CN111902597A - 车窗调节器 - Google Patents

Abstract

一种车窗调节器(1)，具备导轨(2)、托板(3)、转筒(52)、以及形成有收纳转筒(52)的收纳空间(540)的转筒壳体(54)，转筒壳体(54)具有沿着收纳于收纳空间(540)的转筒(52)的外周设置的壁部(55)，在窗玻璃(90)的完全开放状态下，与托板(3)接触的转筒壳体(54)的接触面(54f)在窗玻璃(90)进行移动的上下方向上设置于比壁部(55)的上端部靠下方处。

Description

车窗调节器

技术领域

本发明涉及车窗调节器。

背景技术

已知一种车窗调节器(例如，参照专利文献1)，该车窗调节器具备：导轨，其沿着车辆的窗玻璃的升降方向设置；托板，其在导轨上滑动而与上述窗玻璃一起移动；线缆，其对托板进行牵引；转筒，其卷绕有线缆的一部分；马达，其驱动转筒进行旋转；以及壳体，其设置于导轨的下端，保持马达和转筒。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：特开2016-217090号公报

发明内容

发明要解决的问题

在专利文献1所述的车窗调节器中，由于在导轨的下端侧配置有马达和壳体，因此存在如下问题：窗玻璃进行移动的上下方向的尺寸在窗玻璃在导轨上移动所需要的距离的基础上，会变大配置马达和壳体的空间的量。

本发明的目的在于，提供一种能在窗玻璃的移动方向上实现小型化的车窗调节器。

用于解决问题的方案

本发明的一个实施方式的车窗调节器具备：导轨，其沿着车辆的窗玻璃的升降方向设置；托板，其在上述导轨上滑动而与上述窗玻璃一起移动；线缆，其对上述托板进行牵引；转筒，其卷绕有上述线缆的一部分；马达，其驱动上述转筒进行旋转；以及转筒壳体，其设置于上述导轨的下端，形成有收纳上述转筒的收纳空间，上述转筒壳体具有壁部，上述壁部设置在收纳于上述收纳空间的上述转筒的外周侧，在上述窗玻璃的完全开放状态下，与上述托板接触的上述转筒壳体的接触面在上述窗玻璃进行移动的上下方向上设置于比上述壁部的上端部靠下方处。

发明效果

根据本发明的一个实施方式，能够提供一种能在窗玻璃的移动方向上实现小型化的车窗调节器。

附图说明

图1是示出本实施方式所涉及的车窗调节器和设有车窗调节器的车辆的车门的整体概略图。

图2A是示出本实施方式所涉及的车窗调节器的构成的主视图。

图2B是沿着图2A中的A-A线的截面图。

图3是示出本实施方式所涉及的车窗调节器的构成的后视图。

图4是示出转筒壳体的构成的立体图。

图5A是示出转筒壳体的构成的俯视图。

图5B是示出转筒壳体的构成的主视图。

图5C是示出转筒壳体的构成的左视图。

图5D是示出转筒壳体的构成的右视图。

图5E是示出转筒壳体的构成的仰视图。

图5F是示出转筒壳体的构成的后视图。

图6是将图2A所示的车窗调节器的转筒壳体及其周边部进行了放大的放大图。

具体实施方式

(实施方式的概要)

本实施方式所涉及的车窗调节器1具备：导轨2，其沿着车辆的窗玻璃90的升降方向设置；托板3，其在导轨2上滑动而与窗玻璃90一起移动；上升侧线缆41和下降侧线缆42，其对托板3进行牵引；转筒52，其卷绕有上升侧线缆41和下降侧线缆42各自的一部分；马达51，其驱动转筒52进行旋转；以及转筒壳体54，其设置于导轨2的下端，形成有收纳转筒52的收纳空间540，转筒壳体54具有设置在收纳于收纳空间540的转筒52的外周侧的壁部55，在窗玻璃90的完全开放状态下，与托板3接触的转筒壳体54的接触面54f在窗玻璃90进行移动的上下方向上设置于比壁部55的上端部靠下方处。

