CN108331480A

CN108331480A - 用于减慢和缓慢地关闭门的总成和方法

Info

Publication number: CN108331480A
Application number: CN201810031932.0A
Authority: CN
Inventors: 肖金雄; 奥诺约姆·埃辛·埃卡内姆; 霍华德·保罗·茨维·林登; 默罕默德·奥马尔·卡恩; 克里斯多夫·马修·拉杰维斯基
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2017-01-18
Filing date: 2018-01-12
Publication date: 2018-07-27
Anticipated expiration: 2038-01-12
Also published as: US10392849B2; US20180202212A1; MX2018000343A; CN108331480B; DE102018100671A1

Abstract

一种改进的选择性动力辅助设备包括用于控制选择性地连接到门的马达和介于驱动轴和马达轴之间的离合器的控制器，驱动轴和马达轴中的每个具有角速度，由此马达与门可操作地连接和分离。制动总成被设置成使得驱动轴和马达轴的角速度同步，从而允许离合器将马达与门可操作地连接。

Description

用于减慢和缓慢地关闭门的总成和方法

技术领域

本发明总体上涉及一种用于机动车辆门的设备，并且更具体地涉及一种用于车门的动力辅助设备，所述动力辅助设备在助力模式(power mode)或者手动模式下提供打开和关闭辅助，并且在手动模式下关闭时控制车门的摆动速度。

背景技术

机动车辆门可以包括用于辅助打开和关闭车门的设备。然而，已知的设备通常不提供在手动模式和助力模式下打开和关闭车门的操作。因此，需要一种设备，其中门可以在连接到车门的一个或多个铰链的动力辅助设备的控制下被打开和关闭，并且进一步其中动力辅助设备允许用户手动地控制门摆动行为。具有受限制的整体包装尺寸的设备期望在车门与车身间距的标准范围内执行动力辅助功能。

发明内容

根据本发明的一个方面，提供了一种改进的选择性动力辅助设备。一种机动车辆门包含控制器，该控制器用于控制选择性地连接到门的马达以及介于驱动轴和马达轴之间的离合器，驱动轴和马达轴中的每个具有角速度，由此马达与门可操作地连接和分离。制动总成被设置成使驱动轴和马达轴的角速度同步，从而允许离合器将马达与门可操作地连接。

根据本发明的另一方面，一种机动车辆门总成包含门和具有手动模式和助力模式的选择性动力辅助设备。选择性动力辅助设备包含：在处于助力模式时选择性地可操作地连接到门的马达、介入马达和门之间的离合器、制动总成以及用于控制马达、离合器和制动总成的控制器。控制器在发生预定门角速度或者发生预定门角位置时激活制动总成，从而使得选择性动力辅助设备在手动模式和助力模式之间交替，其中在手动模式中，离合器被致动到分离位置并且马达与门可操作地分离，并且在助力模式中，离合器被致动到接合位置并且马达被连接到门。

根据本发明的又一方面，公开了一种用于控制机动车辆门的门摆动的方法。该方法包含以下步骤：选择性地并且可操作地将机动车辆的门连接到动力辅助马达、感测门打开或门关闭事件期间门的角速度和动力辅助马达的所述角速度、以及向控制器提供门打开或门关闭事件期间门的角速度和动力辅助马达的角速度。离合器介于驱动轴和马达轴之间，用于在助力模式和手动模式之间交替机动车辆门，其中动力辅助马达在助力模式中与门可操作地连接，并且动力辅助马达在手动模式中与门分离，并且其中驱动轴和马达轴中的每个具有角速度。制动总成介于动力辅助马达和门之间，其中制动总成在手动模式下使得驱动轴的角速度和马达轴的角速度同步，以允许离合器将机动车辆门置于助力模式。

本领域技术人员在研究以下说明书、权利要求和附图时将理解和想到本发明的这些和其它方面、目的和特征。

附图说明

在附图中：

图1是根据一个实施例的具有处于关闭位置的驾驶员侧门以及与其连接的动力辅助设备的车辆的透视图；

图2是具有示出为处于打开位置的驾驶员侧门的图1的车辆的透视图；

图3是其中外面板被移除以示出门的内面板和车辆的铰链立柱之间的连接的车门的局部透视图；

图4A是示出具有以虚线表示的处于关闭位置的内面板和设置在门与铰链立柱之间的动力辅助设备的第一实施例的车门的局部透视图；

图4B是根据图4A的车门的离合器和制动总成的第一实施例的动力辅助设备的第一实施例在位置IVB处截取的透视剖视图；

图4C是根据图4A的车门的离合器和制动总成的第二实施例的动力辅助设备的第一实施例在位置IVB处截取的透视剖视图；

图4D是图4A的车门的透视图；

图4E是图4A的车门的后部透视图；

图5A是示出具有以虚线表示的处于关闭位置的内面板和设置在门与铰链立柱之间的动力辅助设备的第二实施例的车门的局部透视图；

图5B是根据图5A的车门的离合器和制动总成的第一实施例的动力辅助设备的第二实施例在位置VB处截取的透视剖视图；

图5C是根据图5A的车门的离合器和制动总成的第二实施例的动力辅助设备的第二实施例在位置VB处截取的透视剖视图；

图5D是图5A的车门的透视图；

图5E是图5A的车门的后部透视图；

图6是动力辅助设备的第一实施例以及动力辅助设备的离合器和制动总成的第一实施例的透视图；

图7是动力辅助设备的第一实施例以及动力辅助设备的离合器和制动总成的第二实施例的透视图；

图8是示出门沿着门摆动路径在打开位置和关闭位置之间的相对运动的车门的俯视平面图；

图9是示出根据一个实施例的车门总成关闭顺序的示意图；和

图10是示出根据一个实施例的车门总成的示意图。

具体实施方式

为了本文的描述，术语“上”、“下”、“右”、“左”、“后”、“前”、“竖直”、“水平”、“内部”、“外部”及其派生词应参照本发明中图1中的定向。然而，应当理解的是，本发明可以采取各种替代定向，除非另有明确相反的规定。还应当理解的是，在附图中示出并且在下面的说明书中描述的具体设备和过程是在所附权利要求中限定的发明构思的简单示例性实施例。因此，与本文公开的实施例相关的特定尺寸和其他物理特性不被认为是限制性的，除非另有明确说明。

现在参照图1，附图标记10通常表示设置在示例性机动车辆12上的动力辅助设备。图1中示出的机动车辆12是具有车身14的机动车辆或小汽车的示例性实施例，车身14上枢转地安装有门16。如图1所示，动力辅助设备10被设置在门16附近，并且可操作地和结构上被连接到门16，以辅助将门16在打开位置和关闭位置之间移动，如下面进一步描述的。门16的运动通过配置成控制动力辅助设备10的控制器110来控制。图1中所示的门16是前侧门，特别是驾驶员侧门；然而，任何车门都可以考虑使用本发明构思的动力辅助设备10。门16被示出为借助于一个或多个铰链而铰接到车身14的A柱18，如下面进一步描述的。门16包括外面板17，并且在图1中被示出为处于关闭位置，其中可以想到的是门16被锁止到车身14的B柱22。机动车辆12还包括铰接地连接到B柱22以在组装时锁止到C柱24的后门20。如图1所示，车身14还包括门槛板26和前驾驶员侧围板28。

