CN108688612B - 车辆前部结构 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及车辆前部结构。车辆前部结构包括：盖；吸振器，吸振器被设置在车辆的盖的后方，吸振器被构造成在允许盖向后方移动的同时吸收盖与碰撞体之间的碰撞能量；前格栅，前格栅被设置在盖的后方且在吸振器的上方，前格栅被构造成在盖与碰撞体之间的碰撞期间与盖一起向后方移动；雷达装置，雷达装置被附接到前格栅；和变形限制构件，变形限制构件被设置在雷达装置的无线电波辐射范围之外且在雷达装置与前格栅或盖之间的空间中，变形限制构件被构造成在盖与碰撞体之间的碰撞期间限制前格栅或盖向雷达装置侧的变形。

Description

车辆前部结构
技术领域
本说明书公开了一种车辆前部结构，所述车辆前部结构设置有保险杠盖、被设置在车辆的保险杠盖的后方的保险杠吸振器和前格栅以及被附接到前格栅的雷达装置。
背景技术
在现有技术中已经提出了用于进一步减小当碰撞体(例如行人的腿部)与车辆前方碰撞时对碰撞体造成的损伤的多种技术。通常，碰撞体具有经由关节部上下互连的下部和上部。碰撞体的关节部的弯曲变化角度(由下部和上部形成的角度)的变化量的减小以及输入到碰撞体的碰撞荷载量的减小对于进一步减小对碰撞体的损伤至关重要。
日本未审专利申请公报No.2007-1546(JP 2007-1546 A)公开了一种用于进一步减小对行人的膝部的荷载输入量的技术。具体地，JP 2007-1546 A公开了一种车辆的前表面部结构，其设置有被设置在车辆的前端处的保险杠盖、被设置在车辆的保险杠盖的后方以隔开预定距离的前保险杠加强件、被设置在保险杠盖上方的散热器护栅、被设置在车辆的散热器护栅的后方的保持器以及被设置在车辆的保险杠盖的后方的保险杠吸振器。在JP2007-1546 A中，保持器和保险杠吸振器都比前保险杠加强件更靠近车辆的前侧。因此，在正面碰撞期间，在行人的膝部受到来自前保险杠加强件的碰撞反作用力之前，碰撞能量被散热器护栅、保持器和保险杠吸振器吸收。结果，在正面碰撞期间，能够进一步减小归因于前保险杠加强件的对行人的膝部的荷载输入量。
发明内容
还提出了一种被附接到车辆的前格栅的用于检测在车辆的前方的空间的状态的雷达装置。雷达装置发射诸如毫米波的无线电波，并且基于所发射的无线电波的反射波来检测物体的存在或不存在、物体的速度等。通常，上述雷达装置是刚性体，不太可能被压扁，并且不能够吸收碰撞能量。因此，在雷达装置周围(主要是在后方以及后下方)设置有退避空间，使得雷达装置不产生碰撞反作用力的情况下在碰撞荷载接收方向上退避。基本上，碰撞荷载接收方向与碰撞荷载的方向相同。在正面碰撞的情形中，碰撞荷载接收方向主要是车辆后方或车辆后下方。通过在碰撞荷载接收方向上设置退避空间，当碰撞体与车辆前方碰撞时，雷达装置能够与前格栅等一起进行退避移动。结果，碰撞体没有从雷达装置接收碰撞反作用力，并且大部分碰撞荷载被设置在雷达装置下方的保险杠吸振器吸收。结果，能够进一步减小输入到碰撞体的碰撞荷载量。
虽然雷达装置的附接部(例如，雷达装置的在宽度方向上的两个端部)与前格栅接触，但是雷达装置的上端表面和前端表面通常与前格栅和保险杠盖隔开。换句话说，在雷达装置的上方和前方存在预定空间。
通过如上所述在碰撞荷载接收方向上设置退避空间，当碰撞体与车辆前方碰撞时，雷达装置与前格栅等一起在碰撞荷载接收方向上进行退避移动。因此，即使在完成碰撞能量的吸收并且完成前格栅等的退避移动之后，雷达装置上方和前方的预定空间也保持完整。一旦碰撞体的上部移动到预定空间中，碰撞体的上部另外地倾斜预定空间之间的距离。结果，碰撞体的关节部的弯曲变化角度可以进一步增大，并且可以对碰撞体造成更多的损伤。
在本说明书中，提供了一种能够进一步减少对碰撞体的损伤的车辆前部结构。
