KR20210003111A - 차량용 벨트 몰딩 - Google Patents

Abstract

창판(5)과 접접할 때의 이음의 발생을 용이하게 또 안정적으로 억제할 수 있는, 벨트 몰딩을 제공한다. 각 벨트 몰딩(10, 100)은, 각각 차량 도어(1)의 창 개구부(3)의 하연을 따라 장착되며, 창 개구부(3) 내를 승강하는 창판(5)에 접접한다. 각 벨트 몰딩(10, 100)은, 각각 차량 도어(1)의 도어 패널(11, 110)에 장착되는 본체부(15, 150)와, 창판(5)과 탄접하는 씰부(16, 16a, 160, 160a)를 가진다. 각 씰부(16, 16a, 160, 160a)는, 각각 창판(5)과 접촉하는 부분에 접촉부(24, 24a, 240, 240a)를 가진다. 각 접촉부(24, 24a, 240, 240a)는, 각각 다수의 섬유가 부설되어 이루어지는 섬유층(25, 25a, 250, 250a)을 구비한다. 각 섬유층(25, 25a, 250, 250a)의 섬유 부설 밀도는, 100~600개/mm²이다.

Description

차량용 벨트 몰딩

본 발명은, 차량 도어의 창(窓) 개구부 하연(下緣)을 따라 장착되는 차량용 벨트 몰딩에 관한 것이다.

차량 본체의 개구부를 개폐하는 차량 도어에는, 창 개구부가 설치되어 있다. 창 개구부 내에는, 창판(窓板)(윈드 글래스)이 승강 가능하게 설치되어 있다. 창 개구부 하연에는, 기다란(長尺) 벨트 몰딩이 장착되어 있다. 벨트 몰딩은, 창판에 탄접(彈接)(탄성 변형한 상태로 압접(壓接))하여, 차체 패널과 창판 사이를 밀폐(seal)한다. 창판이 승강할 때는, 벨트 몰딩이 탄접 상태로 창판과 서로 마찰한다(접접(摺接)한다). 이에 의해, 창판 표면의 물이나 먼지(塵埃) 등이 닦인다. 이 종류의 벨트 몰딩은, 차량 도어의 도어 패널에 장착되는 본체부와, 창판과 탄접하는 씰부를 가진다. 씰부가, 창판과 탄접 내지 접접한다.

벨트 몰딩과 창판의 마찰 저항이 높으면, 벨트 몰딩이 창판과 접접할 때에, 이음(異音)이 발생한다. 그래서, 씰부에서의 창판과의 접촉부에, 다수의 가느다란 섬유를 부설한 벨트 몰딩이 종래부터 개발되고 있다. 이에 의해, 씰부와 창판의 마찰 저항을 저감하고, 이음 발생의 억제를 도모하고 있다. 그러나, 단지 창판과의 접촉부에 섬유를 부설한 것만으로는, 마찰 저항의 저감이 충분하지 않다. 따라서, 종래의 벨트 몰딩에서는, 이음이 발생하는 일도 적지 않았다.

그래서, 이러한 이음 발생의 억제를 도모한 벨트 몰딩으로서, 일본 실개평5-44637호 공보 및 일본 재표2014/054757호 공보가 개시되어 있다. 일본 실개평5-44637호 공보에서는, 씰부에서의 창판과의 접촉부에 설치된 다수의 섬유체를, 각각 저(低)마찰제로 코팅하고 있다.

일본 재표2014/054757호 공보에서는, 여러 씰부마다 요구되는 기능·효과 등이 다르기 때문에, 각각의 부위에 따라 재료, 길이, 또는 굵기가 다른 섬유를 부설하고 있다. 이에 의해, 부위마다 탄접 상태를 적정화(適正化)함과 함께, 이음(異音)의 발생에도 대응하고 있다.

그러나, 일본 실개평5-44637호 공보에서는, 각 섬유를 저마찰제로 코팅하고 있으므로, 제조 공정의 증가나 재료비 등에 의해 코스트(비용)가 불어난다. 또한, 코팅이 마모되어, 경시적(經時的)으로 마찰 저감 효과가 저하되는 문제도 있다.

