がシールリップよりも硬質で剛性を有するポリマー材料から形成されたものである。装着体２２１の第１及び第２係止壁部２２３、２２５と連結壁部２２７と、大小の突出部２３１、２３２と、係止部２２４は硬質で剛性を有するポリマー材料の押出成形によって長尺に形成されている。挟持リップ２３３、２３４と、車外側シールリップ２３５と、遮蔽リップ２３６と、第１及び第２第１シールリップ２４０、２４５は第１実施例と同様に軟質の弾性ポリマー材料から前記硬質のポリマー材料との共押出によって形成されている。第１係止壁部と第１シールリップは実施例１と同様に薄肉の根元部２４０ａで接合されている。前記硬質のポリマー材料と軟質の弾性ポリマー材料は互いに相溶性を有し、それぞれの部分の接合部で溶着して一体化されている。この第２実施例では装着体部自体が剛性を有しているので、内部に補強芯材を必ずしも埋設する必要がなく、ベルトモールの軽量化に有利である。

また、弾発部材２５０は、実施例１の場合と同一なので、重複を避ける意味で説明は省略する。但し、図７に示すように、この実施例２に係る車両用ベルトモールディング２２０は、実施例１に係る車両用ベルトモールディング２０と同一の構成部材及び構成部分に対応する図７の符号番号は、２００番台として表記されている。すなわち、実施例１の各構成部材及び構成部分の符号番号の前に２が追加されて表記されている。

したがって、この実施例２においても、第１実施例の場合と同様に、窓板９の表面の拭き取り性を向上させることができる。

〔実施例３〕
次に、この発明の実施例３を図８〜図１０にしたがって説明する。
図８はこの発明の実施例３に係る車両用ベルトモールディングが被装着部材としてのフランジ部に装着された状態を示す横断面図（図１のIII−III線に沿う断面図に相当）である。なお、窓板は実施例と同じにつき図示省略している。図９は弾発部材を示す正面図である。図１０は図９のＸ−Ｘ線に沿う断面図である。

図８〜図１０に示すように、この実施例３においては、被装着部材としてのフランジ部１３に取り付け可能な車両用ベルトモールディング３２０の装着体部３２１は、実施例１と同様に、軟質の弾性ポリマー材料の押出成形によって長尺に形成された内外の第１及び第２係止壁部３２３、３２５と、連結壁部３２７とを有して横断面略逆Ｕ字状に形成され、第１及び第２係止壁部３２３、３２５と、連結壁部３２７とにわたる内部にスチール金属板等の剛性を有する芯材３２２が埋設（インサート）されている。

装着体３２１の第１係止壁部３２３には窓板の移動方向（上下方向）に第１及び第２シールリップ３４０、３４５が所定の間隔で設けられている。上側の第２シールリップ３４５は、実施例１と同様にして、軟質の弾性ポリマー材料からなり、装着体部３２１の第１係止壁部３２３の窓板９の表面に対向する面から一体に延出されている。

一方、第１シールリップ３４０は、第１係止壁部３２３とは別に軟質の弾性ポリマー材料から形成されると共に、第１シールリップ３４０内に弾発部材３５０の変位片部３５３の少なくとも一部が長手方向に沿って埋設されている。以上の通り、実施例３では、第１シールリップ３４０のポリマー材料は、第１係止壁部３２３のポリマー材料とは根元部で分離されて非連続である。従って弾発部材３５０の弾性復元性は弾発部材３５０の特性のみによって決定され、第１シールリップ３４０の弾性ポリマー材料のクリープ変形やクリープ回復速度の影響を受けない利点がある。
また、図８に示すように、弾発部材３５０の変位片部３５３は先端の折返部３５４からほぼ根元まで第１シールリップ３４０の内部に埋設されている。これにより、使用中に変位片部３５３が不測に窓板に接触するのを防止する。このような第１シールリップ３４０はストリップ金属板をロール成形で横断面形を略Ｖ字状に成形して弾発部材の中間材とし、これを押出成形型の中に連続して導入して共押出成形により第１シールリップ３４０を成形すると共に中間材と一体化することで容易に成形できる。

