CN101439657B - 车辆用饰条 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种车辆用饰条，能够提高与以往相比以更短的时间恢复密封突出部的车窗玻璃表面的拭去性，包括装配体和从该装配体的卡定壁部突出的密封突出部。在卡定壁部和密封突出部之间配置弹性排斥部件。弹性排斥部件一体具有固定片部、变位片部和连接片部。固定片部被固定在卡定壁部上，变位片部与密封突出部卡定。通过连接片部本身的弹性恢复力或与弹性聚合物材料的弹性恢复力的协作作用，常向着车窗玻璃的表面侧对密封突出部施力。装配体被安装到被装配部件上时，使密封突出部与车窗玻璃表面接触的接触部通过连接片部的弹性恢复力向着车窗玻璃的厚度方向以大于仅有弹性聚合物材料时的恢复速度的速度弹性恢复。

Description

车辆用饰条

技术领域

本发明涉及车辆用饰条。

背景技术

作为车辆用饰条的一例，可以举出沿着车辆的车门的侧面车窗开口部的下边缘装配，具有与在车门内升降运动的车窗玻璃(侧车窗玻璃)的表面弹性接触、并拂拭附着的水滴或灰尘的密封突出部的车外侧及车内侧的饰条(以下有时仅称为水切)。

在这种车辆用饰条中，密封突出部由于通过具有弹性的软质树脂材料形成，若在车窗玻璃的反复升降移动或关闭车窗玻璃的状态下经过长时间，则上述树脂材料产生压缩永久变形而密封突出部难以缓慢地返回到永久变形的原位置，所以拭去污垢或水滴的功能降低。

从防止这种不良问题的观点考虑，例如已知专利文献1中公开的车辆用饰条(水切)。

其中，从饰条主体内到密封突出部的根部埋设加强材，选择密封突出部和加强材的材质使得通过这些密封突出部与加强材形成的结合体的压缩永久变形比单纯的密封突出部的压缩永久变形小。

专利文献1：日本特开2007-131270号公报

但是，对于专利文献1公开的车辆用饰条，车窗玻璃的尺寸误差或周边部件的尺寸误差都在容许公差的中值时，在车窗玻璃下降形成全开而密封突出部不与车窗玻璃接触的状态下经过规定时间(例如十几分钟以上)后，车窗玻璃上升移动至全闭位置时，通过蠕变恢复密封突出部恢复到原位置侧，所以能够比较良好地进行拭去。

但是，车窗玻璃从全闭位置下降移动至全开位置时以及下降移动至全开位置后立即向着全闭位置上升移动时，有可能得不到良好的拭去。

即，车辆用饰条的密封突出部由于由具有弹性的橡胶或热塑性弹性体形成，与车窗玻璃表面弹性接触时维持在弹性变位的状态下，特别是密封突出部的根部易产生蠕变变形。上述变形若密封条被暴露在80℃的高温到-30℃的低温的温度范围则表现特别显著。

在通常的通过电动车窗调节器进行开闭运动的车窗玻璃中，从全闭位置至全开位置以及从全开位置至全闭位置所需的移动时间分别为约2秒～4秒。因此，车窗玻璃从全闭位置移动至全开位置，此后立即从全开位置移动至全闭位置所需的时间为约4秒～8秒。而且，在手动的情况下通常为10秒～20秒。

车窗玻璃从全闭位置移动至全开位置，此后立即从全开位置移动至全闭位置并拭去附着在车窗玻璃表面上的污垢或水滴时，由于在密封突出部上产生的蠕变变形未恢复而仍残留，密封突出部对于车窗玻璃的表面的压接力与产生蠕变变形之前的时刻相比降低，由此拭去性变差。

换而言之，利用使通过密封突出部与加强材形成的结合体的压缩永久变形比单纯的密封突出部的压缩永久变形小的专利文献1的车辆用饰条，密封突出部在上述短时间内难以恢复到产生蠕变变形之前的原形状，不能确保良好的拭去性。

而且，这种不良问题在由于车窗玻璃的形状误差和车窗玻璃的组装误差，或者由于它们的累积误差，车窗玻璃移动中车窗玻璃与水切间的尺寸改变，在上述尺寸扩大的情况下部分表现显著。此外，在采用车窗玻璃在即将全闭之前变位到水切侧，从全闭向开方向开始移动之后立即在远离水切侧的方向上扩大变位的开闭机构的车身中，在车窗玻璃的全部面上显著表现上述不良问题。

发明内容

鉴于上述问题，本发明的目的在于，提供与以往相比可以短时间恢复密封突出部，可以不受上述误差或机构影响地提高车窗玻璃表面的拭去性的车辆用饰条。

为了解决上述问题，本发明的方案1涉及的车辆用饰条，能够装配在与在面方向上开闭移动的车窗玻璃之间保持规定间隔地被配置的被装配部件上，包括：被装配到所述被装配部件上时位于所述车窗玻璃与所述被装配部件之间并与所述车窗玻璃平行配置，且具有与所述被装配部件卡定的卡定壁部的长的饰条装配体；和与该饰条装配体的所述卡定壁部形成一体，从所述卡定壁部向与所述车窗玻璃表面以规定的角度交叉的方向突出，能够与所述车窗玻璃表面弹性接触的由软质的弹性聚合物材料形成的长的密封突出部，其特征在于，

在所述卡定壁部与所述密封突出部之间配置长的弹性排斥(弾発)部件，所述弹性排斥部件由与所述弹性聚合物材料相比耐蠕变变形性高且与所述弹性聚合物材料的蠕变恢复速度相比弹性恢复速度快的板状材料形成，并且连续具有：被固定在所述卡定壁部的固定片部；与所述密封突出部卡定或形成一体并向着所述车窗玻璃对所述密封突出部施力的变位片部；和位于所述固定片部和所述变位片部之间，使该固定片部和变位片部以规定的角度交叉并连接成一体的连接片部，

所述弹性排斥部件的固定片部以阻止向长度方向及所述车窗玻璃的移动方向的移动的状态被固定在所述卡定壁部，

所述弹性排斥部件的变位片部与所述密封突出部卡定或与密封突出部形成一体，通过所述连接片部本身的弹性恢复力或与所述弹性聚合物材料的弹性恢复力的协作作用，常向着所述车窗玻璃的表面侧对所述密封突出部施力，

所述饰条装配体被安装到所述被装配部件上，在所述车窗玻璃开闭移动的途中，所述卡定壁部与所述车窗玻璃的表面之间的尺寸扩大时，使所述密封突出部与车窗玻璃表面接触的接触部通过所述连接片部的弹性恢复力向着所述车窗玻璃的厚度方向以大于仅有所述弹性聚合物材料时的恢复速度的速度弹性恢复。

根据上述结构，则在车辆用饰条装配体被装配到被装配部件上的状态下，与密封突出部卡定或与密封突出部形成一体的弹性排斥部件的变位片部通过弹性排斥部件的连接片部本身的弹性恢复力或所述连接片部本身的弹性恢复力和弹性聚合物材料的恢复力的协作作用，向着车窗玻璃的表面侧对密封突出部的接触部施力。

即使在车窗玻璃关闭移动途中由于所述误差或开闭机构，水切的所述卡定壁部与车窗玻璃表面之间的尺寸扩大时，通过使弹性排斥部件的连接片部的弹性恢复力发挥作用，密封突出部与车窗玻璃表面接触的接触部向着车窗玻璃的厚度方向以大于仅有弹性聚合物材料时(无弹性排斥部件时)的恢复速度的速度弹性恢复。此时，即使密封突出部在根部与饰条装配体的卡定壁部连续时，通过使由弹性恢复速度快的材料成型的弹性排斥部件的连接片部的弹性恢复力作用在变位片部，变位片部抵抗在密封突出部的所述根部产生的压缩永久变形或拉伸伸长等变形或蠕变变形并使密封突出部恢复到原位置侧。即，在密封突出部的特别是根部上产生的比其它部分大的所述变形或蠕变变形在几秒～几十秒的短时间范围内，作为对于欲使密封突出部恢复至原位置侧的力的反作用力或降低欲恢复的力的力(以下，仅称为“反作用力”)而作用，但是弹性排斥部件的连接片部由于具有大于所述反作用力的恢复力并使恢复力作用于变位片部，可以使密封突出部以比以往短的时间向着原位置侧恢复。

而且，本申请中，弹性恢复速度指的是从弹性体受外力而弹性变形的状态直至释放外力时恢复到原形状的恢复尺寸(距离)除以直至恢复到原形状的时间得到的值，弹性恢复速度快意味着在更短时间内恢复到原形状。