本发明的一个方面涉及一种车辆前部结构。车辆前部结构包括：保险杠盖；保险杠吸振器，所述保险杠吸振器被设置在车辆的所述保险杠盖的后方，所述保险杠吸振器被构造成在所述保险杠盖与碰撞体之间的碰撞期间在允许所述保险杠盖向后方移动的同时吸收所述碰撞的能量；前格栅，所述前格栅被设置在所述车辆的所述保险杠盖的后方且在所述保险杠吸振器的上方，所述前格栅被构造成在所述保险杠盖与所述碰撞体之间的碰撞期间与所述保险杠盖一起向后方移动；雷达装置，所述雷达装置被附接到所述前格栅；和变形限制构件，所述变形限制构件被附接到所述前格栅和所述雷达装置中的至少一个，以被定位在所述雷达装置的无线电波辐射范围之外且在所述雷达装置与所述前格栅或所述保险杠盖之间的空间中，所述变形限制构件被构造成在所述保险杠盖与所述碰撞体之间的碰撞期间限制所述前格栅或所述保险杠盖向雷达装置侧的变形(在本说明书中，“向后方移动”还意味着“大致向后方移动”)。
根据本发明的方面，碰撞能量被保险杠吸振器吸收，并且保险杠盖、前格栅和雷达装置向后方移动，因此不太可能产生碰撞反作用力，并且能够进一步减小输入到碰撞体的碰撞荷载量。此外，通过设置变形限制构件，即使在碰撞能量被消耗之后(在退避移动完成之后)碰撞体跌落到前格栅或保险杠盖时，也限制了前格栅或保险杠盖向雷达装置侧的变形，因此能够进一步减小跌落到前格栅等的碰撞体的上部的倾斜量，并且能够进一步减小碰撞体的关节部的弯曲变化角度。结果，可以进一步减少对碰撞体的损伤。
在根据本发明的方面的车辆前部结构中，变形限制构件可以设置有第一变形限制构件和第二变形限制构件中的至少一个，所述第一变形限制构件被设置在所述保险杠盖的前方面对部与所述雷达装置的上端附近之间并且被构造成限制所述前方面对部向雷达装置侧的变形，所述前方面对部在车辆前后方向上面对所述雷达装置的上端附近，并且所述第二变形限制构件被设置在所述前格栅的上方面对部与所述雷达装置的上端表面之间并且被构造成限制所述上方面对部向雷达装置侧的变形，所述上方面对部在车辆上下方向上面对所述雷达装置的上端表面。
根据本发明的方面，变形限制构件被设置在上述位置处，因此能够在没有阻碍雷达装置发送和接收无线电波的情况下防止保险杠盖或前格栅向雷达装置侧的变形。
在根据本发明的方面的车辆前部结构中，所述变形限制构件可以与所述前格栅一体地模制。
根据本发明的方面，变形限制构件和前格栅彼此成一体，因此能够进一步减少部件的数量。此外，由于变形限制构件与前格栅成一体而不是与雷达装置成一体，因此雷达装置不必随车辆类型而变化，并且能够防止雷达装置的类型的数量的增加。
在根据本发明的方面的车辆前部结构中，所述变形限制构件可以是与所述前格栅一体地模制的至少一个肋状部。
根据本发明的方面，只要变形限制构件具有肋形状，就能够通过前格栅的模制工艺而容易地模制变形限制构件。
在根据本发明的方面的车辆前部结构中，所述变形限制构件可以被附接到所述前格栅，并且可以在所述变形限制构件与所述雷达装置之间设置有用于调整所述雷达装置的位置的间隙。
根据本发明的方面，能够适当地调整(改变)雷达装置的附接位置，并且能够进一步适当地执行无线电波的发送和接收。
在本说明书中公开的车辆前部结构中，碰撞能量被保险杠吸振器吸收。保险杠盖、前格栅和雷达装置向后方移动，因此不太可能产生碰撞反作用力，并且能够进一步减小输入到碰撞体的碰撞荷载量。此外，通过设置变形限制构件，即使在碰撞能量消耗之后(在退避移动完成之后)碰撞体跌落到前格栅或保险杠盖时，也限制了前格栅或保险杠盖向雷达装置侧的变形，因此能够进一步减小跌落到前格栅等的碰撞体的上部的倾斜量，并且能够进一步减小碰撞体的关节部的弯曲变化角度。结果，能够进一步减少对碰撞体的损伤。
附图说明
下面将参考附图描述本发明示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义，其中相同的附图标记表示相同的元件，并且其中：
