WO2019208638A1

WO2019208638A1 - 車両用ベルトモール

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Publication number: WO2019208638A1
Application number: PCT/JP2019/017448
Authority: WO
Inventors: 小林　洋介
Original assignee: 東海興業株式会社
Priority date: 2018-04-26
Filing date: 2019-04-24
Publication date: 2019-10-31
Also published as: JP6833256B2; US20210094398A1; JP2019189079A; EP3785960B1; US11872871B2; KR102704580B1; EP3785960A1; MX2020011283A; CN112041185B; KR20210003111A; CN112041185A; EP3785960A4

Abstract

窓板（５）と摺接する際の異音の発生を容易且つ安定して抑制できる、ベルトモールを提供する。各ベルトモール（１０，１００）は、それぞれ車両ドア（１）の窓開口部（３）の下縁に沿って取り付けられ、窓開口部（３）内を昇降する窓板（５）に摺接する。各ベルトモール（１０，１００）は、それぞれ車両ドア（１）のドアパネル（１１，１１０）に取り付けられる本体部（１５，１５０）と、窓板（５）と弾接するシール部（１６，１６ａ，１６０，１６０ａ）とを有する。各シール部（１６，１６ａ，１６０，１６０ａ）は、それぞれ窓板（５）と接触する部分に接触部（２４，２４ａ，２４０，２４０ａ）を有する。各接触部（２４，２４ａ，２４０，２４０ａ）は、それぞれ多数の繊維が付設されてなる繊維層（２５，２５ａ，２５０，２５０ａ）を備える。各繊維層（２５，２５ａ，２５０，２５０ａ）の繊維付設密度は、１００～６００本／ｍｍ^２である。

Description

車両用ベルトモール

　本発明は、車両ドアの窓開口部下縁に沿って取り付けられる車両用ベルトモールに関する。

　車両本体の開口部を開閉する車両ドアには、窓開口部が設けられている。窓開口部内には、窓板（ウインドガラス）が昇降可能に設置されている。窓開口部下縁には、長尺なベルトモールが取り付けられている。ベルトモールは、窓板に弾接（弾性変形した状態で圧接）し、車体パネルと窓板との間をシールする。窓板が昇降する際は、ベルトモールが弾接状態で窓板と擦れ合う（摺接する）。これにより、窓板表面の水や塵埃などが拭き取られる。この種のベルトモールは、車両ドアのドアパネルに取り付けられる本体部と、窓板と弾接するシール部とを有する。シール部が、窓板と弾接ないし摺接する。

　ベルトモールと窓板との摩擦抵抗が高いと、ベルトモールが窓板と摺接する際に、異音が発生する。そこで、シール部における窓板との接触部に、多数の細かい繊維を付設したベルトモールが従来から開発されている。これにより、シール部と窓板との摩擦抵抗を低減して、異音発生の抑制を図っている。しかし、単に窓板との接触部に繊維を付設しただけでは、摩擦抵抗の低減が充分ではない。したがって、従来のベルトモールでは、異音が発生することも少なくなかった。

　そこで、このような異音発生の抑制を図ったベルトモールとして、実開平５－４４６３７号公報及び再表２０１４／０５４７５７号公報が開示されている。実開平５－４４６３７号公報では、シール部における窓板との接触部に設けた多数の繊維体を、それぞれ低摩擦剤によってコーティングしている。

　再表２０１４／０５４７５７号公報では、複数あるシール部毎に求められる機能・効果等が異なるため、それぞれの部位に応じて材料、長さ、又は太さの異なる繊維を付設している。これにより、部位毎に弾接状態を適正化すると共に、異音の発生にも対応している。

　しかしながら、実開平５－４４６３７号公報では、各繊維を低摩擦剤によってコーティングしているので、製造工程の増加や材料費等によってコストが嵩む。また、コーティングが摩耗して、経時的に摩擦低減効果が低下する問題も有する。

