DE102006026683A1

DE102006026683A1 - Vorrichtung und Verfahren zum Erkennen eines Einklemmzustands in einer Kraftfahrzeugöffnungseinrichtung

Info

Publication number: DE102006026683A1
Application number: DE102006026683A
Authority: DE
Inventors: Leslie Joseph Newmarket Marentette
Original assignee: Magna Closures Inc
Current assignee: Magna Closures Inc
Priority date: 2005-06-24
Filing date: 2006-06-02
Publication date: 2007-02-08
Also published as: CA2550235A1; US20060288642A1

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Einklemmschutzsystsem für eine Kraftfahrzeugöffnungseinrichtung (14), wie etwa einen Fensterheber, die eine druckempfindliche Widerstandskupplungseinheit (56) umfasst, die zwischen einem Getriebe (30) und einer Dämpferplatte (62) in der Kraftfahrzeugöffnungseinrichtung (14) angeordnet ist. Wenn die Last auf die Kraftfahrzeugöffnungseinrichtung (14) erhöht wird, wird die Widerstandskupplungseinheit (56) zusammengedrückt, was ihren elektrischen Widerstand verändert. Ein elektrischer Schaltkreis verläuft durch die Widerstandskupplungseinheit (56) und der Widerstand des Schaltkreises wird gemessen. Eine Regelungseinheit (82) für den Motor der Vorrichtung ist dazu einsetzbar, die Geschwindigkeit des Motors, basierend auf Änderungen des Widerstands in dem Dämpfer, einzustellen. Vorzugsweise vergleicht die Regelungseinheit (82) Änderungen des gemessenen Widerstands mit einer erwarteten Änderung des Widerstands, basierend auf der Position der Öffnungseinrichtung, um zu bestimmen, ob ein Einklemmzustand aufgetreten ist.

Description

Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft elektrisch angetriebene Fensterheber für Kraftfahrzeuge. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung Sicherheitseinrichtungen, die dazu verwendet werden, Einklemmzustände zu erkennen, um sowohl Personen als auch das Kraftfahrzeug zu schützen.
Hintergrund der Erfindung
Elektrische Fensterheber sind ein weitverbreitetes Extra vieler Kraftfahrzeuge. Typischerweise betätigt ein Benutzer einen Schalter, um einen Elektromotor in Gang zu setzen, der das Fensterglas einer Kraftfahrzeugtür hebt oder senkt. Es besteht jedoch das Risiko, Personen, Gegenstände und das Fensterglas zu schädigen bzw. zu verletzen, wenn Hindernisse zwischen dem sich bewegenden Fenster und dem Türrahmen eingeklemmt werden. Um den Schaden für Personen und Gegenstände zu mildern, sind Einklemmschutzsysteme ein wichtiges Sicherheitsmerkmal geworden. Die derzeitige Fensterheber-Einklemmschutztechnologie verlässt sich üblicherweise auf Hall-Sensoren, um die Position des Fensterglases relativ zu seiner vollständig geöffneten oder geschlossenen Position zu bestimmen. Dieses Signal kann integriert werden, um die Geschwindigkeit des Fensterglases zu berechnen. Wenn es in Verbindung mit einer Messung des Motorstroms verwendet wird, kann das Ist-Ausgangsmoment des Motors innerhalb ei ner sinnvollen Fehlertoleranz berechnet werden. Das Ist-Moment des Motors kann mit einer Position-zu-Moment-Matrix verglichen werden, um zu bestimmen, ob der Motor an dieser Position ein normales oder ein zu hohes Moment erzeugt. Falls das Ausgangsmoment zu hoch ist, wird die Regelungseinheit den Motor anhalten oder sogar in entgegengesetzter Richtung laufen lassen, um zu verhindern, dass ein Schaden entweder an dem Fensterhebersystem oder dem Hindernis in seinem Weg auftritt.