접촉부에 섬유를 부설한 경우에 이음이 발생하는 원리로서는, 마찰 저항으로 인한 경우와, 스틱 슬립(stick-slip) 현상으로 인한 경우가 있다. 스틱 슬립 현상은, 창판에 대해 섬유가 직립(直立)해 있는(거의 변형되어 있지 않다) 상태에서 발생한다. 상세하게는, 섬유의 선단(先端)이 창판의 표면에 땅긴 상태로 걸리고, 이 상태 그대로 창판이 더 승강함으로써 한계를 초과해 걸림이 해방되며, 또 걸리는 일이 반복된다. 그리고, 이 섬유의 걸림이 해방될 때마다 이음이 발생한다. 따라서, 각 섬유가 휘기 쉬운 상태에 있으면, 스틱 슬립 현상은 발생하기 어렵다. 이에 대해, 특허문헌 1에서는 마찰 계수의 저감을 도모하고는 있지만, 스틱 슬립 현상의 발생, 즉 각 섬유의 휨 용이성에 관해서는 주목하고 있지 않다.

일본 재표2014/054757호 공보에서는, 휨 용이성도 포함해서 씰부의 부위마다 탄접 상태의 적정화를 도모하고 있음으로써, 안정적인 이음 발생 억제 효과가 기대된다. 그러나, 부위마다 섬유 재료나 섬유 굵기 등을 다르게 하는 것은 번잡하며, 제조성에도 문제를 가진다.

그래서, 본 발명은 상기 문제를 해결하는 것으로서, 용이하게 또 안정적으로 창판과 접접할 때의 이음의 발생을 억제할 수 있는, 차량용 벨트 몰딩을 제공하는 것을 목적으로 한다.

본 발명의 차량용 벨트 몰딩은, 차량 도어의 창 개구부 하연을 따라 장착되며, 상기 창 개구부 내를 승강하는 창판에 접접한다. 이 벨트 몰딩은, 상기 차량 도어의 도어 패널에 장착되는 본체부와, 상기 창판과 탄접하는 씰부를 가진다. 상기 씰부는, 상기 창판과 접촉하는 부분에 다수의 섬유가 부설되어 이루어지는 접촉부를 구비한다. 상기 섬유의 부설 밀도는 100~600개/mm²이다.

또한, 본 발명에서「접촉」이란, 접접, 탄접, 압접, 당접(當接) 등의 총칭(상위 개념)이다.

상기 접촉부에는, 미리 섬유가 부설된 스트립 모양(가늘고 긴)의 시트재를 붙이는 것이 바람직하다. 상기 씰부가 복수 형성되어 있는 경우, 해당 각(各) 씰부에서의 섬유의 부설 밀도를 각각 다르게 할 수도 있다.

접촉부에서의 섬유 부설 밀도를 소정 범위로 설정하고 있으면, 각 섬유끼리가 적당한 밀집 상태가 된다. 즉, 부설한 섬유를 어느 정도 밀집시키고 있기 때문에, 섬유를 부설하는 것에 의한 본래적인 이음 발생 억제 효과를 확보할 수 있다. 또한, 부설한 섬유가 어느 정도 밀집하고 있으므로, 기재(基材)(씰부)의 표면(skin surface)이 드러나지 않고 섬유에 의해 덮인 모습이 됨으로써, 외관이 나빠지는 일도 피할 수 있다.

한편, 부설한 섬유는 너무 밀집되어 있지 않다. 이에 의해, 벨트 몰딩(의 씰부)이 창판과 탄접 상태로 접접할 때에, 섬유가 적당히 휠 수 있을 정도의 공간적 여유가 있다. 이 때문에, 스틱 슬립 현상이 발생하기 어려워지며, 이음의 발생을 억제할 수 있다. 또한, 부설한 섬유가 너무 밀집되어 있지 않음으로써, 창판과의 사이의 정전기의 발생도 억제된다. 이 점에서도, 이음의 발생을 효과적으로 저감시킬 수 있다.

또한, 길이나 재료 등이 다른 복수 종의 섬유를 사용할 필요도 없다. 이들 요인에 의해, 본 발명에서는 용이하게 또 안정적으로 이음의 발생을 억제할 수 있다.

미리 섬유가 부설된 스트립 모양의 시트재를 접촉부에 붙이면, 섬유의 부설시에 기재의 형상의 영향을 받는 일이 없다. 그 때문에, 섬유의 부설 수의 차이가 적고 균질(均質)하며, 부설 밀도도 조정하기 쉽다.