　接触部に繊維を付設した場合に異音が発生する原理としては、摩擦抵抗に因る場合と、スティックスリップ現象に因る場合とがある。スティックスリップ現象は、窓板に対して繊維が直立している（ほとんど変形していない）状態で生じる。詳しくは、繊維の先端が窓板の表面に突っ張った状態で引っ掛かり、この状態のまま窓板がさらに昇降することで限界を超えて引っ掛かりが解放され、また引っ掛かることが繰り返される。そして、この繊維の引っ掛かりが解放される毎に異音が発生する。したがって、各繊維が撓み易い状態にあると、スティックスリップ現象は生じ難い。これに対し、特許文献１では摩擦係数の低減を図ってはいるが、スティックスリップ現象の発生、すなわち各繊維の撓み易さに関しては着目していない。

　再表２０１４／０５４７５７号公報では、撓み易さも含めてシール部の部位毎に弾接状態の適正化を図っていることで、安定した異音発生抑制効果が期待できる。しかし、部位毎に繊維材料や繊維太さ等を異ならせるのは煩雑であり、製造性にも課題を有する。

　そこで、本発明は上記課題を解決するものであって、容易且つ安定して窓板と摺接する際の異音の発生を抑制することができる、車両用ベルトモールを提供することを目的とする。

　本発明の車両用ベルトモールは、車両ドアの窓開口部下縁に沿って取り付けられ、前記窓開口部内を昇降する窓板に摺接する。このベルトモールは、前記車両ドアのドアパネルに取り付けられる本体部と、前記窓板と弾接するシール部とを有する。前記シール部は、前記窓板と接触する部分に多数の繊維が付設されてなる接触部を備える。前記繊維の付設密度は１００～６００本／ｍｍ^２である。

　なお、本発明において「接触」とは、摺接、弾接、圧接、当接等の総称（上位概念）である。

　前記接触部には、予め繊維が付設されたストリップ状（細長い）のシート材を貼り付けることが好ましい。前記シール部が複数形成されている場合、当該各シール部における繊維の付設密度をそれぞれ異ならせることもできる。

　接触部における繊維付設密度を所定の範囲に設定していると、各繊維同士が適度な密集状態となる。すなわち、付設した繊維をある程度密集させているため、繊維を付設することによる本来的な異音発生抑制効果を確保できる。また、付設した繊維がある程度密集しているので、基材（シール部）の表面（地肌）が露見されず繊維によって覆われた見た目となることで、外観が悪くなることも避けられる。

　一方で、付設した繊維は密集しすぎていない。これにより、ベルトモール（のシール部）が窓板と弾接状態で摺接する際に、繊維が適度に撓むことができる程度の空間的余裕がある。このため、スティックスリップ現象が発生し難くなり、異音の発生を抑制できる。また、付設した繊維が密集しすぎていないことで、窓板との間の静電気の発生も抑制される。この点においても、異音の発生を効果的に低減させることができる。

　また、長さや材料等が異なる複数種の繊維を使用する必要も無い。これらの要因によって、本発明では容易且つ安定して異音の発生を抑制することができる。

　予め繊維が付設されたストリップ状のシート材を接触部に貼り付ければ、繊維の付設に際し基材の形状の影響を受けることがない。そのため、繊維の付設数のばらつきが少なく均質で、付設密度も調整し易い。

　シール部が複数ある場合は、各シール部において窓板との弾接状態や摺動条件は必ずしも同じではない。したがって、各シール部の間でも異音の発生し易い箇所と発生し難い箇所とが有る。そこで、このような異音の発生し易さ等に応じて繊維の付設密度を異ならせておけば、異音の発生をより効果的に抑制することができる。