弾発部材３５０は、横断面形状が略Ｖ字状をなし、その一片を固定片部３５１とし、他片を変位片部３５３とし、屈曲部を連結片部３５５としている。
弾発部材３５０の固定片部３５１は、この固定片部３５１に設けた貫通孔３５９と第１係止壁部３２３に設けた貫通孔３３９に締結手段としての上下及び長手方向で複数のリベット３６１等の締結具３６０を挿通して加締めることによって固着されている。
弾発部材３５０の固定片部３５１は平板状で、好ましくは連結片部３５５に実施例１で述べたのと同様なスリット状の複数の除去部３５７が長手方向に所定の間隔を保って形成されている。
弾発部材３５０は実施例１で述べた金属板によって形成されることが望ましい。
この実施例３のその他の構成は実施例１と同様にして構成されるため、説明は省略する。但し、図８〜図１０に示すように、この実施例３に係る車両用ベルトモールディング３２０は、実施例１に係る車両用ベルトモールディング２０と同一の構成部材及び構成部分に対応する図８〜図１０の符号番号は、３００番台として表記されている。すなわち、実施例１の各構成部材及び構成部分の符号番号の前に３が追加されて表記されている。

したがって、この実施例３においては、弾発部材３５０の連結片部３５５の弾性復元力で第１シールリップ３４０を従来よりも短時間で復元させることができ、窓板の表面の拭き取り性を向上させることができる。
特に、この実施例３においては、弾発部材３５０の連結片部３５５に対応する部分に第１シールリップ３４０のポリマー材料が存在しない為に弾発部材３５０の連結片部３５５の復元を妨げる反力が発生せず、弾発部材３５０の復元特性をそのまま作用させられるという利点がある。
更に、使用中に弾発部材３５０の連続片部３５５に水やほこりが入ってきても除去部３５７を通して下側に流下させることができ、水やほこりによる弾発部材３５０の性能劣化を防止し得る利点がある。

〔実施例４〕
次に、この発明の実施例４を図１１と図１２にしたがって説明する。
この実施例４は、第１及び第２シールリップの両方に弾発部材の弾性復元力を作用させるようにしたものである。
図１１はこの発明の実施例４に係る車両用ベルトモールディングが被装着部材としてのフランジ部に装着された状態を示す横断面図（図１のIII〜III線に沿う断面図に相当）である。なお、窓板は実施例１と同じにつき図示省略している。図１２は弾発部材を所定形状に成形する前の平板状の展開面である。
図１１と図１２に示すように、この実施例４においては、被装着部材としてのフランジ部１３に取り付け可能な車両用ベルトモールディング４２０の装着体４２１は、実施例１と同様にして、軟質の弾性ポリマー材料の押出成形によって長尺に形成された内外の第１及び第２係止壁部４２３、４２５と、連結壁部４２７とを有して横断面略逆Ｕ字状に形成され、第１及び第２係止壁部４２３、４２５と、連結壁部４２７とにわたる内部に金属板等の剛性を有する芯材４２２が埋設（インサート）されている。

