CN109922996A - 作业车 - Google Patents

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Abstract

适当地配置对与其他车辆的协调行驶相关的信息进行无线通信的通信模块，以实现热损伤对策的简略化以及避免天线电缆的损伤等。作业车具备形成搭乘空间的舱体(4)和使车体自动驾驶的自动驾驶用电子控制系统，电子控制系统具备测定车体的位置以及方位的测位单元和使车体与其他车辆协调并自动行驶的协调控制单元，舱体(4)具备在内棚顶(101)和外棚顶(102)之间形成有收纳空间(62A)的棚顶(62)，协调控制单元具备在与其他车辆之间进行无线通信的通信模块(71)，该信息是包括车体的位置信息的与其他车辆的协调行驶相关的信息，通信模块(71)的天线配置于舱体(4)的上端部，通信模块(71)的通信信息处理装置(122)配置于收纳空间(62A)。

Description

作业车
技术领域
本发明涉及一种具备形成搭乘空间的舱体和使车体自动驾驶的自动驾驶用电子控制系统的作业车，以及一种具备经由座位悬架机构支承于座椅支承部件的驾驶座和对车载电子控制单元进行输入输出用的终端装置的作业车。
背景技术
近年来，为了实现在使用拖拉机或联合收割机等作业车的农业工作等中人手不足的解决和作业效率的提高等，开发了例如作业车协调系统等，其能够协调可无人操纵的子作业车和有人操纵的母作业车并进行作业行驶。而且，在使用作业车协调系统等的作业车中，具备在与其他车辆之间对信息进行无线通信的通信模块等，该信息是包括车体的位置信息的与其他车辆的协调行驶相关的信息(例如参照专利文献1)。
在专利文献1中，没有与通信模块的配置等相关的记载，但在可自动行驶的作业车中，存在以下作业车：具备经由无线通信线路将作业车信息发送到外部的线路通信模块和线路通信用天线，线路通信模块收纳在配置于舱体的下部的电箱，线路通信用天线配置于舱体的上端区域，线路通信模块和线路通信用天线通过沿着舱体的后壁的外表面铺设的天线电缆连接(例如参照专利文献2)。
另外，在作业车中，例如存在以下作业车：作为终端设备的一个例子的遥控操作装置安装于仪表板(例如参照专利文献3)。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2016-31649号公报
专利文献2：日本特开2015-20674号公报
专利文献3：日本特开2015-201155号公报(段落编号0032～0034)
发明内容
发明要解决的问题
根据在专利文献2中记载的结构，舱体的下部是离升温剧烈的发动机等近的位置，因此在设置通信模块上，需要采取隔热等热损伤的对策。而且，不仅需要跨越舱体下部的线路通信模块和舱体上端区域的线路通信用天线而铺设天线电缆的工作，由于从舱体的下部跨越到上端区域的细长的天线电缆露出到外部，因此还存在作业中其他物体与天线电缆接触使天线电缆损伤的风险。
也就是说，希望适当地配置对与其他车辆的协调行驶相关的信息进行无线通信的通信模块，来实现热损伤对策的简略化以及避免天线电缆的损伤。
另外，在专利文献3这样的结构中，当通过座位悬架机构吸收来自路面的振动时，安装于仪表板的终端装置相对于在驾驶座上乘坐的驾驶员晃动。由此，驾驶员变得难以进行终端装置的操作，并且变得难以对终端装置的显示内容进行目视确认。
也就是说，希望改善作业车的终端装置的操作性以及通过终端装置的显示内容的目视确认性。
用于解决问题的方案
作为用于解决上述问题的机构，
本发明的作业车具备形成搭乘空间的舱体和使车体自动驾驶的自动驾驶用电子控制系统，
所述电子控制系统具备：测位单元，其测定车体的位置以及方位；协调控制单元，其使车体与其他车辆协调并自动行驶；
所述舱体具备棚顶，其在内棚顶和外棚顶之间形成有收纳空间，
所述协调控制单元具备在与其他车辆之间对信息进行无线通信的通信模块，该信息是包括车体的位置信息的与其他车辆的协调行驶相关的信息，
所述通信模块的天线配置于所述舱体的上端部，所述通信模块的通信信息处理装置配置于所述收纳空间。
根据该机构，供天线配置的舱体的上部是车体的上端部，因此天线的灵敏度变好。另外，供通信信息处理装置配置的舱体的棚顶是大大远离升温剧烈的发动机等的车体的最上部，且是外部空气在其周围和内部容易通过的部位，因此能够使通信信息处理装置的热损伤对策简略化。而且，通过在棚顶的收纳空间中配置通信信息处理装置，能够不需要特别的防水构造以及防尘构造，就可保护通信信息处理装置免受雨水和尘埃等的影响。而且，通过使天线和通信信息处理装置的位置变近，从而使跨越它们的天线电缆变短且天线电缆的铺设变得容易，并且，变得容易避免在行驶中天线电缆因与其他物体的接触而损伤的风险。
也就是说，能够将通信模块的天线和通信信息处理装置汇总并适当地配置在舱体的上部，其结果，能够实现热损伤对策的简略化以及避免天线电缆的损伤等。
另外，作为用于解决上述问题的机构，
本发明的作业车具备经由座位悬架机构支承于座椅支承部件的驾驶座和对车载电子控制单元进行输入输出用的终端装置，
所述终端装置支承于从所述驾驶座延伸的支承臂。
根据该机构，当通过座位悬架机构吸收来自路面的振动时，驾驶座的振动以及终端装置的振动降低，因此能够大幅地抑制终端装置相对于在驾驶座上乘坐的驾驶员晃动。由此，驾驶员变得容易进行终端装置的操作，并且变得容易对终端装置的显示内容进行目视确认。
也就是说，能够改善作业车的终端装置的操作性以及通过终端装置的显示内容的目视确认性，结果，能够减轻作业车的驾驶所需要的劳动力。
作为用于使本发明更优选的一个机构，
具备获取包括车速的车内信息的车内信息获取单元和监控车体的周围的监控单元，
所述天线是将所述车内信息获取单元获取到的车内信息作为与其他车辆的协调行驶相关的信息进行通信的车内信息通信用天线、和将所述监控单元的监控信息作为与其他车辆的协调行驶相关的信息进行通信的监控信息通信用天线。
根据该机构，能够将车内信息获取单元获取到的车速等车内信息和监控单元的监控信息与协调行驶的其他车辆共享。而且，通过有效利用共享的车内信息和监控信息，从而容易进行与协调行驶的其他车辆连动的车速调整、以及与协调行驶的其他车辆连动的避免与障碍物的接触等。其结果，能够更可靠地避免与协调行驶的其他车辆的接触等。
作为用于使本发明更优选的一个机构，
所述监控单元具备对车体的周围进行拍摄的监控摄像头和处理所述监控摄像头拍摄到的图像的图像处理装置，
所述图像处理装置配置于所述收纳空间。
根据该机构，能够将监控摄像头拍摄且图像处理装置处理的车体的周围图像与协调行驶的其他车辆共享。而且，通过有效利用共享的车体的周围图像，从而更容易进行与协调行驶的其他车辆连动的车速调整、以及与协调行驶的其他车辆连动的避免与障碍物的接触等。其结果，能够更可靠地避免与协调行驶的其他车辆的接触等。
另外，在具备图像处理装置的基础上，通过利用棚顶的收纳空间，从而变得不需要为图像处理装置的配置以及热损伤对策等伤脑筋。而且，通过使图像处理装置与通信信息处理装置一起配置于棚顶的收纳空间，能够与通信信息处理装置一起合理地进行图像处理装置的组装以及维护等。
作为用于使本发明更优选的一个机构，
所述监控单元作为所述监控摄像头具备对车体的前方进行拍摄的前监控摄像头、对车体的右方进行拍摄的右监控摄像头、对车体的左方进行拍摄的左监控摄像头、对车体的后方进行拍摄的后监控摄像头，
所述前监控摄像头设置于所述舱体的上端部的前端的左右中央部位，
所述右监控摄像头设置于所述舱体的上端部的右端部位，
所述左监控摄像头设置于所述舱体的上端部的左端部位，
所述后监控摄像头设置于所述舱体的上端部的后端的左右中央部位。
根据该机构，能够无遗漏地对车体的周围进行拍摄，通过将该周围图像与协调行驶的其他车辆共享并有效利用，从而更容易进行与协调行驶的其他车辆连动的车速调整、以及与协调行驶的其他车辆连动的避免与障碍物的接触等。其结果，能够更可靠地避免与协调行驶的其他车辆的接触等。