車両ドアの側面図である。図１のII－II断面図である。

　以下、本発明の実施形態について説明する。先ず、一般的にベルトモールは、車両ドアの窓開口部下縁に沿って取り付けられる。窓開口部内には窓板が昇降可能に設置されており、ベルトモールは窓板に弾接する。窓板が窓開口部内を昇降しているときは、ベルトモールは窓板に摺接する。ベルトモールは、車両ドアのドアパネルに取り付けられる本体部と、窓板と弾接するシール部とを有する。シール部における窓板と接触する部分には、多数の繊維が付設されてなる接触部を備えるもの。本発明の適用対象であるベルトモールは、このように本体部とシール部と接触部とを有するものである限り、従来から存在する全てのベルトモールに適用可能である。つまり、本体部とシール部と接触部とを有するものである限り、ベルトモールの具体的形状は特に限定されない。特に、後説する実施形態ではシール部を２つ有するベルトモールを例示しているが、シール部の数は１つでもよく、３つ以上でもよい。ベルトモールは、ベルトモールディング、ウェザーストリップ、水切りシールとも称される。

　ベルトモールには、窓板の車外側に配置されるアウターベルトモールと、窓板の車内側に配置されるインナーベルトモールとがある。図１に示すように、ベルトモールは、車両ドア１の窓開口部３の下縁において、車両の前後方向に沿って取り付けられている。図１は車外側から見た側面図なので、図１にはアウターベルトモール１０を示している。なお、符号４はドアパネルであり、符号５は窓板である。図１にはフロントドアを示しているが、リアドアにも同様の場所にベルトモールが取り付けられる。本発明は、フロントドアとリアドア双方のベルトモールにも適用可能であり、いずれか一方のベルトモールのみに適用してもよい。

　ドアパネル４は、図２に示すように、アウタードアパネル１１とインナードアパネル１１０とを有する。アウターベルトモール１０は、アウタードアパネル１１に取り付けられる。インナーベルトモール１００は、インナードアパネル１１０に取り付けられる。インナーベルトモール１００は、図外のドアトリムに取り付けられる場合もある。アウターベルトモール１０とインナーベルトモール１００との間には窓板５が配置される。窓板５は、図示しないモーター等のアクチュエーターによって上下方向に昇降する。

　アウターベルトモール１０は、窓板５の車外側の表面に弾接してシールする。インナーベルトモール１００は、窓板５の車内側の表面に弾接してシールする。アウターベルトモール１０とインナーベルトモール１００は、窓板５が昇降する際に窓板５に摺接する。これにより、窓板５の表面に付着した水滴や異物（砂、塵、埃など）が拭き取られ、乗員の側方の視界が良好に保たれる。

　アウターベルトモール１０は、本体部１５とシール部とを有している。本実施形態では、二つのシール部１６，１６ａが形成されている。本体部１５は、略Ｕ字形状の横断面を有する。本体部１５は、車外側側壁部１２と、車内側側壁部１３と、連結部１４とを有している。車外側側壁部１２と車内側側壁部１３は長尺状であり、互いに所定の間隔を隔てて車内外方向で平行に配置される。連結部１４は、車外側及び車内側側壁部１２，１３の夫々の上縁を連結する。各シール部１６，１６ａは、それぞれ車内側側壁部１３の外面から窓板５に向けて突出形成されている。車内側側壁部１３の外面は、ベルトモール１０を車両ドア１に取り付けた状態で、窓板５に対向する面である。

　本実施形態において、アウタードアパネル１１の上縁は、リンフォース１７の上縁を包むように折り返された状態にヘミング加工されて、フランジ部１８を形成している。フランジ部１８は、ベルトモール１０の本体部１５内に挿入される。これにより、アウタードアパネル１１の上縁にアウターベルトモール１０が取り付けられる。アウターベルトモール１０は、係合部１９と、保持リップ２０と、カバーリップ２１とを有する。係合部１９は、車内側側壁部１３の内面下縁部を膨出させることで形成されている。保持リップ２０は、車外側側壁部１２の内面から突出形成されている。カバーリップ２１は、車外側側壁部１２の下縁から突出形成されている。アウターベルトモール１０をアウタードアパネル１１に取り付けた状態において、フランジ部１８の折り返し先端に係合部１９が係合する。アウターベルトモール１０をアウタードアパネル１１に取り付けた状態において、保持リップ２０はフランジ部１８に弾接する。アウターベルトモール１０をアウタードアパネル１１に取り付けた状態において、カバーリップ２１はアウタードアパネル１１に弾接する。これら係合部１９、保持リップ２０、及びカバーリップ２１によって、アウターベルトモール１０がアウタードアパネル１１に保持される。