如此，通过弹性排斥部件的连接片部的弹性恢复力的作用，可以使密封突出部在短时间内恢复，从而可以不受误差或开闭机构影响地提高车窗玻璃表面的拭去性。

方案2涉及的根据方案1所述的车辆用饰条，其特征在于，

在所述卡定壁部上和在所述密封突出部上对向的面上分别形成配合部，另外形成的所述弹性排斥部件的固定片部与所述卡定壁部的配合部卡定，所述弹性排斥部件的变位片部与所述密封突出部的配合部卡定。

根据上述结构，则除了方案1的效果之外，通过使弹性排斥部件的固定片部与卡定壁部的配合部卡定，使弹性排斥部件的变位片部与密封突出部的配合部卡定，可以容易地在密封突出部侧的卡定壁部与密封突出部之间组装弹性排斥部件，并且弹性排斥部件的变位片部可以不与车窗玻璃接触，使弹性排斥部件的连接片部的弹性恢复力良好地作用在密封突出部上。

方案3涉及的根据方案1或2所述的车辆用饰条，其特征在于，

在所述车窗玻璃打开状态，且所述密封突出部不与所述车窗玻璃的表面接触的自由状态下，所述弹性排斥部件的变位片部的顶端通过仅延伸一充分长度来形成，该长度对于使所述密封突出部的接触部变位至与所述车窗玻璃表面的延长面交叉重合的位置是充分的。

根据上述结构，则除了方案1或2的效果之外，通过弹性排斥部件的变位片部的顶端延伸至密封突出部与车窗玻璃表面的延长面交叉的位置来形成，可以使密封突出部的接触部直至与车窗玻璃表面接触的位置良好地弹性排斥，因此即使车窗玻璃的表面位置在内外方向上偏差，也可以良好地拭去附着在车窗玻璃表面上的污垢或水滴。

方案4涉及的根据方案1所述的车辆用饰条，其特征在于，

所述弹性排斥部件的固定片部为平板状，至少在所述弹性排斥部件的连接片部上，在长度方向上保持规定的间隔形成至少一列地排列多个除去部。

根据上述结构，则除了方案1的效果之外，被装配部件沿着车辆的前后方向以在车外侧为凸状，在车内侧为凹状的规定的曲率半径弯曲，并且长的饰条沿着所述弯曲被弯曲装配时，在位于曲率半径的内侧的连接片部上产生长度方向的压缩应力。即使在这种情况下，由于在连接片部上形成多个除去部，通过该除去部吸收在连接片部上产生的长度方向的压缩应力或压缩变形。因此，饰条即使沿着所述弯曲被弯曲装配，由于弹性排斥部件也沿着所述弯曲良好地追随，连接片部或变位片部沿着长度方向不局部变形而保持光滑连续的规定的曲率半径的曲线。

此外，对弹性排斥部件中使用的板状材料的形状(尺寸)或材质选择的自由度扩大。即，弹性排斥部件中使用的板状材料的弹性恢复力过强并且密封突出部与车窗玻璃的滑动阻力过大时，可以使除去部的长度占连接片部的全长的比例增大来调节以降低弹性恢复力。因此，可以适当选择适于板状材料的加工、成型时的成型性、操作的形状(尺寸)或材质的板状材料。相反地，形成除去部的弹性排斥部件的弹性恢复力过弱时，可以减少除去部的长度的比例或完全没有除去部。

进一步地，通过形成除去部也有助于弹性排斥部件的轻量化。

方案5涉及的根据方案4所述的车辆用饰条，其特征在于，

所述多个除去部从所述弹性排斥部件的连接片部至所述弹性排斥部件的变位片部的全部宽度形成连续的狭缝状，

所述狭缝状的多个除去部间的各变位片部在长度方向上为非连续且形成梳齿状。

根据上述结构，则除了方案4的效果之外，即使被装配部件沿着车辆的前后方向以在车外侧为凸状，在车内侧为凹状的规定的曲率半径弯曲且在车辆的上下方向上也以规定的曲率半径弯曲，即三维弯曲，长的饰条沿着所述装配部件的弯曲被弯曲装配时，由于在连接片部和变位片部的全部宽度形成连续的狭缝状的多个除去部，通过该除去部吸收在连接片部或变位片部上产生的长度方向的压缩应力、压缩变形或拉伸应力、伸长。因此，饰条即使沿着所述弯曲被弯曲装配，由于弹性排斥部件也沿着所述弯曲良好地追随，变位片部在长度方向上不会意外地局部变形而保持光滑连续的规定的曲率半径的曲线。

方案6涉及的根据方案4所述的车辆用饰条，其特征在于，

所述多个除去部形成向宽度方向延伸的狭缝状，并且从所述弹性排斥部件的连接片部直至所述弹性排斥部件的变位片部的宽度方向顶端部附近形成连续状，所述所述弹性排斥部件的变位片部的宽度方向顶端部在长度方向上连续成一体。

根据上述结构，则除了方案4的效果之外，由于从连接片部至变位片部的大致全部宽度上形成狭缝状的多个除去部，通过该除去部吸收从连接片部到变位片部产生的长度方向的压缩应力或压缩变形。因此，饰条即使沿着所述弯曲被弯曲装配，由于弹性排斥部件也沿着所述弯曲进一步良好地追随，变位片部沿着长度方向不局部变形而保持光滑连续的规定的曲率半径的曲线。

方案7涉及的根据方案4所述的车辆用饰条，其特征在于，

在所述弹性排斥部件的连接片部上，除了形成一列的多个除去部，在与所述一列向着宽度方向离开的位置上，于长度方向上保持规定间隔排列有形成其它的至少一列的其它的多个除去部。

根据上述结构，则除了方案4的效果之外，由于在连接片部上形成有形成一列的多个除去部和形成其它的至少一列的多个除去部，通过形成这些多列的各多个除去部可以容易地在连接片部上设定所需的弹性力和弹性恢复力。

方案8涉及的根据方案7所述的车辆用饰条，其特征在于，

所述多个除去部形成的所述一列和所述其它的多个除去部形成的所述其它列形成相互平行状。

根据上述结构，则除了方案7的效果之外，由于形成多列的各多个除去部相互形成平行状，在连接片部设定所需弹性力和弹性恢复力变得更容易。

方案9涉及的根据方案7或8所述的车辆用饰条，其特征在于，

形成所述一列的所述多个除去部和形成所述其它列的所述其它多个除去部在长度方向上相互位置偏移并排列成交错状。

根据上述结构，则除了方案7或8的效果之外，由于形成多列的各多个除去部在长度方向上相互位置偏移并排列成交错状，可以在连接片部的长度方向全长容易均匀地设定所需的弹性力和弹性恢复力。

方案10涉及的根据方案7所述的车辆用饰条，其特征在于，

所述多个除去部及所述其它多个除去部形成向长度方向延伸的长孔状。

根据上述结构，则除了方案7的效果之外，由于通过在连接片部的长度方向上保持规定的间隔形成一列的多个除去部形成向长度方向延伸的长孔状，可以减少除去部的数目，从而易进行加工。

方案11涉及的根据方案4所述的车辆用饰条，其特征在于，

所述多个除去部在长度方向上保持相同的间隔地形成。

根据上述结构，则除了方案4的效果之外，通过在长度方向上保持相同的间隔形成的多个除去部，在连接片部的长度方向全长容易均匀地设定所需的弹性力和弹性恢复力。

方案12涉及的根据方案4所述的车辆用饰条，其特征在于，

所述多个除去部的长度方向的总长度设定成为所述弹性排斥部件的连接片部的全长的10％以上且小于90％的比例。

根据上述结构，则除了方案4的效果之外，考虑到操作性或成型性，可以由从市场上能够得到的一般材料成型弹性排斥部件。即，作为弹性排斥部件的板状材料，虽然考虑到操作性或成型性优选使用厚度比较厚的金属板材料，但是在弹性恢复力过大时可以提高连接片部的除去部的比例来调整成适当的弹性恢复力。

方案13涉及的根据方案1所述的车辆用饰条，其特征在于，

所述弹性排斥部件的至少变位片部的宽度方向顶端边缘沿着长度方向连续形成比所述弹性排斥部件的变位片部的其它部分厚度厚的加强部。

根据上述结构，则除了方案1的效果之外，由于对于变位片部的宽度方向顶端边缘，通过使变位片部的厚度比变位片部的其它部分厚来形成加强部，即使对变位片部施加外力，所述宽度方向顶端边缘在长度方向上也不意外地局部变形而沿着长度方向维持光滑连续的线形状。因此，在密封突出部的顶端侧不产生意外的局部变形，在饰条的使用过程中，在弹性排斥部件存在的部分不产生拭去性不均。而且，所述加强部在弹性排斥部件通过金属板的冲压成型或轧辊成型时可以容易成型为折叠摺边状。在弹性排斥部件为合成树脂的情况下，在通过注射成型成型时，使成型腔的空间比其它的部分大，在通过挤压成型成型时，使孔的间隔比其它的部分大，这样来分别容易地成型。