相比于在窗玻璃的完全开放状态下，与托板接触的转筒壳体的接触面在窗玻璃进行移动的上下方向上设置于比壁部的上端部靠上方处的情况，该车窗调节器1能够将马达和转筒的位置设置在更上方，因此，车窗调节器的上下方向上的尺寸被缩短。也就是说，能在窗玻璃的移动方向上实现小型化。

[实施方式]

本实施方式所涉及的车窗调节器1例如是用于对汽车的车门9的窗玻璃90进行升降的装置，装配到汽车的车门面板来使用。

(车窗调节器的概要)

图1是示出本实施方式所涉及的车窗调节器1和设有车窗调节器1的车辆的车门9的整体概略图。图2A是示出本实施方式所涉及的车窗调节器的构成的主视图，图2B是图2A中的A-A线截面图。图3是示出本实施方式所涉及的车窗调节器的构成的后视图。此外，图1示出窗玻璃90的完全关闭状态，用双点划线示出车门9和窗框。而且，在图1中，将纸面的左侧作为车辆前后方向的前方侧，将纸面的右侧作为车辆前后方向的后方侧。此外，在以下的说明中，将窗玻璃90的移动方向简称为上下方向(后述的图5所示的箭头X)。

如图1所示，车窗调节器1存放在设置于车辆的车门9的未图示的车门面板内，概略构成为具备：导轨2，其沿着窗玻璃90的升降方向设置；托板3，其在导轨2上滑动而与窗玻璃90一起移动；上升侧线缆41和下降侧线缆42，其对托板3进行牵引；以及驱动部5，其产生用于进行上升侧线缆41和下降侧线缆42的卷取和放出的驱动力。

(导轨的构成)

导轨2是将长板状的金属板以规定的曲率折弯而形成的金属制的构件，配置为相对于车门9向车辆前后方向的后方侧倾斜。另外，如图2B所示，导轨2一体地具有：在其长边方向上延伸的平板部20；以及从平板部20的与长边方向正交的宽度方向的两端部竖立设置的第1和第2侧板部21、22。在第1和第2侧板部21、22设置有从各自的顶端部向与平板部20相反的一侧伸出的第1和第2凸缘部210、220。在图2中，第1和第2侧板部21、22向纸面的眼前侧突出。

(托板的构成)

托板3例如是由聚缩醛等树脂形成的板状的构件。托板3具有：主体部30，其卡止上升侧线缆41和下降侧线缆42的一端；以及第1和第2结合部31、32，其从主体部30沿车辆前后方向伸出而与窗玻璃90结合。在第1和第2结合部31、32分别形成有装配用于与窗玻璃90结合的未图示的结合构件的装配孔31a、32a。

如图3所示，在托板3的主体部30设置有在导轨2的第1和第2侧板部21、22滑动的第1至第3滑动部301～303。第1和第2滑动部301在导轨2的第1侧板部21滑动，第3滑动部303在导轨2的第2侧板部22滑动。

(上升侧线缆和下降侧线缆的构成)

上升侧线缆41的一端部连结到托板3，另一端部经由配置于导轨2的上端的带轮60连结到后述的驱动部5的转筒52。下降侧线缆42的一端部连结到托板3，另一端部连结到转筒52。布设于带轮60与转筒52之间的上升侧线缆41由在导轨2的长边方向上的中央部设置的线缆支撑部80支撑。由此，抑制了由上升侧线缆41的振动导致的噪音。

带轮60被固定于导轨2的上端的带轮支架70进行轴支承。带轮支架70是金属制的构件，具有：中央部700，其支撑带轮60且使带轮60能旋转；以及第1和第2面板固定部701、702，其分别从中央部700的两端延伸形成。在第1和第2面板固定部701、702分别形成有用于将带轮支架70固定到车门面板的固定孔701a、702a。

另外，带轮60配置于将导轨2的平板部20在车辆前后方向上切掉一部分而形成的一端部200的附近。导轨2的一端部200是导轨的长边方向的上端侧的端部，与平板部20相比，其在与导轨的长边方向正交的方向上的尺寸形成得较小。带轮60与导轨2的一端部200沿着车辆前后方向排列。由此，与带轮60配置于导轨2的上方的情况相比，能够实现车窗调节器1的上下方向的尺寸的缩短。