图1是从前方观看车辆的透视图；
图2是由图1中的线II-II指示的车辆前部的中线剖视图；
图3是前格栅的示意图；
图4是在碰撞能量被消耗的时间点的车辆前部的截面图；并且
图5是示出另一变形限制构件的示例的图。
具体实施方式
在下文中，将参考附图描述车辆前部结构。图1是从前方观看车辆10的透视图。图2是由图1中的线II-II指示的车辆前部的中线截面图。车辆10的前端表面覆盖有保险杠盖12。罩14被设置在保险杠盖12上，发动机舱被构造在罩14下方。
保险杠盖12是由树脂构件等形成的薄壁模制构件。保险杠盖12能够相对容易地变形。在保险杠盖12中形成有沿宽度方向伸长的空气引入口18。此外，在空气引入口18的在宽度方向上的大致中央设置有徽标16。允许从雷达装置40(稍后描述)发射的无线电波穿过的材料(例如树脂)构成徽标16。
保险杠加强件(下文中，称为“保险杠R/F 24”)和前格栅20被设置在保险杠盖12的后面。保险杠R/F 24在车辆宽度方向上延伸，并且保险杠R/F 24的在车辆宽度方向上的两端与一对前纵梁(未示出)联接。保险杠R/F 24被设置在与保险杠盖12向后隔开预定距离的位置处，并且保险杠吸振器22被设置在保险杠R/F 24与保险杠盖12之间。
保险杠吸振器22被设置在车辆的保险杠盖12的后方。当碰撞体100与保险杠盖12碰撞时，保险杠吸振器22通过在允许保险杠盖12向后方移动的同时在车辆前后方向上压缩变形而吸收碰撞的能量。发泡树脂材料等构成保险杠吸振器22，并且保险杠吸振器22通过变形来吸收冲击能量。保险杠吸振器22在车辆宽度方向上延伸并且沿着保险杠R/F 24设置。保险杠吸振器22的后端部被固定到保险杠R/F 24的前表面(与保险杠R/F 24的前表面接触)。
前格栅20被设置在保险杠盖12的后方且在保险杠吸振器22的上方。图3是前格栅20的示意图。图3是前格栅20被显著简化的图。在实际的前格栅20中形成有多个变形限制构件、通孔和不平坦部分。跟保险杠盖12一样，前格栅20是由树脂构件等形成的薄壁模制构件并且能够相对容易地变形。在前格栅20中形成有沿宽度方向伸长的多个格栅孔26。另外，在前格栅20的在宽度方向上的大致中央形成有中央孔28。中央孔28被设置在大致直接面对徽标16的位置处。中央孔28是用于供由雷达装置40发送和接收的无线电波穿透的通孔。
雷达装置40是发射诸如毫米波的无线电波并且基于无线电波的反射波来检测障碍物的存在或不存在、障碍物的速度等的装置。雷达装置40被附接到前格栅20的背表面，使得雷达装置40的无线电波发送和接收表面直接面对中央孔28，雷达装置40的无线电波发送和接收表面是雷达装置40的前端表面。从雷达装置40发射的无线电波穿过中央孔28，穿透徽标16，并且到达车辆的外部。另外，被车辆外部的物体反射的反射波由于与上述相反的流动而到达雷达装置40。在雷达装置40的周缘处设置有紧固到前格栅20的紧固部44。紧固孔形成在紧固部44中，并且拧入前格栅20中的紧固螺栓(未示出)被插入到紧固孔中。通常，紧固孔的直径比紧固螺栓大。雷达装置40的附接位置能够通过紧固孔的直径与紧固螺栓的直径之间的差异来调整。
虽然雷达装置40在附接部42中与前格栅20接触，但是雷达装置40在除了附接部42以外的地方与前格栅20和保险杠盖12(包括徽标16)隔开。结果，在雷达装置40的上方和前方形成一些空间。在本说明书中公开的车辆前部结构中，限制前格栅20或保险杠盖12向雷达装置40侧的变形的变形限制构件被设置在所述空间中且在雷达装置40的无线电波辐射范围之外。