方案14涉及的根据方案1所述的车辆用饰条，其特征在于，

所述弹性排斥部件的变位片部的顶端侧沿着所述密封突出部的长度方向被埋设在所述密封突出部内，与所述密封突出部形成一体。

根据上述结构，则除了方案1的效果之外，由于弹性排斥部件的变位片部的顶端侧沿着密封突出部的长度方向被埋设在密封突出部内，变位片部与密封突出部形成一体，可以有效地将弹性恢复力传递到密封突出部上，并且防止意外脱落。进一步地，对于在密封突出部内埋设变位片部，例如可以在挤压成型密封突出部时通过复合挤压成型来容易地成型。

方案15涉及的根据方案1所述的车辆用饰条，其特征在于，

所述弹性排斥部件的固定片部通过紧固单元被固定到所述卡定壁部上。

根据上述结构，则除了方案1的效果之外，由于弹性排斥部件的固定片部通过紧固单元(例如，利用金属制铆钉、树脂制铆钉进行的铆接、螺钉等)固定在卡定壁部上，弹性排斥部件被牢固地固定在卡定壁部上，可以在卡定壁部上稳定性好、牢固地固定弹性排斥部件。由此，可以有效且稳定地将弹性恢复力传递到密封突出部。而且，使用铆钉时优选使用仅从一面侧可以进行铆接加工的空心铆钉。

方案16涉及的根据方案1所述的车辆用饰条，其特征在于，

所述弹性排斥部件为与所述密封突出部的弹性聚合物材料相比为硬质、刚性以及弹性高的弹性合成树脂的成型品。

根据上述结构，则除了方案1的效果之外，通过注射成型或挤压成型可以容易且廉价地成型弹性排斥部件，并且使用中也不生锈。而且，作为弹性合成树脂，优选使用聚缩醛树脂或聚酰胺树脂。

方案17涉及的根据方案1所述的车辆用饰条，其特征在于，

所述弹性排斥部件为与所述密封突出部的弹性聚合物材料相比为硬质、刚性以及弹性高的金属板的成型品。

根据上述结构，则除了方案1的效果之外，通过具有弹性的金属板形成的弹性排斥部件，由于在水切通常使用的温度区域(-30℃～80℃)中几乎不蠕变变形，释放负载或负荷时，从弹性变形状态几乎瞬间恢复到原形状，所以优选使用。

方案18涉及的根据方案17所述的车辆用饰条，其特征在于，

所述金属板为不锈钢钢弹簧板、实施了防锈处理的碳钢弹簧板、钛合金弹簧板、铜合金弹簧板、铝合金弹簧板中的任意一种金属弹簧板。

根据上述结构，则除了方案17的效果之外，不锈钢钢弹簧板、实施了防锈处理的碳钢弹簧板、钛合金弹簧板、铜合金弹簧板、铝合金弹簧板由于可以容易地得到，不生锈，所以能长期维持稳定的弹性恢复力。

方案19涉及的根据方案17或18所述的车辆用饰条，其特征在于，

所述金属板的板厚为0.01mm～0.50mm。

根据上述结构，则除了方案18或19的效果之外，板厚为0.01mm～0.50mm的金属板无需特殊的方法，可以通过通常的塑性加工(例如冲压加工、轧辊成型加工等塑性变形加工)容易地成型弹性排斥部件。

方案20涉及的根据方案19所述的车辆用饰条，其特征在于，

所述金属板的板厚为0.05mm～0.25mm。

根据上述结构，则除了方案19的效果之外，若由板厚为0.05mm～0.25mm的金属板成型弹性排斥部件则操作性和弹性排斥部件的成型变得更容易。

方案21涉及的根据方案1所述的车辆用饰条，其特征在于，

所述密封突出部沿着所述车窗玻璃的移动方向保持规定的间隔在所述卡定壁部形成两个，所述弹性排斥部件的变位片部至少与下侧的所述密封突出部卡定或形成一体。

根据上述结构，则除了方案1的效果之外，由于用上侧的密封突出部遮盖弹性排斥部件，从外部不会看到弹性排斥部件，不会损害装饰性。此外，通过两个密封突出部进一步提高拭去性。

附图说明

图1为表示本发明的实施例1的车辆用饰条被装配到作为被装配部件的车门外面板的凸缘部上的状态的侧视图。

图2为该实施例1的沿图1的II-II线的剖视图。

图3为该实施例1的沿图1的III-III线的剖视图。

图4为表示该实施例1的弹性排斥部件的主视图。

图5为该实施例1的沿图4的V-V线的剖视图。

图6为表示该实施例1的形成在弹性排斥部件上的狭缝状的多个除去部的变更例的说明图。

图7为表示本发明的实施例2的车辆用饰条被装配到作为被装配部件的车门外面板的凸缘部上的状态的剖视图。

图8为表示本发明的实施例3的车辆用饰条被装配到作为被装配部件的车门外面板的凸缘部上的状态的剖视图。

图9为表示该实施例3的弹性排斥部件的主视图。

图10为该实施例3的沿图9的X-X线的剖视图。

图11为表示本发明的实施例4的车辆用饰条被装配到作为被装配部件的车门外面板的凸缘部上的状态的剖视图。

图12为该实施例4的弹性排斥部件的展开面。

图13为表示本发明的实施例5的车辆用饰条被装配到作为被装配部件的凸缘部上的状态的剖视图。

图14为表示该实施例5的弹性排斥部件成型为规定形状之前的平板状的展开面。

符号说明

11车门外面板

13凸缘部(被装配部件)

20、220、320、420、520车辆用饰条

21、221、321、421、521装配体

23、223、323、423、523第一卡定壁部

25、225、325、425、525第二卡定壁部

27、227、327、427、527连接壁部

40、240、340、440、540第一密封突出部

45、245、345、445、545第二密封突出部

50、150、250、350、450、550弹性排斥部件

51、251、351、451、551固定片部

53、153、253、353、453a、453b、553变位片部

55、155、255、355、455a、455b、555连接片部

57、357、457a、457b、557除去部

60、260、360、460、560紧固具

61、261、361、461、561铆钉

具体实施方式

根据实施例对本发明的具体实施方式进行说明。

[实施例1]

根据图1～图5对作为本发明的实施例1的外饰条进行说明。

图1为表示本发明的实施例1的车辆用饰条被装配到作为被装配部件的车门外面板的凸缘部上的状态的侧视图。图2为沿图1的II-II线的剖视图。图3为沿图1的III-III线的剖视图。图4为表示弹性排斥部件的主视图。图5为沿图4的V-V线的剖视图。

如图1所示，在车辆用车门1的车门外面板11上设置一体具有构成车窗开口部2的上框部4、后纵框部5、倾斜框部6和前框部7的车窗框3，在该车窗框3的框内组装引导车窗玻璃9开闭(升降)的车窗玻璃导槽8。

如图2所示，车门外面板11以及车门外面板11的上边缘的凸缘部13在将车门1组装到车辆上时，在车辆的前后方向上在车外侧为凸状，以车内侧作为半径中心以规定的曲率半径(普通客车中曲率半径R为5m～十几m)弯曲使得后纵框部5的位置大致突出到最外侧。即，在前车门中，凸缘部13以后纵框部5为基准向着车辆前侧缓慢地进入到车内侧，在前端部中与后纵框部5之间产生d的尺寸差。车窗玻璃9对应于上述弯曲预先成型为曲面。

被装配到凸缘部13上的饰条20成型为直线状，向凸缘部13装配时，存在使饰条20在弹性变形的范围内追从上述弯曲装配的情况，以及在凸缘部13上装配成型为直线状的饰条20之前预先进行弯曲加工来进行装配的情况。

因此，在上述任意一种情况下，以被装配的饰条20的弯曲中线为界，都在车外侧于长度方向上产生拉伸应力或伸长，在车内侧于长度方向上产生压缩应力或压缩变形。上述应力或变形在饰条20的最外侧(车外侧)部分和最内侧(车内侧)部分最大。

进一步地，主要从造型的观点考虑，图1中如双点划线所示，对于在长度方向的一部分凸缘部13向着上侧光滑弯曲的车辆中，若沿着凸缘部13装配饰条20则由于与上述同样的理由，在饰条20的下侧产生拉伸应力或伸长，在上侧产生压缩应力或压缩变形。而且，图1图示前车门的左侧。

如图3所示，沿着车门外面板11的上边缘部一体形成作为被装配部件的凸缘部13，在该凸缘部13上形成从其上端向下折叠状的加强用折叠部14。而且，凸缘部13在与沿着面方向开闭运动(升降运动)的车窗玻璃9之间保持规定的间隔被配置。