装着体４２１の第１側壁部４２３の窓板の移動方向（上下方向）に所定の間隔で設けられる長尺な第１及び第２シールリップ４４０、４４５は、取付基部４２１とは別個に軟質の弾性ポリマー材料から形成され、次に述べる弾発部材４５０を介して装着体４２１の第１係止壁部４２３に固着される。
すなわち、この実施例４の弾発部材４５０は、固定片部４５１と、固定片部４５１の幅方向両端縁に第１シールリップ４４０側の第１連結片部４５５ａと第２シールリップ４４５側の第２連結片部４５５ｂを夫々有し、両方の連結片部４５５ａ、４５５ｂで折り曲げ形成された第１変位片部４５３ａと第２変位片部４５３ｂとを夫々備えている。そして、第１シールリップ４４０側の第１変位片部４５３ａの少なくとも一部が第１シールリップ４４０の長手方向に沿って同第１シールリップ４４０内に埋設されている。
さらに、第２シールリップ４４５側の変位片部４５３ｂの少なくとも一部が第１シールリップ４４０の長手方向に沿って同第１シールリップ４４０内に埋設されている。
また、この実施例４においても第１、第２シールリップ４４０、４４５の弾性ポリマー材料は共に根元部分で第１係止壁部４２３と分離されていて、この構成による利点は第３実施例の場合と同じである。
また、弾発部材４５０の固定片部４５１は、実施例３と同様に装着体４２１の第１係止壁部４２３に締結手段としての上下のリベット４６１等の締結具４６０によって固着される。

また、弾発部材４５０の固定片部４５１は平板状で、好ましくは連結片部４５５ａ、４５５ｂに実施例１で述べたのと同様のスリット状の複数の除去部４５７ａ、４５７ｂが長手方向に所定の間隔を保って形成されている（図１２参照）。
また、弾発部材４５０は実施例１で述べた金属板によって形成されることが望ましい。
また、図１１に示すように、また実施例３で説明した様に弾発部材４５０の変位片部４５３ａ、４５３ｂ先端の折返部４５４ａ、４５４ｂが第１及び第２シールリップ４４０、４４５の先端部近傍まで埋設されることが望ましい。
この実施例４のその他の構成は実施例１と同様にして構成されるため、説明は省略する。但し、図１１と図１２に示すように、この実施例４に係る車両用ベルトモールディング４２０は、実施例１に係る車両用ベルトモールディング２０と同一の構成部材及び構成部分に対応する図１１と図１２の符号番号は、４００番台として表記されている。すなわち、実施例１の各構成部材及び構成部分の符号番号の前に４が追加されて表記されている。

したがって、この実施例４においては、上側に位置する第２シールリップ４４５も弾発部材４５０の連結片部４５５ａの弾性復元力で下側に位置する第１シールリップ４４０と同様な復元力をもたせることができ、窓板の表面の拭き取り性を向上させることができる。
特に、この実施例４においては、第２シールリップ４４５も従来より短時間で俊敏な復元させることができ、窓板の表面の拭き取り性を更に向上させることができる。

〔実施例５〕
次に、この発明の実施例５を図１３と図１４にしたがって説明する。
図１３はこの発明の実施例５に係る車両用ベルトモールディングが被装着部材としてのフランジ部に装着された状態を示す横断面図（図１のIII〜III線に沿う断面図に相当）である。図１４は弾発部材を所定形状に成形する前の平板状の展開面である。
図１３と図１４に示すように、この実施例５においても、弾発部材５５０の連結片部５５５には、複数の除去部（円孔、長孔、スリット孔等を含む）５５７が長手方向に所定の間隔を保って少なくとも一つの列をなして配列されている。

また、一つの列としてのＡ列をなす複数の除去部（図１４中、実線で示す）５５７ａは長手方向に延びる長孔状に形成されている。
また、Ａ列をなす複数の除去部５５７ａは、長手方向に同一の間隔（ピッチ）Ｐ１を保って形成されている。
また、複数の除去部５５７ａの長さＬ１は、間隔Ｐ１を越えないように設定されている。すなわち、複数の除去部５５７ａは、長手方向に一定距離Ｌ２を隔てて配列される。そして、Ｌ２／Ｌ１を大きくすることにより弾性力及び弾性復元力の減少率が小さくなり、
Ｌ２／Ｌ１を小さくすることにより弾性力及び弾性復元力の減少率が大きくなる。
図に示すように、「Ｌ２／Ｌ１＝１／１」に設定された場合には、複数の除去部５５７ａがない場合に比べ弾性力及び弾性復元力が１／２に減少する。