(驱动部的构成)

如图2A和图3所示，驱动部5具有：马达51，其带有减速器；圆柱状的转筒52(图2A的虚线部)，其由马达51驱动而旋转，通过旋转来进行上升侧线缆41和下降侧线缆42的卷取和放出；以及壳体50，其设置于导轨2的下端，包括马达壳体53和转筒壳体54，马达壳体53保持马达51，转筒壳体54固定于马达壳体53而收纳转筒52。

马达51被保持于后述的马达壳体53的马达保持部530，配置为以转筒52的旋转轴O为旋转中心而倾斜规定的角度。在马达51的输出轴上以啮合的方式连结有包括蜗轮等的减速齿轮，该减速齿轮的一部分收纳于马达壳体53的马达保持部530。

马达壳体53一体地具有：马达保持部530，其保持马达51和减速器；以及转筒盖部531，其覆盖转筒壳体54的开口。在转筒盖部531设置有用于将马达壳体53紧固到转筒壳体54的第1至第3紧固部531a～531c。在第1至第3紧固部531a～531c装配例如螺栓和螺母等紧固构件。

(转筒壳体的详细情况)

参照图4和图5详细说明转筒壳体54。图4是示出转筒壳体54的构成例的立体图。图5A～图5F是示出转筒壳体54的构成的平面图，图5A是俯视图，图5B是主视图，图5C是左视图，图5D是右视图，图5E是仰视图，图5F是后视图。此外，在图5B和图5F中，用双点划线示出导轨2。

转筒壳体54设置于导轨2的下端，具有：收纳空间540，其收纳转筒52；以及壁部55，其设置在收纳于收纳空间540的转筒52的外周侧。壁部55设置为从收纳于收纳空间540的转筒52与转筒壳体54沿着旋转轴O方向抵接的抵接面540d的外缘起沿着旋转轴O方向立起。另外，壁部55将转筒52的外周面覆盖。另外，在收纳空间540设置有支撑转筒52且使转筒52能旋转的轴部540a。轴部540a从抵接面540d朝向开口侧突出。

如图5B所示，转筒壳体54的壁部55一体地具有：上壁541，其相对于收纳空间540在上下方向上位于上侧；下壁542，其相对于收纳空间540在上下方向上位于下侧；以及第1和第2侧壁543、544，其相对于收纳空间540分别位于与上下方向正交的方向的两侧。

上壁541是在沿着转筒52的旋转轴O方向观看的情况下以向上下方向的上侧鼓起的方式弯曲的圆弧状。下壁542是在沿着转筒52的旋转轴O方向观看的情况下以向上下方向的下侧鼓起的方式弯曲的圆弧状。

下壁542是以转筒52的旋转轴O为中心的圆弧状，第1侧壁543从下壁542的周向上的一端以直线状延伸形成，第2侧壁544从下壁542的周向上的另一端以直线状延伸形成。

在上壁541与第1侧壁543之间形成有用于将卷绕于转筒52的上升侧线缆41向外部导出的上升侧导出槽540b。另外，在上壁541与第2侧壁544之间形成有用于将卷绕于转筒52的下降侧线缆42向外部导出的下降侧导出槽540c。上升侧导出槽540b和下降侧导出槽540c与收纳空间540连通且在上方侧和正面侧开口。

上壁541和下壁542是设置在转筒52的外周的外侧并且经由上升侧导出槽540b和下降侧导出槽540c形成为大致环状的壁部。在本实施方式中，上壁541和下壁542以沿着转筒52的外周的方式设置。另外，上壁541是沿着转筒52的半径方向具有规定的厚度的板状。上壁541的厚度T例如为2～5mm(参照后述的图6)。

在转筒壳体54形成有平坦的接触面54f，接触面54f在窗玻璃90的完全开放状态下的托板3的位置(以下，将该位置称为最下端位置)上与托板3的底面30a(参照图6)接触。接触面54f相对于收纳空间540位于下降侧导出槽540c侧，并位于比上壁541的外表面541a靠下侧的位置。