此外，在车门1的内部内置有使车窗玻璃9沿着面方向开闭运动的开闭机构，典型地为电动车窗调节器、电动机等(未图示)。

此外，车窗玻璃9有意地构成为在图3的点划线所示的开闭运动轨迹(移动轨迹)L上移动并且在从即将到达上止点P之前的位置(从上止点P仅下降相当于高度H部分的位置)至上止点P之间向外方向仅移动规定的变位量α。

此外，即使在未如上有意地构成时，车窗玻璃9由于形状误差、装配误差、开闭机构的误差或这些误差的累积，也有可能在开闭移动中，于图3的双点划线所示的位置与实线所示的位置之间以不规则位置变位并进行开闭移动。

以下以前者的有意地构成的情况为例进行说明。

如图1～图3所示，车外侧的饰条20包括长的饰条装配体(以下有时也称为“水切装配体”或仅称为“装配体”)21，从该装配体21突出并可以与车窗玻璃9的车外侧表面(以下仅称为表面)弹性接触的由软质弹性聚合物材料形成的长的第一密封突出部40和第二密封突出部45，以及弹性排斥部件50。

装配体21可以安装在作为被装配部件的凸缘部13上，由具有刚性的材料形成或与具有刚性的材料一体形成。

在该实施例1中，装配体21通过软质的弹性聚合物材料的挤压成型较长地形成，具有与凸缘部13接合的内外第一卡定壁部23和第二卡定壁部25、以及将该第一卡定壁部23和第二卡定壁部25的上端连接成一体的连接壁部27，并形成为横截面大致倒U字状，由此形成向下开口的装配槽30。进一步地，在装配体21的第一卡定壁部23和第二卡定壁部25以及连接壁部27的内部埋设(插入)钢金属板等具有刚性的芯材22。

装配体21的第一卡定壁部23和第二卡定壁部25的对向面中，在第一卡定壁部23的面的上下部形成向着装配槽30内突出并在长度方向上延伸的作为一方装配单元的大小突起部31、32。进一步地，与在长度方向上延伸的大小突起部31、32协作夹持凸缘部13的作为另一方装配单元的夹持突出部33、34，向着装配槽30的内侧呈倾斜状形成在第二卡定壁部25的面的上下部。而且，从造型所需的观点考虑，装配体21的第二卡定壁部25和连接壁部27需要金属光泽时，可以通过芯材22使用光泽不锈钢钢板或铝板，不形成表皮层26而露出芯材22的表面来达成目的。

此外，在第一卡定壁部23的下端形成可以与凸缘部13的加强用折叠部14的下端配合的卡定部24，在第二卡定壁部25的下端形成与凸缘部13的底部12弹性接触的车外侧密封突出部35。

而且，装配体21在其装配槽30被插入到凸缘部13的上边缘上，用作为装配单元的大小突起部31、33和夹持突出部33、34从两侧夹持凸缘部13，并且卡定部24与加强用折叠部14的下端配合并防脱的状态下安装。

此外，在第二卡定壁部25的车外侧面形成包括硬质的聚合物材料的表皮层26。进一步地，在连接壁部27的顶面车窗玻璃9侧的部分形成向着车窗玻璃9的表面突出的屏蔽突出部36。

如图3所示，长的第一密封突出部40和第二密封突出部45由热塑性弹性体或橡胶等软质的弹性聚合物材料挤压成型，在上下方向上以规定的间隔平行且一体地突出在装配体21的第一卡定壁部23的与车窗玻璃9的表面对向的面上并可以与车窗玻璃9的表面弹性接触地形成。

此外，第一密封突出部40与第一卡定壁部23连接的根部40a通过与密封突出部40的其它部分相比薄的连接部42一体结合在装配体21的第一卡定壁部23的下端部上。通过如上所述将根部40a薄化，在根部40a上产生的永久变形或蠕变变形可以减弱作为对于弹性排斥部件50的弹性恢复力的反作用力的作用，是有利的。

而且，在将根部40a薄化的饰条的制造工序中，薄的连接部42带来技术上的障碍时，可以通过将根部40a的厚度成型为不带来障碍的厚度，且在上述成型后在根部40a上沿着长度方向形成多个狭缝状的除去部来降低上述反作用力。关于上述除去部，在对于与后述弹性排斥部件50的连接片部55相同或类似结构的除去部上，用同样的方法形成除去部。

如图3所示，在装配体21的第一卡定壁部23和下侧的第一密封突出部40中，在分别对向的面上形成配合部。在该实施例1中，在对应于上侧的第二密封突出部45的根部的下侧的位置的第一卡定壁部23与第一密封突出部40的顶端部附近分别形成配合用凹槽(相当于本发明的配合部)43、47。而且，如下具体说明的另外形成的横截面形状大致V字状的长的弹性排斥部件50的固定片部51的宽度方向顶端的折叠部52可以与第一卡定壁部23的配合用凹槽43配合，弹性排斥部件50的变位片部53的宽度方向顶端的折叠部54可以与第一密封突出部40的配合用凹槽47配合。

此外，在该实施例1中，第一卡定壁部23、第二卡定壁部25，连接壁部27，大小突起部31、32，夹持突出部33、34，屏蔽突出部36和第一密封突出部40、第二密封突出部45由热塑性弹性体等可以弹性变形的软质弹性聚合物材料通过挤压成型一体成型，包括比上述软质聚合物更硬的硬质聚合物材料的表皮层26通过与软质聚合物材料的上述挤压成型同时进行一同挤压来形成。而且，图3中第一密封突出部40和第二密封突出部45的表面中，在向着车窗玻璃9侧的表面上，为了降低与车窗玻璃9的滑动阻力，形成包括尼龙绒毛的植绒或与密封突出部的弹性聚合物材相比摩擦系数更小的材料的低摩擦材层40b、45b。

如图3所示，在装配体21的第一卡定壁部23与第一密封突出部40之间配置由与上述软质弹性聚合物材料相比耐蠕变变形性高且弹性恢复速度快的板状材料形成为横截面形状大致V字状的长的弹性排斥部件50。弹性排斥部件50优选形成与第一密封突出部40的长度方向的长度大致相同的长度，使弹性恢复力作用于第一密封突出部40的全长。

该弹性排斥部件50连续具有固定在第一卡定壁部23上的固定片部51，卡定在第一密封突出部40上并向着车窗玻璃9的表面对该第一密封突出部40施力的变位片部53，以及位于固定片部51和变位片部53之间、将这些固定片部51和变位片部53连接成一体的连接片部55，横截面形状形成为大致V字状。

而且，对于弹性排斥部件50的固定片部51和变位片部53，在接合第一卡定壁部23配置固定片部51时，与自然状态(变位前的位置)的第一密封突出部40形成大致同一位置或形成重叠位置来形成变位片部53。进一步地，为了得到更多的连接片部55的可以弹性变形量，连接片部55形成为从固定片部51和变位片部53相互延长时的交叉位置向外部膨胀的横截面圆弧状(超过180度的圆弧状)。由此，可以增大连接片部55的宽度方向上的实质长度，可以防止在连接片部55产生过度的弯曲应力。

在该实施例1中，弹性排斥部件50通过与第一密封突出部40的软质聚合物材料相比，耐蠕变变形性高、硬质、具有刚性，且具有弹性的金属板形成。而且，在金属板的情况下，在使用水切的温度范围(约-30℃～80℃)下实质上可以忽视蠕变变形。

而且，如图4～图5所示，弹性排斥部件50的固定片部51为平板状，至少在连接片部55上，在长度方向上保持规定的间隔形成至少一列地排列多个除去部(包括圆孔、长孔、狭缝孔等但不限于此)57。

在该实施例1中，多个除去部57形成为在宽度方向上延伸的狭缝状(狭缝孔)。此外，优选地，在长度方向上保持规定的间隔，优选同一间距地形成同一形状的除去部57。通过以同一间距形成除去部57，可以在变位片部53的全长均匀地发挥变位片部53的弹性排斥力。

此外，多个除去部57优选仅形成在连接片部55上，但是进一步优选从连接片部55残留变位片部53的宽度方向顶端部直至顶端部附近形成连续状，变位片部53的宽度方向顶端部在长度方向上连续。除去部57优选弹性排斥部件50的宽度方向两端侧形成为半圆的长孔状，由此变位片部53即使反复变位也不产生应力集中，可以防止损伤或破损。

进一步地，多个除去部57的长度方向的总长度优选以在形成这些多个除去部57之前的连接片部50的长度的10％以上而小于90％的比例来设定。在形成除去部的弹性排斥部件的弹性恢复力比规定的值大，密封突出部与移动的车窗玻璃的滑动阻力过大时，可以进行提高上述比例降低弹性恢复力的值等适当的调整。替代上述情况，图4中如双点划线所示，在连接片部55上形成在长度方向上扩大的扩大除去部57a也得到与上述相同的作用。