现在参考图2，门16被示出处于打开位置。如箭头30所示，门16在铰接地连接到A柱18的铰链立柱18A时在打开位置和关闭位置之间沿着门摆动路径来枢转或摆动。门16在打开位置(图2)和关闭位置(图1)之间的运动被设想为可选地由动力辅助设备10提供动力。

现在参考图3，门16被示出为处于关闭位置，其中外面板17(图1和图2)被移除以显示连接到门16的内面板19的上和下铰链总成32、34。上和下铰链总成32、34将门16在铰链立柱18A处枢转地连接到车身14，并且被构造成在门16在打开位置和关闭位置之间移动时承载门16的负载。门止动带(未示出)也可以用于帮助承载门16的负载，并且通常沿着内门板19定位在上和下铰链总成32、34之间。上和下铰链总成32、34是大体相同的，具有将在本文中使用相同附图标记表示的上和下铰链总成32、34的组成部件。具体地，上铰链总成32通过经由铰链销60连接的固定铰链部分36和可移动铰链部分38来限定。固定铰链部分36和可移动铰链部分38将门16枢转地连接到A柱18。具体地说，固定铰链部分36在铰链立柱18A处使用紧固件39或其他类似的连接装置被安装到A柱18。可移动铰链部分38通过铰链销(下面指出和描述)而可转动地安装到固定铰链部分36，该铰链销允许可移动铰链部分38在门16沿着门摆动路径30打开和关闭时相对于固定铰链部分36来枢转。可移动铰链部分38通过紧固件39固定地连接到内面板19的侧壁19A。

如图3进一步所示，包装舱40通过内门板19的侧壁19A和侧壁19B以及铰链立柱18A来限定。如图3所示，侧壁19A大体垂直于侧壁19B，并且侧壁19B大体平行于铰链立柱18A。包装舱40通常通过前围板28的一部分(图1和图2)在组装时封闭。如图3进一步所示，包装舱40限定用于安装动力辅助设备10的间隙或空间，如下面参考图4A和5A进一步描述的。如图3进一步所示，门16还可以包括一个或多个加强带21、23，用于通过动力辅助设备10施加在门16上的扭转力来加强内面板19。

现在参考图4A，示出了设置在门16与铰链立柱18A之间的包装舱40中的动力辅助设备10的第一实施例。图4A所示的动力辅助设备10具有大致水平设置的圆柱形主体部分90。具有这种结构，动力辅助设备10可以装配到包装舱40的边界中。动力辅助设备10设置在将动力辅助设备10安装在门16上的门安装支架56上(图4B)。类似地，动力辅助设备10被连接到设置在铰链立柱18A上的底座安装支架72。门安装支架56和底座安装支架72提供动力辅助设备10和铰链支柱18A之间的牢固连接，以承载门16的负载以及在用于辅助打开和关闭门16时承载由动力辅助设备10施加的任何扭矩的负载。可以想到的是，作为大多数常规门，门16可以重约90磅，或者门16作为组装单元时更重。下面讨论关于通过动力辅助设备从铰链位置移动门16所需的扭矩需求的进一步的信息。

动力辅助设备10经由门安装支架56被安装到门16的内门板19处，门安装支架56被连接到内门板19的侧壁19A，使得门安装支架56与门16一起在打开位置和关闭位置之间旋转。以这种方式，动力辅助设备10基本上被连接到门16的内面板19处并且可操作地被连接到上铰链总成32和下铰链总成36以驱动或控制门16的打开和关闭，如下面进一步描述的。

进一步参考图4B和6，动力辅助设备10被示出为具有连接到输出轴80的马达92，该输出轴80具有远端部分或驱动轴80A和布置在动力辅助设备10内的近端部分或马达轴80B。马达92和输出轴80的近端部分或马达轴80B以可驱动的方式彼此可操作地连接并且被容纳在动力辅助设备10的圆柱形主体部分90内。因此，马达92被配置成以旋转方式作用在输出轴80上。

在图4A-E和6所示的动力辅助设备10的第一实施例中，输出轴80的远端部分或驱动轴80A可操作地被连接到螺纹轴100。螺纹轴100相应地被接收在旋转固定的驱动螺母144内的螺纹开口142内。然而，驱动螺母144适于沿着动力辅助设备10的圆柱形主体部分90的轴线线性移动，并且具有导轨154，该导轨154在动力辅助设备10的圆柱形主体部分90的内壁146上的狭槽156内滑动。驱动螺母144经由驱动缸158进一步可操作地连接到外部延伸轴162，该外部延伸轴162在其远端166上设置有球形连接设备164。安装到铰链立柱18A的底座安装支架72相应地设置有插口连接设备168。优选地，底座安装支架72的插口连接装置168适配地接收外部延伸轴162的球形连接设备164以形成球窝连接器184，以允许外部延伸轴162如下所述地起作用。与球窝连接器184相对地设置有类似的球窝连接器186，以将动力辅助设备10连接到门16。

当输出轴80通过马达92驱动并且驱动螺纹轴100时，螺纹轴100的旋转接合驱动螺母144中的螺纹开口102，并且在动力辅助设备10的圆柱形主体部分90内轴向地移动驱动螺母144。动力辅助设备10的驱动螺母144相应地将驱动缸158连同外部延伸轴162一起向内和向外移位。在动力辅助设备10经由底座安装支架72被连接在内面板19和门安装支架56之间时，动力辅助设备10的马达92的旋转运动产生门16在打开位置和关闭位置之间的枢转运动。如图4B进一步所示，动力辅助设备10具有设置在其上的用于从控制器110(图10)接收信号信息以将用户命令转换成动力辅助门功能的电连接器98。

如图4D和图4E进一步所示，上门侧支架82和下门侧支架86也相对于动力辅助设备10被布置在侧壁19A的相对侧上。中间动力辅助支架84连同支架82、86一起用作加倍板(doubler plates)，从而为动力辅助设备10提供加强。以这种方式，本发明构思的内面板19在内面板19通过动力辅助设备10的底座安装支架72与铰链立柱18A连接时通过支架82、84、86被加强。门16还可以通过连接门16的一个或多个加强带21、23(图3)来进一步加强以抵抗来自动力辅助设备10的扭矩。

现在参考图5A，示出了设置在门16与铰链立柱18A之间的包装舱40中的动力辅助设备10的第二实施例。图5A所示的动力辅助设备10具有大致垂直设置的圆柱形主体部分90。具有这种结构，动力辅助设备10可以同样地装配到包装舱40的边界中。如在动力辅助设备10的第一实施例中，动力辅助设备10的第二实施例被布置在将动力辅助设备10安装到门16的门安装支架56上(图4B)。类似地，动力辅助设备10被连接到设置在铰链立柱18A上的底座安装支架72。门安装支架56和底座安装支架72可操作地将动力辅助设备10连接到铰链立柱18A上以承载门16的负载和在用于辅助打开和关闭门16时由动力辅助设备10施加的任何扭矩的负载。

动力辅助设备10的第二实施例经由门安装支架56在内门板19处被安装到门16，门安装支架56被连接到内门板19的侧壁19A，使得门安装支架56与门16一起在打开和关闭位置之间旋转。以这种方式，动力辅助设备10可操作地被连接到上铰链总成32和下铰链总成36，以驱动或控制门16的打开和关闭，如下面进一步描述的。

进一步参照图5B和7，动力辅助设备10被示出为具有连接到输出轴80的马达92，该输出轴80具有接收在止动带(check strap)壳体202内的远端部分或驱动轴80A以及布置在动力辅助设备10内的近端部分或马达轴80B。马达92和输出轴80的近端部分或马达轴80B以可驱动接合的方式彼此可操作地连接并且被容纳在动力辅助设备10的圆柱形主体部分90内。