在转筒壳体54的接触面54f形成有在上下方向上具有深度的矩形形状的装配孔54g。在该装配孔54g配置有用于缓和由与托板3的接触带来的冲击的弹性体548(参照图6)。

在转筒壳体54设置有分别固定马达壳体53的第1至第3紧固部531a～531c的第1至第3固定部54a～54c。第1至第3固定部54a～54c以将各自的中心点相连而构成三角形的方式配置，并配置在包围收纳空间540的位置。第1固定部54a相对于收纳空间540位于上侧，第2和第3固定部54b、54c相对于收纳空间540位于下侧。

如图5A所示，在转筒壳体54形成有供导轨2的下端嵌合的嵌合孔545。嵌合孔545位于收纳空间540的背面侧。另外，在转筒壳体54设置有从上壁541的外表面541a向上方延伸而支撑导轨2的第2凸缘部220的第1和第2支撑壁546、547。

第1和第2支撑壁546、547沿旋转轴O方向隔着间隙相对，导轨2的第2凸缘部220收纳于该间隙而被第1和第2支撑壁546、547夹着。

在沿着车辆的车宽方向观看转筒壳体54的情况下，嵌合于嵌合孔545的导轨2的至少一部分设置在与下降侧导出槽540c和收纳空间540重叠的位置。由此，本实施方式所涉及的导轨2位于跨转筒壳体54的下降侧导出槽540c的位置，因此，导轨2的刚性提高。在此，嵌合孔545的上下方向的深度d例如为32mm。

接下来，参照图6来说明托板3的详细情况、以及本发明的作用和效果。图6是将图2A所示的车窗调节器的转筒壳体及其周边部进行了放大的放大图。此外，在图6中，用双点划线示出窗玻璃90和现有的转筒壳体A的形状的一部分。

(托板3的详细情况)

如图6所示，托板3的主体部30的底面30a是在托板3的最下端位置与转筒壳体54的接触面54f接触的平坦面。另外，在托板3设置有在上下方向上保持窗玻璃90的第1和第2保持壁310、320。第1保持壁310配置在第1结合部31的装配孔31a的下侧，第2保持壁320配置在第2结合部32的装配孔32a的下侧。

托板3具有在窗玻璃90的完全开放状态下，与转筒壳体54的壁部55的上壁541的外表面541a相对的相对面30b。该相对面30b是沿着壁部55的上壁541的外表面541a的圆弧状。由此，确保了托板3和窗玻璃90进行移动所需要的移动距离。在此，所谓移动距离，是指使窗玻璃90从完全关闭状态成为完全开放状态所需要的距离。

具体来说，在托板3与转筒壳体54的上壁541的外表面541a相对的相对面不是沿着上壁541的外表面541a的形状的情况下，在托板3的底面30a与转筒壳体54的接触面54f接触之前，托板3与转筒壳体54的上壁541就会发生碰撞，托板3无法移动至最下端位置，因而会产生无法将窗玻璃90完全开放的问题。因此，在本实施方式中，通过将托板3与转筒壳体54的上壁541相对的面设为沿着上壁541的外表面541a的形状，避免了上述的托板3与转筒壳体54的碰撞，确保了窗玻璃90和托板3的移动距离。而且，还有助于托板3的小型轻量化。

此外，托板3的相对面30b的形状不限于此，只要是沿着转筒壳体54的上壁541的外表面的形状即可。也就是说，在转筒壳体54的上壁541的外表面为平坦状的情况下，也可以将托板3的相对面设为平坦的。

在托板3的最下端位置，当托板3与转筒壳体54接触时，弹性体548会被托板3的底面30a压变形，托板3的底面30a会与转筒壳体54的接触面54f接触。此外设为，弹性体548与托板3接触的面也包含于本发明的“与托板接触的转筒壳体的接触面”。也就是说，即使在弹性体548未完全被托板3的底面30a压变形，除了弹性体548之外的接触面54f与托板3的底面30a并未接触的情况下，也视为转筒壳体54的接触面54f是与托板3接触的。