作为用于使本发明更优选的一个机构，
所述监控摄像头经由在上下方向上变更该监控摄像头的设置角度的角度调节用具而设置于所述舱体的上端部。
根据该机构，容易适当地调节各监控摄像头的设置角度，能够更适当地无遗漏地对车体的周围进行拍摄。
作为用于使本发明更优选的一个机构，
所述监控单元具备对所述监控摄像头的拍摄对象部位进行照明的照明灯。
根据该机构，在解决人手不足和为了中暑对策等而进行的夜间作业中，能够良好地进行通过监控摄像头的车体周围的拍摄。而且，通过将该周围图像与协调行驶的其他车辆共享并有效利用，即使在目视确认性低下的夜间作业中，也容易进行与协调行驶的其他车辆连动的车速调整、以及与协调行驶的其他车辆连动的避免与障碍物的接触等。其结果，即使在目视确认性低下的夜间作业中，也能够更可靠地避免与协调行驶的其他车辆的接触等。
作为用于使本发明更优选的一个机构，
所述监控单元具备探查障碍物的障碍物探查器、和基于来自所述障碍物探查器的探查信息而进行障碍物是否已接近的判别处理的探查信息处理装置，
所述探查信息处理装置配置于所述收纳空间。
根据该机构，能够将基于障碍物探查器的探查信息的探查信息处理装置的判别信息与协调行驶的其他车辆共享。而且，通过有效利用共享的判别信息，从而更容易进行与协调行驶的其他车辆连动的避免与障碍物的接触。
另外，在具备探查信息处理装置的基础上，通过利用棚顶的收纳空间，从而变得不需要为探查信息处理装置的配置以及热损伤对策等伤脑筋。而且，通过使探查信息处理装置与通信信息处理装置以及图像处理装置一起配置于棚顶的收纳空间，能够与图像处理装置以及通信信息处理装置一起合理地进行探查信息处理装置的组装以及维护等。
作为用于使本发明更优选的一个机构，
所述舱体具备可装卸地对所述外棚顶进行支承的俯视观察时大致矩形状的棚顶架、和可装卸地架设于所述棚顶架的左右两端部的横梁，
所述横梁具有支承部，其在所述收纳空间中对所述通信信息处理装置、所述图像处理装置、所述探查信息处理装置进行支承。
根据该机构，通过将通信信息处理装置、图像处理装置、探查信息处理装置以使它们支承于横梁的支承部的方式而安装于横梁，从而能够将这些处理装置作为处理单元而单元化。而且，在将该处理单元的横梁架设到棚顶架的左右两端部以后，通过将外棚顶组装到棚顶架，能够将通信信息处理装置、图像处理装置、探查信息处理装置收纳于棚顶的收纳空间。另外，在该收纳状态下，通过从棚顶架卸下外棚顶，能够使处理单元露出，并能够将处理单元从棚顶架卸下。
也就是说，能够实现通信信息处理装置、图像处理装置以及探查信息处理装置对棚顶的收纳空间的组装性、以及对于这些处理装置的维护性的提高。
作为用于使本发明更优选的一个机构，
所述监控信息通信用天线是对来自所述图像处理装置的信息进行通信的图像信息通信用天线、和对来自所述探查信息处理装置的信息进行通信的探查信息通信用天线。
根据该机构，能够对来自图像处理装置的信息和来自探查信息处理装置的信息分别经由专用的天线良好地进行通信。
作为用于使本发明更优选的一个机构，
具备接触避免控制部，其基于所述探查信息处理装置的判别结果，在检测到障碍物的接近时，将紧急停止指令输出到所述协调控制单元，
所述协调控制单元经由所述通信模块，将所述紧急停止指令作为与其他车辆的协调行驶相关的信息与其他车辆进行通信，并且基于所述紧急停止指令进行使车体紧急停止的紧急停止控制。
根据该机构，当在一个协调行驶的作业车中，接触避免控制部输出紧急停止指令时，该紧急停止指令通过无线通信与协调行驶的其他车辆共享，基于该共享的紧急停止指令，各作业车的协调控制单元进行紧急停止控制。由此，能够防止一个作业车与障碍物碰撞，并且能够避免由该作业车的紧急停止引起作业车彼此碰撞的风险。
作为用于使本发明更优选的一个机构，
在所述搭乘空间中，具备显示所述通信模块接收到的其他车辆的信息的显示装置。
根据该机构，例如管理协调行驶的各作业车的运行的管理者无论搭乘于哪一个作业车，管理者都能够在搭乘空间里的同时，容易监控并把握协调行驶的其他车辆的运行状况和周围状况。
另外，在监控摄像头设置于车体的前后左右的作业车中，通过转换/合成各监控摄像头的图像，能够生成从车体的正上方观察的这样的俯瞰图像，使该俯瞰图像在显示装置中显示的话，管理者就能够容易从搭乘空间进行其他车辆的监控。
作为用于使本发明更优选的一个机构，
所述驾驶座具备从所述驾驶座的基板朝向所述驾驶座的左右一侧部延伸的支承部件、和支承于所述支承部件的扶手，
所述支承臂具有第一臂部和第二臂部，所述第一臂部从所述支承部件穿过所述扶手的下方朝向所述扶手的前方延伸，所述第二臂部从所述第一臂部的延伸端朝向所述扶手的前上方延伸，
所述终端装置以位于所述扶手的前端上方部位的方式安装于所述第二臂部的延伸端部。
根据该机构，能够在不使驾驶员的座椅区域变窄的情况下将终端装置配置于扶手的前端上方部位。而且，驾驶员能够在将对终端装置进行操作的一侧的腕放置在扶手上的状态下，毫无困难地容易对终端装置进行操作。
也就是说，能够使作业车中的终端装置的操作性提高，而不会降低在驾驶座中的驾驶员的乘坐舒适度。
作为用于使本发明更优选的一个机构，
所述终端装置具备夹持部，其能够在夹持所述第二臂部的延伸端部的夹持状态和解除所述夹持的解除状态之间切换，并在上下方向上可位置变更地安装于所述第二臂部的延伸端部。
根据该机构，能够容易将终端装置的高度位置变更到与驾驶员的体格和喜好等对应的适当的位置。由此，能够使作业车的终端装置的操作性以及通过终端装置的显示内容的目视确认性提高。
作为用于使本发明更优选的一个机构，
所述第二臂部的外周形成为圆形，
所述终端装置可围绕所述第二臂部的轴心进行方向调节地安装于所述第二臂部的延伸端。
根据该机构，能够容易将终端装置的方向变更到与驾驶员的体格和喜好等对应的适当的方向。由此，能够使作业车的终端装置的操作性以及通过终端装置的显示内容的目视确认性提高。
附图说明
图1是示出通信模块的天线的配置等的拖拉机的左侧视图。
图2是示出通信模块的天线的配置等的拖拉机的俯视图。
图3是示出通信模块的天线的配置等的拖拉机的立体图。
图4是示出拖拉机前端部的结构的主要部位的纵剖左侧视图。
图5是示出拖拉机前端部的结构的主要部位的立体图。
图6是示出驾驶部的结构的主要部位的横剖俯视图。
图7是示出控制系统的概要结构的框图。
图8是示出通信模块的天线等配置的舱体上部的主视图。
图9是示出通信模块的天线等配置的舱体上部的后视图。
图10是示出通信模块的天线等配置的舱体上部的左侧视图。
图11是示出舱体的框架构造的主要部位的立体图。
图12是示出通信模块的通信信息处理装置等配置的主要部位的立体图。
图13是示出通信模块的通信信息处理装置等配置的主要部位的纵剖主视图。
图14是示出监控摄像头的支承构造的主要部位的纵剖左侧视图。
图15是示出监控摄像头的支承构造的主要部位的左侧视图。
图16是示出动力转向单元的结构以及配置的主要部位的俯视图。
图17是示出动力转向单元的结构以及配置的主要部位的纵剖主视图。
图18是示出液压控制单元的配置等主要部位的立体图。
图19是示出终端装置的支承构造的主要部位的纵剖左侧视图。
图20是示出终端装置的夹持部的构造的主要部位的横剖俯视图。
具体实施方式
以下，作为用于实施本发明的方式的一个例子，基于附图对本发明适用于作为作业车的一个例子的拖拉机的实施方式进行说明。
需要说明的是，在图1中记载的附图标记F的箭头指示的方向是拖拉机的前侧，附图标记U的箭头指示的方向是拖拉机的上侧。
另外，在图2中记载的附图标记F的箭头指示的方向是拖拉机的前侧，附图标记R的箭头指示的方向是拖拉机的右侧。
如图1～图3所示，在本实施方式中示例的拖拉机具备：车体架1，其遍及车体的前后两端；左右行驶装置2，其配置于车体架1的左右；动力部3，其配置于车体架1的前部侧；舱体4，其配置于车体架1的后部侧；以及作业装置连结用的三点连杆机构5等，其可升降摆动地安装于车体架1的后端部。