Während Einklemmschutztechnologie, die Hall-Sensoren und einen einen strommessenden Schaltkreis verwendet, einen gewissen Grad an Schutz bereitstellen kann, ist sie nicht ohne Nachteile. Die Verwendung von Hall-Effekten und einem einen strommessenden Schaltkreis erhöht die Kosten für die Regelungseinheit des Fensterhebers, da ein leistungsfähigerer Mikroprozessor benötigt wird. Außerdem stellt das berechnete Ist-Moment ein relativ unvollständiges Bild der Lastleistung des Fensterhebers bereit, von dem ausgehend eine "go no go"-Entscheidung getroffen werden muss. Die Notwendigkeit, schnell auf unregelmäßig aktualisierte Momentendaten reagieren zu müssen, trägt hauptsächlich zur falschen Auslösung des Einklemmschutzschaltkreises bei. Es ist daher wünschenswert, ein besser reagierendes, zuverlässigeres und kostengünstigeres Einklemmschutzsystem für einen Fensterheber bereitzustellen.
Zusammenfassung der Erfindung
Gemäß eines ersten Aspekts der Erfindung wird eine Vorrichtung zum Erkennen eines Einklemmzustands einer Kraftfahrzeugöffnungseinrichtung bereitgestellt, mit
einem Elektromotor,
einem Getriebe, das durch den Elektromotor angetrieben ist,
einer Dämpferplatte, die durch das Getriebe angetrieben ist und wirksam mit der Kraftfahrzeugöffnungseinrichtung gekoppelt ist, um die Kraftfahrzeugöffnungseinrichtung zwischen einer geöffneten und einer geschlossenen Position zu bewegen,
einer druckempfindlichen Widerstandskupplungseinheit, die das Getriebe mit der Dämpferplatte verbindet, wobei die Widerstandskupplungseinheit ihren elektrischen Widerstand verändert, wenn sie durch die Bewegung der Dämpferplatte relativ zu dem Getriebe zusammengedrückt wird,
mindestens zwei elektrischen Anschlüssen, die durch die Widerstandskupplungseinheit miteinander verbunden sind, um einen Schaltkreis zu bilden,
einer Regelungseinheit für den Elektromotor, die dazu einsetzbar ist, mindestens einen Betriebskennwert in dem Schaltkreis zu messen und eine gemessene Größe für den Betriebskennwert mit einer vorbestimmten Größe zu vergleichen, um zu bestimmen, ob ein Einklemmzustand vorliegt.
Gemäß eines zweiten Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zum Erkennen eines Einklemmzustands in einer Kraftfahrzeugsöffnungseinrichtung, mit den folgenden Schritten bereitgestellt:
Messen des elektrischen Widerstands in einem druckempfindlichen Widerstandskupplungselement, das seinen elektrischen Widerstand aufgrund eines Zusammendrückens verändert und wobei ein Erhöhen der Last auf die Kraftfahrzeugöffnungseinrichtung die Widerstandskupplungseinheit zusammendrückt, und
Vergleichen der Änderungen des gemessenen elektrischen Widerstands mit einem vorbestimmten Schwellwert, um zu bestimmen, ob ein Einklemmzustand vorliegt.
Die vorliegende Erfindung beseitigt die Notwendigkeit, die Geschwindigkeit des Fensterglases zu berechnen, oder den Motorstrom zu messen, um das Moment in dem Fensterheber zu messen. Statt dessen misst die Erfindung den elektrischen Widerstand, da er dem Moment entspricht. Außerdem stellt die Erfindung eine schnellere Reaktion als Einklemmschutzsysteme des Standes der Technik bei verringerten Kosten bereit.
Beschreibung der Zeichnung
Bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nachstehend im Detail mit Bezug auf die beiliegenden Darstellungen beschrieben.
1 zeigt eine Kraftfahrzeugtür für ein mit einem Fensterheber ausgestattetes Kraftfahrzeug.
2 zeigt eine Einzelteilansicht der Motoranordnung für den in 1 dargestellten Fensterheber.
3 zeigt eine Draufsicht auf eine erste Seite des in 2 dargestellten Schneckengetriebes.
4 zeigt eine Draufsicht auf eine zweite Seite des in 2 dargestellten Schneckengetriebes.
5a, 5b zeigen eine teilweise Querschnittsansicht der in 2 dargestellten Motoranordnung ohne Last und unter Lastbedingungen.
6 zeigt eine Diagrammansicht einer Regelungseinheit für die in 2 dargestellte Motoranordnung.