　各シール部１６，１６ａは、それぞれ車内側側壁部１３の上縁と下縁からそれぞれ窓板５に向けて突出している。各シール部１６，１６ａは、それぞれシール本体部２２，２２ａ、シール根元部２３，２３ａ、及び接触部２４，２４ａを有する。各シール本体部２２，２２ａは、それぞれリップ形状をしている。各シール根元部２３，２３ａは、それぞれシール本体部２２，２２ａよりも薄肉であり、変形性に富む。アウターベルトモール１０が窓板５と摺接する際は、各シール部１６，１６ａがそれぞれシール根元部２３，２３ａを中心に変形する。各接触部２４，２４ａは、それぞれシール本体部２２，２２ａの外面に形成されている。つまり、各接触部２４，２４ａは、それぞれシール本体部２２，２２ａが窓板５と接触する面に形成されている。各接触部２４，２４ａは、それぞれ窓板５との摺動抵抗を低減させるための繊維層２５，２５aを有する。各繊維層２５，２５aは、それぞれ多数の繊維（パイル）が各接触部２４，２４ａの表面にほぼ立設された状態で付設されて成る。

　インナーベルトモール１００も、アウターベルトモール１０とほぼ同様の構造である。即ち、インナーベルトモール１００も、車外側側壁部１２０、車内側側壁部１３０、及び連結部１４０を有する本体部１５０と、車外側側壁部１２０から窓板５に向けて突出する複数（本実施形態では二つ）のシール部１６０，１６０aとを有している。本体部１５０がインナードアパネル１１０のフランジ部１８０に取り付けられると、係止部１９０がフランジ部１８０の切り起こし部分に係合し、各保持リップ２００，２００ａ及びカバーリップ２１０がインナードアパネル１１０の表面に弾接する。インナーベルトモール１００の各シール部１６０，１６０ａにも、それぞれシール本体部２２０，２２０ａよりも変形しやすいシール根元部２３０，２３０ａ、及び窓板５と接触する接触部２４０、２４０ａを有する。各接触部２４０，２４０aにも、それぞれ多数の繊維が付設されてなる繊維層２５０，２５０aを有する。本実施形態におけるインナーベルトモール１００の車内側には、図示しないドアトリムなどの内装材が配置される。

　アウターベルトモール１０及びインナーベルトモール１００の各本体部１５，１５０は、それぞれ押出成形や射出成形等で成形可能な材料からなる。例えば、熱可塑性エラストマー、熱可塑性樹脂、ゴム等が使用可能である。具体的には、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、スチレン系エラストマー（ＴＰＳ）、塩化ビニル樹脂（ＰＶＣ）、ポリプロピレン樹脂（ＰＰ）、及びエチレンープロピレンージエン共重合体（ＥＰＤＭ）等が挙げられる。各本体部１５，１５０を形成する材料としては、それぞれＪＩＳＫ７２１５によるデュロメーター硬さ（タイプＤ）がＨＤＤ５０～８０のものが好適に用いられる。

　アウターベルトモール１０及びインナーベルトモール１００の各シール部１６，１６ａ，１６０，１６０ａも、それぞれ押出成形や射出成形等で成形可能であり、本体部１５，１５０よりも軟らかく弾性変形可能な材料からなる。例えば、熱可塑性エラストマー、熱可塑性樹脂、ゴム等が使用可能である。具体的には、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、スチレン系エラストマー（ＴＰＳ）、塩化ビニル樹脂（ＰＶＣ）、ポリプロピレン樹脂（ＰＰ）、及びエチレンープロピレンージエン共重合体（ＥＰＤＭ）等が挙げられる。各シール部１６，１６ａ，１６０，１６０ａを形成する材料としては、それぞれＪＩＳＫ７２１５によるデュロメーター硬さ（タイプＡ）がＨＤＡ５０～９０のものが好適に用いられる。