また、Ａ列をなす複数の除去部５５７ａだけで所望とする弾性力及び弾性復元力の減少率が得られない場合には、弾発部材５５０の連結片部５５５に他の列をなす複数の除去部５５７ｂ及び／又は５５７ｃを配列することができる。
すなわち、図１４に示すように、弾発部材５５０の連結片部５５５に、一つの列としてのＡ列をなす複数の除去部（図１４中実線で示す）５５７ａに加えて、Ａ列とは幅方向へ離れた位置に他の少なくとも一つの列、図１４では上側に離れたＢ列をなす複数の除去部（図１４中、二点鎖線で示す）５５７ｂを長手方向に所定の間隔を保って配列することが可能である。
さらに、Ａ列の複数の除去部５５７ａの下側に離れたＣ列をなす複数の除去部（図１４中、細線で示す）５５７ｃを長手方向に所定の間隔を保って配列することが可能である。

また、複数の除去部５５７ａがなすＡ列と、他の複数の除去部５５７ｂ及び／又は５５７ｃがなすＢ列及び／又はＣ列とは互いに平行状をなして配列されることが望ましい。
また、Ａ列をなす複数の除去部５５７ａと、他の列としてのＢ列及び／又はＣ列をなす複数の除去部５５７ｂ及び／又は５５７ｃとは長手方向で相互に位置ずれして千鳥状に配列されることが望ましい。

例えば、弾発部材５５０の連結片部５５５に、二列をなす複数の除去部、例えば、Ａ列とＢ列の各複数の除去部５５７ａ、５５７ｂを配列することにより、除去部５５７ａ、５５７ｂがない場合に比べ弾性力及び弾性復元力が１／４（１／２×１／２）に減少する。 さらに、Ａ列、Ｂ列、Ｃ列の各複数の除去部５５７ａ、５５７ｂ、５５７ｃを配列することにより、これら各複数の除去部５５７ａ、５５７ｂ、５５７ｃがない場合に比べ弾性力及び弾性復元力が１／８（１／２×１／２×１／２）に減少する。

また、弾発部材５５０の連結片部５５５に複数の除去部５５７ａ（５５７ｂ、５５７ｃ）を孔明けする場合には、弾発部材５５０がＶ字状に曲げ加工される前の平板状態にある時に形成してもよく、弾発部材５５０がＶ字状に曲げ加工された後、形成してもよい。また、複数の除去部５５７ａ（５５７ｂ、５５７ｃ）の孔明け加工は、プレス成形によるピアシング、ＣＯ^２レーザーによる溶断等で容易に加工することができる。

また、この実施例５において、弾発部材５５０の変位片部５５３の先端の折返部５５４に係合する第１シールリップ５４０に係合用凹溝５４７の溝深さが実施例２と比べて浅く形成されている。言い換えると、変位片部５５３の先端の折返部５５４を覆う覆い部５４８が実施例２と比べて小さく形成され、折返部５５４の一部が露出されている。

なお、この実施例５に係る車両用ベルトモールディング５２０は、前記弾発部材５５０以外の構成部材及び構成部分は第２実施例と同一なので、重複を避ける意味で説明は省略する。
但し、この実施例５に係る車両用ベルトモールディング５２０は、実施例２に係る車両用ベルトモールディング２２０と同一の構成部材及び構成部分に対応する符号番号は、図１３と図１４に示すように、５００番台として表記されている。

したがって、この実施例５においても、実施例２の場合と同様に、窓板９の表面の拭き取り性を向上させることができる。
また、この実施例５においては、弾発部材５５０の連結片部５５５に、長手方向へ延びる長孔状の複数の除去部５５７ａが長手方向に同一の間隔Ｐ１を保って配列されて一つの列としてのＡ列をなしている。
そして、Ａ列をなす複数の除去部５５７ａの長さＬ１は、間隔Ｐ１を越えないように設定され、複数の除去部５５７ａは、長手方向に一定距離Ｌ２を隔てて配列される。このため、Ｌ２／Ｌ１を大きくすることにより弾性力及び弾性復元力の減少率を小さくすることができ、Ｌ２／Ｌ１を小さくすることにより弾性力及び弾性復元力の減少率を大きくすることができる。この結果、弾発部材５５０の連結片部５５５の弾性力及び弾性復元力を所望とする減少率で容易に設定することができる。