Detaillierte Beschreibung der Erfindung
In 1 ist eine Kraftfahrzeugtür 10 dargestellt, die ein bewegbares Fensterglas 12 aufweist. Das Fensterglas 12 wird durch einen Fensterheber 14 angehoben und abgesenkt und bewegt sich zwischen einer geöffneten und einer geschlossenen Position. In der vorliegend dargestellten Ausführungsform umfasst der Fensterheber 14 ein Paar Hebeplatten 16, die entlang einem Paar Schienen 18 gleiten. Das Fensterglas 12 ist in den zwei Hebeplatten 16 befestigt. Eine Elektromotoranordnung 20 dreht eine Kabeltrommel (nicht dargestellt), wodurch die Hebeplatten 16 über Kabel 22 angehoben und abgesenkt werden. Die Implementierung des Fensterhebers 14 ist nicht besonders eingeschränkt. Zum Beispiel kann der Fensterheber 14 eine einzelne Schiene oder Doppelschiene 18 verwenden. Anstatt der Doppelplatten, kann der Fensterheber 14 eine einzelne Hebeplatte 16 verwenden, die die beiden Schienen 18 umspannt. Alternativ kann der Fensterheber 14 eine Scherenkonfiguration verwenden. Andere Arten von Fensterhebern ergeben sich für den Fachmann.
In 2 ist die Motoranordnung 20 detailreicher dargestellt. Die Motoranordnung 20 umfasst ein Kunststoffgehäuse 23 und einen Umkehr-Gleichstrommotor 24. Der Gleichstrommo tor 24 treibt eine Schnecke 26 an. Die Schnecke 26 greift mit einem Satz von Zähnen 28 ineinander, die an einem Getriebe, genauer gesagt einem Kunststoffschneckenrad 30, angeordnet sind. Das Schneckenrad 30 ist drehbar um eine ringförmige Stange 32 innerhalb einer Getriebekammer 34 in dem Gehäuse 23 befestigt. Das Schneckenrad 30 stellt eine erste zu dem Gehäuse 23 gerichtete Oberfläche 36 und eine zweite entgegengesetzte Oberfläche 38 bereit. Eine zentrale Aussparung 40 ist in der Mitte des Schneckenrads 30 bereitgestellt. Wie am besten in 3 zu erkennen ist, sind ein ein leitender innerer Schleifring 42 und ein leitender äußerer Schleifring 44 konzentrisch an der ersten Oberfläche 36 um die zentrale Aussparung 40 angebracht. Der äußere Schleifring 44 umfasst eine Anzahl von gleichmäßig beabstandeten, sich nach außen erstreckenden Zähnen 46.
Wie am besten in 4 zu erkennen ist, ist ein zurückgesetzter Bereich 48 in der zweiten Oberfläche 38 zwischen einer äußeren ringförmigen Wand 50 und einer inneren ringförmigen Wand 52 vorgesehen, die den Umfang der zentralen Aussparung 40 definiert. Eine Anzahl von gleichmäßig verteilten Radialwänden 54 erstreckt sich von der inneren ringförmigen Wand 52 in Richtung der äußeren ringförmigen Wand 50 nach außen, wobei sie den ausgenommenen Bereich 48 teilweise in eine Anzahl von gleich großen Sektoren 55 aufteilen. Der Radialwände 54 erstrecken sich nicht über die gesamte Länge zu der äußeren Ringwand 50, sondern lassen statt dessen eine Lücke dazwischen. Innerhalb jedes Sektors 55 ist ein Paar von leitenden Streifen 57 und 59 entlang der zweiten Oberfläche 38 angeordnet. Die leitenden Streifen 57 und 59 sind voneinander elektrisch isoliert, aber stehen über Anschlußverbindungen, die sich durch ein Schneckenrad 30 erstrecken, in elektrischem Kontakt mit dem inneren Schleifring 42 bzw. dem äußeren Schleifring 44.