在图5A-E所示的动力辅助设备10的第二实施例中，输出轴80的远端部分或驱动轴80A可操作地被连接到从动齿轮204，从动齿轮204被设置在输出轴80的远端或驱动轴80A处。从动齿轮204相应地与附接到底座安装支架72的可缩回止动带臂206可操作地连接，底座安装支架72的可缩回止动带臂206延伸穿过止动带壳体202。具体地，可缩回止动带臂206优选地被配置为弯曲结构，该弯曲结构设置有位于其上的内部弯曲边缘210上的齿条208。如图5A-5C所示，从动齿轮204的齿轮齿212接合可缩回止动带臂206的齿条208，以相对于止动带壳体202向内和向外驱动可缩回止动带臂206。

在输出轴80通过马达92驱动并且驱动从动齿轮204时，与可缩回止动带臂206上的齿条208接合的从动齿轮齿212的旋转使得可缩回止动带臂206相对于止动带壳体202向内和向外移动。在动力辅助设备10经由底座安装支架72被连接在内面板19与门安装支架56之间时，动力辅助设备10的可缩回止动带臂206产生门16在打开和关闭位置之间的枢转运动。如图5B进一步所示，动力辅助设备10的第二实施例同样具有设置在其上的用于从控制器110(图1和图10)接收信号信息以将用户命令转换成动力辅助门功能的电连接器98。而且，如在第一实施例中那样，可以提供支架82、84、86以用作加倍板，从而为动力辅助设备10和铰链32、36提供加强。门16还可以通过连接门16的一个或多个加强带21、23(图3)来进一步加强以抵抗来自动力辅助设备10的扭矩。

本公开的一个方面是在经由动力辅助设备10关闭车门16时向用户提供平缓的关闭体验。现在参考图8，门16被示出为相对于车身14处于打开位置。门摆动路径30被示出为具有在其上标识的各种门位置。具体地，参考点30A表示完全打开的门位置，其沿着弯曲的门摆动路径30离开齐平和关闭位置大约1000mm。齐平和关闭位置在图8中标识为参考点30C。在门关闭操作期间，参考点30B表示大致的门位置，其中通过动力辅助设备10来启动平缓关闭特征，以防止用户将门16猛关到关闭位置30C。也就是说，在到达参考点30B时，安装在门16的后部上的系拉马达(cinch motor)128(参见图3)接合B柱，并且将门16拉向标记为30C的齐平和关闭位置。指定参考点30A和参考点30B之间的位置的范围的参考点30B'公开了门16可以经受制动总成160的位置，在下面更全面地描述，以防止门16猛关(在门16关闭的情况下)或者防止门16由于车辆12的倾斜角度或突然的阵风突然打开(在门16打开的情况下)。

参考点30D指示为了使设置在门16上的闩锁机构140将门16锁止在关闭位置30C中而通常需要的过渡关闭门位置。在正常操作中，一旦通过运动到过渡关闭位置30D而锁止，门16可以稍微返回到参考点30C，该参考点30C指示基本上关闭并且与车身14齐平的门位置。在正常门关闭过程中，门16处于从参考点30A的关闭运动中，并且在门16首次到达参考点30C的位置时，门16将与车身14平齐，但是未锁止。在正常的门关闭过程中，门16必须从参考点30C移动到参考点30D处的过渡关闭位置，从而门16将锁止到车身14上。然后，门16可以在参考点30C处稍微反弹到锁止和平齐位置。本发明构思设想了一系列门位置和锁止结构，其可以避免将门16移动到过渡关闭位置30D的需要，同时仍然使门16锁止到车身14。

图8中所示的门摆动路径30表示从门边缘16A的点看的摆动路径。附图标记16B表示门16的铰链轴或铰接点。如上所述，动力辅助设备10从铰链轴16B来控制门16的运动。参照下面的表1，示出了车门16的角度连同门边缘16A到关闭位置30C的以毫米(mm)为单位的距离。动力辅助设备10所需的扭矩在表1中示出，以便从图6中的摆动路径30上标识的各种门打开位置来关闭车门16。关闭门16所需的扭矩在表格1表示为“有”和“无”惯性。为了本公开的目的，术语“有惯性”意味着门16被从足以在门运动中产生惯性的距离来关闭，使得需要来自动力辅助设备10的更少的扭矩。此外，可以通过由用户手动施加在门16上的初始关闭动作来产生惯性。惯性等于门16的质量(大约60-90磅或30-40kg)乘以旋转速度(图8中的V1)。动力辅助设备10被配置为：在用户试图沿着门摆动路径30猛关门16时，使门运动减慢或者使旋转速度V1减速至速度V2以提供缓慢关闭运动。关于用户猛关门16，连续施加到门上以进行门的60°旋转的10N/m加速度是具有大约15rpm(每分钟转数)或90°/秒的终止速度的非常急剧的门猛关。为了本公开的目的，任何5rpm(30°/sec)-15rpm(90°/sec)的速度被认为是猛关门16。在正常的关闭动作中，用户通常给予门最小速度为0.33rpm或者至少在关闭动作的最后5°处为2°/秒以充分地关闭门。

表1

与上面的表1一致，门16从位置30A到位置30B的运动大约为825mm，并且识别位置30A和30B之间的摆动路径30的一部分，该部分可以是由用户发起的猛关运动。在用户手动启动门猛关动作时，门16将以初始速度V1(大约5-15rpm)沿着门摆动路径30移动，直到门16到达位置30B。在大约位置30B处，门16将通过由动力辅助设备10施加在上铰链总成32上的阻力来减慢到速度V2(大约0.33rpm)，以使位置30B和30C之间的门运动从速度V1减慢到速度V2。可以想到的是，动力辅助设备10沿着门摆动路径30将门16减速至以0.33rpm的缓慢且平缓的关闭所需的扭矩大约为200N/m。在门位置30B至30C之间使门16从速度V1减速至速度V2所需的时间量大约为200-300毫秒。可以想到的是，动力辅助设备10将以这种方式操作，以在车辆处于关闭操作时吸收来自沿着摆动路径30的猛关门运动的能量。低速关闭功能不需要驱动操作。这样，即使在用户试图将门16猛关时，动力辅助设备10也为门16提供平缓的关闭或者缓慢的关闭。

进一步参照图8，附图标记100表示门打开方向。本发明构思的门16被设想为与各种传感器通信，所述传感器被配置为检测定位在门摆动路径30中的对象，使得本发明构思的动力辅助设备10能够减速或停止门16，以防止门16在检测到这样的对象时碰到沿着门摆动路径30定位的对象。预期打开运动(摆动路径30)期间减慢或停止门16所需的扭矩大约为200N/m，并且在用户发起的门打开序列期间进一步预期需要大约200-300毫秒。此外，本发明构思的动力辅助设备10沿着摆动路径30为门16提供无限数量的止动器(门止动件)。止动器或门止动件的位置可以由用户定制并且被编程到控制器110中(图10)，该控制器110与动力辅助设备10通信，以控制动力辅助设备10的运动。预期门止动件与由动力辅助设备10提供动力的自动门打开序列一起沿着箭头100所示的方向来使用。在由动力辅助设备10提供动力的自动门打开序列期间在预定门止动件位置处停止门16所需的扭矩大约为10-50N/m并且可能需要长达60秒。以这种方式，动力辅助设备10可以由用户预编程以沿着门摆动路径30来将门16打开到期望的门止动件位置，并且将门16保持在所选择的门止动件位置以供用户进入或离开机动车辆12而不用担心门16进一步打开或者可能碰到相邻的障碍物。以这种方式，本发明构思的动力辅助设备10沿着门16的摆动路径30来提供无限的门止动件。预设的门止动件位置可以被预编程到控制器110(图10)中，并且用户选择/定制的门止动件也可以被编程到控制器110中。