また、弾発部材５５０の連結片部５５５に、一つの列としてのＡ列をなす複数の除去部５５７ａと、他の少なくとも一つの列としてのＢ列及び／又はＣ列をなす他の複数の除去部５５７ｂ及び／又は５５７ｃとが配列されることにより、弾発部材５５０の連結片部５５５の弾性力及び弾性復元力の減少率の範囲を大きくすることができる。
また、Ａ列をなす複数の除去部５５７ａと、Ｂ列及び／又はＣ列をなす他の複数の除去部５５７ｂ及び／又は５５７ｃとが互いに平行状をなしているため、連結片部５５５に所望とする弾性力及び弾性復元力を設定することがより一層容易となる。

また、Ａ列をなす複数の除去部５５７ａと、Ｂ列及び／又はＣ列をなす他の複数の除去部５５７ｂ及び／又は５５７ｃとが長手方向で相互に位置ずれして千鳥状に配列されているため、連結片部５５５の長手方向全長にわたって所望とする弾性力及び弾性復元力を均一に設定することが容易となる。

なお、この発明は前記実施例１〜５に限定するものではなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲内で、例えば下記の種々の形態で実施可能である。

以上、前記いずれの実施例でも、車両のフロントドア用のアウターベルトモールを例に挙げて詳細に説明したが、本発明はフロントドア用のアウターベルトモールに限定されず、リアドア用のアウターベルトモールについても同様に適用できる。

また、前記いずれの実施例でも、車両のフロントドア用で上下方向に２個のシールリップを有するアウターベルトモールを例に挙げて説明したが、シールリップは１個でもよい。さらに、本発明は昇降窓板よりも車内側に装着されるインナーベルトモールについても同様に適用可能である。この場合、装着体２１（２２１、３２１、４２１、５２１）の第１係止壁部２３（２２３、３２３、４２３、５２３）はドアアウターパネルの場合と同様にドアインナーパネルのフランジ部に係止される場合と、装着体２１（２２１、３２１、４２１、５２１）の第１係止壁部２３（２２３、３２３、４２３、５２３）がドアインナーパネルに固着された別途のドアインナートリムの上縁部に係止される場合がある。インナーベルトモールとして適用する場合には第１シールリップ４０（２４０、３４０、４４０、５４０）の窓板接触部が窓板９の車内側表面に弾接して窓板９の移動に伴って窓板９表面の汚れや水滴を拭き取るが、第１シールリップ４０（２４０、３４０、４４０、５４０）の窓板接触部は主として窓板９の車内側表面に結露する非常に小さい水滴（通称「曇り」）を除去することになる。

また、前記いずれの実施例でも、弾発部材５０（１５０、２５０、３５０、４５０、５５０）の長手方向の長さは第１シールリップ４０（２４０、３４０、４４０、５４０）の長手方向の全長とほぼ同一の長さに形成するのが好ましいと説明したが、車両のフロントドアのアウターベルトモール及び／又はインナーベルトモールとして適用される場合には必ずしも第１シールリップ４０（２４０、３４０、４４０、５４０）の長手方向の全長と同一の長さに形成する必要が無い。即ち、着座した運転者が窓板９を透視してフロントドアの前端近傍位置に設置されたサイドミラーを介して後方を見るのに支障が生じない範囲の面積が拭き取られれば本願の目的は達成される。実用的にはフロントドアの前端（サイドミラーの位置に対応する位置）を基準として前後方向で後ろ側に第１シールリップ４０（２４０、３４０、４４０、５４０）の長さの約１／３から約半分の長さをカバーする長さの弾発部材５０（１５０、２５０、３５０、４５０、５５０）を配置すれば上記目的は達成される。
このように、払拭性が必要な部分だけに弾発部材を配置してもよい。また、弾発部材をベルトモールディングの長手方向において断続的に配置してもよい。