Ein druckempfindlicher Kupplungsring 56 ist innerhalb des ausgenommenen Bereichs 48 befestigt. Der Kupplungsring 56 ist aus einem druckempfindlichen leitenden Gummi, wie etwa Zoflex^TM, hergestellt, das seinen elektrischen Widerstand verändert, wenn es zusammengedrückt wird. In der vorliegenden Ausführungsform verringert sich der elektrische Widerstand des Kupplungsrings 56, wenn ein Druck beaufschlagt wird. Der Kupplungsring 56 umfasst Profilschalen 58, die um die Radialwände 54 eingepasst sind und einen festen Sitz bereitstellen. Eine Mehrzahl von konkaven Aussparungen 60 ist an der Oberfläche des Kupplungsrings 56 bereitgestellt, die weg von dem Schneckenrad 30 gerichtet sind. Während der Kupplungsring 56 hier als ein einstückiger Ring dargestellt ist, kann er ebenfalls in eine Anzahl von Bogensegmenten unterteilt sein, die zusammen positioniert sind, um den ausgenommenen Bereich 48 auszufüllen.
Eine Dämpferplatte 62 (2) liegt an dem Kupplungsring 56 an. Die Dämpferplatte 62 ist eine im wesentlichen flache Scheibe, die eine Mehrzahl von Zapfen 64 aufweist, die sich von der Oberfläche der Dämpferplatte 62 erstrecken und beabstandet sind, um innerhalb der Aussparungen 60 in dem Kupplungsring 56 angeordnet zu werden. Ein Ring von Zähnen 66 ist in der Dämpferplatte 62 um die Kanten einer zentralen Aussparung 68 vorgesehen. Eine Welle 69 der Kabeltrommel (nicht dargestellt) ist so dimensioniert, dass sie sich durch die Aussparungen 40 und 68 erstreckt und mit dem Ring von Zähnen 66 auf der Dämpferplatte 62 ineinander greift.
Ein Paar von elektrisch verbundenen Tastauslegern 70, 72 ist an der Oberfläche des Gehäuses 23 innerhalb der Getriebekammer 34 befestigt. Die Tastausleger 70, 72 sind federvorbelastet und weg von dem Gehäuse 23 vorgespannt, um an dem inneren Schleifring 42 bzw. dem äußeren Schleifring 46 anzuliegen. Der Kupplungsring 56 erstreckt sich zwischen dem inneren Schleifring 42 und dem äußeren Schleifring 46, wodurch ein Schaltkreis zwischen den Tastauslegern 70, 72 gebildet ist. Die Tastausleger 70, 72 sind mit einem Widerstandsensor 74 (5) verbunden, der den Widerstand in dem Kupplungsring 56 zwischen dem inneren Schleifring 42 und dem äußeren Schleifring 44 misst. Alternativ können andere Betriebskennwerte des Schaltkreises, wie etwa die Spannung oder der Strom durch einen mit einem der Tastausleger 70, 72 verbundenen Sensor gemessen werden. Ein weiterer Tastausleger 76 (nicht dargestellt) ist mit einem Positionssensor 78 (6) verbunden und so angeordnet, dass er in periodischem Kontakt mit den Zähnen 46 an dem äußeren Schleifring 44 steht, wenn das Schneckenrad 30 rotiert. Da der Tastausleger 72 durch den äußeren Schleifring 44 konstant Energie bereitstellt, gibt der Positionssensor 78 jedes Mal einen Impuls aus, wenn der Fühlerarm 76 einen der Zähne 46 berührt.
5a zeigt das Schneckenrad 30 und die Dämpferplatte 62 in einem normalen Zustand ohne Last. 5b zeigt das Schneckenrad 30 und die Dämpferplatte 62 in einem Betriebszustand unter einer Last von 200 N. Der eingreifende DC-Motor 24 treibt die Schnecke 26 in der durch den Pfeil A angezeigten Richtung an. Die Schnecke 26 wiederum treibt das Schneckenrad 30 an. Das Schneckenrad 30 treibt die Dämpferplatte 62 an, welche wiederum den Fensterheber 14 antreibt. Der Widerstand des Kupplungsring 56 wird durch den Widerstand des Sensors 74 mit ungefähr 2 Mega-Ohm gemessen. Wenn eine Belastung des Fensterglases 12 erfolgt (d.h. ein möglicher Einklemmzustand tritt auf), wird die Last durch den Fensterheber 14 auf die Dämpferplatte 62 in die mit dem Pfeil B angezeigte Richtung übertragen. Die Zapfen 64 drücken einen Abschnitt des Rings 56 gegen die Radialwände 64. Während des Zusammendrückens fällt der elektrische Widerstand des Kupplungsrings 56 von ungefähr 2 Mega-Ohm auf 1 Mega-Ohm.