优选地，门打开和关闭的作用力在车辆停放在小山或斜坡上时可以被减小。预期动力辅助设备10被提供有来自控制器110的信号信息，以在车辆位置倾斜时提供协助，以缓慢且一致的方式来打开门16，使得门打开运动通常将由于机动车辆12的从机动车辆12的后部到前部的向下角度而被增大。作为推论，动力辅助设备10可以提供关门辅助以帮助关闭定位在向下角度处的门16，以使得门打开和门关闭二者的作用力是一致的。类似地，在机动车辆12停放在倾斜的或上坡的斜坡上时，动力辅助设备10被配置为基于从控制器110接收到的到动力辅助设备10的信号信息来提供门16在关闭方向上的减小的关闭速度。为了一致性，动力辅助设备10还可以提供门打开辅助以帮助打开定位在向上角度处的门16。可以想到的是，这种动力辅助将需要大约10-20秒的高达200N/m的扭矩。以这种方式，本发明构思的动力辅助设备10能够提供一致的门打开和关闭作用力，使得无论车辆倾斜、下降或大致水平的位置如何，都为用户提供一致的门打开和关闭体验。

应当注意的是，动力辅助设备10可以根据本文所述的任何实施例来配置。马达92被设想为具有用于提供将门16在打开和关闭位置以及各种止动位置之间移动所需的扭矩所需的足够动力的电动马达、动力绞车、致动器、伺服马达、电动螺线管、气压缸、液压缸或其他类似机构，如从门16的铰接点提供动力。根据优选实施例，马达92可以是无刷或刷式直流马达，并且包括用于产生磁场的场部件106和具有与磁场相互作用以产生扭矩的输入电流的电枢(armature)108。或者，可以想到的是，马达92可以是开关磁阻马达。如本文已经描述的，马达92可以以旋转方式作用于输出轴80(例如图4B)，并且马达92产生的扭矩可以用于辅助用户在打开位置和关闭位置以及各种止动位置之间移动门16。另外，在一些实施例中，马达92可以被配置为对门16施加机械阻力以抵抗门的摆动。

马达92通过控制器110来控制，该控制器110可以通过电连接器98(例如，图4B和5B)向马达92提供信号112以实现各种马达动作。控制器110可以包括处理器114和其上存储有用于实现本文描述的动力辅助功能的指令118的存储器116。控制器110可以是专用控制器或者属于另一个车辆系统的控制器。虽然未示出，但应当理解的是，控制器110可以与可操作地与机动车辆12的其它门连接的附加动力辅助设备连接。控制器110可以电连接到电源120，以控制传递到马达92的功率。电源120可以是车辆电源或独立的电源。

继续参照图10，控制器110通信地连接到用户输入设备122，以向控制器110提供用于控制门摆动的一个或多个用户输入选择124。可以想到的是，用户输入设备122可以是被配置为与控制器110无线通信的车载设备或便携式电子设备，诸如智能电话等。用户输入选择可以经由用户输入设备122以各种方式来输入。例如，可以想到的是，用户输入设备122可以包括触摸屏以允许用户通过一个或多个触摸事件来进行他或她的选择。附加地或替代地，用户可以通过按钮、滑块、旋钮等的操纵来进行他或她的选择。附加地或替代地，可以想到的是，用户可以通过语音命令来进行他或她的选择。无论如何，通过向用户提供选择以指示马达92的行为方式的能力，门16的在门打开或门关闭事件期间摆动的方式变得可定制以适应用户的需要，这可以根据年龄、体型、力量、操作环境等而有所不同。

根据一个实施例，用户可以进行一个或多个用户输入的选择，来指定通过马达92施加到门16的扭矩以辅助用户打开或关闭门16。通过马达92施加到门16的扭矩可以是门16的角位置的函数。举例来说，图6中所示的摆动路径30可以被显示给用户，使得他或她可以进行一个或多个选择以在门16的一个或多个角位置处指定通过马达92将被施加到门16的扭矩，其中门16的每个角位置对应于摆动路径30上的位置。角位置可以对应于由用户指定的不同的门位置和/或位置范围。例如，用户可以分别在位置30A、30B、30B'、30C和30D处指定通过马达92将被施加到门16的扭矩。除了指定扭矩量之外，用户还可以指定施加扭矩的方向，从而允许用户在门16正在被移动打开或关闭时来控制扭矩。此外，可以想到的是，用户可以基于机动车辆12的操作状况来进行扭矩选择。例如，可以基于车辆点火装置是打开还是关闭来实现不同的扭矩选择。最后，如下面进一步讨论的，用户可以选择禁用动力辅助设备10并手动操作门16。

用于门16的给定角位置的扭矩量可以从可用扭矩的范围中选择，以允许用户微调他或她的偏好。附加地或替代地，如果用户希望相对容易的设置过程，则用户可以将预定扭矩设定分配给门的给定角位置。扭矩设定的示例包括低扭矩设定、中等扭矩设定、高扭矩设定等。用户做出的选择可以作为扭矩曲线存储在存储器116中并且并入到指令118中。通过允许用户对通过马达92施加到门16的扭矩量进行编程，用户能够根据他或她的力量水平以及诸如车辆12是否处于倾斜、下降或大体上平坦的表面上的任何其他考虑来定制马达92辅助打开和关闭门16的方式。这样，可以想到的是，可以基于车辆12的位置和/或操作环境以及用户的任何需要来保存和实施多个扭矩曲线。给定的扭矩曲线可以经由用户输入设备122手动选择或者通过控制器110自动选择。在确定要选择哪个扭矩曲线时，控制器110可以依赖于从各种车辆装置126提供的信息，所述车辆装置126可以包括传感器(例如，加速度计)或传感器系统、全球定位系统以及用于评估与车辆定位、门定位和/或机动车辆12的操作环境有关的信息的任何其他装置。

在操作中，控制器110与包括位置传感器132和门传感器134的传感器系统130通信。对于上述动力辅助设备10的第一实施例，位置传感器132可以是测量驱动缸158或外部延伸轴162的向内和向外的线性位移的单独设备。由于这种位移与门16的位移借助于它们的机械连接而直接相关，所以控制器110能够推导出角位置并且基于由位置传感器132报告的角位置信息136来确定门16的摆动方向，从而使得控制器110能够根据用户的选择或默认设置来控制马达92。在上述动力辅助设备10的第二实施例的情况下，位置传感器132可以可操作地连接到输出轴80的远端部分或驱动轴80A，以感测输出轴80的远端部分或驱动轴80A的角位置。也就是说，在动力辅助设备10的第二实施例中，输出轴80的远端部分或驱动轴80A的角位移与门16的角位移借助于它们的机械连接而直接相关。