씰부가 여럿 있는 경우는, 각 씰부에서 창판과의 탄접 상태나 접동(摺動) 조건은 반드시 동일하지는 않다. 따라서, 각 씰부의 사이에서도 이음이 발생하기 쉬운 곳과 발생하기 어려운 곳이 있다. 그래서, 이러한 이음의 발생 용이성 등에 따라 섬유의 부설 밀도를 다르게 해 두면, 이음의 발생을 더 효과적으로 억제할 수 있다.

[도 1] 차량 도어의 측면도이다.
[도 2] 도 1의 II－II 단면도이다.

이하, 본 발명의 실시형태에 관하여 설명한다. 우선, 일반적으로 벨트 몰딩은, 차량 도어의 창 개구부 하연을 따라 장착된다. 창 개구부 내에는 창판이 승강 가능하게 설치되어 있으며, 벨트 몰딩은 창판에 탄접한다. 창판이 창 개구부 내를 승강하고 있을 때는, 벨트 몰딩은 창판에 접접한다. 벨트 몰딩은, 차량 도어의 도어 패널에 장착되는 본체부와, 창판과 탄접하는 씰부를 가진다. 씰부에서의 창판과 접촉하는 부분에는, 다수의 섬유가 부설되어 이루어지는 접촉부를 구비하는 것이다. 본 발명의 적용 대상인 벨트 몰딩은, 이와 같이 본체부와 씰부와 접촉부를 가지는 것인 한, 종래부터 존재하는 모든 벨트 몰딩에 적용 가능하다. 즉, 본체부와 씰부와 접촉부를 가지는 것인 한, 벨트 몰딩의 구체적 형상은 특별히 한정되지 않는다. 특히, 뒤에서 설명하는 실시형태에서는 씰부를 2개 가지는 벨트 몰딩을 예시하고 있지만, 씰부의 수는 1개여도 되고, 3개 이상이어도 된다. 벨트 몰딩은, 벨트 몰딩(belt molding), 웨더 스트립(weather strip), 물기 제거 씰(water wiping seal)이라고도 불린다.

벨트 몰딩에는, 창판의 차외측(車外側)에 배치되는 아우터(outer) 벨트 몰딩과, 창판의 차내측(車內側)에 배치되는 이너(inner) 벨트 몰딩이 있다. 도 1에 나타내는 바와 같이, 벨트 몰딩은, 차량 도어(1)의 창 개구부(3)의 하연에서, 차량의 전후 방향을 따라 장착되어 있다. 도 1은 차외측으로부터 본 측면도이므로, 도 1에는 아우터 벨트 몰딩(10)을 나타내고 있다. 또한, 부호 4는 도어 패널이며, 부호 5는 창판이다. 도 1에는 프론트(front) 도어를 나타내고 있지만, 리어(rear) 도어에도 동일한 장소에 벨트 몰딩이 장착된다. 본 발명은, 프론트 도어와 리어 도어 양쪽 모두의 벨트 몰딩에도 적용 가능하며, 어느 한쪽의 벨트 몰딩에만 적용해도 된다.

도어 패널(4)은, 도 2에 나타내는 바와 같이, 아우터 도어 패널(11)과 이너 도어 패널(110)을 가진다. 아우터 벨트 몰딩(10)은, 아우터 도어 패널(11)에 장착된다. 이너 벨트 몰딩(100)은, 이너 도어 패널(110)에 장착된다. 이너 벨트 몰딩(100)은, 도시되지 않은 도어 트림(trim)에 장착되는 경우도 있다. 아우터 벨트 몰딩(10)과 이너 벨트 몰딩(100) 사이에는 창판(5)이 배치된다. 창판(5)은, 도시하지 않은 모터(motor) 등의 엑츄에이터(actuator)에 의해 상하 방향으로 승강한다.

아우터 벨트 몰딩(10)은, 창판(5)의 차외측의 표면에 탄접하여 씰한다. 이너 벨트 몰딩(100)은, 창판(5)의 차내측의 표면에 탄접하여 씰한다. 아우터 벨트 몰딩(10)과 이너 벨트 몰딩(100)은, 창판(5)이 승강할 때에 창판(5)에 접접(sliding contact)한다. 이에 의해, 창판(5)의 표면에 부착된 물방울이나 이물(모래, 먼지 등)이 닦여, 탑승자의 측방의 시야가 양호하게 유지된다.