(作用和效果)

在窗玻璃90的完全开放状态下的托板3的最下端位置，与托板3接触的转筒壳体54的接触面54f在上下方向X上设置于比壁部55的上端部靠下方处。更详细地说，转筒壳体54的接触面54f位于比壁部55的上壁541的外表面541a靠下方的位置。

换言之，转筒壳体54的上壁541的外表面541a位于比转筒壳体54的接触面54f靠上方的位置。也就是说，在本实施方式中，与现有的专利文献1所述的车窗调节器相比，将马达51和转筒52在转筒壳体54中的位置配置在更上方。由此，实现了车窗调节器1的移动方向上的尺寸的缩短。

在此，所谓“转筒壳体54的接触面54f在上下方向X上设置于比上壁541的外表面541a靠下方处”，是指接触面54f相比于外表面541a的位于周向上的最上侧的顶点P，在上下方向X上至少位于下方。此外，接触面54f相比于与转筒52的外周面相对的上壁541的内表面的位于周向上的最上侧的顶点Q，在上下方向X上至少位于下方。

接下来，通过与现有的转筒壳体A的对比来说明本发明的作用。现有的转筒壳体A除了与托板3接触的接触面位于比上壁541的外表面541a靠上方的位置这一点之外，与本实施方式所涉及的转筒壳体54为相同构成。

在现有的转筒壳体A中，托板3会在从本实施方式所涉及的转筒壳体54的接触面54f向上方隔开距离L的位置与转筒壳体接触。在此，距离L是转筒壳体54的接触面54f和现有的转筒壳体A的与托板3接触的面之间的上下方向的距离。

于是，由于窗玻璃90的移动距离是根据车辆而预先定好的固定的值，因此，为了确保窗玻璃90的移动距离，就需要将导轨2延长距离L的量。换言之，在本实施方式中，通过使接触面54f位于比壁部55的上壁541的外表面541a靠下方的位置，能够将车窗调节器1的移动方向上的尺寸缩短距离L的量。

如以上所说明的那样，在本实施方式中，由于在窗玻璃90的完全开放状态下的托板3的最下端位置，与托板3接触的转筒壳体54的接触面54f在上下方向X上设置于比壁部55的上端部靠下方处，因此，能实现车窗调节器1的移动方向上的小型化。

此外，在本实施方式中，上壁541的外表面541a是沿着转筒52的外周的圆弧状，但上壁541的外表面的形状不限于此，例如也可以是平坦面。

以上，对本发明的实施方式进行了说明，但上面所记载的实施方式并不限制权利要求书所涉及的发明。另外，应当注意，实施方式中所说明的特征的所有组合对用于解决发明的问题的方案来说并不一定都是必须的。本发明能在不脱离其宗旨的范围内适当进行变形来实施。

在本实施方式中，通过实现车窗调节器1的窗玻璃的移动方向上的小型化，还有助于在车辆的车门面板内组装车窗调节器1时的组装性的提高。更详细来说，收纳车窗调节器1的车门面板内一般是根据车辆的布局事先定好的，如何将车窗调节器收纳于该有限的空间就成为重要的技术问题。

特别是，在将马达和转筒配置于导轨的下端侧的所谓下端驱动式的车窗调节器中，在窗玻璃的长边方向上需要空间。而且，在车窗调节器的下端部与车门面板的底面之间，必须设置组装作业所需要的间隙，因此，将车窗调节器的窗玻璃的移动方向上的尺寸缩短就成为重要的问题。

另外，车窗调节器的窗玻璃的移动方向上的尺寸是由窗玻璃的移动距离、托板的大小以及马达和壳体的大小大概决定的。因此，也可以通过减小托板的大小来解决上述的问题。但是，通过将托板小型化，有可能会导致对窗玻璃的保持力下降，窗玻璃的移动变得不稳定。

因此，本发明的申请人关注于壳体中的马达和转筒的配置，实现了上述问题的解决。也就是说，通过使转筒壳体54的上壁541的外表面541a位于比与托板3的接触面54f靠上方的位置，既维持了窗玻璃90的移动距离，又使得车窗调节器1的窗玻璃90的移动方向上的小型化成为了可能。