如图1～图5、图16、图17所示，车体架1具备前部架7以及外壳单元8等，所述前部架7从配置于动力部3的发动机6的下部延伸到车体前侧，所述外壳单元8从发动机6的后端下部延伸到车体后侧，并兼用为后部架。图示中省略，在外壳单元8的内部，具备连接中断来自发动机6的动力的踏板操作式的主离合器、将经由主离合器的动力分支为行驶用和作业用并变速的变速传动单元、以及作用于左右行驶装置2的左右侧制动器等。
左右行驶装置2具备作为可驱动的转向轮起作用的左右前轮9和作为驱动轮起作用的左右后轮10。左右前轮9在可转向的状态下可驱动地支承于车轮支承部件11的左右两端部，所述车轮支承部件11可滚动地支承于前部架7。车轮支承部件11是在内部具备前轮驱动用传动轴11A等的前车轴外壳。左右后轮10可驱动地支承于外壳单元8，并且各后轮10的上部侧被配置于车体的后部侧的左右后档泥板12覆盖。
动力部3具备：水冷式发动机6，其配置于成为动力部3的冷却方向下游侧的动力部3的车体后部侧；冷却风扇13，其配置于成为比发动机6靠向冷却方向上游侧的车体前侧；散热器14，其配置于比冷却风扇13靠车体前侧；电池15，其配置于比散热器14靠车体前侧；排气处理装置(未图示)，其配置于发动机6的后部上方；空气滤清器(未图示)，其配置于发动机6的前部上方；以及摆动开闭式发动机罩16等，其从上方覆盖发动机6和散热器14等。发动机6采用具备共轨系统的电子控制式柴油发动机。排气处理装置在内部具备DOC(柴油氧化催化剂(Diesel Oxidation Catalyst))和DPF(柴油微粒过滤器(Diesel particulatefilter))。
如图1～图4、图6、图16～图18所示，舱体4在车体的后部侧形成驾驶部17和搭乘空间。在驾驶部17中，具备可对主离合器进行操作的离合器踏板18、可对左右侧制动器进行操作的左右制动踏板49、可对左右前轮9进行手动转向的手动转向用方向盘19、前进后退切换用换向杆20、具有右腕用的扶手21的驾驶座22、以及具有可触摸操作的液晶面板23A等的显示单元23等。方向盘19经由方向机构25与左右前轮9关联，所述方向机构25具有全液压式动力转向单元(以下，称为PS单元)24。在扶手21中，具备主变速杆26、设定作业装置的高度位置的升降杆27、以及指令作业装置的升降的升降开关28。
如图7所示，三点连杆机构5通过具备于车体的电子液压控制式升降驱动单元29的工作而在上下方向上摆动驱动。图示中省略，在三点连杆机构5上，能够连结旋耕装置、犁、圆盘耙、耕耘机、深耕机、播种装置以及喷洒装置等作业装置。而且，在连结于三点连杆机构5的作业装置为通过来自车体的动力而被驱动的旋耕装置等的情况下，从变速单元取出的作业用动力经由外部传动轴被传递。
在车体上，搭载有主电子控制单元(以下，称为主ECU)30，其具备进行与车体的行驶相关的控制的行驶控制部30A以及进行与作业装置相关的控制的作业控制部30B等。主ECU30经由CAN(控制器局域网络(Controller Area Network))等车内LAN或通信线可通信地与以下连接：前述电子液压控制式升降驱动单元29、发动机用电子控制单元(以下，称为发动机ECU)31、具备于变速传动单元的电子控制式主变速装置32和前进后退切换装置33和PTO离合器34、可进行左右侧制动器的自动操作的电子液压式制动操作单元35、以及获取包括车速的车内信息的车内信息获取单元36等。主ECU30以及发动机ECU31具备微型处理器，所述微型处理器具有CPU(中央处理器)以及EEPROM(带电可擦可编程只读存储器)等。行驶控制部30A具有可进行与车体的行驶相关的控制的各种控制程序等。作业控制部30B具有可进行与作业装置相关的控制的各种控制程序等。
主变速装置32采用对行驶用动力进行无级变速的静液压式无级变速装置。前进后退切换装置33兼用为连接中断行驶用的动力的行驶离合器。图示中省略，在变速传动单元中，具备主变速装置32等，并且具备对行驶用的动力进行有级变速的副变速装置以及对作业用的动力进行有级变速的PTO变速装置等。
在车内信息获取单元36中，包括检测发动机6的输出转数的旋转传感器37、将副变速装置的输出转数作为车速而检测的车速传感器38、检测主变速杆26的操作位置的第一杆传感器39、检测具备于驾驶部17的副变速杆40的操作位置的第二杆传感器41、检测换向杆20的操作位置的第三杆传感器42、检测升降杆27的操作位置的第四杆传感器43、前述的升降开关28、具备于驾驶部17的回旋上升开关44和后退上升开关45和PTO开关46、将升降驱动单元29的左右提升臂(未图示)的上下摆动角度作为作业装置的高度位置而检测的高度传感器47、以及检测前轮9的转向角的转向角传感器48等各种传感器以及开关类。
行驶控制部30A基于旋转传感器37的输出、车速传感器38的输出、第一杆传感器39的输出和第二杆传感器41的输出，进行操作主变速装置32的耳轴(未图示)的车速控制，以使车速达到控制目标车速，该控制目标车速从发动机转数、主变速杆26的操作位置和副变速杆40的操作位置而求出。由此，驾驶员能够通过将主变速杆26操作到任意的操作位置，将车速变更到任意的速度。
行驶控制部30A基于第三杆传感器42的输出，进行前进后退切换控制，该前进后退切换控制将前进后退切换装置33切换到与换向杆20的操作位置对应的传动状态。由此，驾驶员能够通过将换向杆20操作到前进位置，将车体的行进方向设定为前进方向。驾驶员能够通过将换向杆20操作到后退位置，将车体的行进方向设定为后退方向。
作业控制部30B基于第四杆传感器43的输出和高度传感器47的输出，进行控制升降驱动单元29的工作的位置控制，以使作业装置位于与升降杆27的操作位置对应的高度位置。由此，驾驶员能够通过将升降杆27操作到任意的操作位置，将作业装置的高度位置变更到任意的高度位置。
当升降开关28通过升降开关28的手动操作而切换到上升指令状态时，作业控制部30B基于来自升降开关28的上升指令和高度传感器47的输出，进行控制升降驱动单元29的工作的上升控制，以使作业装置上升到事先设定的上限位置。由此，驾驶员能够通过将升降开关28切换到上升指令状态，使作业装置自动地上升到上限位置。
当升降开关28通过升降开关28的手动操作而切换到下降指令状态时，作业控制部30B基于来自升降开关28的下降指令、第四杆传感器43的输出和高度传感器47的输出，进行控制升降驱动单元29的工作的下降控制，以使作业装置下降到通过升降杆27设定的作业高度位置。由此，驾驶员能够通过将升降开关28切换到下降指令状态，使作业装置自动地下降到作业高度位置。
在通过回旋上升开关44的手动操作而选择了执行回旋连动上升控制的情况下，作业控制部30B基于检测前轮9的转向角的转向角传感器48的输出，在检测到前轮9的转向角达到了田埂边缘回旋用设定角度时，自动地进行前述的上升控制。由此，驾驶员能够通过事先选择执行回旋连动上升控制，与田埂边缘回旋的开始连动地使作业装置自动地上升到上限位置。
在通过后退上升开关45的手动操作而选择了执行后退连动上升控制的情况下，作业控制部30B基于第三杆传感器42的输出，在检测到朝向换向杆20的后退位置的手动操作时，自动地进行前述的上升控制。由此，驾驶员能够通过事先选择执行后退连动上升控制，与向后退行驶的切换连动地使作业装置自动地上升到上限位置。
当PTO开关46的操作位置通过PTO开关46的手动操作而切换到接通位置时，作业控制部30B基于向接通位置的切换，进行将PTO离合器34切换到接合状态的离合器接合控制，以使作业用的动力传递到作业装置。由此，驾驶员能够通过将PTO开关46操作到接通位置，使作业装置工作。
当PTO开关46的操作位置通过PTO开关46的手动操作而切换到断开位置时，作业控制部30B基于向断开位置的切换，进行将PTO离合器34切换到断开状态的离合器断开控制，以使作业用的动力不传递到作业装置。由此，驾驶员能够通过将PTO开关46操作到断开位置，使作业装置停止。