また、前記いずれの実施例でも、シールリップが斜め上向きに突出する第１シールリップ４０（２４０、３４０、４４０、５４０）を例示して説明したが、このような形状だけではなく、シールリップと窓板表面との間に溜まる埃や水の排出性の観点からシールリップを斜め下向きに設けるベルトモールディングもある。このような構成のベルトモールディングにも本発明は適用可能である。この場合には、斜め下向きに突出する前記シールリップの下側に弾発部材の変位片部を配置することによって、シールリップが斜め上向きのものと同様の効果が得られる。

また、前記いずれの実施例でも、ベルトモールディング２０（２２０、３２０、４２０、５２０）の装着体２１（２２１、３２１、４２１、５２１）を被装着部材（例えばフランジ部１３）に装着する手段として装着体２１（２２１、３２１、４２１、５２１）の第１係止壁部２３（２２３、３２３、４２３、５２３）及び第２係止壁部２５（２２５、３２５、４２５、５２５）から溝内に突出する突出部３１〜３４で被装着部材を挟持する構成を例示して説明したが、本発明では突出部３１〜３４に代わる装着手段も採用し得る。即ち、突出部３１〜３４に代え、被装着部材を挟持する機能又は被装着部材に設けた孔などに嵌り込んで固着できる複数個の装着クリップを装着体２１（２２１、３２１、４２１、５２１）の長手方向に沿って間隔を保って取り付けることにより、装着クリップでベルトモールディング２０（２２０、３２０、４２０、５２０）を被装着部材に装着できる。

この発明の実施例１に係る車両用ベルトモールディングが被装着部材としてのドアアウターパネルのフランジ部に装着された状態を示す側面図である。 同じく図１のＩＩ−ＩＩ線に沿う断面図である。 同じく図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図である。 同じく弾発部材を示す正面図である。 同じく図４のＶ−Ｖ線に沿う断面図である。 同じく弾発部材に形成されるスリット状の複数の除去部の変更例を示す説明図である。 この発明の実施例２に係る車両用ベルトモールディングが被装着部材としてのドアアウターパネルのフランジ部に装着された状態を示す断面図である。 この発明の実施例３に係る車両用ベルトモールディングが被装着部材としてのドアアウターパネルのフランジ部に装着された状態を示す横断面図である。 同じく弾発部材を示す正面図である。 同じく図９のＸ−Ｘ線に沿う断面図である。 この発明の実施例４に係る車両用ベルトモールディングが被装着部材としてのドアアウターパネルのフランジ部に装着された状態を示す横断面図である。 同じく弾発部材の展開面である。 この発明の実施例５に係る車両用ベルトモールディングが被装着部材としてのフランジ部に装着された状態を示す横断面図である。 同じく弾発部材を所定形状に成形する前の平板状の展開面である。

１１ ドアアウターパネル
１３ フランジ部（被装着部材）
２０、２２０、３２０、４２０、５２０ 車両用ベルトモールディング
２１、２２１、３２１、４２１、５２１ 装着体
２３、２２３、３２３、４２３、５２３ 第１係止壁部
２５、２２５、３２５、４２５、５２５ 第２係止壁部
２７、２２７、３２７、４２７、５２７ 連結壁部
４０、２４０、３４０、４４０、５４０ 第１シールリップ
４５、２４５、３４５、４４５、５４５ 第２シールリップ
５０、１５０、２５０、３５０、４５０、５５０ 弾発部材
５１、２５１、３５１、４５１、５５１ 固定片部
５３、１５３、２５３、３５３、４５３ａ、４５３ｂ、５５３ 変位片部
５５、１５５、２５５、３５５、４５５ａ、４５５ｂ、５５５ 連結片部
５７、３５７、４５７ａ、４５７ｂ、５５７ 除去部
６０、２６０、３６０、４６０、５６０ 締結具
６１、２６１、３６１、４６１、５６１ リベット