附图标记说明

1 车窗调节器

2 导轨

3 托板

5 驱动部

9 车门

20 平板部

21 第1侧板部

22 第2侧板部

80 线缆支撑部

30 主体部

30a 底面

30b 相对面

41 上升侧线缆

42 下降侧线缆

50 壳体

51 马达

52 转筒

53 马达壳体

54 转筒壳体

54f 接触面

55 壁部

90 窗玻璃

200 一端部

540 收纳空间

541 上壁

541a 外表面

542 下壁

543 第1侧壁

544 第2侧壁

545 嵌合孔

548 弹性体。

Claims (6)

1.一种车窗调节器，其特征在于，具备：

导轨，其沿着车辆的窗玻璃的升降方向设置；

托板，其在上述导轨上滑动而与上述窗玻璃一起移动；

线缆，其对上述托板进行牵引；

转筒，其卷绕有上述线缆的一部分；

马达，其驱动上述转筒进行旋转；以及

转筒壳体，其设置于上述导轨的下端，形成有收纳上述转筒的收纳空间，

上述转筒壳体具有壁部，上述壁部设置在收纳于上述收纳空间的上述转筒的外周侧，

在上述窗玻璃的完全开放状态下，与上述托板接触的上述转筒壳体的接触面在上述窗玻璃进行移动的上下方向上设置于比上述壁部的上端部靠下方处。

2.根据权利要求1所述的车窗调节器，

在上述转筒壳体形成有：嵌合孔，其供上述导轨的下端嵌合；以及下降侧导出槽，其使上述线缆向外部导出，在沿着上述车辆的车宽方向观看上述转筒壳体的情况下，嵌合于上述嵌合孔的上述导轨的至少一部分位于跨上述下降侧导出槽的位置。

3.根据权利要求1或2所述的车窗调节器，

上述托板具有在上述窗玻璃的完全开放状态下，与上述转筒壳体的上述壁部的外表面相对的相对面，

上述相对面为沿着上述壁部的外表面的形状。

4.根据权利要求1至3中的任意一项所述的车窗调节器，

上述壁部为沿着上述转筒的半径方向具有规定的厚度的板状。

5.一种车窗调节器，其特征在于，具备：

导轨，其沿着车辆的窗玻璃的升降方向设置；

托板，其在上述导轨上滑动而与上述窗玻璃一起移动；

线缆，其对上述托板进行牵引；

转筒，其卷绕有上述线缆的一部分；

马达，其驱动上述转筒进行旋转；以及

转筒壳体，其设置于上述导轨的下端，形成有收纳上述转筒的收纳空间，

上述转筒壳体具有壁部，上述壁部覆盖收纳于上述收纳空间的上述转筒的外周，

上述壁部设置为从收纳于上述收纳空间的上述转筒与上述转筒壳体沿着上述转筒的旋转轴方向抵接的抵接面起沿着上述转筒的旋转轴方向立起，

在上述窗玻璃的完全开放状态下，与上述托板接触的上述转筒壳体的接触面在上述窗玻璃进行移动的上下方向上设置于比上述壁部的上端部靠下方处。

6.一种车窗调节器，其特征在于，具备：

导轨，其沿着车辆的窗玻璃的升降方向设置；

托板，其在上述导轨上滑动而与上述窗玻璃一起移动；

转筒，其进行旋转；以及

转筒壳体，其设置于上述导轨的下端，形成有收纳上述转筒的收纳空间，

上述转筒壳体具有壁部，上述壁部覆盖收纳于上述收纳空间的上述转筒的外周，

上述壁部设置为从收纳于上述收纳空间的上述转筒与上述转筒壳体沿着上述转筒的旋转轴方向抵接的抵接面起沿着上述转筒的旋转轴方向立起，

在上述窗玻璃的完全开放状态下，与上述托板接触的上述转筒壳体的接触面在上述窗玻璃进行移动的上下方向上设置于比上述壁部的上端部靠下方处。

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