Durch Messen der Anzahl von Pulsen in dem Tastausleger 76, kann der Positionssensor 78 die gesamte Drehstrecke des Schneckenrads 30 nachvollziehen und, durch Erweiterung, die Position des Fensterglases 12 bestimmen. Die gesamte Bewegungsstrecke des Fensterglases 12 zwischen seiner geöffneten und seiner geschlossenen Position kann in eine Anzahl von Bereichen 80_n (1) unterteilt werden, von denen jeder einer vollständigen Umdrehung des Schneckenrades 30 entspricht. Die Größe jedes Bereichs 80_n ist nicht besonders eingeschränkt, und jeder Bereich 80_n kann als eine unterschiedliche Mehrzahl von Umdrehungen des Schneckenrads 30 dimensioniert sein. Alternativ, falls kleinere Bereiche gewünscht sind, kann jeder Bereich 80_n als ein Bruchteil einer Umdrehung des Schneckenrads 30 dimensioniert sein. Eine Rotation des Schneckenrads 30 in eine Richtung zum Anheben des Fensterglases 12 erhöht den Bereichszähler, und ein Rotieren des Schneckenrads 30 in die entgegengesetzte Richtung, zum Absenken des Fensterglases 12, vermindert den Bereichszähler.
In 6 sind der Widerstandsensor 74 und der Positionssensor 78 innerhalb einer Regelungseinheit 82 angeordnet oder auf andere Weise durch eine Regelungseinheit 82 implementiert. Die Regelungseinheit 82 umfasst einen Prozessor 84, der ein Mikroprozessor, eine Mikro-Regelungseinheit oder ein anwendungsspezifischer integrierter Schaltkreis (application specific integrated circuit (ASIC)) sein kann, und eine Speichereinheit 86, die jeder Permanentspeicher sein kann, wie etwa ROM, EEPROM oder FLASH-Speicher. Die Reglungseinheit 82 empfängt oder berechnet die Widerstandswerte von dem Widerstandssensor 74 für jeden Bereich 80_n und berechnet ein Widerstand-Delta 90_n bzw. eine Wider standdifferenz zwischen dem gegenwärtigen Fensterbereich 80_n und dem vorhergehenden Fensterbereich 80_n-1 . Das Widerstands-Delta 90_n wird in einem Array 88 innerhalb der Speichereinheit 86 gespeichert. Das Array 88 enthält außerdem erwartete Widerstands-Delta 92_n für jeden Bereich 80_n . Wenn die Motoranordnung 20 das Fensterglas 12 anhebt, vergleicht der Prozessor 84 das Widerstands-Delta 90_n mit dem erwarteten Widerstands-Delta 92_n . Falls das Widerstands-Delta 90_n von dem erwarteten Widerstands-Delta 92_n um mehr als einen vorbestimmten Schwellwert abweicht (in der bevorzugten Ausführungsform: kleiner ist) wurde ein Einklemmzustand erkannt. Abhängig von dem Schweregrad des erkannten Einklemmzustands kann der Prozessor 84 den DC-Motor 24 verlangsamen, anhalten oder sogar umkehren. Es wird in Erwägung gezogen, dass die Reaktion des Prozessors auf den erkannten Einklemmzustand abhängig davon variiert, in welchem Bereich 80 sich das Fensterglas 12 gegenwärtig befindet. Zum Beispiel könnte der DC-Motor 24 langsamer werden, falls das Fensterglas 12 relativ weit von seiner geschlossenen Position entfernt ist, er könnte anhalten, falls das Fensterglas 12 nahe seiner geschlossenen Position ist, und er könnte seine Bewegung umkehren, falls das Fensterglas 12 innerhalb seines letzten Fensterbereichs 80 ist.