Claims (20)

1. 面方向に開閉移動する窓板との間に所定の間隔を保って配置される被装着部材に装着可能で、前記被装着部材に装着されたとき前記窓板と前記被装着部材の間に位置して前記窓板とほぼ平行に配置され前記被装着部材に係止する係止壁部を有する長尺のベルトモールディング装着体と、このベルトモールディング装着体の前記係止壁部と一体化され、前記係止壁部から前記窓板の表面と所定の角度で交差する方向に突出し前記窓板の表面に弾接可能な軟質の弾性ポリマー材から形成された長尺のシールリップとを備えた車両用ベルトモールディングであって、
   前記係止壁部と前記シールリップとの間に、前記弾性ポリマー材料よりも耐クリープ変形性が高く、かつ前記弾性ポリマー材料のクリープ回復速度よりも弾性復元速度が大きい板状材料から形成され、前記係止壁部に固定される固定片部と、前記シールリップに係止又は一体化して前記シールリップを前記窓板に向けて付勢する変位片部と、前記固定片部及び前記変位片部の間に位置し、これら固定片部及び変位片部を所定の角度で交差させて一体に連結する連結片部とを連続して有する長尺な弾発部材が配置され、
   前記弾発部材の固定片部は、長手方向及び前記窓板の移動方向への移動を阻止された状態で前記係止壁部に固定され、
   前記弾発部材の変位片部は、前記シールリップに係止又はシールリップと一体化されて、前記連結片部自体の弾性復元力で又は前記弾性ポリマー材料の弾性復元力との協働作用で前記シールリップを前記窓板の表面側へ向けて常時付勢し、
   前記ベルトモールディング装着体が前記被装着部材に取り付けられ、前記窓板が開閉移動する途中で前記係止壁部と前記窓板の表面との間の寸法が拡大された時、前記シールリップが窓板表面と接触する接触部を前記連結片部の弾性復元力で前記窓板の厚さ方向へ向けて前記弾性ポリマー材料のみの場合の復元速度を上回る速度で弾性復元させるようにし、
   しかも、前記弾発部材の少なくとも前記変位片部の幅方向先端縁は、前記変位片部の他の部分の厚さよりも厚い補強部が長手方向に沿って形成されていることを特徴とする車両用ベルトモールディング。
2. 請求項１に記載の車両用ベルトモールディングであって、
   係止壁部とシールリップには対向する面に夫々係合部が形成され、別途に形成された弾発部材の固定片部が前記係止壁部の係合部に係止し、前記弾発部材の変位片部が前記シールリップの係合部に係止していることを特徴とする車両用ベルトモールディング。
3. 請求項１又は２に記載の車両用ベルトモールディングであって、
   窓板が開状態でシールリップが前記窓板の表面に接していないフリー状態において、弾発部材の変位片部の先端が前記シールリップの接触部を前記窓板の表面の延長面と交差して重なり合う位置まで変位させるのに充分な長さだけ延びて形成されていることを特徴とする車両用ベルトモールディング。
4. 請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両用ベルトモールディングであって、
   弾発部材の固定片部は平板状で、少なくとも連結片部には、複数の除去部が長手方向に所定の間隔を保って少なくとも一つの列をなして配列されていることを特徴とする車両用ベルトモールディング。
5. 請求項４に記載の車両用ベルトモールディングであって、
   複数の除去部は連結片部から変位片部の全幅にわたって連続するスリット状に形成され、
   前記スリット状の複数の除去部間の各変位片部は長手方向に非連続で略くし歯状をなしていることを特徴とする車両用ベルトモールディング。
6. 請求項４に記載の車両用ベルトモールディングであって、
   複数の除去部は幅方向へ延びるスリット状に形成されると共に、弾発部材の連結片部から変位片部の幅方向先端部近傍まで連続状に形成され、前記変位片部の幅方向先端部は長手方向に一体に連続していることを特徴とする車両用ベルトモールディング。