아우터 벨트 몰딩(10)은, 본체부(15)와 씰부를 가지고 있다. 본 실시형태에서는, 2개의 씰부(16, 16a)가 형성되어 있다. 본체부(15)는, 대략 U자 형상의 횡단면을 가진다. 본체부(15)는, 차외측 측벽부(12)와, 차내측 측벽부(13)와, 연결부(14)를 가지고 있다. 차외측 측벽부(12)와 차내측 측벽부(13)는 기다란 형상이며, 서로 소정 간격을 두고 차내외 방향으로 평행하게 배치된다. 연결부(14)는, 차외측 및 차내측 측벽부(12, 13)의 각각의 상연(上緣)을 연결한다. 각 씰부(16, 16a)는, 각각 차내측 측벽부(13)의 외면(外面)으로부터 창판(5)을 향해 돌출 형성되어 있다. 차내측 측벽부(13)의 외면은, 벨트 몰딩(10)을 차량 도어(1)에 장착한 상태에서, 창판(5)에 대향하는 면이다.

본 실시형태에서, 아우터 도어 패널(11)의 상연은, 보강재(reinforcement)(17)의 상연을 감싸도록 접어진 상태로 헤밍(hemming) 가공되어, 플랜지부(18)를 형성하고 있다. 플랜지부(18)는, 벨트 몰딩(10)의 본체부(15) 내에 삽입된다. 이에 의해, 아우터 도어 패널(11)의 상연에 아우터 벨트 몰딩(10)이 장착된다. 아우터 벨트 몰딩(10)은, 계합부(係合部)(19)와, 보지 립(holding lip)(20)과, 커버 립(21)을 가진다. 계합부(19)는, 차내측 측벽부(13)의 내면(內面) 하연부를 팽출(膨出)시킴으로써 형성되어 있다. 보지 립(20)은, 차외측 측벽부(12)의 내면으로부터 돌출 형성되어 있다. 커버 립(21)은, 차외측 측벽부(12)의 하연으로부터 돌출 형성되어 있다. 아우터 벨트 몰딩(10)을 아우터 도어 패널(11)에 장착한 상태에서, 플랜지부(18)의 접힌 선단에 계합부(19)가 계합한다. 아우터 벨트 몰딩(10)을 아우터 도어 패널(11)에 장착한 상태에서, 보지 립(20)은 플랜지부(18)에 탄접한다. 아우터 벨트 몰딩(10)을 아우터 도어 패널(11)에 장착한 상태에서, 커버 립(21)은 아우터 도어 패널(11)에 탄접한다. 이들 계합부(19), 보지 립(20), 및 커버 립(21)에 의해, 아우터 벨트 몰딩(10)이 아우터 도어 패널(11)에 보지된다.

각 씰부(16, 16a)는, 각각 차내측 측벽부(13)의 상연과 하연으로부터 각각 창판(5)을 향해 돌출되어 있다. 각 씰부(16, 16a)는, 각각 씰 본체부(22, 22a), 씰 근원부(根元部)(23, 23a), 및 접촉부(24, 24a)를 가진다. 각 씰 본체부(22, 22a)는, 각각 립(lip) 형상을 하고 있다. 각 씰 근원부(23, 23a)는, 각각 씰 본체부(22, 22a)보다 박육(薄肉)이며, 변형성이 풍부하다. 아우터 벨트 몰딩(10)이 창판(5)과 접접할 때는, 각 씰부(16, 16a)가 각각 씰 근원부(23, 23a)를 중심으로 변형한다. 각 접촉부(24, 24a)는, 각각 씰 본체부(22, 22a)의 외면에 형성되어 있다. 즉, 각 접촉부(24, 24a)는, 각각 씰 본체부(22, 22a)가 창판(5)과 접촉하는 면에 형성되어 있다. 각 접촉부(24, 24a)는, 각각 창판(5)과의 접동(摺動) 저항을 저감시키기 위한 섬유층(25, 25a)을 가진다. 각 섬유층(25, 25a)은, 각각 다수의 섬유(파일)가 각 접촉부(24, 24a)의 표면에 거의 입설(立設)된 상태로 부설되어 이루어진다.