Temperaturänderungen, insbesondere die Extreme von Winter und Sommer, sind dafür bekannt, die Widerstandswerte für den Fensterheber 14 zeitweise zu ändern. Gummidichtungen weiten sich und ziehen sich zusammen, und Eis kann sich zwischen den Dichtungen und dem Fensterglas 12 bilden. Daher kann der Prozessor 84 das erwartete Widerstands-Delta 92_n in dem Array 88 um eine spezifische Höhe basierend auf durch einen externen Temperatursensor (nicht dargestellt) bereitgestellte Informationen einstellen. Zusätzlich zu zeitweisen Jahreszeitveränderungen können die Widerstands-Delta für den Fensterheber 14 in verschiedenen Bereichen 80_n durch Verschleiß in dem Kraftfahrzeug abweichen. Gummidichtungen können sich verhärten oder zusammenziehen, der Schneckenwirkungsgrad kann abweichen, die Verkabelung kann beginnen zu rutschen, usw. Daher kann das Array 88 eine Spalte von vorher gemessenen Widerstand-Deltas 94_n für jeden Bereich 80_n erhalten. Wenn sich die Widerstandswerte für jeden Bereich 80_n ändern, kann die Regelungseinheit 82 den erwarteten Widerstands-Deltas 90_n in dem Array 88 aktualisieren, um sowohl falsche als auch voreilige Verklemmungserkennungen oder verspätete Verklemmungserkennungen zu vermeiden. Es soll ebenfalls erkannt werden, dass die erwarteten Widerstandswerte oder die Widerstandswerte während des Betriebs des Fensterhebers 14 dynamisch berechnet werden können. Es soll außerdem erkannt werden, dass die Erfindung nicht besonders eingeschränkt ist und auf andere Öffnungseinrichtungen als Fensterheber angewendet werden kann, wie etwa elektrisch betriebene Hebetüren usw. Andere Öffnungseinrichtungen ergeben sich für den Fachmann.

Claims

Vorrichtung zum Erkennen eines Einklemmzustands in einer Kraftfahrzeugöffnungseinrichtung (14), mit: einem Elektromotor (24), einem Getriebe (30), das durch den Elektromotor (24) angetrieben ist, einer Dämpferplatte (62), die durch das Getriebe (30) angetrieben ist und wirksam mit der Kraftfahrzeugöffnungseinrichtung (14) gekoppelt ist, um die Kraftfahrzeugöffnungseinrichtung (14) zwischen einer geöffneten und einer geschlossenen Position zu bewegen, einem druckempfindlichen Widerstandskupplungselement (56), das das Getriebe (30) mit der Dämpferplatte (62) verbindet, wobei das Widerstandskupplungselement (56) seinen elektrischen Widerstand verändert, wenn es durch die Bewegung der Dämpferplatte (62) relativ zu dem Getriebe (30) zusammengedrückt wird, mindestens zwei elektrischen Anschlüssen (42, 44, 70, 72, 76), die durch das Widerstandskupplungselement (56) miteinander verbunden sind, um einen Schaltkreis zu bilden, einer Regelungseinheit (82) für den Elektromotor (24), die dazu einsetzbar ist, mindestens einen Betriebskennwert in dem Schaltkreis zu messen und eine gemessene Größe für den Betriebskennwert mit einer vorbestimmten Größe zu vergleichen, um zu bestimmen, ob ein Einklemmzustand vorliegt.
Vorrichtung nach Anspruch 1, bei der die Regelungseinheit (82) des weiteren dazu einsetzbar ist, die Geschwindigkeit des Elektromotors (24) einzustellen, wenn die gemessene Größe von der vorbestimmten Größe abweicht.
Vorrichtung nach Anspruch 1, bei der der mindestens eine Betriebskennwert in dem Schaltkreis ein Strom, ein Widerstand oder eine Spannung ist.
Vorrichtung nach Anspruch 3, bei der die druckempfindliche Widerstandskupplungseinheit (56) aus einem druckempfindlichen leitenden Gummi hergestellt ist.
Vorrichtung nach Anspruch 4, bei der die mindestens zwei Anschlüsse (42, 44, 70, 72, 76) folgendes umfassen: einen ersten leitenden Ring (42), der an der Oberfläche des Getriebes (30) und in elektrischem Kontakt mit dem druckempfindlichen Widerstandskupplungselement (56) angeordnet ist, einen zweiten leitenden Ring (44), der konzentrisch von dem ersten leitenden Ring (42) beabstandet ist und in elektrischem Kontakt mit dem druckempfindlichen Widerstandskupplungselement (56) ist, ein Paar von ersten Anschlussauslegern (70, 72), die in elektrischem Kontakt mit dem ersten leitenden Ring (42) sind und mit der Energieversorgung des Kraftfahrzeugs verbunden sind, und einen zweiten Anschlussausleger, der in elektrischem Kontakt mit dem zweiten leitenden Ring (44) ist und mit dem Sensor (74) verbunden ist, der den Widerstand misst.