　各本体部１５，１５０の各保持リップ２０，２００，２００ａや、各カバーリップ２１，２１０も、それぞれ各シール部１６，１６ａ，１６０，１６０ａと同じ材料から形成されている。

　アウターベルトモール１０及びインナーベルトモール１００の各本体部１５，１５０には、それぞれ金属や硬質樹脂からなる芯材が埋設されていても良い。これにより、アウターベルトモール１０及びインナーベルトモール１００を、それぞれフランジ部１８，１８０に取り付けたときの保持力が向上する。この場合、芯材の周囲を各シール部１６，１６ａ，１６０，１６０ａと同程度の硬さを有する弾性変形可能な材料で覆うことによって、各本体部１５，１５０を形成することもできる。

　アウターベルトモール１０及びインナーベルトモール１００は、それぞれ先ず本体部１５，１５０と各シール部１６，１６ａ，１６０，１６０ａとを共押出成形によって一体に成形する。この押出成形と同時又は押出成形の後に、各接触部２４，２４ａの各繊維層２５，２５aを成形する。その後、アウターベルトモール１０及びインナーベルトモール１００を車両ドア１に取り付けるための加工をそれぞれ行う。具体的には、アウターベルトモール１０及びインナーベルトモール１００において、それぞれ長手方向両端末のプレス加工やクリップ等の付属部品の装着などを行う。

　その後、アウターベルトモール１０及びインナーベルトモール１００を車両ドア１に取り付けるための加工をそれぞれ行う。具体的には、アウターベルトモール１０及びインナーベルトモール１００において、それぞれ長手方向両端末のプレス加工やクリップ等の付属部品の装着などを行う。

　各繊維層２５，２５ａ，２５０，２５０aは、それぞれ多数の繊維を静電植毛や吹き付け等により付設することができる。又は、テープに予め繊維が付設されたストリップ状のシート材を貼り付けることで、各繊維層２５，２５ａ，２５０，２５０aを形成することもできる。また、これらの付設方法を、複数併用することもできる。例えば、上側の各シール部１６，１６０にはそれぞれシート材を貼り付けて繊維層２５，２５０を形成し、下側の各シール部１６ａ，１６０ａにはそれぞれ静電植毛で繊維層２５ａ，２５０ａを直接形成することもできる。シート材からなる各繊維層２５，２５ａ，２５０，２５０aは、それぞれ典型的にはテープに接着剤を塗布しておき、その上に多数の繊維を静電気の荷電等により立たせた状態で接着することによって形成される。

　各繊維層２５，２５ａ，２５０，２５０aを構成する多数の繊維の中には、それぞれ基材から直立している繊維と、斜めに傾斜した状態の繊維とが混在している。繊維を静電植毛する場合は、付加する電荷を強くするほど直立した繊維が多くなり、電荷を弱めていくと傾斜した繊維が多くなる傾向がある。静電植毛によって基材上に繊維を直接付設するよりも、予め繊維が付設されたシート材を使用する方が好ましい。予め繊維が付設されたシート材を使用すれば、繊維の付設に際し基材の形状の影響を受けることがないため、繊維の付設数のばらつきが少なく均質で、付設密度も調整し易い。

　予め繊維が付設されたシート材を、アウターベルトモール１０及びインナーベルトモール１００の押出成形と同時に貼り付ける場合は、貼り付け箇所である各シール部１６，１６ａ，１６０，１６０ａと同種又は相溶性の良い材料で形成されたテープを用いることが好ましい。例えば、各シール部１６，１６ａ，１６０，１６０ａがそれぞれＴＰＯで形成されている場合は、オレフィン系樹脂からなるテープを用いることが好ましい。これにより、各シール部１６，１６ａ，１６０，１６０ａの成形直後の余熱によって、それぞれテープを熱溶着させることができる。接着剤を塗布することによってシート材を各シール部１６，１６ａ，１６０，１６０ａへ接着することもできる。熱溶着と接着剤の塗布とを併用することもできる。