在一些情况下，代替产生扭矩，马达92可以操作以抵抗由独立于马达92的源施加到门16的扭矩，诸如由用户施加在门16上的扭矩或者由环境(诸如风和重力(由于车辆12处于倾斜或下降))产生的扭矩。根据一个实施例，控制器110控制通过马达92施加到门16的机械阻力以抵抗门摆动。机械阻力的大小可以通过用户输入设备122来指定，并且是门16的角位置的函数。对于门16的给定角位置的机械阻力的大小可以从可用范围的机械阻力或者预定设置来选择。附加地或替代地，机械阻力的大小可以是门摆动方向的函数，由此允许用户基于门16是打开还是关闭来进行机械阻力选择。用户指定的机械阻力可以作为阻力曲线存储在存储器116中，并且由控制器110通过手动或自动激活来实现。控制器110可以基于包括机动车辆12的位置、门位置和/或车辆12的操作环境的因素来调用给定的阻力曲线。

门传感器134可操作地被连接到门16，用于感测门16的位置，例如门16是处于打开位置还是关闭位置。在跟踪马达92的位置时，控制器110可以在每当门16处于关闭位置时将马达92的角位置重置为零，如由门传感器134提供给控制器110的门信息138所示。

在操作中，控制器110可以控制马达92来以各种方式施加机械阻力。根据一个实施例，控制器110被配置为部分地或完全地缩短场部件106，由此使得更难以转动电枢108。所得到的机械阻力通常足以使用户在打开或关闭门16时期望增加机械阻力以防止门16太快地摆动。在用户关闭门16时，所增加的机械阻力有助于防止门16猛击车辆12的车身。类似地，在用户打开门16时，所增加的机械阻力有助于防止门16在用户意识到之前行进得太快并且可能与对象发生碰撞。如果希望阻止门16(例如，产生受控止动)，则控制器110可以仅向场部件106施加电流，以进一步增加转动电枢108的难度。如果需要较高的保持扭矩，例如在车辆12位于陡峭的斜坡上时，控制器110可以使用位置控制反馈来控制马达92。需要更高的保持扭矩的另一种情况涉及门16被用于辅助出入机动车辆12的情况。例如，一些人(例如老年人)在进入或离开机动车辆12时使用门来支撑自己。如果门16不处于阻止位置，则门16可能摆动，导致人失去平衡。这个问题通过在适当的门位置上创建受控的止动来缓解。因此，借助于上述控制方案，用户在控制门摆动行为方面具有更大的灵活性。此外，由于这里描述的动力辅助设备10的可编程性，常规的机械止动器不再需要。在施加到马达92的电流变得过大的情况下，控制器110可以关闭到马达92的电力输送，以允许门16移动到方向极限。

因此，通过基于通过用户输入设备122进行的一个或多个用户输入选择来将马达92可操作地连接到门16并且控制马达92，用户能够控制门16的门摆动。如这里所描述的，由用户进行的选择可以导致马达92被控制以将扭矩施加到门16，以便帮助用户打开或关闭门16。可选地，用户所做的选择可以引起马达92被控制以对门16施加机械阻力以抵抗门的摆动。马达92的控制可以手动地或使用控制器110自动地进行。在控制马达92的同时，控制器110可以接收来自车辆设备126的信号以确保适当的马达功能。用户所做的选择可以被存储为基于各种考虑而获取的扭矩和阻力曲线。以这种方式，用户被提供定制门16行为的方式以更好地适应他或她的需要的能力。

作为本公开的附加特征，在门以手动模式操作的情况下可以获得改进的平缓关闭功能。至此，门16已经通过马达92的操作一直被控制。在这种电动操作模式中，第一标准是门16必须平缓地关闭以使得系拉马达128能够抓住B柱，并且将门从辅助锁止位置拉到主锁止位置。第二标准是门16必须打开到最大允许位置而不碰到对象。

最重要的是，门16必须始终受到控制。然而，在某些情况下，允许用户在马达92不控制门16的打开或关闭的情况下以常规的手动方式来操作门16可能是有利的。然而，在这种情况下，需要将门16与马达92分离以提供手动模式，并且将马达92与门16重新接合以提供助力模式。如果门16被高速手动打开或者被阵风推动到高速，则控制器110需要能够在门16撞击对象之前减慢和/或停止门16。如果门16以高速手动关闭，则控制器110需要在门16到达参考点30B之前使门16达到受控的角速度，如上所述，参考点30B近似处于117mm处以防止门16被允许猛关。

为此，公开了一种与手动门关闭结合使用的平缓关闭系统，以控制门关闭的速度和力。在被激活时，平缓关闭系统将补充手动操作，并且在某些位置和/或条件处，以减小的力和速度来驱动门16，直到门16到达其辅助锁止位置。平缓关闭系统最好在三种操作模式中有效：(1)自动关闭模式；(2)手动关闭模式；和(3)门猛关模式。

在自动关闭模式下，如上所述，动力辅助设备10在门16关闭时保持门16的关闭速度。在门16到达“平缓关闭”激活点时，动力辅助设备10开始减慢门关闭速度，直到门16已经到达辅助锁止位置或参考点30B。系拉马达128然后被用于将门16从辅助锁止位置或参考点30B驱动到主锁止位置或参考点30C。门关闭的角速度的控制可以通过使用脉宽调制(PWM)技术来实现，其中门16的角位置通过在门16移动时产生的霍尔效应传感器脉冲的计数来确定。

手动关闭模式在发明构思上是辅助自动关闭模式，其中向用户呈现手动门操作体验，但是门16的关闭的角速度被控制在被认为是“正常”的速度并且不太可能造成不愉快的门操作体验的角速度的预定范围内。在手动关闭模式期间，控制器110释放将马达92的马达轴80B与驱动轴80A连接的离合器148，由此允许门16以用户指定的手动速度来关闭。在门16接近平缓关闭激活点或参考点30B时，控制器110接合离合器148，并且控制器110开始减慢门16的角速度，直到门16到达辅助锁止位置或参考点30C。系拉马达128然后将门16从辅助锁止位置或参考点30B驱动到主锁止位置或参考点30C。再次，通过PWM技术来获得门16关闭角速度的控制。

在门猛关模式中，控制器110在门16的在门关闭事件期间的角速度超过已经被认为在“正常”之上并且可能造成不愉快的门操作体验的角速度的预定义范围时超驰手动关闭模式。在门猛关模式期间，控制器110激活离合器148，由此使得马达92的马达轴80B与驱动轴80A接合。控制器110因此允许马达92接合门16并且控制门16，即使门关闭事件的启动是手动地并且潜在地以相对高的角速度来完成。

为了实现门猛关模式，在门超过预定角速度的情况下，控制器110在门16到达制动激活点或者如参考点30B'指定的位置范围时激活制动总成160。一旦制动总成160被接合，控制器110就可以将制动力施加到以相对高的速度旋转的未被离合的驱动轴80A。在制动完成时，控制器110可以接合离合器148，并且开始驱动门16，来以缓慢关闭角速度至并且通过平缓关闭激活点或参考点30B，直到它已经到达辅助锁止位置，或参考点30C。系拉马达128然后将门16从辅助位置或参考点30B驱动到主位置或参考点30D。再次，通过PWM技术来获得门16关闭角速度的控制。

制动总成160可以被设计成响应于多个输入。如上所述，制动总成160可以在由门的过渡角速度引起的门猛关事件的情况下被激活。制动总成160还可以被用于通过在整个门关闭或打开事件中监测门16的角加速度来控制施加的力。例如，如上所述，制动总成160可以在手动操作期间门16猛关时被激活。此外，制动总成160可以在一阵风突然将门16推到打开位置的情况下或者在机动车辆12停在倾斜位置并且门16在手动模式中突然移动到打开位置的情况下被激活。因此，本公开的制动总成160可以有利地在门打开或关闭事件期间使用。