虽然关于变形限制构件能够想到各种构造，但是与前格栅20一体地模制的第一变形限制构件30和第二变形限制构件32被用作所示出的示例中的变形限制构件。第一变形限制构件30是从中央孔28的上端边缘朝向车辆前方(保险杠盖12侧)延伸的肋。在保险杠盖12(包括徽标16)的在车辆前后方向上面对雷达装置40的上端附近的部分被称为“前方面对区域Ef”的情形中，第一变形限制构件30被设置在前方面对区域Ef与雷达装置40的上端附近之间。更具体地，第一变形限制构件30被设置在沿上下方向与雷达装置40重叠并且沿前后方向不与雷达装置40重叠的位置处。第一变形限制构件30的下端被定位在雷达装置40的无线电波辐射范围的上端上方。在第一变形限制构件30的后端与雷达装置40的前端之间设置有微小间隙。不过，这种间隙是可选的。然而，通常需要针对每部车辆调整雷达装置40的位置，使得无线电波被适当地发射。虽然没有特别限制，但是期望在第一变形限制构件30的后端与雷达装置40的前端之间设置雷达装置定位间隙，使得促进雷达装置40的定位。在第一变形限制构件30的前端与前方面对区域Ef(保险杠盖12)之间也设置有微小间隙。尽管该间隙也是可选的，但是考虑到部件组装的可操作性，期望的是在上述地方中设置一些间隙。
第二变形限制构件32是从前格栅20的上端表面向下(向雷达装置40侧)延伸的肋。在前格栅20(不包括第一变形限制构件30和第二变形限制构件32)的在车辆上下方向上面对雷达装置40的上端表面的部分被称为“上方面对区域Eu”的情形中，第二变形限制构件32被设置在上方面对区域Eu与雷达装置40的上端表面之间。更具体地，第二变形限制构件32被设置在沿前后方向与雷达装置40重叠并且沿上下方向不与雷达装置40重叠的位置处。第二变形限制构件32的上端被附接到前格栅20的上端表面。在第二变形限制构件32的下端与雷达装置40的上端表面之间设置有微小间隙。虽然间隙是可选的，但是如上所述需要调整雷达装置40的位置，因此期望在第二变形限制构件32的下端与雷达装置40的上端表面之间设置雷达装置定位间隙。
下面将描述设置第一变形限制构件30和第二变形限制构件32的原因。首先将描述在说明书中涉及的碰撞体100。碰撞体100例如是行人的腿部或模仿行人的腿部的腿型冲击器。如图2所示，碰撞体100具有与行人的膝部以下(小腿)对应的下部102、与行人的膝部以上(大腿)的上部104、以及将下部102和上部104彼此连接的关节部106。为了在碰撞体100与车辆前部之间的碰撞期间有效地减小对碰撞体100造成的损伤的程度(所谓的残疾值)，需要进一步减小输入到碰撞体100的碰撞荷载量并且需要进一步减小关节部106的弯曲变化角度θ(由下部102与上部104形成的角度的变化量，参见图4)。弯曲变化角度θ是指从图2所示的状态(即，下部102的中心线与上部104的中心线对准成直线的状态)的弯曲角度的变化量。
在本说明书中公开的车辆前部结构中，保险杠盖12和前格栅20能够沿荷载接收方向移动，并且吸收碰撞能量的保险杠吸振器22被设置在保险杠盖12的后方，使得在正面碰撞期间输入到碰撞体100的碰撞荷载量被进一步减小。“荷载接收方向”是不产生碰撞反作用力的移动方向。基本上，荷载接收方向与荷载的方向相同。在正面碰撞的情形中，荷载接收方向主要是车辆后方或车辆后下方。作为上述构造的结果，不太可能在保险杠盖12等中产生碰撞反作用力，并且碰撞能量由在正面碰撞期间变形的保险杠吸振器22消耗。如上所述，能够在减少碰撞体100接收到的荷载量的同时消耗碰撞能量。
雷达装置40如上所述地附接到前格栅20的背表面。雷达装置40是具有相对高的强度的刚性体。雷达装置40不太可能变形并且不太可能吸收碰撞能量。一旦雷达装置40与尚未消耗碰撞能量的碰撞体100碰撞，就产生碰撞反作用力，并且输入到碰撞体100的碰撞荷载量进一步增加。因此，雷达装置40与前格栅20一起沿荷载接收方向移动，使得雷达装置40不与尚未消耗碰撞能量的碰撞体100碰撞。用于允许雷达装置40的移动的空间(即，退避空间)被设置在雷达装置40的荷载接收方向(主要是车辆后方和车辆后下方)侧。通过所提供的退避空间，雷达装置40能够在碰撞期间与前格栅20一起在荷载接收方向上移动。