　各繊維層２５，２５ａ，２５０，２５０aを形成する各繊維の長さは、それぞれこの種のベルトモールにおいて従来から一般的に使用されている範囲であればよい。具体的には、０．３～１．０ｍｍ、好ましくは０．４～０．８ｍｍのものが用いられる。繊維は長いほど撓み易いため、使用する繊維はこの範囲内でできるだけ長い方が異音抑制に有利である。繊維が短かすぎると撓み難いため、各繊維層２５，２５ａ，２５０，２５０aが窓板５と的確に接触し難くなる。これにより、窓板５の昇降時に異音が発生し易くなる虞がある。一方、繊維が長すぎると、遮音性が低下する虞がある。

　各繊維の太さも、この種のベルトモールにおいて従来から一般的に使用されている範囲であればよい。具体的には、１．０～４．５デシテックス（ｄｔｅｘともいう）、好ましくは１．５～３．５デシテックスのものが用いられる。繊維は細い方が撓み易い。したがって、使用する繊維はこの範囲内でできるだけ細い方が、異音抑制に有利で遮音性も良い。繊維が太すぎると撓み難いため、各繊維層２５，２５ａ，２５０，２５０aが窓板５と引っ掛かり易くなって窓板５の昇降時に異音が発生し易くなる虞がある。また、遮音性が低下する虞もある。一方、繊維が細すぎると耐久性が低下する虞がある。

　「デシテックス」とは、ＪＩＳＬ０１０１及びＪＩＳＬ０１０４に基づく単位であって、単位長さ当たりの重量を意味する。通常、「デシテックス」は繊維の太さを間接的に表す単位として用いられている。なお、図２における各繊維層２５，２５ａ，２５０，２５０ａは、それぞれ模式的に実際よりも強調して図示している。したがって、実際の各繊維層２５，２５ａ，２５０，２５０ａの厚さは、図２に図示したものとは必ずしも一致しない。

　繊維の材質はナイロン等のポリアミド系樹脂、ポリエステル系樹脂、ポリプロピレン系樹脂、アクリル系樹脂、アラミド系樹脂、フッ素系樹脂等を使用可能である。ガラス製の窓板５に対して静電気が発生し難い材質とすれば、繊維と窓板５との間に吸着力が作用し難く異音の発生抑制に有利である。窓板５に対して静電気が発生し難い材質としては、例えばナイロン等が挙げられる。

　繊維の付設密度は、少なくとも１００～６００本／ｍｍ^２、好ましくは１５０～５５０本／ｍｍ^２、より好ましくは１８０～５００本／ｍｍ^２とする。繊維の付設密度が１００本／ｍｍ^２未満では、各繊維層２５，２５ａ，２５０，２５０ａがそれぞれ有効にその機能を発揮できないことで異音が発生し易くなる。また、各シール部１６，１６ａ，１６０，１６０ａの地肌（表面）がそれぞれ各繊維層２５，２５ａ，２５０，２５０ａを透して露見し易くなって、ベルトモールの外観が悪化する虞がある。繊維の付設密度が６００本／ｍｍ^２を超えると、繊維が密集しすぎていることで窓板５と摺接する際に撓み難くなって異音が発生し易くなる。

　シール部が複数ある場合は、各シール部において窓板５との弾接状態や摺接条件は必ずしも同じではない。したがって、各シール部の間でも異音の発生し易い箇所と発生し難い箇所とが有る。そこで、このような異音の発生し易さ等に応じて繊維の付設密度を異ならせておけば、異音の発生をより効果的に抑制することができる。