为了实现上述目的，马达92的马达轴80B选择性地被连接到可操作地连接到门16的动力辅助设备10的远端部分或驱动轴80A。离合器148被介入在远端部分或驱动轴80A和近端部分或马达轴80B之间。驱动轴80A和马达轴80B中的每个都具有角速度，并且取决于驱动轴80A和马达轴80B之间的相对角速度，马达92可以与门16可操作地连接和分离。制动总成160被设置并且因此被用于使得驱动轴80A和马达轴80B的角速度同步，从而允许离合器148将马达92与门16可操作地连接。

因此，离合器148被用于选择性地传输旋转动力，以允许门16在一些情况下实际上可以更快地手动操作。为了这样做，离合器148被释放以允许门16自由摆动。这在动力辅助设备10的电源中断或者电池已经完全放电的情况下也是有利的。在这种情况下，离合器148优选设计为自动释放。然而，即使在手动模式下，也可能需要使门16停止或打开门16以减慢其角度旋转。

因此，在用户在门关闭事件期间激活用户输入设备122以将门16置于手动关闭模式时，离合器148将马达92与门16分离。相反，在用户将门16置于助力模式或自动辅助模式中时、或者在门猛关模式被触发的情况下，离合器148可操作地将马达92与门16连接。

在已经采用离合器148将门16置于手动模式并且需要接合离合器148以将门16置于助力模式或门辅助模式的情况下，离合器148必须快速地被接合以连接驱动轴80A和马达轴80B。由于驱动轴80A和马达轴80B可能在此时以不同的速度来操作，所以离合器148的快速接合可能损坏离合器148的机械连接能力。因此，需要如本文所公开的用于快速接合离合器148以将门16从手动模式切换到助力模式或门辅助模式的解决方案。

特别地，在门的角位置在作为参考点30B'内的范围所描绘的角位置的预定范围内的情况下，控制器110监视门16的角速度。如上所述，预定范围的角位置包括与打开的门位置相对应的第一角位置和与平缓关闭激活角位置相对应的第二角位置。控制器110在门16的角速度在该预定范围内时允许门16以手动关闭模式来操作。

在到达如参考点30B所示的平缓关闭激活角位置时，控制器110致动制动总成160以使得驱动轴80A和马达轴80B的角速度同步。一旦同步，控制器110就激活离合器148以将门16置于辅助闭合模式，并且如果需要控制门16的角速度，则控制器110致动马达92以进一步控制门关闭事件。如果门16的角速度在控制范围内，则马达92的致动不是必需的。在任一种情况下，在门16通过第二角位置并且朝向与系拉马达激活位置相对应的第三角位置移动时，门关闭事件通过系拉马达128来控制以将门16从辅助锁止位置驱动到主锁止位置。

应当认识到，门总成控制系统将允许门16以手动模式来操作的预定范围的角速度包括与静态门位置相对应的第一角速度和与制动起始角速度相对应的第二角速度。如上所述，为了本公开的目的，优选地在5rpm(30°/秒)以上的门的任何角速度是制动起始角速度，并且将触发制动总成160的致动。在门关闭事件期间达到制动起始角速度时，控制器110致动制动总成160以使得驱动轴80A和马达轴80B的角速度同步。控制器110然后致动离合器148以将门16置于辅助关闭模式，并且控制器110致动马达92以进一步控制门关闭事件。此外，虽然在第二角位置和第三角位置之间，门关闭事件通过马达92来控制，并且由此通过第三角位置，但是门关闭事件通过系拉马达128来控制以将门16从辅助锁止位置驱动到主锁止位置，应当注意的是，马达92和系拉马达128可以包含相同的马达驱动设备。优选地，如图3所示和上文所述，提供单独的系拉马达128。

制动总成160的操作可以通过多个操作系统来获得。然而，在一个优选的制动总成操作系统中，控制器110致动制动总成160来减慢驱动轴80A的角速度，以同步驱动轴80A和马达轴80B的角速度。在另一个优选的制动总成操作系统中，控制器110致动制动总成160来致动马达92，从而增大马达轴80B的角速度以匹配驱动轴80A的角速度，从而使得驱动轴80A和马达轴80B的角速度同步。下面讨论两个优选的制动总成160。

制动总成160的第一优选实施例采用一对在近似的配置中具有相反极性的磁盘170、172，其中第一圆盘170与驱动轴80A一起旋转，并且第二圆盘172相对于第一圆盘170位置固定。优选地，第一圆盘170被牢固地安装到圆柱形主体部分90内的驱动轴80A并与其一起旋转，并且设置有多个围绕第一圆盘170的圆周以规则间隔布置的具有第一极性的永久磁体174。第一圆盘170因此以与驱动轴80A相同的角速度旋转。由于驱动轴80A在离合器148已经分离之后自由旋转，所以第一圆盘170同样在离合器148已经分离之后自由旋转。

第二圆盘172不移动并且固定地安装在圆柱形主体部分90内并且靠近第一圆盘170。第二圆盘172设置有围绕第二圆盘的圆周布置的具有第二极性的相等数量的电磁体176。多个永磁体174的第一极性与多个电磁体176的第二极性相反。优选地，在8和12之间的偶数个永磁体174被安装在第一圆盘170上并且相同数量的电磁铁176被安装固定的第二圆盘172上。

如图6所示，第一圆盘170上的永磁体174优选具有北极极性。在控制器110基于预定门角速度或预定门角位置来确定门16应当从手动模式移除并且被置于助力模式或门辅助模式的情况下，布置在第二圆盘172上的多个电磁铁176被激励到南极极性。第一圆盘170上的永磁铁174中的每个和第二圆盘172上的电磁铁176因此彼此吸引，并且由于它们非常接近而提供制动效果。也就是说，布置在第二圆盘172上的多个电磁铁176在发生与预定门猛关角速度相对应的预定门角速度时被激励。类似地，布置在第二圆盘172上的多个电磁铁176在发生与预定阵风角速度相对应的预定门角速度时被激励。无论如何，布置在第二圆盘172上的多个电磁铁176优选在发生与平缓关闭激活位置相对应的门角位置时被激励。

在图4A-4E和6所示的动力辅助设备10的第一实施例中，当处于手动模式时，门16在打开方向或者关闭方向上的运动实际上引起外部延伸轴162在动力辅助设备10内的位移。因此驱动缸158和螺纹驱动螺母144在动力辅助设备10内轴向移动。结果，实际上在动力辅助设备10内移位的螺纹驱动螺母144引起驱动轴80A上的螺纹轴100以与门16打开或关闭的速度成比例的角速度旋转。由于驱动轴80A与马达轴80B分离，所以只要系统保持在手动模式中，驱动轴80A的旋转就不受阻碍。

然而，无论何时将门16从手动模式移除，制动总成160的第一实施例都被接合，并且驱动轴80A上的螺纹轴100的旋转连同门的旋转速度一起被减慢。在驱动轴80A相对于第二圆盘172的旋转停止或者至少达到离合器148可以安全地被接合的角速度时，离合器148可以快速地被接合，并且马达92可以被用于控制门16的进一步移动。