이너 벨트 몰딩(100)도, 아우터 벨트 몰딩(10)과 거의 동일한 구조이다. 즉, 이너 벨트 몰딩(100)도, 차외측 측벽부(120), 차내측 측벽부(130), 및 연결부(140)를 가지는 본체부(150)와, 차외측 측벽부(120)로부터 창판(5)을 향해 돌출하는 복수(본 실시형태에서는 2개)의 씰부(160, 160a)를 가지고 있다. 본체부(150)가 이너 도어 패널(110)의 플랜지부(180)에 장착되면, 계지부(係止部)(190)가 플랜지부(180)의 잘라 세운 부분에 계합하고, 각 보지 립(200, 200a) 및 커버 립(210)이 이너 도어 패널(110)의 표면에 탄접한다. 이너 벨트 몰딩(100)의 각 씰부(160, 160a)에도, 각각 씰 본체부(220, 220a)보다 변형하기 쉬운 씰 근원부(230, 230a), 및 창판(5)과 접촉하는 접촉부(240, 240a)를 가진다. 각 접촉부(240, 240a)에도, 각각 다수의 섬유가 부설되어 이루어지는 섬유층(250, 250a)을 가진다. 본 실시형태에서의 이너 벨트 몰딩(100)의 차내측에는, 도시하지 않은 도어 트림 등의 내장재(內裝材)가 배치된다.

아우터 벨트 몰딩(10) 및 이너 벨트 몰딩(100)의 각 본체부(15, 150)는, 각각 압출 성형이나 사출 성형 등으로 성형 가능한 재료로 이루어진다. 예를 들면, 열가소성 엘라스토머, 열가소성 수지, 고무 등이 사용 가능하다. 구체적으로는, 올레핀계 열가소성 엘라스토머(TPO), 스티렌계 엘라스토머(TPS), 염화비닐 수지(PVC), 폴리프로필렌 수지(PP), 및 에틸렌 프로필렌 디엔 공중합체(EPDM) 등을 들 수 있다. 각 본체부(15, 150)를 형성하는 재료로서는, 각각 JIS K 7215에 따른 듀로미터 경도(durometer hardness)(타입D)가 HDD50~80의 것이 적합하게 이용된다.

아우터 벨트 몰딩(10) 및 이너 벨트 몰딩(100)의 각 씰부(16, 16a, 160, 160a)도, 각각 압출 성형이나 사출 성형 등으로 성형 가능하며, 본체부(15, 150)보다 부드럽고 탄성 변형 가능한 재료로 이루어진다. 예를 들면, 열가소성 엘라스토머, 열가소성 수지, 고무 등이 사용 가능하다. 구체적으로는, 올레핀계 열가소성 엘라스토머(TPO), 스티렌계 엘라스토머(TPS), 염화비닐 수지(PVC), 폴리프로필렌 수지(PP), 및 에틸렌 프로필렌 디엔 공중합체(EPDM) 등을 들 수 있다. 각 씰부(16, 16a, 160, 160a)를 형성하는 재료로서는, 각각 JIS K 7215에 따른 듀로미터 경도(타입A)가 HDA50~90의 것이 적합하게 이용된다.

각 본체부(15, 150)의 각 보지 립(20, 200, 200a)이나, 각 커버 립(21, 210)도, 각각 각 씰부(16, 16a, 160, 160a)와 동일 재료로 형성되어 있다.

아우터 벨트 몰딩(10) 및 이너 벨트 몰딩(100)의 각 본체부(15, 150)에는, 각각 금속이나 경질(硬質) 수지로 이루어지는 심재(芯材)가 매설(埋設)되어 있어도 된다. 이에 의해, 아우터 벨트 몰딩(10) 및 이너 벨트 몰딩(100)을, 각각 플랜지부(18, 180)에 장착했을 때의 보지력(保持力)이 향상된다. 이 경우, 심재의 주위를 각 씰부(16, 16a, 160, 160a)와 같은 정도의 경도를 가지는 탄성 변형 가능한 재료로 덮음으로써, 각 본체부(15, 150)를 형성할 수도 있다.

아우터 벨트 몰딩(10) 및 이너 벨트 몰딩(100)은, 각각 먼저 본체부(15, 150)와 각 씰부(16, 16a, 160, 160a)를 공압출 성형(共押出成形)에 의해 일체로 성형한다. 이 압출 성형과 동시 또는 압출 성형 후에, 각 접촉부(24, 24a)의 각 섬유층(25, 25a)을 성형한다. 그 후, 아우터 벨트 몰딩(10) 및 이너 벨트 몰딩(100)을 차량 도어(1)에 장착하기 위한 가공을 각각 행한다. 구체적으로는, 아우터 벨트 몰딩(10) 및 이너 벨트 몰딩(100)에서, 각각 길이방향 양 단말(端末)의 프레스 가공이나 클립 등의 부속 부품의 장착 등을 행한다.