当PTO开关46的操作位置通过PTO开关46的手动操作而切换到自动位置时，作业控制部30B与前述的上升控制的执行连动地自动地进行前述的离合器断开控制，或者与前述的下降控制的执行连动地自动地进行前述的离合器接合控制。由此，驾驶员能够通过将PTO开关46事先操作到自动位置，与作业装置的朝向上限位置的自动上升连动地使作业装置停止，或者与作业装置的朝向作业高度位置的自动下降连动地使作业装置工作。
如图1～图5、图7、图16～图18所示，该拖拉机具备选择开关50和自动驾驶用电子控制系统51，所述选择开关50能够选择驾驶模式的手动驾驶模式以及自动驾驶模式等，所述自动驾驶用电子控制系统51在选择了自动驾驶模式的情况下使车体自动驾驶。电子控制系统51具备前述的主ECU30、使左右前轮9能够自动转向的自动转向单元52、测定车体的位置以及方位的测位单元53、以及监控车体的周围的监控单元54等。
如图2～图4、图7、图16～图18所示，自动转向单元52由前述的PS单元24构成。在选择了手动驾驶模式的情况下，PS单元24基于方向盘19的转动操作对左右前轮9进行转向。另外，在选择了自动驾驶模式的情况下，PS单元24基于来自主ECU30的控制指令对左右前轮9进行转向。
PS单元24具备与左右前轮9关联的液压式双作用型转向液压缸55、控制作用于转向液压缸55的液压的液压控制单元56。液压控制单元56具备控制油对于转向液压缸55的流动的先导式转向阀57、与方向盘19的转动操作量对应地控制对于转向阀57的先导流量的手动式第一先导阀58、以及基于来自主ECU30的控制指令来控制对于转向阀57的先导流量的电动式第二先导阀59。
通过上述结构，在选择了手动驾驶模式的情况下，搭乘者能够通过对方向盘19的转动操作，以经由PS单元24的轻操作力对左右前轮9进行转向。另外，在选择了自动驾驶模式的情况下，通过使PS单元24基于来自主ECU30的控制指令而工作，对左右前轮9自动地适当地进行转向。
也就是说，能够在不具备自动转向专用的转向单元的情况下，自动对左右前轮9进行转向。另外，在PS单元24的电气系统产生了不良情况的情况下，能够简单地切换到由搭乘者进行的手动转向，从而能够继续车体的驾驶。
如图1～图3、图7～图10所示，测位单元53具备利用作为全球导航卫星系统(GNSS：Global Navigation Satellite System)的一个例子的公知的GPS(全球定位系统(GlobalPositioning System))来测定车体的位置以及方位的卫星导航装置60。利用了GPS的测位方法有DGPS(差分全球定位系统(Differential GPS))或RTK-GPS(实时动态差分全球定位系统(Real Time Kinematic GPS))等，但在本实施方式中，采用适用于移动体的测位的RTK-GPS。
卫星导航装置60具备卫星导航用天线单元61，其接收从GPS卫星(未图示)发送的电波和从设置于已知位置的基站(未图示)发送的测位数据。基站向卫星导航装置60发送测位数据，该测位数据接收来自GPS卫星的电波而获得。卫星导航装置60基于接收来自GPS卫星的电波而获得的测位数据和来自基站的测位数据，求出车体的位置以及方位。
天线单元61安装于位于车体最上部的舱体4的棚顶62，以使来自GPS卫星的电波的接收灵敏度变高。因此，在利用GPS测定的车体的位置以及方位中，包括由伴随车体的偏转、俯仰或滚动的天线单元61的位置偏差引起的测位误差。
因此，在车体中，为了能够进行去除上述测位误差的补正，具备惯性计测装置(IMU：Inertial Measurement Unit)63，其具有三轴陀螺仪(未图示)和三方向加速度传感器(未图示)以计测车体的偏航角、俯仰角和侧倾角等。惯性计测装置63为了易于求出前述的天线单元61的位置偏差量，而具备于天线单元61的内部。天线单元61安装于舱体4的棚顶62的前部上表面的左右中央部位(参照图2)，以使天线单元61在俯视观察时位于车体的轮距T的中央部且是轴距L的中央部。
通过上述结构，至少在俯视观察下惯性计测装置63的安装位置靠近车体的重心位置。由此，用于基于来自车体的重心位置的惯性计测装置63的位置偏差量对惯性计测装置63计测到的偏航角等进行补正的运算变得简单，因此能够迅速地正确补正惯性计测装置63的计测结果。也就是说，能够迅速地精度良好地进行通过惯性计测装置63的车体的偏航角等的计测。
通过上述结构，至少在俯视观察下惯性计测装置63的安装位置靠近车体的重心位置。由此，用于基于来自车体的重心位置的惯性计测装置63的位置偏差量对惯性计测装置63计测到的偏航角等进行补正的运算变得简单，因此能够迅速地正确补正惯性计测装置63的计测结果。也就是说，能够迅速地精度良好地进行通过惯性计测装置63的车体的偏航角等的计测。
由此，在卫星导航装置60测定车体的位置以及方位的情况下，在由车体的偏转、俯仰或滚动引起在天线单元61中产生了位置偏差时，能够从惯性计测装置63计测的车体的偏航角、俯仰角、侧倾角等迅速地精度良好地求出此时的天线单元61的位置偏差量。而且，能够基于从惯性计测装置63的计测结果求出的天线单元61的位置偏差量迅速地精度良好地求出测位误差，该测位误差由卫星导航装置60计测到的车体的位置以及方位中包含的天线单元61的位置偏差引起，能够迅速且正确地进行将该测位误差从卫星导航装置60的测定结果去除的补正。
其结果，能够更简单且迅速地精度良好地进行利用了全球导航卫星系统的车体的位置以及方位的测定。
如图7所示，主ECU30具备自动驾驶控制部30C，其具有能够进行车体的自动驾驶的各种控制程序等。自动驾驶控制部30C基于目标行驶路径以及测位单元53的测位结果等，以适当的时机将各种控制指令发送到行驶控制部30A以及作业控制部30B等，以使车体在事先设定的田地的目标行驶路径中以设定速度正确地进行作业的同时自动行驶。行驶控制部30A基于来自自动驾驶控制部30C的各种控制指令以及车内信息获取单元36的各种获取信息等，向主变速装置32以及前进后退切换装置33等以适当的时机发送各种控制指令，以控制主变速装置32以及前进后退切换装置33等的工作。作业控制部30B基于来自自动驾驶控制部30C的各种控制指令以及车内信息获取单元36的各种获取信息等，向升降驱动单元29以及PTO离合器34等以适当的时机发送各种控制指令，以控制升降驱动单元29以及PTO离合器34等的工作。
目标行驶路径也可以是基于测位单元53的测位结果等，将在田地中的通过手动驾驶的作业行驶时行驶的行驶路径以及田埂边缘回旋开始地点等数据化的目标行驶路径。或者，目标行驶路径也可以是基于测位单元53的测位结果等，将在田地中的通过手动驾驶的教学行驶时行驶的行驶路径以及田埂边缘回旋开始地点等数据化的目标行驶路径。
如图1～图5、图7～图10所示，监控单元54具备检测相对于车体的极近距离内(例如1m以内)的障碍物的有无的障碍物检测模块64、检测相对于车体的近距离(例如10m以内)下的障碍物的接近的前后障碍物探知器65、进行避免与障碍物的接触的接触避免控制的接触避免控制部30D、对车体的周围进行拍摄的六台监控摄像头66、处理监控摄像头66拍摄到的图像的图像处理装置67等。
障碍物检测模块64具备在相对于车体的极近距离内探查障碍物的八个障碍物探查器68、基于来自各障碍物探查器68的探查信息进行在相对于车体的极近距离内是否有障碍物接近了的判别处理的两台探查信息处理装置69。
各障碍物探查器68作为测距传感器的一个例子而采用在测距中使用超声波的声纳68。八个声纳68分散地配置在车体的前端部和左右两端部，以使车体的前方和左右两侧成为探查对象区域。各声纳68将在这些探查中获得的探查信息发送到对应的探查信息处理装置69。
各探查信息处理装置69基于从对应的各声纳68的超声波的发送到接收为止的时间，进行在相对于车体的极近距离内是否有障碍物接近了的判别处理，并将该判别结果输出到接触避免控制部30D。