在图5B中所示的动力辅助设备10的第二实施例的情况下，当处于手动模式时，门16在打开方向或者关闭方向上的运动引起齿条208在延伸的止动带臂206上使从动齿轮204旋转。结果，连接到从动齿轮204的驱动轴80A以与门16的打开或关闭速度成比例的角速度旋转。再次，在驱动轴80A与马达轴80B分离的情况下，只要系统保持在手动模式下，驱动轴80A的旋转就不受阻碍。

为了中止手动模式，制动总成160的第一实施例被接合，并且驱动轴80A的旋转连同门16的旋转速度一起被减慢。在驱动轴80A相对于第二圆盘172的旋转停止时或者至少达到离合器148可以安全地被接合的角速度时，离合器148可以快速地被接合，并且马达92可以被用来控制门的进一步移动。

驱动轴80A的下端和马达轴80B的上端中的每个优选地设置有轴向布置的花键(未示出)，如本领域中已知的那样，该花键在连接时适用于旋转传递动力。离合器148又设置有匹配的内花键并且可滑动地安装在马达轴80B的上端。其中，离合器148可以通过控制器110在接合位置和分离位置之间选择性地和轴向地移位通过离合器螺线管150，其中离合器148在接合位置接合驱动轴80A和马达轴80B两者的花键，并且离合器148在分离位置轴向上实际上分离与驱动轴80A的下端上的花键的接合。或者，可以使用摩擦连接。

制动总成160的第二优选实施例采用相反的方法，并且可以同样被应用于动力辅助设备10的第一或第二实施例，如上面在优选制动总成160的第一实施例的上下文中所描述的。然而，不是减缓或减慢可操作地连接到门16的驱动轴80A的角速度，而是增大可操作地连接到马达92的马达轴80B的角速度以匹配驱动轴80A的角速度。在驱动轴80A和马达轴80B之间的相对角速度为零或足够低以防止损坏时，使得离合器148与两个轴80A、80B接合。一旦离合器148已经被接合，则马达92可以控制系统并且控制门16的打开或关闭的角速度，如上面所讨论的那样。

如在制动总成160的第一优选实施例中那样，驱动轴80A随着门16的旋转而自由旋转。围绕其外周布置有齿轮齿192的第一圆盘190被附接到驱动器轴80A以同样地与门16成比例地旋转。霍尔效应传感器194被布置成靠近第一圆盘190的外圆周，以感测由齿轮齿192和霍尔效应传感器194之间的相互作用产生的脉冲的频率，从而在驱动轴80A旋转时提供第一圆盘190的角速度。因此，第一圆盘190、附接的驱动轴80A和门16的第一角速度被报告给控制器110。同样，可以获得门16的角位置。

第二圆盘196被安装到马达轴80B。第二圆盘196同样设置有围绕其外圆周的齿轮齿198，并且霍尔效应传感器200被布置成靠近第二圆盘196的外圆周，以感测由齿轮齿198和霍尔效应传感器200之间的相互作用产生的脉冲的频率，从而在马达轴80B旋转时指示第二圆盘196的角速度。因此，第二圆盘196的第二角速度被报告给控制器110。控制器110然后将第一组霍尔效应传感器194的输出与第二组霍尔效应传感器200的输出进行比较，以确定第一和第二圆盘190、196的角速度何时相同或者足够接近以在离合器148被用于接合驱动轴80A和马达轴80B时防止离合器148的损坏。

在操作中，控制器110激励马达92以增大马达轴80B的角速度，以在发生与预定门猛关角速度相对应的预定门角速度时同步驱动轴80A和马达轴80B的角速度以中止手动模式。类似地，控制器110激励马达92以增大马达轴80B的角速度，以在发生与预定阵风角速度相对应的预定门角速度时同步驱动轴80A和马达轴80B的角速度。在任何情况下，控制器110激励马达92以增大马达轴80B的角速度，以在发生与平缓关闭激活位置相对应的门16角位置时同步驱动轴80A和马达轴80B的角速度。在马达轴80B的旋转增大到与驱动轴80A的旋转相匹配或者至少获得离合器148可以安全地被接合的相对角速度时，离合器148可以快速地被接合并且马达92可以被使用以控制门16的进一步运动。

因此，本公开提供了一种选择性地控制门16的门摆动的方法，所述门16经由线性马达或止动带马达可操作地连接到机动车辆12。该方法包括下面的过程步骤：感测在门打开或关闭事件期间门16的角速度和动力辅助设备10的马达92的角速度、并且将门16的在门打开或者关闭时间期间的角速度以及动力辅助设备10的马达92的角速度提供给控制器。离合器148被介于驱动轴80A和马达轴80B之间，以将门16在助力模式和手动模式之间交替，其中，动力辅助设备10的马达92在助力模式中可操作地连接到门16，动力辅助设备10的马达92在手动模式中与门16分离，并且其中驱动轴80A和马达轴80B中的每个具有角速度。制动总成160介于动力辅助设备10的马达92和门16之间。制动总成160在处于手动模式时使得驱动轴80A和马达轴80B的角速度同步，以允许离合器148将门16置于助力模式。

为了本公开的目的，术语“连接”(以其所有形式：连接(couple)、连接(coupling)、连接(coupled)等)通常是指两个部件(电气或机械)直接或间接地彼此接合。这种接合本质上可能是静止的，或者本质上是可移动的。这样的接合可以通过两个部件(电气或机械)以及彼此整体地形成为或者与两个部件一起形成为单一主体的任何附加的中间部件来实现。除非另有说明，否则此类接合本质上可以是永久性的，或者可以是可移除的或者可释放的。

同样重要值得注意的是，如示例性实施例所示，本公开的元件的构造和布置仅仅是说明性的。虽然在本公开中仅详细描述了本发明的几个实施例，但是本领域技术人员回顾本公开内容将容易理解，许多修改(例如，各种元件的大小、尺寸、结构、形状和比例的变化，参数值，安装布置，材料的使用，颜色，定向等)在不分离所述主题的新颖教导和优点的情况下是可能的。例如，显示为整体形成的元件可以由多个部分构成，或者示出为多个部分的元件可以整体形成，接口的操作可以颠倒或以其他方式变化，结构和/或部件的长度或宽度或者系统的连接器或其他元件可以变化，并且可以改变在元件之间提供的调节位置的性质或数目。应当注意的是，系统的元件和/或总成可以由以各种各样的颜色、纹理和组合中的任何一种提供足够的强度或者耐久性的各种材料中的任何一种构成。因此，所有这些修改旨在被包括在本发明的范围内。在不分离本发明的精神的情况下，可以在期望的和其他示例性实施例的设计、操作条件和布置中进行其他替换、修改、改变和省略。

应当理解的是，任何所描述的方法或者所描述的方法中的步骤可以与其它公开的方法或者步骤组合以形成本公开的范围内的结构。本文公开的示例性结构和方法是用于说明的目的，并且不应被解释为限制。

还应当理解的是，在不分离本公开的发明构思的情况下，可以对上述结构和方法进行变化和修改，并且还应理解的是，这些发明构思旨在被所附权利要求覆盖，除非这些权利要求以其语言明确声明。

Claims

1.一种机动车辆门，包含：

控制器，所述控制器用于控制选择性地连接到所述门的马达以及介于驱动轴和马达轴之间的离合器，所述驱动轴和所述马达轴中的每个具有角速度，由此所述马达与所述门可操作地连接和分离；和