除去部57在弹性排斥部件50为金属板的成型品时通过坯料等的加压加工或激光熔断可以容易地形成，在弹性排斥部件50为合成树脂的注射成型品时在注射成型时，在弹性排斥部件50为挤压成型品时，通过与金属板时同样的方法可以容易地形成。

在弹性排斥部件50的至少变位片部53的宽度方向顶端边缘，在该实施例1中，在固定片部51的宽度方向顶端边缘和变位片部53的宽度方向顶端边缘上分别形成折叠状弯曲的加强用折叠部52、54。

通过在弹性排斥部件50的固定片部51的宽度方向顶端上形成顶端为圆形的折叠部54，使厚度比其它部分厚，从而加强固定片部51的宽度方向顶端。由此，通过宽度方向顶端的高刚性可以提高将固定片部51固定在第一卡定壁部23时的固定稳定性。

此外，弹性排斥部件50通过平板的冲压加工或条材的轧辊成型等塑性加工成型时，通过上述加强，宽度方向顶端边缘在长度方向上没有不规则变形，可以成型为光滑连续的直线状或曲线状。

通过在变位片部53的宽度方向顶端形成顶端为圆形的折叠部54，使厚度比其它部分厚，从而加强变位片部53的宽度方向顶端。

由此，使变位片部53的宽度方向顶端边缘与第一密封突出部40的配合用凹槽47配合时，变位片部53的宽度方向顶端边缘在第一密封突出部40上不产生不规则变形。

因此，第一密封突出部40的顶端部在长度方向上未不规则变形而维持光滑连续的直线或曲线。进一步地，由于变位片部53的顶端形成圆形，与第一密封突出部40的配合用凹槽47配合使用时即使经过反复变位也不会使配合用凹槽47的内部摩损。由此，在配合用凹槽47与变位片部53顶端之间不产生间隙或不稳等，将作用于变位片部53的弹性恢复力有效地作用于第一密封突出部40。

此外，形成弹性排斥部件50的金属板优选为不锈钢钢弹簧板、实施了防锈处理的碳钢弹簧板、钛合金弹簧板、铜合金弹簧板、铝合金弹簧板中的任意一种金属弹簧板，从而不会生锈，在实用上的使用温度范围内发挥稳定的弹性恢复力。

进一步地，弹性排斥部件50优选由板厚为0.01mm～0.50mm范围内的金属板成型，若在上述范围内则金属板的塑性加工无需特殊的方法，可以通过通常的塑性加工成型。更优选由板厚为0.05mm～0.25mm的金属板成型，若在上述范围内则从塑性加工时的操作性或将弹性排斥部件50组装到装配体21上时具有良好的操作性。

而且，替代金属板的成型品，弹性排斥部件50也可以为由比第一密封突出部40的弹性聚合物材料更硬质、具有刚性以及弹性恢复速度快的弹性的合成树脂材料成型的成型品。作为这种合成树脂成型品用合成树脂材料，可以举出snap-on式的夹子等中使用的聚缩醛树脂或聚酰胺树脂等，优选使用进一步在上述树脂材料中混合玻璃纤维、碳纤维、硼短纤维等纤维进一步提高弹性恢复速度或热稳定性的材料。

使用上述合成树脂材料成型弹性排斥部件50时，可以适用通常的注射成型或挤压成型。

如上形成的弹性排斥部件50，如图3所示，通过使连接片部55与第一密封突出部40的根部40a对位并将固体片部51顶端的折叠部52插入卡定到配合用凹槽43中，将变位片部53顶端的折叠部54插入卡定到第一密封突出部40的配合用凹槽47中，横跨装配体21的第一卡定壁部23与第一密封突出部40之间来配置。

在弹性排斥部件50的配置状态下，变位片部53与第一密封突出部40的上表面重合，连接片部55的外周表面与第一密封突出部40根部的薄的连接部42重合。

此外，在该实施例1中，弹性排斥部件50的固定片部51的至少一部分通过作为紧固单元的紧固具60将固定片部51压接在第一卡定壁部23上来固定。

在该实施例1中，作为紧固具60使用金属制或硬质合成树脂制的铆钉61，在装配体21的第一卡定壁部23和弹性排斥部件50的固定片部51上分别在长度方向上隔着规定的间隔贯通设置用于贯通插入铆钉61的轴部63的多个贯通孔39、59(参照图3)。

即，通过设置在装配体21的第一卡定壁部23和弹性排斥部件50的固定片部51上的多个贯通孔39、59插通铆钉61，通过铆接轴部63的顶端，弹性排斥部件50的固定片部51以压接状态固定在第一卡定壁部23上。而且，弹性排斥部件50的固定片部51以能够阻止对于装配体21向长度方向和车窗玻璃9的移动(开闭)方向移动的状态与装配体21形成一体。而且，作为紧固具60的铆钉61优选为通过从一方向的操作可进行铆接操作的空心铆钉61。进一步地，作为紧固具，也可以替代铆钉61或与铆钉61并用使用自攻螺钉等。

另一方面，在弹性排斥部件50的变位片部53顶端的折叠部54与第一密封突出部40的配合用凹槽47卡定的状态下，通过弹性排斥部件50的连接片部55本身的弹性恢复力或与密封突出部的弹性聚合物材料的协作作用，常向着车窗玻璃9的表面侧对第一密封突出部40施力。

而且，车辆用饰条20被安装到作为被装配部件的凸缘部13上，车窗玻璃9向关闭方向移动且第一密封突出部40与车窗玻璃9的表面弹性接触，另一方面，向打开方向移动且装配体21的第一卡定壁部与车窗玻璃9的表面之间的尺寸扩大时(如图3中双点划线所示车窗玻璃的位置，在从上止点P下降至仅降低相当于高度H部分的位置期间，仅扩大规定量α时，以及由于上述误差而在车窗玻璃的移动过程中扩大时)，通过弹性排斥部件50的连接片部55的弹性恢复力，使第一密封突出部40的与车窗玻璃9表面的接触部41向着车窗玻璃9的厚度方向以大于弹性聚合物材料的恢复速度的速度弹性恢复。

此外，在车窗玻璃9如图3的双点划线所示打开状态下，第一密封突出部40不与车窗玻璃9的表面接触的自由状态(车窗玻璃的上端9a与密封突出部的接触部相比更远离而位于下侧的状态)下，弹性排斥部件50的变位片部53的顶端仅延伸一充分长度来形成，该长度对于要使第一密封突出部40接触部变位至与上述车窗玻璃9表面的延长面1交叉重合的位置来说是充分的。

如上所述构成该实施例1的车辆用饰条。

因此，如图3所示，在车辆用饰条20通过装配体21被安装到车门外面板11的凸缘部13上的状态下，车窗玻璃9关闭时以及升降移动时，通过弹性排斥部件50的连接片部55本身的弹性恢复力或与薄的连接部42的弹性聚合物材料的协作作用，向着车窗玻璃9的表面侧对第一密封突出部40的接触部41施力。

在车窗玻璃9升降移动的途中装配体21的第一卡定壁部23与车窗玻璃9的表面之间的尺寸由于车窗玻璃的升降机构的作用，或者由于误差而扩大时，即，由于升降机构的作用而扩大时，如图3所示，车窗玻璃9从上止点P下降至仅降低相当于高度H部分的位置期间，第一卡定壁部23与车窗玻璃9的表面之间的尺寸仅扩大规定量α，由于误差而扩大时，在移动途中的不规则位置扩大。此时，通过弹性排斥部件50的连接片部55的弹性恢复力，使第一密封突出部40的与车窗玻璃9表面的接触部41向着车窗玻璃9的厚度方向以大于第一密封突出部40的弹性聚合物材料的恢复速度的速度弹性恢复，密封突出部的接触部良好地追随上述尺寸的变动(扩大)。

如此，通过弹性排斥部件50的连接片部55的弹性恢复力，可以以比以往更短的时间恢复第一密封突出部40，从而可以提高车窗玻璃9表面的拭去性。特别是弹性排斥部件由金属弹簧板成型时，密封突出部瞬间恢复。

此外，如图1所示，车门外面板11和车门外面板11的上边缘的凸缘部13在车外侧为凸状，以车内侧作为半径中心以规定的曲率半径(普通客车中曲率半径R为5m～十几m)弯曲，使得在车辆的前后方向上后纵框部5的位置大致突出到最外侧，长的饰条20沿着上述弯曲被弯曲装配。