由此，在障碍物在自动驾驶中的车体的前方或左右横侧在相对于车体的极近距离内异常接近的情况下，该障碍物的接近由障碍物检测模块64检测。另外，通过使在车体的后端部没有具备声纳68，障碍物检测模块64避免将可升降地安装于车体的后部的作业装置作为障碍物而误检测。
顺便言之，例如在车体通过自动驾驶朝向田埂行驶时，或者在车体通过自动驾驶在田埂边缘沿着田埂行驶时，在田埂在相对于车体的极近距离内异常接近了的情况下，障碍物检测模块64将该田埂作为障碍物而进行检测。另外，在移动体在相对于车体的极近距离内异常接近了的情况下，将该移动体作为障碍物而进行检测。
在各障碍物探知器65中采用具有大约270度左右的检测角度的激光扫描仪65。各激光扫描仪65具备进行障碍物的探知的探知部65A和处理来自探知部65A的探知信息的处理部65B。探知部65A将激光光线照射到探知对象区域并接受反射光。处理部65B基于从激光光线的照射到受光为止的时间，判别在相对于车体的近距离内是否正有障碍物接近，并将判别结果输出到接触避免控制部30D。前侧的激光扫描仪65将车体前侧的区域设定为探知对象区域。后侧的激光扫描仪65将车体后侧的区域设定为探知对象区域。
接触回避控制部30D具有能够执行接触避免控制的控制程序等并具备于主ECU30。接触避免控制部30D基于各激光扫描仪65的判别结果，在确认了在相对于车体的近距离下的障碍物的接近时，优先于基于自动驾驶控制部30C的控制工作的自动驾驶，而开始接触避免控制。然后，接触避免控制部30D基于各激光扫描仪65以及各探查信息处理装置69的判别结果，进行接触避免控制。
在接触避免控制中，接触避免控制部30D开始接触避免控制，并且将减速指令输出到行驶控制部30A。由此，接触避免控制部30D通过行驶控制部30A的控制工作而使主变速装置32减速工作，以使车速从通常行驶用的设定速度下降到接触避免用的设定速度。接触避免控制部30D在该低速行驶状态下，基于任一个探查信息处理装置69的判别结果，在确认了向相对于车体的极近距离内的障碍物的接近时，将紧急停止指令输出到行驶控制部30A以及作业控制部30B。由此，接触避免控制部30D通过行驶控制部30A的控制工作将前进后退切换装置33切换到空档状态，并且通过制动操作单元35的工作使左右制动器工作以使左右前轮9和左右后轮10制动。另外，接触避免控制部30D通过作业控制部30B的工作将PTO离合器34切换到断开状态以使作业装置的工作停止。其结果，基于向相对于车体的极近距离内的障碍物的接近，能够迅速地进行车体的行驶停止和作业装置的工作停止，并能够避免车体与障碍物接触的风险。接触避免控制部30D在该低速行驶状态下，基于各激光扫描仪65的判别结果，在确认了在相对于车体的近距离内不存在障碍物时，将增速指令输出到行驶控制部30A，之后，结束接触避免控制。由此，接触避免控制部30D在通过行驶控制部30A的控制工作而使主变速装置32增速工作，以使车速从接触避免用的设定速度上升到通常行驶用的设定速度以后，使基于自动驾驶控制部30C的控制工作的自动驾驶重新开始。
如图1～图3、图7～图10所示，各监控摄像头66采用广角的可见光用CCD摄像头。六台监控摄像头66中的一台为车体的前方摄像用，该监控摄像头66以拍摄方向成为朝向前下方的倾斜姿态设置于舱体4的上端部的前端的左右中央部位。六台监控摄像头66中的两台为车体的右方摄像用，这些监控摄像头66以拍摄方向成为朝向右下方的倾斜姿态在前后方向上隔着规定间隔地设置于舱体4的上端部的右端部位。六台监控摄像头66中的两台为车体的左方摄像用，这些监控摄像头66以拍摄方向成为朝向左下方的倾斜姿态在前后方向上隔着规定间隔地设置于舱体4的上端部的左端部位。六台监控摄像头66中的一台为车体的后方摄像用，该监控摄像头66以拍摄方向成为朝向后下方的倾斜姿态设置于舱体4的上端部的后端的左右中央部位。由此，能够无遗漏地对车体的周围进行拍摄。
需要说明的是，也可以将右监控摄像头66和左监控摄像头66各设为一台，并设置于舱体4的上端部的左右两端的适当部位。
图像处理装置67处理来自各监控摄像头66的视频信号，生成车体前方图像、车体右侧图像、车体左侧图像、车体后方图像以及从车体的正上方俯视这样的俯瞰图像等，并发送到显示单元23等。显示单元23具有控制部23B等，其基于在液晶面板23A上显示的各种操作开关(未图示)的人为操作等，切换在液晶面板23A上显示的图像。
通过上述结构，在手动驾驶时，驾驶员通过使来自图像处理装置67的图像在液晶面板23A上显示，能够容易目视确认驾驶中的车体的周边状况和作业状况。由此，驾驶员能够容易进行与作业的种类等对应的良好的车体的驾驶。另外，在自动驾驶时管理者搭乘于车体的情况下，管理者通过使来自图像处理装置67的图像在液晶面板23A上显示，能够容易目视确认自动驾驶中的车体的周边状况和作业状况。而且，在目视确认到自动驾驶中的车体周边或作业状态等的异常的情况下，管理者能够迅速地进行与该异常的种类和程度等对应的适当的处置。
如图7所示，电子控制系统51具备协调控制单元70，其在通过选择开关50的人为操作而选择了协调驾驶模式的情况下，使车体与相同规格的其他车辆协调地自动行驶。协调控制单元70具备通信模块71和协调驾驶控制部30E，该通信模块71在与其他车辆之间对信息进行无线通信，该信息是包括车体的位置信息的与其他车辆的协调行驶相关的信息，该协调驾驶控制部30E基于来自其他车辆的信息来进行协调驾驶控制。协调驾驶控制部30E具有能够执行协调驾驶控制的控制程序等并具备于主ECU30。
在协调驾驶模式中，自动驾驶控制部30C基于并行行驶用的目标行驶路径以及测位单元53的测位结果等，以适当的时机将各种控制指令发送到行驶控制部30A以及作业控制部30B等，以使车体在事先设定的并行行驶用的目标行驶路径中以设定速度正确地进行作业的同时自动行驶。协调驾驶控制部30E基于本车的并行行驶用的目标行驶路径、测位单元53的测位结果、其他车辆的并行行驶用的目标行驶路径、以及其他车辆的位置信息等，判别先行的其他车辆和本车的行进方向上的车间距离、以及先行的其他车辆和本车的并行行驶方向上的车间距离等是否正确。而且，在某一个车间距离不正确的情况下，优先于基于自动驾驶控制部30C的控制工作的自动驾驶而开始协调驾驶控制，以使该车间距离变得正确。
在协调驾驶控制中，在行进方向上的车间距离比正确距离短的情况下，协调驾驶控制部30E将减速指令输出到行驶控制部30A。由此，协调驾驶控制部30E通过行驶控制部30A的控制工作而使主变速装置32减速工作，以使行进方向上的车间距离恢复到正确距离。然后，伴随行进方向上的车间距离恢复到正确距离，协调驾驶控制部30E通过使基于自动驾驶控制部30C的控制工作的自动驾驶重新开始，从而使车速上升到通常行驶用的设定速度，以将行进方向上的车间距离维持在正确距离。
在行进方向上的车间距离比正确距离长的情况下，协调驾驶控制部30E将增速指令输出到行驶控制部30A。由此，协调驾驶控制部30E通过行驶控制部30A的控制工作而使主变速装置32增速工作，以使行进方向上的车间距离恢复到正确距离。然后，伴随行进方向上的车间距离恢复到正确距离，协调驾驶控制部30E通过使基于自动驾驶控制部30C的控制工作的自动驾驶重新开始，从而使车速下降到通常行驶用的设定速度，以将行进方向上的车间距离维持在正确距离。
在并行行驶方向上的车间距离比正确距离长的情况下，协调驾驶控制部30E将朝向其他车辆侧的转向指令输出到行驶控制部30A。由此，协调驾驶控制部30E通过行驶控制部30A的控制工作而使左右前轮9向其他车辆侧转向，以使并行行驶方向上的车间距离恢复到正确距离。然后，伴随并行行驶方向上的车间距离恢复到正确距离，协调驾驶控制部30E通过使基于自动驾驶控制部30C的控制工作的自动驾驶重新开始，从而使车体的行进方向返回到通常行驶用的行进方向，以将并行行驶方向上的车间距离维持在正确距离。