制动总成，所述制动总成被设置成使得所述驱动轴和所述马达轴的所述角速度同步，从而允许所述离合器将所述马达与所述门可操作地连接。

2.根据权利要求1所述的机动车辆门，其中所述门在门关闭事件期间具有手动关闭模式和辅助关闭模式，其中，所述离合器在所述手动关闭模式中使得所述马达与所述门分离，并且所述离合器在所述辅助关闭模式中使得所述马达与所述门可操作地连接。

3.根据权利要求2所述的机动车辆门，其中所述门具有角速度和角位置，其中所述控制器在所述门的所述角速度位于所述角速度的预定范围内并且所述门的所述角位置位于所述角位置的预定范围内时以所述手动关车模式来操作所述门。

4.根据权利要求3所述的机动车辆门，其中所述角位置的所述预定范围包括与开门位置相对应的第一角位置和与平缓关闭激活角位置相对应的第二角位置，由此在门关闭事件期间达到所述平缓关闭激活角位置时，所述控制器致动所述制动总成以使得所述驱动轴和所述马达轴的所述角速度同步，所述控制器致动所述离合器以将所述机动车辆门置于所述辅助关闭模式，并且所述控制器致动所述马达以进一步控制所述门关闭事件。

5.根据权利要求4所述的机动车辆门，其中所述角位置的所述预定范围进一步包含与系拉马达激活位置相对应的第三角位置，其中在所述第二角位置与所述第三角位置之间，所述门关闭事件通过所述马达来控制并且由此经过第三角位置，所述门关闭事件通过系拉马达来控制以将所述门从辅助锁止位置驱动至主锁止位置。

6.根据权利要求3所述的机动车辆门，其中所述角速度的所述预定范围包括与静态门位置相对应的第一角速度和与制动起始角速度相对应的第二角速度，由此在门关闭事件期间达到所述制动起始角速度时，所述控制器致动所述制动总成以使得所述驱动轴和所述马达轴的所述角速度同步，所述控制器致动所述离合器以将所述机动车辆门置于所述辅助关闭模式，并且所述控制器致动所述马达以进一步控制所述门关闭事件。

7.根据权利要求6所述的机动车辆门，其中所述角位置的所述预定范围包括与开门位置相对应的第一角位置、与平缓关闭激活角位置相对应的第二角位置和与系拉马达激活位置相对应的第三角位置，其中在所述第二角位置和所述第三角位置之间，所述门关闭事件通过所述马达来控制并且由此经过所述第三角位置，所述门关闭事件通过系拉马达来控制以将所述门从辅助锁止位置驱动到主锁止位置。

8.根据权利要求3所述的机动车辆门，其中所述控制器致动所述制动总成来减慢所述驱动轴的所述角速度，以使得所述驱动轴和所述马达轴的所述角速度同步。

9.根据权利要求3所述的机动车辆门，其中所述控制器致动所述制动总成来增大所述马达轴的所述角速度，以使得所述驱动轴和所述马达轴的所述角速度同步。

10.根据权利要求1所述的机动车辆门，所述制动总成包含第一圆盘和第二圆盘，所述第一圆盘具有围绕所述第一圆盘的圆周以规则间隔布置的具有第一极性的多个永磁体，所述第二圆盘靠近所述第一圆盘并且具有围绕所述第二圆盘的圆周设置的具有第二极性的相等数量的电磁体，其中所述多个永磁体的所述第一极性与所述多个电磁体的所述第二极性相反。

11.根据权利要求10所述的机动车辆门，其中所述第一圆盘与所述驱动轴可操作地连接并且所述第二圆盘与所述马达固定地连接，并且其中布置在所述第二圆盘上的所述多个电磁体在发生预定门角速度或预定门角位置时被激励。

12.根据权利要求11所述的机动车辆门，其中设置在所述第二圆盘上的所述多个电磁体在发生与平缓关闭激活位置相对应的预定门角位置时被激励。

13.根据权利要求11所述的机动车辆门，其中设置在所述第二圆盘上的所述多个电磁体在发生与预定门猛关角速度相对应的预定门角速度时被激励。

14.根据权利要求11所述的机动车辆门，其中设置在所述第二圆盘上的所述多个电磁体在发生与预定阵风角速度相对应的预定门角速度时被激励。

15.根据权利要求1所述的机动车辆门，所述制动总成包含进一步包含第一角速度传感器的第一圆盘和进一步包含第二角速度传感器的第二圆盘，其中所述控制器将所述第一角速度传感器的输出与所述第二角速度传感器的输出进行比较，并且所述控制器致动所述制动总成以在发生预定门角速度或预定门角位置时使得所述驱动轴和所述马达轴的旋转速度同步，并且此后所述控制器致动所述离合器以将所述机动车辆门置于辅助关闭模式。

16.根据权利要求15所述的机动车辆门，其中所述第一圆盘与所述驱动轴可操作地连接并且所述第二圆盘与所述马达轴可操作地连接，并且其中所述控制器致动所述制动总成来增大所述马达轴的所述角速度以使得所述驱动轴和所述马达轴的所述角速度同步。

17.一种机动车辆门总成，包含：

门；和

选择性动力辅助设备，所述选择性动力辅助设备具有手动模式和助力模式，所述选择性动力辅助设备包含：

马达，所述马达在处于助力模式时选择性地可操作地连接到所述门；

离合器，所述离合器介于所述马达和所述门之间；

制动总成；和

控制器，所述控制器用于控制所述马达、所述离合器和所述制动总成；

其中所述控制器在发生预定门角速度或者发生预定门角位置时致动所述制动总成，从而使得所述选择性动力辅助设备在所述手动模式和所述助力模式之间交替，其中在所述手动模式中，所述离合器被致动到分离位置并且所述马达与所述门可操作地分离，并且其中在所述助力模式，所述离合器被致动到接合位置并且所述马达被连接到所述门。

18.根据权利要求17所述的机动车辆门总成，其中所述控制器致动所述制动总成来延迟驱动轴的角速度以在发生所述预定门角速度或者所述预定门角位置时使得所述驱动轴的所述角速度和马达轴的角速度同步，并且此后所述控制器致动所述离合器以将所述机动车辆门置于所述助力模式。

19.根据权利要求17所述的机动车辆门总成，其中所述控制器致动所述制动总成来增大马达轴的角速度以在发生所述预定门角速度或者所述预定门角位置时使得驱动轴的角速度和所述马达轴的所述角速度同步，并且此后所述控制器致动所述离合器以将所述机动车辆门置于助力模式。

20.一种用于控制机动车辆门的门摆动的方法，所述方法包含以下步骤：

选择性地并且可操作地将机动车辆的门连接到动力辅助马达；

感测所述门的在门打开或门关闭事件期间的角速度和所述动力辅助马达的角速度；

将所述门的在所述门打开或门关闭事件期间的所述角速度和所述动力辅助马达的所述角速度提供给控制器；

将离合器介入在驱动轴和马达轴之间，以将所述机动车辆门在助力模式和手动模式之间交替，其中所述动力辅助马达在所述助力模式中与所述门可操作地连接，并且所述动力辅助马达在所述手动模式中与所述门分离，并且其中所述驱动轴和所述马达轴中的每个具有角速度；和

将制动总成介入在所述动力辅助马达和所述门之间，其中所述制动总成在处于所述手动模式时使得所述驱动轴的所述角速度和所述马达轴的所述角速度同步，以允许所述离合器将所述机动车辆门置于所述助力模式。