그 후, 아우터 벨트 몰딩(10) 및 이너 벨트 몰딩(100)을 차량 도어(1)에 장착하기 위한 가공을 각각 행한다. 구체적으로는, 아우터 벨트 몰딩(10) 및 이너 벨트 몰딩(100)에서, 각각 길이방향 양 단말의 프레스 가공이나 클립 등의 부속 부품의 장착 등을 행한다.

각 섬유층(25, 25a, 250, 250a)은, 각각 다수의 섬유를 정전 식모(靜電植毛)나 분무 등에 의해 부설할 수 있다. 또는, 테이프에 미리 섬유가 부설된 스트립 모양의 시트재를 붙임으로써, 각 섬유층(25, 25a, 250, 250a)을 형성할 수도 있다. 또한, 이들 부설 방법을, 복수 병용할 수도 있다. 예를 들면, 상측(上側)의 각 씰부(16, 160)에는 각각 시트재를 붙여서 섬유층(25, 250)을 형성하고, 하측(下側)의 각 씰부(16a, 160a)에는 각각 정전 식모로 섬유층(25a, 250a)을 직접 형성할 수도 있다. 시트재로 이루어지는 각 섬유층(25, 25a, 250, 250a)은, 각각 전형적으로는 테이프에 접착제를 도포해 놓고, 그 위에 다수의 섬유를 정전기의 하전(荷電) 등에 의해 일어서게 한 상태로 접착함으로써 형성된다.

각 섬유층(25, 25a, 250, 250a)을 구성하는 다수의 섬유 중에는, 각각 기재(基材)로부터 직립(直立)하고 있는 섬유와, 비스듬히 경사(傾斜)한 상태의 섬유가 혼재(混在)하고 있다. 섬유를 정전 식모하는 경우는, 부가하는 전하(電荷)를 강하게 할수록 직립한 섬유가 많아지며, 전하를 약화시켜 가면 경사한 섬유가 많아지는 경향이 있다. 정전 식모에 의해 기재 위에 섬유를 직접 부설하기보다, 미리 섬유가 부설된 시트재를 사용하는 쪽이 바람직하다. 미리 섬유가 부설된 시트재를 사용하면, 섬유의 부설시에, 기재의 형상의 영향을 받는 일이 없기 때문에, 섬유의 부설 수의 차이가 적고 균질하며, 부설 밀도도 조정하기 쉽다.

미리 섬유가 부설된 시트재를, 아우터 벨트 몰딩(10) 및 이너 벨트 몰딩(100)의 압출 성형과 동시에 붙이는 경우는, 부착 위치인 각 씰부(16, 16a, 160, 160a)와 동류(同類) 또는 상용성(相溶性)이 좋은 재료로 형성된 테이프를 이용하는 것이 바람직하다. 예를 들면, 각 씰부(16, 16a, 160, 160a)가 각각 TPO로 형성되어 있는 경우는, 올레핀계 수지로 이루어지는 테이프를 이용하는 것이 바람직하다. 이에 의해, 각 씰부(16, 16a, 160, 160a)의 성형 직후의 여열(餘熱)에 의해, 각각 테이프를 열용착(熱溶着)시킬 수 있다. 접착제를 도포함으로써 시트재를 각 씰부(16, 16a, 160, 160a)로 접착할 수도 있다. 열용착과 접착제의 도포를 병용할 수도 있다.

각 섬유층(25, 25a, 250, 250a)을 형성하는 각 섬유의 길이는, 각각 이 종류의 벨트 몰딩에서 종래부터 일반적으로 사용되고 있는 범위이면 된다. 구체적으로는, 0.3~1.0mm, 바람직하게는 0.4~0.8mm의 것이 이용된다. 섬유는 길수록 휘기 쉽기 때문에, 사용하는 섬유는 이 범위 내에서 될 수 있는 한 긴 쪽이 이음 억제에 유리하다. 섬유가 너무 짧으면 휘기 어렵기 때문에, 각 섬유층(25, 25a, 250, 250a)이 창판(5)과 적확(的確)하게 접촉하기 어려워진다. 이에 의해, 창판(5)의 승강시에 이음이 발생하기 쉬워질 염려가 있다. 한편, 섬유가 너무 길면, 차음성(遮音性)이 저하될 염려가 있다.