在并行行驶方向上的车间距离比正确距离短的情况下，协调驾驶控制部30E将朝向远离其他车辆侧的转向指令输出到行驶控制部30A。由此，协调驾驶控制部30E通过行驶控制部30A的控制工作而使左右前轮9向远离其他车辆侧转向，以使并行行驶方向上的车间距离恢复到正确距离。然后，伴随并行行驶方向上的车间距离恢复到正确距离，协调驾驶控制部30E通过使基于自动驾驶控制部30C的控制工作的自动驾驶重新开始，从而使车体的行进方向返回到通常行驶用的行进方向，以将并行行驶方向上的车间距离维持在正确距离。
由此，使本车维持对相对于先行的其他车辆的行进方向上的车间距离和并行行驶方向上的车间距离的订正，同时能够自动地正确地并行行驶。
如图1～图3、图6、图8～图12所示，舱体4具备对棚顶62等进行支承的棚顶架72、对棚顶架72的前端部进行支承的左右前支柱73、对棚顶架72的前后中间部进行支承的左右中心支柱74、对棚顶架72的后部侧进行支承的左右后支柱75、形成舱体4的前表面的前面板76、可开闭摆动地支承于左右中心支柱74的左右门面板77、形成舱体4的后部侧面的左右侧面板78、以及可开闭摆动地支承于棚顶架72的后面板79等。
棚顶架72具备跨越左右前支柱73的前梁98、跨越左右任一个前支柱73和后支柱75的左右侧梁99、以及跨越左右后支柱75的后梁100等，并形成为在俯视观察时为矩形状。
左右前支柱73配置于车体的比轴距L的中央部靠车体前侧。左右前支柱73的上半部以如下方式弯曲：在正面观察时越靠向上半部的上侧越位于车体的左右中央侧，且在侧面观察时越靠向上半部的上侧越位于车体的前后中央侧。
左右中心支柱74以及左右后支柱75配置在左右后挡泥板12和棚顶架72之间，该左右后挡泥板12配置于驾驶座22的左右。左右中心支柱74以如下方式弯曲：在正面观察时越靠向上侧越位于车体的左右中央侧，且在侧面观察时越靠向上侧越位于车体的前后中央侧。左右后支柱75以如下方式弯曲：在正面观察时越靠向上侧越位于车体的左右中央侧，且在侧面观察时为大致垂直姿态。
各面板76～79采用沿着对应的支柱73～75等弯曲的玻璃制或透明丙烯酸树脂制等的曲面面板。
根据上述结构，能够在舱体4的下半部，确保使乘坐在驾驶座22上的驾驶员的手脚进行的各种操作容易进行的宽敞空间，同时在舱体4的上半部，以不损失居住性的程度使棚顶架72的前后宽度以及左右宽度变窄。其结果，能够在不使搭乘空间中的操作性以及居住性下降的情况下，实现舱体上部的小型轻量化带来的车体的稳定性的提高。
如图1～图3、图9～图11所示，舱体4具备从左右后支柱75的上端部延伸到后方的辅助架90。辅助架90对后侧的激光扫描仪65以及后方拍摄用的监控摄像头66等进行支承。
如图1～图3、图8～图13所示，舱体4的棚顶62在支承于棚顶架72的内棚顶101、外棚顶102和后罩123之间形成有收纳空间62A。在收纳空间62A的后部侧，收纳有能够进行舱体内的空气调节的空调单元120。
在舱体4的上端部，配置有前述的通信模块71的天线121，在舱体4的棚顶62的收纳空间62A中，配置有通信模块71的通信信息处理装置122。
根据上述结构，供天线121配置的舱体4的上端部是车体的上端部，因此天线121的灵敏度变得良好。另外，供通信信息处理装置122配置的舱体4的棚顶62是远离升温剧烈的发动机6等的车体的最上部，且是外部空气在其周围和内部容易通过的部位，因此能够使通信信息处理装置122的热损伤对策简略化。而且，通过在棚顶62的收纳空间62A中配置通信信息处理装置122，能够在不需要特殊的防水构造以及防尘构造的情况下，保护通信信息处理装置122免受雨水和尘埃等的影响。而且，通过使天线121和通信信息处理装置122的位置变近，从而使跨越它们的天线电缆(未图示)变短且天线电缆的铺设变得容易，并且，变得容易避免在行驶中天线电缆因与其他物体的接触而损伤的风险。
也就是说，能够将通信模块71的天线121和通信信息处理装置122汇总并适当地配置在舱体4的上部，其结果，能够实现热损伤对策的简略化以及避免天线电缆的损伤等。
如图1～图3、图7～图11所示，在通信信息处理装置122上，可通信地连接有主ECU30、各探查信息处理装置69、各激光扫描仪65以及图像处理装置67等。通信模块71作为天线121而具备：车内信息通信用第一天线121A，其将车内信息获取单元36获取到的车内信息作为与其他车辆的协调行驶相关的信息进行通信；图像信息通信用第二天线121B，其对监控单元54的监控信息中的来自图像处理装置67的监控图像信息进行通信；探查信息通信用第三天线121C，其对监控单元54的监控信息中的来自各探查信息处理装置69以及各激光扫描仪65的监控信息进行通信。
通过上述结构，能够经由各自专用的天线121A～121C良好地对车内信息获取单元36获取到的车速等车内信息、来自各探查信息处理装置69以及各激光扫描仪65的监控信息、来自图像处理装置67的监控图像信息进行通信。
另外，能够将车内信息获取单元36获取到的车内信息、各探查信息处理装置69和各激光扫描仪65的监控信息、以及图像处理装置67的监控图像信息与协调行驶的其他车辆共享。而且，通过有效利用共享的车内信息、监控信息和监控图像信息，从而容易进行与协调行驶的其他车辆连动的车速调整、以及与协调行驶的其他车辆连动的避免与障碍物的接触等。其结果，能够更可靠地避免与协调行驶的其他车辆的接触等。
具体地，在前述的协调驾驶模式下，在前后任一方的激光扫描仪65探知到相对于车体的近距离下的障碍物的接近时，接触避免控制部30D开始接触避免控制，并且除了行驶控制部30A以外，还将减速指令输出到协调驾驶控制部30E。然后，协调驾驶控制部30E经由通信模块71将该减速指令发送到其他车辆。之后，在基于该减速指令的减速行驶状态下，协调驾驶控制部30E读取由车速传感器38检测到的车速，并将读取到的车速经由通信模块71发送到其他车辆。另外，在基于减速指令的低速行驶状态下，在障碍物检测模块64检测到相对于车体的极近距离内的障碍物的存在时，除了行驶控制部30A以及作业控制部30B以外，接触避免控制部30D还将紧急停止指令输出到协调驾驶控制部30E。然后，协调驾驶控制部30E经由通信模块71将该紧急停止指令发送到其他车辆。另外，在通过减速控制的减速行驶状态下，在各激光扫描仪65变得探知不到相对于车体的近距离下的障碍物的接近时，除了行驶控制部30A以外，接触避免控制部30D还将增速指令输出到协调驾驶控制部30E。然后，协调驾驶控制部30E经由通信模块71将该增速指令发送到其他车辆。之后，在基于该增速指令的增速行驶状态下，协调驾驶控制部30E读取由车速传感器38检测到的车速，并将读取到的车速经由通信模块71发送到其他车辆。
另一方面，在前述的协调驾驶模式下，在从其他车辆被发送了减速指令以及其他车辆的车速时，通信模块71接收该减速指令以及车速并输出到协调驾驶控制部30E。然后，协调驾驶控制部30E将该减速指令以及车速输出到行驶控制部30A，使行驶控制部30A进行减速控制，该减速控制使车速从通常行驶用的设定速度下降到其他车辆的车速。在通过该减速控制的减速行驶状态下，在从其他车辆被发送了紧急停止指令时，通信模块71接收该紧急停止指令并输出到协调驾驶控制部30E。然后，协调驾驶控制部30E将该紧急停止指令输出到行驶控制部30A以及作业控制部30B，使行驶控制部30A以及作业控制部30B进行紧急停止控制，该紧急停止控制使车体以及作业装置紧急停止。另外，在通过减速控制的减速行驶状态下，在从其他车辆被发送了增速指令以及其他车辆的车速时，通信模块71接收该增速指令以及车速并输出到协调驾驶控制部30E。然后，协调驾驶控制部30E将该增速指令以及车速输出到行驶控制部30A，使行驶控制部30A进行增速控制，该减速控制使车速与其他车辆的增速对应地上升到通常行驶用的设定速度。