此时，在位于曲率半径的内侧的连接片部55上产生长度方向的压缩应力。即使在这种情况下，由于在连接片部55上形成狭缝状的多个除去部57，通过该除去部57吸收在连接片部55上产生的长度方向的压缩应力或压缩变形。因此，饰条20即使沿着上述弯曲被弯曲装配，由于弹性排斥部件50也沿着上述弯曲良好地追随，连接片部55或变位片部53沿着长度方向不局部变形而保持光滑连续的规定的曲率半径的曲线。

此外，弹性排斥部件50中使用的板状材料的形状(尺寸)或材质选择的自由度扩大。即，弹性排斥部件50中使用的板状材料的弹性恢复力过强并且第一密封突出部40与车窗玻璃9的滑动阻力过大时，使除去部57的长度方向的长度占连接片部55的全长的比例增大来调节除去部57的长度或数目以降低弹性恢复力。由此，可以适当选择适于板状材料的加工、成型时的成型性、操作的形状(尺寸)或材质的板状材料。相反地，形成除去部57的弹性排斥部件50的弹性恢复力过弱时，可以减少除去部57的长度的比例或完全没有除去部。进一步地，通过形成除去部57也有助于弹性排斥部件的轻量化。

此外，上述实施例1的弹性排斥部件50的狭缝状的多个除去部57如图6所示进行改变也可以实施本发明。

此时，凸缘部13沿着车辆的前后方向以在车外侧为凸状，在车内侧为凹状的规定的曲率半径弯曲且在车辆的上下方向上也以规定的曲率半径弯曲，三维弯曲并且长的饰条20沿着上述弯曲被弯曲装配时，如图6所示，由于连接片部155和变位片部153的全部宽度形成狭缝状的多个除去部157，通过该除去部157吸收在连接片部155或变位片部153上产生的长度方向的压缩应力、压缩变形或拉伸应力、伸长。因此，饰条20即使沿着上述弯曲被弯曲装配，由于弹性排斥部件150也沿着上述弯曲良好地追随，变位片部153沿着长度方向不局部变形而保持光滑连续的规定的曲率半径的曲线。

[实施例2]

接着，根据图7对本发明的实施例2进行说明。

图7为表示本发明的实施例2的车辆用饰条被装配到作为被装配部件的凸缘部上的状态的剖视图(相当于沿图1的III-III线的剖视图)。

如图7所示，在该实施例2中，可以安装在作为被装配部件的凸缘部13上的车辆用饰条220的装配体221由比密封突出部更硬质的具有刚性的聚合物材料形成。装配体221的第一卡定壁部223、第二卡定壁部225，连接壁部227，大小突起部231、232和卡定部224通过硬质的具有刚性的聚合物材料的挤压成型形成为长材。夹持突出部233、234、车外侧密封突出部235、屏蔽突出部236和第一密封突出部240、第二密封突出部245与实施例1同样地由软质的弹性聚合物材料通过与上述硬质的聚合物材料的一同挤压形成。第一卡定壁部和第一密封突出部与实施例1同样地在薄的根部240a接合。上述硬质的聚合物材料和软质的弹性聚合物材料相互具有相溶性，在各部分的接合部熔合形成一体。该实施例2中由于装配体本身具有刚性，内部不必埋设加强芯材，对水切的轻量化有利。

此外，弹性排斥部件250由于与实施例1的情况相同，为了避免重复省略其说明。其中，如图7所示，该实施例2的车辆用饰条220，与实施例1的车辆用饰条20相同的构成部件和构成部分所对应的图7的符号编号以200号段进行标记。即，在实施例1的各构成部件和构成部分的符号编号之前追加2来标记。

因此，在该实施例2中，也可以与实施例1的情况相同地提高车窗玻璃9的表面的拭去性。

[实施例3]

接着，根据图8～图10对本发明的实施例3进行说明。

图8为表示本发明的实施例3的车辆用饰条被装配到作为被装配部件的凸缘部上的状态的横剖视图(相当于沿图1的III-III线的剖视图)。而且，由于车窗玻璃与实施例相同省略其图示。图9为表示弹性排斥部件的主视图。图10为沿图9的X-X线的剖视图。

如图8～图10所示，在该实施例3中，可以安装在作为被装配部件的凸缘部13上的车辆用饰条320的装配体321与实施例1同样地，具有通过软质的弹性聚合物材料的挤压成型形成的长的内外第一卡定壁部323和第二卡定壁部325、连接壁部327并形成横截面大致倒U字状，在第一卡定壁部323、第二卡定壁部325和连接壁部327的内部埋设(插入)不锈钢金属板等具有刚性的芯材322。

在装配体321的第一卡定壁部323上，在车窗玻璃的移动方向(上下方向)上以规定的间隔设置第一密封突出部340和第二密封突出部345。上侧的第二密封突出部345与实施例1同样地包括软质的弹性聚合物材料，从装配体部321的第一卡定壁部323的与车窗玻璃9的表面对向的面一体延出。

另一方面，第一密封突出部340与第一卡定壁部323不同另外由软质的弹性聚合物材料形成，并且在第一密封突出部340内沿着长度方向埋设弹性排斥部件350的变位片部353的至少一部分。如上所述，在实施例3中，第一密封突出部340的聚合物材料与第一卡定壁部323的聚合物材料在根部分离，是非连续的。因此，弹性排斥部件350的弹性恢复性仅由弹性排斥部件350的特性决定，具有不受第一密封突出部340的弹性聚合物材料的蠕变变形或蠕变恢复速度影响的优点。

此外，如图8所示，弹性排斥部件350的变位片部353从顶端的折叠部354直至大致根部被埋设在第一密封突出部340的内部。由此，防止使用中变位片部353意外地与车窗玻璃接触。这种第一密封突出部340可以如下成型：通过轧辊成型将条金属板成型为横截面形状大致V字状作为弹性排斥部件的中间材，将其连续导入到挤压成型模具中并通过一同挤压成型成型第一密封突出部340，并且与中间材形成一体，由此可以容易地成型第一密封突出部340。

弹性排斥部件350，横截面形状形成大致V字状，将其一片作为固定片部351，另一片作为变位片部353，弯曲部作为连接片部355。

弹性排斥部件350的固定片部351通过在设置在该固定片部351上的贯通孔359和设置在第一卡定壁部323上的贯通孔339上插通铆接作为紧固单元的在上下及长度方向的多个铆钉361等紧固具360来固定。

弹性排斥部件350的固定片部351为平板状，优选在连接片部355上于长度方向上保持规定间隔形成与实施例1所述相同的狭缝状的多个除去部357。

弹性排斥部件350优选通过实施例1所述的金属板形成。

该实施例3的其它结构由于与实施例1同样地构成，省略其说明。其中，如图8～图10所示，该实施例3的车辆用饰条320，与实施例1的车辆用饰条20相同的构成部件和构成部分所对应的图8～图10的符号编号以300号段进行标记。即，在实施例1的各构成部件和构成部分的符号编号之前追加3来标记。

因此，在该实施例3中，通过弹性排斥部件350的连接片部355的弹性恢复力可以以比以往更短的时间恢复第一密封突出部340，可以提高车窗玻璃表面的拭去性。

特别是在该实施例3中，由于在对应于弹性排斥部件350的连接片部355的部分上不存在第一密封突出部340的聚合物材料，不产生阻碍弹性排斥部件350的连接片部355的恢复的反作用力，具有使弹性排斥部件350的恢复特性没有损失地发挥作用的优点。

进一步地，使用中即使弹性排斥部件350的连接片部355中进入水或灰尘，也可以通过除去部357流到下侧，具有可以防止由于水或灰尘引起的弹性排斥部件350的性能变差的优点。

[实施例4]

接着，根据图11和图12对本发明的实施例4进行说明。

该实施例4为使弹性排斥部件的弹性恢复力作用于第一和第二密封突出部两者的例子。

图11为表示本发明的实施例4的车辆用饰条被装配到作为被装配部件的凸缘部上的状态的横剖视图(相当于沿图1的III-III线的剖视图)。而且，车窗玻璃由于与实施例1相同省略其图示。图12为将弹性排斥部件成型为规定形状之前的平板状的展开面。

如图11和图12所示，在该实施例4中，可以安装在作为被装配部件的凸缘部13上的车辆用饰条420的装配体421与实施例1同样地，具有通过软质的弹性聚合物材料的挤压成型形成的长的内外第一卡定壁部423和第二卡定壁部425、连接壁部427并形成横截面大致倒U字状，在第一卡定壁部423、第二卡定壁部425和连接壁部427的内部埋设(插入)金属板等具有刚性的芯材422。

在装配体421的第一侧壁部423的车窗玻璃的移动方向(上下方向)上以规定间隔设置的长的第一密封突出部440和第二密封突出部445与安装基部421不同另外由软质的弹性聚合物材料形成，通过下述弹性排斥部件450固定到装配体421的第一卡定壁部423上。