각 섬유의 굵기도, 이 종류의 벨트 몰딩에서 종래부터 일반적으로 사용되고 있는 범위이면 된다. 구체적으로는, 1.0~4.5데시텍스(dtex라고도 한다), 바람직하게는 1.5~3.5데시텍스의 것이 이용된다. 섬유는 가는 쪽이 휘기 쉽다. 따라서, 사용하는 섬유는 이 범위 내에서 될 수 있는 한 가는 쪽이, 이음 억제에 유리하고 차음성도 좋다. 섬유가 너무 굵으면 휘기 어렵기 때문에, 각 섬유층(25, 25a, 250, 250a)이 창판(5)과 걸리기 쉬워져 창판(5)의 승강시에 이음이 발생하기 쉬워질 염려가 있다. 또한, 차음성이 저하될 염려도 있다. 한편, 섬유가 너무 가늘면 내구성이 저하될 염려가 있다.

「데시텍스(decitex)」란, JIS L 0101 및 JIS L 0104에 근거하는 단위로서, 단위길이당 중량을 의미한다. 통상, 「데시텍스」는 섬유의 굵기를 간접적으로 나타내는 단위로서 이용되고 있다. 또한, 도 2에서의 각 섬유층(25, 25a, 250, 250a)은, 각각 모식적으로 실제보다 강조하여 도시하고 있다. 따라서, 실제의 각 섬유층(25, 25a, 250, 250a)의 두께는, 도 2에 도시한 것과는 반드시 일치하지 않는다.

섬유의 재질은 나일론 등의 폴리아미드계 수지, 폴리에스테르계 수지, 폴리프로필렌계 수지, 아크릴계 수지, 아라미드계 수지, 플루오린계 수지 등을 사용 가능하다. 유리제(製) 창판(5)에 대해 정전기가 발생하기 어려운 재질로 하면, 섬유와 창판(5) 사이에 흡착력이 작용하기 어려워 이음의 발생 억제에 유리하다. 창판(5)에 대해 정전기가 발생하기 어려운 재질로서는, 예를 들면 나일론 등을 들 수 있다.

섬유의 부설 밀도는, 적어도 100~600개/mm^２, 바람직하게는 150~550개/mm^２, 더 바람직하게는 180~500개/mm^２로 한다. 섬유의 부설 밀도가 100개/mm^２ 미만에서는, 각 섬유층(25, 25a, 250, 250a)이 각각 유효하게 그 기능을 발휘할 수 없음으로써 이음이 발생하기 쉬워진다. 또한, 각 씰부(16, 16a, 160, 160a)의 표면(skin surface)이 각각 각 섬유층(25, 25a, 250, 250a)을 통해 드러나기 쉬워져, 벨트 몰딩의 외관이 악화할 염려가 있다. 섬유의 부설 밀도가 600개/mm^２를 초과하면, 섬유가 너무 밀집해 있음으로써 창판(5)과 접접할 때에 휘기 어려워져 이음이 발생하기 쉬워진다.

씰부가 여럿 있는 경우는, 각 씰부에서 창판(5)과의 탄접 상태나 접접 조건은 반드시 동일하지는 않다. 따라서, 각 씰부 사이에서도 이음이 발생하기 쉬운 곳과 발생하기 어려운 곳이 있다. 그래서, 이러한 이음의 발생 용이성 등에 따라 섬유의 부설 밀도를 다르게 해 두면, 이음의 발생을 더 효과적으로 억제할 수 있다.

섬유는 상술한 바와 같이 미소(微小)하므로, 섬유의 부설 개수를 실제로 계산하는 것은 어렵다. 그래서, 섬유의 부설 개수는, 하기 스텝으로 모식적으로 파악할 수 있다.

스텝 1: 1개의 섬유의 중량(단위중량)과, 섬유 부설 전의 벨트 몰딩의 중량을 미리 측정해 둔다.

스텝 2: 섬유 부설 후의 벨트 몰딩 중량으로부터 섬유 부설 전의 벨트 몰딩 중량을 빼서, 부설 섬유의 총중량을 구한다.