7. 請求項４に記載の車両用ベルトモールディングであって、
   弾発部材の連結片部又は変位片部には、一つの列をなす複数の除去部に加えて、前記列とは幅方向へ離れた位置に他の少なくとも一つの列をなす他の複数の除去部が長手方向に所定の間隔を保って配列されていることを特徴とする車両用ベルトモールディング。
8. 請求項７に記載の車両用ベルトモールディングであって、
   複数の除去部がなす一つの列と、他の複数の除去部がなす他の列とは、互いに平行状をなしていることを特徴とする車両用ベルトモールディング。
9. 請求項７又は８に記載の車両用ベルトモールディングであって、
   一つの列をなす複数の除去部と、他の列をなす他の複数の除去部とは長手方向で相互に位置ずれして千鳥状に配列されていることを特徴とする車両用ベルトモールディング。
10. 請求項７〜９のいずれか一項に記載の車両用ベルトモールディングであって、
    複数の除去部は長手方向へ延びる長孔状に形成されていることを特徴とする車両用ベルトモールディング。
11. 請求項４〜１０のいずれか一項に記載の車両用ベルトモールディングであって、
    複数の除去部は、長手方向に同一の間隔を保って形成されていることを特徴とする車両用ベルトモールディング。
12. 請求項４〜１１のいずれか一項に記載の車両用ベルトモールディングであって、
    長手方向に一つの列をなす複数の除去部の長手方向の合計長さは、連結部の全長の１０％以上９０％未満の割合となるように設定されていることを特徴とする車両用ベルトモールディング。
13. 請求項１〜１２のいずれか一項に記載の車両用ベルトモールディングであって、
    弾発部材の変位片部の先端側は、シールリップの長手方向に沿って前記シールリップ内に埋設され前記シールリップと一体化されていることを特徴とする車両用ベルトモールディング。
14. 請求項１〜１３のいずれか一項に記載の車両用ベルトモールディングであって、
    弾発部材の固定片部は、締結手段で前記係止壁部に固着されていることを特徴とする車両用ベルトモールディング。
15. 請求項１〜１４のいずれか一項に記載の車両用ベルトモールディングであって、
    弾発部材は、シールリップのポリマー材料よりも硬質で剛性及びばね性の高い弾性合成樹脂の成形品であることを特徴とする車両用ベルトモールディング。
16. 請求項１〜１４のいずれか一項に記載の車両用ベルトモールディングであって、
    弾発部材は、シールリップのポリマー材料よりも硬質で剛性及びばね性の高い金属板の成形品であることを特徴とする車両用ベルトモールディング。
17. 請求項１６に記載の車両用ベルトモールディングであって、
    金属板は、ステンレス鋼ばね板、防錆処理済の炭素鋼ばね板、チタン合金ばね板、銅合金ばね板、アルミ合金ばね板のいずれかの金属ばね板であることを特徴とする車両用ベルトモールディング。
18. 請求項１６又は１７に記載の車両用ベルトモールディングであって、
    金属板は、板厚が０．０１ｍｍ〜０．５０ｍｍの範囲であることを特徴とする車両用ベルトモールディング。
19. 請求項１８に記載の車両用ベルトモールディングであって、
    金属板は、板厚が０．０５ｍｍ〜０．２５ｍｍの範囲であることを特徴とする車両用ベルトモールディング。
20. 請求項１〜１９のいずれか一項に記載の車両用ベルトモールディングであって、
    シールリップは、窓板の移動方向に沿って所定の間隔を保って係止壁部に二つ形成され、少なくとも下側のシールリップに弾発部材の変位片部が係止又は一体化していることを特徴とする車両用ベルトモールディング。

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