自然地，在接收碰撞荷载的方向上设置退避空间并且雷达装置40与前格栅一起经历退避移动的情形中，在保险杠盖12等的退避移动结束的时间点(碰撞能量被完全消耗的时间点)，雷达装置40相对于保险杠盖12和前格栅20的位置与碰撞之前的时间点相比几乎保持不变。如上所述，在碰撞之前的阶段中，在雷达装置40的前端表面与保险杠盖12(徽标16)之间以及在雷达装置40的上端表面与前格栅20之间存在一定空间。在下面的描述中，在雷达装置40的前端表面与保险杠盖12(徽标16)之间的空间将被称为“前方空间”，在雷达装置40的上端表面与前格栅20之间的空间将被称为“上方空间”。上述前方空间和上方空间即使在退避移动终止并且碰撞能量被完全消耗的时间点也保持完整。
当保险杠盖12等的退避移动结束并且碰撞能量被完全消耗时，在相对较多的情形中，碰撞体100向车辆侧坍塌，并且碰撞体100的上部104跌落到保险杠盖12或前格栅20上。保险杠盖12和前格栅20即使经受相对小的力也容易变形。因此，在不存在第一变形限制构件30和第二变形限制构件32的情形中，保险杠盖12和前格栅20向雷达装置40侧变形，使得一旦碰撞体100的上部104落下，上方空间或前方空间就被上部104的重量压扁。在这种情形中，碰撞体100的上部104以前方空间或上方空间的尺寸另外地倾斜。结果，由上部104和下部102形成的角度的变化量(即，关节部106的弯曲变化角度θ)变大。
在本说明书中公开的前部结构中，第一变形限制构件30和第二变形限制构件32被设置在上方空间和前方空间中，使得保险杠盖12或前格栅20向雷达装置40侧的变形被进一步可靠地抑制。结果，能够进一步减小保险杠盖12和前格栅20向雷达装置40侧的变形，并且最终能够进一步减小碰撞体100的上部104的倒下量。这将参照图4进行描述。图4是在碰撞能量被保险杠吸振器22吸收的时间点的车辆前部的截面图。
如图4所示，在正面碰撞时的碰撞能量被压缩变形的保险杠吸振器22吸收。此外，保险杠盖12和前格栅20沿荷载接收方向(在所示示例中为车辆后方)移动，使得不产生碰撞反作用力，如上所述并且如图4所示。在上述时间处，雷达装置40与前格栅20一起沿荷载接收方向移动。图4中示出的双点划线包围的矩形表示雷达装置40的碰撞前位置。
通常，在许多情形中，碰撞体100在退避移动完成的时间点(即，在碰撞能量被完全吸收的时间点)朝向车辆侧跌落。在上述时间处，碰撞体100的下部102由保险杠盖12的下部和保险杠吸振器22支撑，如图4所示。同时，碰撞体100的上部104由保险杠盖12的上部和前格栅20支撑。因此，在保险杠盖12或前格栅20向雷达装置40侧显著变形的情形中，碰撞体100的上部104的倾斜量也增大，并且关节部106的弯曲变化角度θ增大。
在本说明书中公开的前部结构中，第一变形限制构件30被设置在雷达装置40的前端表面与保险杠盖12之间，并且第二变形限制构件32被设置在雷达装置40的上端表面与前格栅20之间，如图2和图4所示。因此，第一变形限制构件30和第二变形限制构件32起到支柱的作用，并且进一步可靠地抑制保险杠盖12和前格栅20向雷达装置40侧的变形。结果，碰撞体100的上部104的倾斜受到限制，并且关节部106的弯曲变化角度θ被进一步减小。
当碰撞体100的上部104向保险杠盖12等跌落时，碰撞能量几乎被变形的保险杠吸振器22消耗。因此，即使当碰撞体100的上部104经由前格栅20、第二变形限制构件32等撞击雷达装置40时，雷达装置40接收到的力也足够小(与碰撞体100的上部104的重量对应的量值)，并且碰撞体100从雷达装置40接收的反作用力也足够小。因此，尽管设置了第一变形限制构件30和第二变形限制构件32，但是输入到碰撞体100的碰撞荷载量也几乎保持不变。与此同时，如上所述，关节部106的弯曲变化角度θ被进一步减小，因此能够有效地减小碰撞体100的损伤程度(即，残疾值)。