由此，在前述的协调驾驶模式下，例如，当后续车的协调驾驶控制部30E通过通信模块71的无线通信而接收来自先行车的减速指令以及其他车辆的车速时，将这些接收信息输出到本车(后续车)的行驶控制部30A，通过基于该输出信息的行驶控制部30A的减速控制，能够使后续车的车速与减速后的先行车的车速相同。在该协调低速状态下，当后续车的协调驾驶控制部30E通过通信模块71的无线通信而接收来自先行车的增速指令以及其他车辆的车速时，将这些接收信息输出到本车的行驶控制部30A，通过基于该输出信息的行驶控制部30A的增速控制，能够使后续车的车速与增速后的先行车的车速相同。另外，在协调低速状态下，当后续车的协调驾驶控制部30E通过通信模块71的无线通信而接收来自先行车的紧急停止指令时，将这些接收信息输出到本车的行驶控制部30A，通过基于该输出信息的行驶控制部30A以及作业控制部30B的紧急停止控制，能够使后续车与先行车连动地紧急停止。其结果，能够防止先行车与障碍物碰撞，并且能够避免由该先行车的紧急停止引起后续车与先行车碰撞的风险。
进一步地，在前述的协调驾驶模式下，在从其他车辆被发送了其他车辆的车速以及周边图像等其他车辆信息时，通信模块71接收该其他车辆信息并输出到协调驾驶控制部30E，协调驾驶控制部30E将该其他车辆信息输出到显示单元(显示装置的一个例子)23。在显示在液晶面板23A上的其他车辆信息显示用的操作开关(未图示)被操作，且被选择了其他车辆信息的显示的情况下，显示单元23在液晶面板23A上显示其他车辆的车速以及周边图像等其他车辆信息。
由此，例如在管理协调行驶的各拖拉机的运行的管理者搭乘于先行车并驾驶的情况下，通过对该先行车的其他车辆信息显示用的操作开关进行操作并选择其他车辆信息的显示，能够在驾驶先行车的同时，容易监控并把握协调行驶的其他车辆的运行状况和周围状况。
如图1～图3、图8～图11所示，第一天线121A安装于辅助架90的后端部的右端部位。第二天线121B安装于辅助架90的后端部的左端部位。第三天线121C安装于后视镜用支承部73A，该后视镜用支承部73A具备于右侧前支柱73的上端部。左侧前支柱73在具备于其上端部的后视镜用支承部73A上，安装有收音机用的接收天线124。也就是说，四根天线121A～121C、124分散并配置在舱体4的上端部的四个部位的角落部。
如图12～图13所示，图像处理装置67以及两台探查信息处理装置69配置于棚顶62的收纳空间62A。由此，在具备图像处理装置67以及两台探查信息处理装置69的基础上，通过利用棚顶62的收纳空间62A，从而变得不需要为图像处理装置67以及各探查信息处理装置69的配置以及热损伤对策等伤脑筋。而且，通过使图像处理装置67以及两台探查信息处理装置69与通信信息处理装置122一起配置于棚顶62的收纳空间62A，能够与通信信息处理装置122一起合理地进行图像处理装置67以及各探查信息处理装置69的组装以及维护等。
舱体4具备可装卸地架设于左右侧梁99的横梁125，该左右侧梁99位于棚顶架72的左右两端部。横梁125具有支承部125A，其在棚顶62的收纳空间62A中对图像处理装置67、两台探查信息处理装置69和通信信息处理装置122进行支承。
通过上述结构，通过将图像处理装置67、两台探查信息处理装置69和通信信息处理装置122以使它们支承于横梁125的支承部125A的方式而安装于横梁125，从而能够将这些处理装置67、69、122作为处理单元126而单元化。而且，在将该处理单元126的横梁125架设到左右侧梁99以后，通过将外棚顶102组装到棚顶架72，能够将图像处理装置67、两台探查信息处理装置69和通信信息处理装置122收纳于棚顶62的收纳空间62A。另外，在该收纳状态下，通过从棚顶架72卸下外棚顶102，能够使处理单元126露出，并能够将处理单元126从棚顶架72卸下。
也就是说，能够实现图像处理装置67、各探查信息处理装置69以及通信信息处理装置122对棚顶62的收纳空间62A的组装性、以及对于这些处理装置67、69、122的维护性的提高。
如图12～图13所示，在空调单元120上，连接有将进行空气调节后的空气引导到搭乘空间的左右管道127。左右管道127从空调单元120朝向收纳空间62A的前端部沿着棚顶架72的内周而延伸。在横梁125的左右两端部，弯曲形成有管道迂回部125B，其沿着左右管道127的上部跨越左右管道127。而且，在横梁125的左右管道迂回部125B之间形成有支承部125A。
如图14～图15所示，各监控摄像头66经由在上下方向上变更它们的设置角度的U字状的角度调节用具128而设置于舱体4的上端部。由此，容易适当地调节各监控摄像头66的设置角度，能够更适当地无遗漏地对车体的周围进行拍摄。
在角度调节用具128的供监控摄像头66的横侧部螺栓连结的一对连结部128A上，分别形成有一对长孔128a，其作为角度调节用而形成为圆弧状。各角度调节用具128中的、对左右监控摄像头66进行支承的各角度调节用具128通过形成于棚顶架72的支承部72A的在前后方向上长的前后长孔72a，从而允许在车体前后方向上的位置调节。由此，容易适当地调节左右各监控摄像头66的设置位置，能够更适当地无遗漏地对车体的横向外侧进行拍摄。
如图1～图3、图8～图11所示，监控单元54具备对各监控摄像头66的拍摄对象部位进行照明的八台照明灯129。由此，即使在夜间作业中，也能够良好地进行通过各监控摄像头66的车体周围的拍摄。而且，通过将该周围图像与协调行驶的其他车辆共享并有效利用，即使在目视确认性低下的夜间作业中，也容易进行与协调行驶的其他车辆的车速调整、或者与协调行驶的其他车辆连动的避免与障碍物的接触等。
各监控摄像头66具有多个LED(发光二极管)。八台照明灯129中的两台为对车体的前方进行照明的前方用，分配到前监控摄像头66的左右并设置于棚顶架72。八台照明灯129中的两台为对车体的右方进行照明的右方用，设置于棚顶架72的各右监控摄像头66的上方的位置。八台照明灯129中的两台为对车体的左方进行照明的左方用，设置于棚顶架72的各左监控摄像头66的上方的位置。八台照明灯129中的两台为对车体的后方进行照明的后方用，分配到后监控摄像头66的左右并设置于辅助架90。
如图1、图6、图19所示，驾驶座22经由座位悬架机构131而支承于舱体4的座椅支承部件130。扶手21支承于支承部件133，其从驾驶座22的基板132朝向驾驶座22的右侧部延伸。在舱体4的搭乘空间中，具备对主ECU30输入输出用的虚拟终端(终端装置的一个例子)134。虚拟终端134支承于从支承部件133延伸的支承臂135。
通过上述结构，当通过座位悬架机构131吸收来自路面的振动时，驾驶座22的振动以及虚拟终端134的振动降低，因此能够大幅地抑制虚拟终端134相对于在驾驶座22上乘坐的驾驶员晃动。由此，驾驶员变得容易进行虚拟终端134的操作，并且变得容易对虚拟终端134的显示内容进行目视确认。
也就是说，能够改善拖拉机的虚拟终端134的操作性以及通过虚拟终端134的显示内容的目视确认性，结果，能够减轻拖拉机的驾驶所需要的劳动力。
支承臂135具有圆管钢材制的第一臂部135A和圆管钢材制的第二臂部135B，所述圆管钢材制的第一臂部135A从支承部件133穿过扶手21的下方朝向扶手21的前方延伸，所述圆管钢材制的第二臂部135B从第一臂部135A的延伸端朝向扶手21的前上方延伸。虚拟终端134以位于扶手21的前端上方部位的方式安装于第二臂部135B的延伸端部。
通过上述结构,能够在不使驾驶员的座椅区域变窄的情况下将虚拟终端134配置于扶手21的前端上方部位。而且，驾驶员能够在将操作虚拟终端134的右腕放置在扶手21上的状态下，毫无困难地容易对虚拟终端134进行操作。
也就是说，能够使拖拉机中的虚拟终端134的操作性提高，而不会降低在驾驶座22中的驾驶员的乘坐舒适度。
虚拟终端134具备夹持部134A，其能够在夹持第二臂部135B的延伸端部的夹持状态和解除夹持的解除状态之间切换，并在上下方向上可位置变更地、且可围绕第二臂部135B的轴心进行方向调节地安装于第二臂部135B的延伸端部。