即，该实施例4的弹性排斥部件450分别包括：固定片部451；和在固定片部451的宽度方向两端边缘上分别具有第一密封突出部440侧的第一连接片部455a和第二密封突出部445侧的第二连接片部455b，在两个连接片部455a、455b上弯曲形成的第一变位片部453a和第二变位片部453b。而且，第一密封突出部440侧的第一变位片部453a的至少一部分沿着第一密封突出部440的长度方向埋设在该第一密封突出部440内。

进一步地，第二密封突出部445侧的变位片部453b的至少一部分沿着第二密封突出部445的长度方向埋设在该第二密封突出部445内。

此外，在该实施例4中，第一密封突出部440、第二密封突出部445的弹性聚合物材料都在根部与第一卡定壁部423分离，利用该结构实现的优点与实施例3的情况相同。

此外，弹性排斥部件450的固定片部451与实施例3同样地通过作为紧固单元的上下铆钉461等紧固具460固定到装配体421的第一卡定壁部423上。

此外，弹性排斥部件450的固定片部451为平板状，优选在连接片部455a、455b上于长度方向上保持规定间隔形成与实施例1所述相同的狭缝状的多个除去部457a、457b(参照图12)。

此外，弹性排斥部件450优选通过实施例1所述的金属板形成。

此外，如图11所示，也如实施例3所述优选弹性排斥部件450的变位片部453a、453b顶端的折叠部454a、454b被埋设至第一密封突出部440和第二密封突出部445的顶端部附近。

该实施例4的其它结构由于与实施例1同样地构成，省略其说明。其中，如图11和图12所示，该实施例4的车辆用饰条420，与实施例1的车辆用饰条20相同的构成部件和构成部分所对应的图11和图12的符号编号以400号段进行标记。即，在实施例1的各构成部件和构成部分的符号编号之前追加4来标记。

因此，在该实施例4中，位于上侧的第二密封突出部445通过弹性排斥部件450的连接片部455a的弹性恢复力也可以具有与位于下侧的第一密封突出部440相同的恢复力，从而可以提高车窗玻璃表面的拭去性。

特别是在该实施例4中，第二密封突出部445也可以以比以往更短的时间迅速地恢复，从而可以进一步提高车窗玻璃表面的拭去性。

[实施例5]

接着，根据图13和图14对本发明的实施例5进行说明。

图13为表示本发明的实施例5的车辆用饰条被装配到作为被装配部件的凸缘部上的状态的横剖视图(相当于沿图1的III-III线的剖视图)。图14为弹性排斥部件成型为规定形状之前的平板状的展开面。

如图13和图14所示，在该实施例5中，在弹性排斥部件550的连接片部555中，多个除去部(包括圆孔、长孔、狭缝孔等)557在长度方向上保持规定的间隔排列形成至少一列。

此外，形成作为一列的A列的多个除去部(图14中，实线所示)557a形成为在长度方向上延伸的长孔状。

此外，形成A列的多个除去部557a在长度方向上保持同一间隔(间距)P1形成。

此外，多个除去部557a的长度L1设定成不超过间隔P1。即，多个除去部557a在长度方向上隔一定距离L2排列。而且，通过增大L2/L1，弹性力和弹性恢复力的减少率降低，通过减小L2/L1，弹性力和弹性恢复力的减少率增大。

如图所示，设定“L2/L1＝1/1”时，与不存在多个除去部557a的情况相比，弹性力和弹性恢复力降低至1/2。

此外，仅通过形成A列的多个除去部557a不能得到所需的弹性力和弹性恢复力的减少率时，可以在弹性排斥部件550的连接片部555上排列形成其它列的多个除去部557b和/或557c。

即，如图14所示，在弹性排斥部件550的连接片部555上，除了形成作为一列的A列的多个除去部(图14中实线所示)557a，可以在与A列向宽度方向离开的位置上于长度方向上保持规定的间隔排列至少一列，图14中形成在上侧离开的B列的多个除去部(图14中，双点划线所示)557b。

进一步地，可以在长度方向上保持规定的间隔排列形成在A列的多个除去部557a的下侧离开的C列的多个除去部(图14中，细线所示)557c。

此外，多个除去部557a所形成的A列与其它多个除去部557b和/或557c所形成的B列和/或C列优选相互形成平行状来排列。

此外，形成A列的多个除去部557a与形成作为其它列的B列和/或C列的多个除去部557b和/或557c优选在长度方向上相互位置偏移并配置成交错状。

例如，通过在弹性排斥部件550的连接片部555上排列形成两列的多个除去部，例如A列和B列的各多个除去部557a、557b，与不存在除去部557a、557b的情况相比弹性力和弹性恢复力降低至1/4(1/2×1/2)。

进一步地，通过排列A列、B列、C列的各多个除去部557a、557b、557c，与不存在这些各多个除去部557a、557b、557c的情况相比弹性力和弹性恢复力降低至1/8(1/2×1/2×1/2)。

此外，在弹性排斥部件550的连接片部555上冲多个除去部557a(557b、557c)孔时，可以在弹性排斥部件550弯曲加工成V字状之前的平板状态时形成，也可以在弹性排斥部件550弯曲加工成V字状之后形成。此外，多个除去部557a(557b、557c)的冲孔加工可以通过利用冲压成型进行的冲孔、利用CO₂激光进行的熔断等容易地加工。

此外，在该实施例5中，在与弹性排斥部件550的变位片部553的顶端的折叠部554配合的第一密封突出部540上形成槽深度比实施例2浅的配合用凹槽547。换而言之，所形成的覆盖变位片部553的顶端的折叠部554的覆盖部548比实施例2小，折叠部554的一部分被露出。

而且，对于该实施例5的车辆用饰条520，由于上述弹性排斥部件550以外的构成部件和构成部分与实施例2的情况相同，为了避免重复省略其说明。

其中，该实施例5的车辆用饰条520，与实施例2的车辆用饰条220相同的构成部件和构成部分所对应的符号编号如图13和图14所示以500号段进行标记。

因此，在该实施例5中，也与实施例2的情况同样地可以提高车窗玻璃9表面的拭去性。

此外，在该实施例5中，在弹性排斥部件550的连接片部555上，向长度方向延伸的长孔状的多个除去部557a在长度方向上保持相同的间隔P1排列形成作为一列的A列。

而且，形成A列的多个除去部557a的长度L1设定成不超过间隔P1，多个除去部557a在长度方向上隔一定距离L2排列。因此，通过增大L2/L1，弹性力和弹性恢复力的减少率降低，通过减小L2/L1，弹性力和弹性恢复力的减少率增大。从而可以容易地以所需减少率设定弹性排斥部件550的连接片部555的弹性力和弹性恢复力。

此外，通过在弹性排斥部件550的连接片部555上排列形成作为一列的A列的多个除去部557a与形成作为其它至少一列的B列和/或C列的其它多个除去部557b和/或557c，可以增大弹性排斥部件550的连接片部555的弹性力和弹性恢复力的减少率的范围。

此外，由于形成A列的多个除去部557a与形成B列和/或C列的其它多个除去部557b和/或557c相互形成平行状，在连接片部555上设定所需弹性力和弹性恢复力更容易。

此外，由于形成A列的多个除去部557a与形成B列和/或C列的其它多个除去部557b和/或557c在长度方向上相互位置偏移并排列成交错状，容易在连接片部555的长度方向全长均匀地设定所需的弹性力和弹性恢复力。

而且，本发明并不限于上述实施例1～5，在不脱离本发明要旨的范围内，例如可以以下述各种方式实施。

以上虽然在上述任意一个实施例中，以车辆的前车门用外水切为例进行具体的说明，但是本发明不限于前车门用外水切，对于后车门用外水切也可以同样适用。

此外，虽然在上述任意一个实施例中，以车辆的前车门用在上下方向具有两个密封突出部的外水切为例进行具体的说明，但是密封突出部也可以为一个。进一步地，本发明中，对于与升降车窗玻璃相比装配在车内侧的内水切也可以同样适用。此时，装配体21(221、321、421、521)的第一卡定壁部23(223、323、423、523)与车门外面板的情况相同地为与车门内面板的凸缘部卡定的情况、和装配体21(221、321、421、521)的第一卡定壁部23(223、323、423、523)与在车门内面板上固定的另外的车门内镶边的上边缘部卡定的情况。在作为内水切适用的情况下，第一密封突出部40(240、340、440、540)的车窗玻璃接触部与车窗玻璃9的车内侧表面弹性接触并随着车窗玻璃9的移动拭去车窗玻璃9表面的污垢或水滴，第一密封突出部40(240、340、440、540)的车窗玻璃接触部主要除去在车窗玻璃9的车内侧表面上凝结的非常小的水滴(通称为“雾”)。