上述构造是示例，并且除了上述构造之外的构造可以适当地修改，只要限制前格栅20或保险杠盖12向雷达装置40侧的变形的变形限制构件被设置在雷达装置40的无线电波辐射范围之外且在雷达装置40与前格栅20或保险杠盖12之间的空间中。例如，虽然第一变形限制构件30和第二变形限制构件32在上述描述中被设置在两个位置中，一个在前方面对区域Ef与雷达装置40的上端附近之间，并且另一个在上方面对区域Eu与雷达装置40的上端表面之间，但是还可以在另一个位置设置变形限制构件，只要该位置在雷达装置40的无线电波辐射范围之外且在雷达装置40与前格栅20或保险杠盖12之间的空间中。例如，变形限制构件可以被设置在保险杠盖12的在车辆前后方向上面对雷达装置40的下端附近的部分与雷达装置40的下端附近之间。
尽管在以上描述中设置了第一变形限制构件30和第二变形限制构件32两者，但是也可以单独地设置第一变形限制构件30或第二变形限制构件32。此外，碰撞体100的上部104的倒下位置随着车辆前部的形状、碰撞体100的形状、碰撞的位置等而变化，因此期望例如设置第一变形限制构件30和第二变形限制构件32两者以进一步可靠地抑制前格栅20和保险杠盖12的变形，而不管碰撞体100的上部104的倒下位置如何。
在以上描述中，第一变形限制构件30和第二变形限制构件32是与前格栅20一体地模制的肋。当第一变形限制构件30和第二变形限制构件32是如上所述的肋时，第一变形限制构件30和第二变形限制构件32能够通过前格栅20的模制工艺(诸如注射模制工艺)容易地模制。此外，第一变形限制构件30和第二变形限制构件32不限于肋，并且可以具有另一形状。例如，如图5所示，第二变形限制构件32可以具有在车辆宽度方向上伸长的大致块状形状。然而，如从以上描述中显而易见的，第一变形限制构件30和第二变形限制构件32是通过起到支柱的作用而进一步可靠地抑制前格栅20和保险杠盖12的变形的构件。因此，期望的是第一变形限制构件30和第二变形限制构件32在形状和材料方面几乎不变形。
第一变形限制构件30和第二变形限制构件32并非必须与前格栅20一体地模制，并且可以是与前格栅20分离的部件。然而，为了减少部件的数量，期望的是第一变形限制构件30和第二变形限制构件32例如与前格栅20一体地模制。另外，第一变形限制构件30和第二变形限制构件32可以与雷达装置40成一体，而不是与前格栅20成一体。然而，为了减少部件的数量，期望的是第一变形限制构件30和第二变形限制构件32例如与前格栅20成一体，而不是与雷达装置40成一体。换句话说，前格栅20和保险杠盖12的形状随车辆类型而变化，并且第一变形限制构件30和第二变形限制构件32的形状也随车辆类型而变化。同时，雷达装置40不受车辆类型的限制，并且保持几乎相同的形状，因此相同类型的雷达装置40在多种类型的车辆中使用。在雷达装置40与具有随车辆的类型而变化的形状的第一变形限制构件30和第二变形限制构件32成一体的情形中，雷达装置40(包括第一变形限制构件30和第二变形限制构件32)的形状随车辆的类型而变化，从而导致部件类型的数量增加。相比之下，在前格栅20的部件类型预先为每种类型的车辆制备的情况下第一变形限制构件30和第二变形限制构件32与前格栅20成一体的情形中，部件的数量能够进一步减少，并且同时能够有效地防止部件类型的数量增加。
在以上描述中，在第一变形限制构件30与雷达装置40之间以及在第二变形限制构件32与雷达装置40之间设置有间隙。但是间隙是可选的。然而，如上所述，雷达装置40的附接位置需要被调整以用于无线电波发射到期望范围。换句话说，在车辆与车辆之间雷达装置40的位置在特定范围内变化。虽然没有特别限制，但是期望的是在第一变形限制构件30与雷达装置40之间以及在第二变形限制构件32与雷达装置40之间设置用于调整雷达装置40的位置的间隙，使得允许附接位置的变化。