　繊維は上述のように微小なので、繊維の付設本数を実際に数えることは難しい。そこで、繊維の付設本数は、下記ステップにて模式的に把握することができる。
　ステップ１：１本の繊維の重量（単位重量）と、繊維付設前のベルトモールの重量を予め測定しておく。
　ステップ２：繊維付設後のベルトモール重量から繊維付設前のベルトモール重量を引いて、付設繊維の総重量を求める。
　ステップ３：付設繊維の総重量を繊維の単位重量で割る（除する）。
このステップ１～３により、付設本数を模式的に算出することができる。さらに、下記ステップ４を経ることで、単位面積当たりの繊維付設密度を算出できる。
　ステップ４：繊維付設本数を繊維付設面積で割る。
本発明における繊維付設密度は、このようなステップ１～４の計算によって算出された値を基準とする。

　次に、本発明の実施例（評価試験）について説明する。評価試験には、上述した図２に示すベルトモールと同種のベルトモールを使用した。このベルトモールの接触部に種々の付設密度で繊維を付設し、下記条件で窓板と接触部とを弾接させた状態で摺接させた。その際の異音発生の有無と、摺動波形の標準偏差を求めた。その結果を表１に示す。なお、繊維及び繊維層には次のものを使用した。
　繊維：材質；ポリエステル、長さ；０．５ｍｍ、太さ；１．７デシテックス
　繊維層：ポリプロピレン製のテープに表１に示す付着密度で予め繊維を静電植毛により付設したシート材を貼り付けた

（摺動試験条件）
　窓板：新品ガラス（表面ドライ）
　摺動速度；１００ｍｍ／ｓ
　摺動ストローク；２００ｍｍ

　摺動波形とは、下記横軸及び縦軸とするデータをプロットした場合に得られるグラフを意味する。
　横軸：互いに摺接する２つの物体の変位量
　変位量とは、一方の物体の他方の物体に対する相対的な移動量である。
　縦軸：互いに摺接する際に２つの物体の間に生じる摩擦力の変化量
　摺動波形の標準偏差とは、摺動波形を形成するデータのバラツキの大きさを表した数値を意味する。摺動波形の標準偏差が低いほどスティックスリップ現象が発生し難く、異音の発生が抑えられていることになる。

　表１の結果から、実施例１～実施例３は、接触部における繊維の付設密度が好適な範囲にあるため異音は発生せず、摺動波形の標準偏差も低かった。これに対し、比較例１は接触部における繊維の付設密度が高すぎるため、異音が発生するとともに、摺動波形の標準偏差も高かった。

１　車両ドア
３　窓開口
５　窓板
１０　アウターベルトモール
１１　アウタードアパネル
１２・１２０　車外側側壁部
１３・１３０　車内側側壁部
１４・１４０　連結部
１５・１５０　本体部
１６・１６ａ・１６０・１６０ａ　シール部
１８・１８０　フランジ部
１９・１９０　係合部
２０・２００　保持リップ
２２・２２ａ・２２０・２２０ａ　シール本体部
２４・２４ａ・２４０・２４０ａ　接触部
２５・２５ａ・２５０・２５０ａ　繊維層
１００　インナーベルトモール
１１０　インナードアパネル

Claims

　車両用ベルトモールであって、
　車両ドアの窓開口部下縁に沿って取り付けられ、
　前記窓開口部内を昇降する窓板に摺接し、
　前記車両ドアのドアパネルに取り付けられる本体部と、
　前記窓板と弾接するシール部とを有し、
　前記シール部は、前記窓板と接触する部分に多数の繊維が付設されてなる接触部を備え、
　前記繊維の付設密度が１００～６００本／ｍｍ^２である、車両用ベルトモール。
　前記接触部には、予め繊維が付設されたストリップ状のシート材が貼り付けられている、請求項１に記載の車両用ベルトモール。
　前記シール部は複数形成されており、
　前記各シール部における繊維の付設密度がそれぞれ異なる、請求項２に記載の車両用ベルトモール。