此外，虽然在上述任意一个实施例中，对弹性排斥部件50(150、250、350、450、550)的长度方向的长度优选形成与第一密封突出部40(240、340、440、540)的长度方向的总长度大致相同的长度进行说明，但是被适用作车辆的前车门的外水切和/或内水切的情况下，不必形成与第一密封突出部40(240、340、440、540)的长度方向的总长度相同的长度。即，若对就座的驾驶员透视车窗玻璃9通过设置在前车门的前端附近位置上的侧镜观察后方不产生障碍的范围的面积被拭去，则达成本申请的目的。实用上若以前车门的前端(对应于侧镜的位置的位置)为基准，在前后方向上向后侧配置覆盖第一密封突出部40(240、340、440、540)的长度约1/3～约一半的长度的弹性排斥部件50(150、250、350、450、550)，则达成上述目的。

如此，可以仅在必需拂拭性的部分配置弹性排斥部件。此外，也可以在饰条的长度方向上断续地配置弹性排斥部件。

此外，虽然在上述任意一个实施例中，密封突出部以斜向上突出的第一密封突出部40(240、340、440、540)为例进行说明，但是不仅存在这种形状，从滞留在密封突出部与车窗玻璃表面之间的尘埃或水的排出性的观点考虑，也存在斜向下设置密封突出部的饰条。这种结构的饰条中也可以适用本发明。此时，通过在斜向下突出的上述密封突出部的下侧配置弹性排斥部件的变位片部，得到与密封突出部斜向上的饰条相同的效果。

此外，虽然在上述任意一个实施例中，以将饰条20(220、320、420、520)的装配体21(221、321、421、521)作为装配到被装配部件(例如凸缘部13)上的单元，用从装配体21(221、321、421、521)的第一卡定壁部23(223、323、423、523)和第二卡定壁部25(225、325、425、525)向槽内突起的突起部31～34夹持被装配部件的结构为例进行说明，但是本发明中也可以采用替代突起部31～34的装配单元。即，替代突起部31～34，通过夹持被装配部件的功能或沿着装配体21(221、321、421、521)的长度方向保持间隔安装嵌入设置在被装配部件上的孔等可以固定的多个装配夹子，由此可以通过装配夹子将饰条20(220、320、420、520)装配到被装配部件上。

Claims (20)

1.一种车辆用饰条，能够装配在与在面方向上开闭移动的车窗玻璃之间保持规定间隔地被配置的被装配部件上，包括：被装配到所述被装配部件上时位于所述车窗玻璃与所述被装配部件之间并与所述车窗玻璃平行配置，且具有与所述被装配部件卡定的卡定壁部的长的饰条装配体；和与该饰条装配体的所述卡定壁部形成一体，从所述卡定壁部向与所述车窗玻璃表面以规定的角度交叉的方向突出，能够与所述车窗玻璃表面弹性接触的由软质的弹性聚合物材料形成的长的密封突出部，其特征在于，

在所述卡定壁部与所述密封突出部之间配置长的弹性排斥部件，所述弹性排斥部件由与所述弹性聚合物材料相比耐蠕变变形性高且与所述弹性聚合物材料的蠕变恢复速度相比弹性恢复速度快的板状材料形成，并且连续具有：被固定在所述卡定壁部的固定片部；与所述密封突出部卡定或形成一体并向着所述车窗玻璃对所述密封突出部施力的变位片部；和位于所述固定片部和所述变位片部之间，使该固定片部和变位片部以规定的角度交叉并连接成一体的连接片部，

所述弹性排斥部件的固定片部以阻止向长度方向及所述车窗玻璃的移动方向的移动的状态被固定在所述卡定壁部，

所述弹性排斥部件的变位片部与所述密封突出部卡定或与密封突出部形成一体，通过所述连接片部本身的弹性恢复力或与所述弹性聚合物材料的弹性恢复力的协作作用，常向着所述车窗玻璃的表面侧对所述密封突出部施力，

所述饰条装配体被安装到所述被装配部件上，在所述车窗玻璃开闭移动的途中，所述卡定壁部与所述车窗玻璃的表面之间的尺寸扩大时，使所述密封突出部与车窗玻璃表面接触的接触部通过所述连接片部的弹性恢复力向着所述车窗玻璃的厚度方向以大于仅有所述弹性聚合物材料时的恢复速度的速度弹性恢复，

并且，在所述弹性排斥部件的至少所述变位片部的宽度方向顶端边缘沿着长度方向形成比所述变位片部的其它部分厚度厚且顶端形状为圆形的加强部。

2.根据权利要求1所述车辆用饰条，其特征在于，

在所述卡定壁部上和在所述密封突出部上对向的面上分别形成配合部，另外形成的所述弹性排斥部件的固定片部与所述卡定壁部的配合部卡定，所述弹性排斥部件的变位片部与所述密封突出部的配合部卡定。

3.根据权利要求1或2所述的车辆用饰条，其特征在于，

在所述车窗玻璃打开状态，且所述密封突出部不与所述车窗玻璃的表面接触的自由状态下，所述弹性排斥部件的变位片部的顶端通过仅延伸一充分长度来形成，该长度对于使所述密封突出部的接触部变位至与所述车窗玻璃表面的延长面交叉重合的位置是充分的。

4.根据权利要求1所述的车辆用饰条，其特征在于，

所述弹性排斥部件的固定片部为平板状，至少在所述弹性排斥部件的连接片部上，在长度方向上保持规定的间隔形成至少一列地排列多个除去部。

5.根据权利要求4所述的车辆用饰条，其特征在于，

所述多个除去部从所述弹性排斥部件的连接片部至所述弹性排斥部件的变位片部的全部宽度形成连续的狭缝状，

所述狭缝状的多个除去部间的各变位片部在长度方向上为非连续且形成梳齿状。

6.根据权利要求4所述的车辆用饰条，其特征在于，

所述多个除去部形成向宽度方向延伸的狭缝状，并且从所述弹性排斥部件的连接片部直至所述弹性排斥部件的变位片部的宽度方向顶端部附近形成连续状，所述弹性排斥部件的变位片部的宽度方向顶端部在长度方向上连续成一体。

7.根据权利要求4所述的车辆用饰条，其特征在于，

在所述弹性排斥部件的连接片部上，除了形成一列的多个除去部，在与所述一列向着宽度方向离开的位置上，于长度方向上保持规定间隔排列有形成其它的至少一列的其它的多个除去部。

8.根据权利要求7所述的车辆用饰条，其特征在于，

所述多个除去部形成的所述一列和所述其它的多个除去部形成的所述其它列形成相互平行状。

9.根据权利要求7或8所述的车辆用饰条，其特征在于，

形成所述一列的所述多个除去部和形成所述其它列的所述其它多个除去部在长度方向上相互位置偏移并排列成交错状。

10.根据权利要求7所述的车辆用饰条，其特征在于，

所述多个除去部及所述其它多个除去部形成向长度方向延伸的长孔状。

11.根据权利要求4所述的车辆用饰条，其特征在于，

所述多个除去部在长度方向上保持相同的间隔地形成。

12.根据权利要求4所述的车辆用饰条，其特征在于，

所述多个除去部的长度方向的总长度设定成为所述弹性排斥部件的连接片部全长的10％以上且小于90％的比例。

13.根据权利要求1所述的车辆用饰条，其特征在于，

所述弹性排斥部件的变位片部的顶端侧沿着所述密封突出部的长度方向被埋设在所述密封突出部内，与所述密封突出部形成一体。

14.根据权利要求1所述的车辆用饰条，其特征在于，

所述弹性排斥部件的固定片部通过紧固单元被固定到所述卡定壁部上。

15.根据权利要求1所述的车辆用饰条，其特征在于，

所述弹性排斥部件为与所述密封突出部的弹性聚合物材料相比为硬质且刚性以及弹性高的弹性合成树脂的成型品。

16.根据权利要求1所述的车辆用饰条，其特征在于，

所述弹性排斥部件为与所述密封突出部的弹性聚合物材料相比为硬质且刚性以及弹性高的金属板的成型品。

17.根据权利要求16所述的车辆用饰条，其特征在于，

所述金属板为不锈钢钢弹簧板、实施了防锈处理的碳钢弹簧板、钛合金弹簧板、铜合金弹簧板、铝合金弹簧板中的任意一种金属弹簧板。

18.根据权利要求16或17所述的车辆用饰条，其特征在于，

所述金属板的板厚为0.01mm～0.50mm。

19.根据权利要求18所述的车辆用饰条，其特征在于，

所述金属板的板厚为0.05mm～0.25mm。

20.根据权利要求1所述的车辆用饰条，其特征在于，

所述密封突出部沿着所述车窗玻璃的移动方向保持规定的间隔在所述卡定壁部形成两个，所述弹性排斥部件的变位片部至少与下侧的所述密封突出部卡定或形成一体。

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