虽然没有特别限制，但是期望的是第一变形限制构件30与雷达装置40之间以及第二变形限制构件32与雷达装置40之间的间隙尽可能小，以进一步减小前格栅20和保险杠盖12向雷达装置40侧的变形的量。因此，期望的是从雷达装置40到第一变形限制构件30和第二变形限制构件32的距离等于或小于例如通过将一些裕量Da添加到雷达装置40的可移动范围距离Dm而获得的值Dm+Da。虽然没有特别限制，但是裕量Da能够是例如雷达设备的可移动范围距离Dm的50％到100％(0.5×Dm≤Da≤1×Dm)。在这种情形中，在第一变形限制构件30与雷达装置40之间以及在第二变形限制构件32与雷达装置40之间的间隙的距离等于或小于雷达装置40的可移动范围距离Dm的150％至200％
雷达装置40的可移动范围是指雷达装置40的附接位置能够改变的范围。可以想到的是例如雷达装置40具有紧固孔并且通过将插入到紧固孔中的螺栓拧入前格栅20中而附接雷达装置40的情形。在上述时刻紧固孔的直径比螺栓大的情形中，雷达装置40的附接位置能够通过紧固孔和螺栓的直径之间的差异来改变。因此，在这种情形中，雷达装置的可移动范围距离Dm是通过从紧固孔的直径减去螺栓的直径而获得的值。

Claims (7)

1.一种车辆前部结构，其特征在于包括：
保险杠盖；
保险杠吸振器，所述保险杠吸振器被设置在车辆的所述保险杠盖的后方，所述保险杠吸振器被构造成在所述保险杠盖与碰撞体之间的碰撞期间在允许所述保险杠盖向后方移动的同时吸收所述碰撞的能量；
前格栅，所述前格栅被设置在所述车辆的所述保险杠盖的后方且在所述保险杠吸振器的上方，所述前格栅被构造成在所述保险杠盖与所述碰撞体之间的碰撞期间与所述保险杠盖一起向后方移动；
雷达装置，所述雷达装置被附接到所述前格栅；和
变形限制构件，所述变形限制构件被附接到所述前格栅和所述雷达装置中的至少一个，以被定位在所述雷达装置的无线电波辐射范围之外且在所述雷达装置与所述前格栅或所述保险杠盖之间的空间中，所述变形限制构件被构造成在所述保险杠盖与所述碰撞体之间的碰撞期间限制所述前格栅或所述保险杠盖向雷达装置侧的变形。
2.根据权利要求1所述的车辆前部结构，其特征在于，所述变形限制构件设置有第一变形限制构件和第二变形限制构件中的至少一个，所述第一变形限制构件被设置在所述保险杠盖的前方面对部与所述雷达装置的上端附近之间并且被构造成限制所述前方面对部向雷达装置侧的变形，所述前方面对部在车辆前后方向上面对所述雷达装置的上端附近，并且所述第二变形限制构件被设置在所述前格栅的上方面对部与所述雷达装置的上端表面之间并且被构造成限制所述上方面对部向雷达装置侧的变形，所述上方面对部在车辆上下方向上面对所述雷达装置的上端表面。
3.根据权利要求1或2所述的车辆前部结构，其特征在于，所述变形限制构件与所述前格栅一体地模制。
4.根据权利要求3所述的车辆前部结构，其特征在于，所述变形限制构件是与所述前格栅一体地模制的至少一个肋状部。
5.根据权利要求1或2所述的车辆前部结构，其特征在于：
所述变形限制构件被附接到所述前格栅；并且
在所述变形限制构件与所述雷达装置之间设置有用于调整所述雷达装置的位置的间隙。
6.根据权利要求3所述的车辆前部结构，其特征在于：
所述变形限制构件被附接到所述前格栅；并且
在所述变形限制构件与所述雷达装置之间设置有用于调整所述雷达装置的位置的间隙。
7.根据权利要求4所述的车辆前部结构，其特征在于：
所述变形限制构件被附接到所述前格栅；并且
在所述变形限制构件与所述雷达装置之间设置有用于调整所述雷达装置的位置的间隙。
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