스텝 3: 부설 섬유의 총중량을 섬유의 단위중량으로 나눈다.

이 스텝 1~3에 의해, 부설 개수를 모식적으로 산출할 수 있다. 또한, 하기 스텝 4를 거침으로써, 단위면적당 섬유 부설 밀도를 산출할 수 있다.

스텝 4: 섬유 부설 개수를 섬유 부설 면적으로 나눈다.

본 발명에서의 섬유 부설 밀도는, 이러한 스텝 1~4의 계산에 의해 산출된 값을 기준으로 한다.

실시예

다음으로, 본 발명의 실시예(평가 시험)에 관하여 설명한다. 평가 시험에는, 상술한 도 2에 나타내는 벨트 몰딩과 같은 종류의 벨트 몰딩을 사용했다. 이 벨트 몰딩의 접촉부에 여러 가지 부설 밀도로 섬유를 부설하고, 하기 조건으로 창판과 접촉부를 탄접시킨 상태로 접접시켰다. 그 때의 이음 발생의 유무와, 접동 파형(波形)의 표준 편차를 구했다. 그 결과를 표 1에 나타낸다. 또한, 섬유 및 섬유층에는 다음의 것을 사용했다.

섬유: 재질; 폴리에스테르, 길이; 0.5mm, 굵기; 1.7데시텍스

섬유층: 폴리프로필렌제 테이프에 표 1에 나타내는 부착 밀도로 미리 섬유를 정전 식모에 의해 부설한 시트재를 붙였다.

(접동 시험 조건)

창판: 신품(新品) 유리(표면 드라이)

접동 속도; 100mm/s

접동 스트로크(sliding stroke); 200mm

접동 파형이란, 하기 가로축 및 세로축으로 하는 데이터를 플롯(plot)한 경우에 얻어지는 그래프를 의미한다.

가로축: 서로 접접하는 2개의 물체의 변위량

변위량이란, 한쪽 물체의 다른쪽 물체에 대한 상대적인 이동량이다.

세로축: 서로 접접할 때에 2개의 물체 사이에 발생하는 마찰력의 변화량

접동 파형의 표준 편차란, 접동 파형을 형성하는 데이터의 변동의 크기를 나타낸 수치를 의미한다. 접동 파형의 표준 편차가 낮을수록 스틱 슬립 현상이 발생하기 어렵고, 이음의 발생이 억제되게 된다.

표 1의 결과로부터, 실시예 1~실시예 3은, 접촉부에서의 섬유의 부설 밀도가 적합한 범위에 있기 때문에 이음은 발생하지 않고, 접동 파형의 표준 편차도 낮았다. 이에 대해, 비교예 1은 접촉부에서의 섬유의 부설 밀도가 너무 높기 때문에, 이음이 발생함과 함께, 접동 파형의 표준 편차도 높았다.

1 차량 도어
3 창 개구
5 창판
10 아우터 벨트 몰딩
11 아우터 벨트 패널
12·120 차외측 측벽부
13·130 차내측 측벽부
14·140 연결부
15·150 본체부
16·16a·160·160a 씰부
18·180 플랜지부
19·190 계합부
20·200 보지 립
22·22a·220·220a 씰 본체부
24·24a·240·240a 접촉부
25·25a·250·250a 섬유층
100 이너 벨트 몰딩
110 이너 도어 패널

Claims (3)

1. 차량용 벨트 몰딩으로서,
   챠량 도어의 창 개구부 하연(下緣)을 따라 장착되며,
   상기 창 개구부 내를 승강하는 창판에 접접(摺接)하고,
   상기 차량 도어의 도어 패널에 장착되는 본체부와,
   상기 창판과 탄접(彈接)하는 씰부를 가지며,
   상기 씰부는, 상기 창판과 접촉하는 부분에 다수의 섬유가 부설되어 이루어지는 접촉부를 구비하며,
   상기 섬유의 부설 밀도가 100~600개/mm^２인, 차량용 벨트 몰딩.
2. 청구항 1에 있어서,
   상기 접촉부에는, 미리 섬유가 부설된 스트립 모양의 시트재가 붙여져 있는, 차량용 벨트 몰딩.
3. 청구항 2에 있어서,
   상기 씰부는 복수 형성되어 있으며,
   상기 각 씰부에서의 섬유의 부설 밀도가 각각 다른, 차량용 벨트 몰딩.

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