由此，能够容易将虚拟装置134的高度位置变更到与驾驶员的体格和喜好等对应的适当的位置。另外，能够容易将虚拟终端134的方向变更到与驾驶员的体格和喜好等对应的适当的方向。其结果，能够使拖拉机的虚拟终端134的操作性以及通过虚拟终端134的显示内容的目视确认性提高。
[其他实施方式]
本发明不限定于在上述实施方式中示例的结构，以下，示例与本发明相关的代表性的其他实施方式。
〔1〕作业者也可以采用以下示例的结构。
例如，作业车也可以取代左右后轮10而构成为具备左右履带的半履带规格。
例如，作业车也可以取代左右前轮9以及左右后轮10而构成为具备左右履带的全履带规格。
例如，作业车也可以是左右前轮9和左右后轮10的任一方被驱动的两轮驱动式。
例如，作业车也可以取代发动机6而构成为具备电动马达的电动规格。
例如，作业车也可以构成为具备发动机6和电动马达的混合动力规格。
〔2〕也可以是舱体4的棚顶62不具备后罩123，在内棚顶101和外棚顶102之间形成有收纳空间62A的结构。
〔3〕在棚顶62的收纳空间62A中，也可以仅配置有通信模块71的通信信息处理装置122。
另外，在棚顶62的收纳空间62A中，也可以是，除了通信模块71的通信信息处理装置122以外，还配置有图像处理装置67和探查信息处理装置69中的任一方。
〔4〕障碍物检测模块64的障碍物探查器68以及探查信息处理装置69的数量等能够根据作业车的结构和大小等进行各种变更。
例如，作业车的总长度长的话，障碍物探查器68的数量可以设为十个以上，另外，作业车的总长度短的话，障碍物探查器68的数量可以设为六个以下。而且，也可以根据障碍物探查器68的数量或探查信息处理装置69的处理能力，来变更探查信息处理装置69的数量。
〔5〕障碍物探查器68也可以采用红外线测距传感器等。
〔6〕扶手21以及终端装置134也可以配置于驾驶座22的左方。
产业上的可利用性
本发明能够适用于具备形成搭乘空间的舱体和使车体自动驾驶的自动驾驶用电子控制系统的拖拉机、乘用割草机、联合收割机、乘用插秧机以及轮式装载机等作业车。
本发明或者能够适用于具备经由座位悬架机构而支承于座椅支承部件的驾驶座的拖拉机、乘用割草机、联合收割机、乘用插秧机以及轮式装载机等作业车。
附图标记说明
4 舱体
21 扶手
22 驾驶座
23 显示装置
30 电子控制单元
30D 接触避免控制部
36 车内信息获取单元
51 电子控制系统
53 测位单元
54 监控单元
62 棚顶
62A 收纳空间
66 监控摄像头
67 图像处理装置
68 障碍物探查器
69 探查信息处理装置
70 协调控制单元
71 通信模块
72 棚顶架
101 内棚顶
102 外棚顶
121 天线
121A 车内信息通信用天线
121B 图像信息通信用天线(监控信息通信用)
121C 探查信息通信用天线(监控信息通信用)
122 通信信息处理装置
125 横梁
125A 支承部
128 角度调节用具
129 照明灯
130 座椅支承部件
131 座位悬架机构
132 基板
133 支承部件
134 终端装置
134A 夹持部
135 支承臂
135A 第一臂部
135B 第二臂部

Claims (15)

1.一种作业车，其特征在于，
具备形成搭乘空间的舱体和使车体自动驾驶的自动驾驶用的电子控制系统，
所述电子控制系统具备：测位单元，其测定车体的位置以及方位；协调控制单元，其使车体与其他车辆协调地自动行驶；
所述舱体具备棚顶，其在内棚顶和外棚顶之间形成有收纳空间，
所述协调控制单元具备在与其他车辆之间对信息进行无线通信的通信模块，所述信息是包括车体的位置信息的与同其他车辆的协调行驶相关的信息，
所述通信模块的天线配置于所述舱体的上端部，所述通信模块的通信信息处理装置配置于所述收纳空间。
2.如权利要求1所述的作业车，其特征在于，具备获取包括车速的车内信息的车内信息获取单元和监控车体的周围的监控单元，
所述天线是将所述车内信息获取单元获取到的车内信息作为与同其他车辆的协调行驶相关的信息进行通信的车内信息通信用天线、和将所述监控单元的监控信息作为与同其他车辆的协调行驶相关的信息进行通信的监控信息通信用天线。
3.如权利要求2所述的作业车，其特征在于，所述监控单元具备对车体的周围进行拍摄的监控摄像头和处理所述监控摄像头拍摄到的图像的图像处理装置，
所述图像处理装置配置于所述收纳空间。
4.如权利要求3所述的作业车，其特征在于，所述监控单元作为所述监控摄像头具备对车体的前方进行拍摄的前监控摄像头、对车体的右方进行拍摄的右监控摄像头、对车体的左方进行拍摄的左监控摄像头、对车体的后方进行拍摄的后监控摄像头，
所述前监控摄像头设置于所述舱体的上端部的前端的左右中央部位，
所述右监控摄像头设置于所述舱体的上端部的右端部位，
所述左监控摄像头设置于所述舱体的上端部的左端部位，
所述后监控摄像头设置于所述舱体的上端部的后端的左右中央部位。
5.如权利要求4所述的作业车，其特征在于，所述监控摄像头经由在上下方向上变更该监控摄像头的设置角度的角度调节用具而设置于所述舱体的上端部。
6.如权利要求3至5中任一项所述的作业车，其特征在于，所述监控单元具备对所述监控摄像头的拍摄对象部位进行照明的照明灯。
7.如权利要求3至6中任一项所述的作业车，其特征在于，所述监控单元具备探查障碍物的障碍物探查器、和基于来自所述障碍物探查器的探查信息而进行障碍物是否已接近的判别处理的探查信息处理装置，
所述探查信息处理装置配置于所述收纳空间。
8.如权利要求7所述的作业车，其特征在于，所述舱体具备可装卸地对所述外棚顶进行支承的俯视观察时大致矩形状的棚顶架、和可装卸地架设于所述棚顶架的左右两端部的横梁，
所述横梁具有支承部，所述支承部在所述收纳空间中对所述通信信息处理装置、所述图像处理装置和所述探查信息处理装置进行支承。
9.如权利要求7或8所述的作业车，其特征在于，所述监控信息通信用天线是对来自所述图像处理装置的信息进行通信的图像信息通信用天线、和对来自所述探查信息处理装置的信息进行通信的探查信息通信用天线。
10.如权利要求7至9中任一项所述的作业车，其特征在于，具备接触避免控制部，所述接触避免控制部基于所述探查信息处理装置的判别结果，在检测到障碍物的接近时，将紧急停止指令输出到所述协调控制单元，
所述协调控制单元经由所述通信模块，将所述紧急停止指令作为与同其他车辆的协调行驶相关的信息与其他车辆进行通信，并且基于所述紧急停止指令进行使车体紧急停止的紧急停止控制。
11.如权利要求1至10中任一项所述的作业车，其特征在于，在所述搭乘空间中，具备显示所述通信模块接收到的其他车辆的信息的显示装置。
12.一种作业车，其特征在于，具备经由座位悬架机构支承于座椅支承部件的驾驶座和对车载电子控制单元进行输入输出用的终端装置，
所述终端装置支承于从所述驾驶座延伸的支承臂。
13.如权利要求12所述的作业车，其特征在于，所述驾驶座具备从所述驾驶座的基板朝向所述驾驶座的左右一侧部延伸的支承部件、和支承于所述支承部件的扶手，
所述支承臂具有第一臂部和第二臂部，所述第一臂部从所述支承部件穿过所述扶手的下方朝向所述扶手的前方延伸，所述第二臂部从所述第一臂部的延伸端朝向所述扶手的前上方延伸，
所述终端装置以位于所述扶手的前端上方部位的方式安装于所述第二臂部的延伸端部。
14.如权利要求13所述的作业车，其特征在于，所述终端装置具备夹持部，所述夹持部能够在夹持所述第二臂部的延伸端部的夹持状态和解除所述夹持的解除状态之间切换，所述终端装置在上下方向上可位置变更地安装于所述第二臂部的延伸端部。
15.如权利要求14所述的作业车，其特征在于，所述第二臂部的外周形成为圆形，
所述终端装置可围绕所述第二臂部的轴心进行方向调节地安装于所述第二臂部的延伸端。
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