Vorrichtung nach Anspruch 5, des weiteren mit: einer Mehrzahl von Zähnen (46), die über den zweiten leitenden Ring (44) verteilt sind, einem dritten Anschlussausleger (76), der in periodischem Kontakt mit einem Zahn der Mehrzahl von Zähnen (46) ist, wenn das Getriebe (30) rotiert, und wobei die Regelungseinheit (62) dazu einsetzbar ist, die Anzahl der zwischen dem dritten Anschlussausleger (76) und der Mehrzahl von Zähnen (46) hergestellten Kontakte zu zählen und dadurch die Gesamtstrecke der Rotation des Getriebes (30) zu berechnen.
Vorrichtung nach Anspruch 6, bei der die Regelungseinheit (82) dazu einsetzbar ist, die Position der Kraftfahrzeugöffnungseinrichtung (14) basierend auf der Gesamtstrecke der Rotation des Getriebes (30) zu bestimmen.
Vorrichtung nach Anspruch 7, bei der die Regelungseinheit (82) dazu einsetzbar ist, eine erwartete Änderung des Widerstands basierend auf der Position der Kraftfahrzeugöffnungseinrichtung (14) zu bestimmen, und wobei die erwartete Änderung des Widerstands dazu verwendet wird, einen vorbestimmten Schwellwert zu bestimmen.
Vorrichtung nach Anspruch 8, bei der die Regelungseinheit (82) dazu einsetzbar ist, den vorbestimmten Schwellwert basierend auf Eingaben von mindestens einem weiteren Sensor einzustellen.
Vorrichtung nach Anspruch 9, bei der der mindestens eine weitere Sensor einen externen Temperatursensor umfasst.
Vorrichtung nach Anspruch 8, bei der die Regelungseinheit (82) dazu einsetzbar ist, die gemessene Änderung des Widerstands in dem Schaltkreis an verschiedenen Positionen der Kraftfahrzeugöffnungseinrichtung (14) in einer Speichereinheit (86) zu speichern, und des weiteren dazu einsetzbar ist, die erwartete Änderung des Widerstands basierend auf früher aufgezeichneten gemessenen Änderungen des Widerstands, die in der Speichereinheit (86) angeordnet sind, einzustellen.
Verfahren zum Erkennen eines Einklemmzustands in einer Kraftfahrzeugöffnungseinrichtung (14), mit den folgenden Schritten: Messen des elektrischen Widerstands in einer druckempfindlichen Widerstandskupplungseinheit (56), die ihren elektrischen Widerstand aufgrund eines Zusammendrückens ändert, und wobei ein Erhöhen der Last auf die Kraftfahrzeugöffnungseinrichtung (14) die Widerstandskupplungseinheit (56) zusammendrückt, und Vergleichen der Änderungen des gemessenen elektrischen Widerstands mit einem vorbestimmten Schwellwert, um zu bestimmen, ob ein Einklemmzustand vorliegt.
Verfahren nach Anspruch 12, des weiteren mit den folgenden Schritten: Bestimmen der Position der Kraftfahrzeugöffnungseinrichtung (14) relativ zu ihrer geöffneten und ihrer geschlossenen Position, Bestimmen einer erwarteten Änderung des Widerstands für die Kraftfahrzeugöffnungseinrichtung (14) in ihrer gegenwärtigen Position, und wobei der vorbestimmte Schwellwert auf der erwarteten Änderung des Widerstands basiert.
Verfahren nach Anspruch 13, das des weiteren das Einstellen des vorbestimmten Schwellwerts basierend auf Eingaben von mindestens einem weiteren Sensor umfasst.
Verfahren nach Anspruch 14, bei dem der mindestens eine weitere Sensor einen externen Temperatursensor umfasst.
Verfahren nach Anspruch 13, des weiteren mit den folgenden Schritten: Speichern der gemessenen Änderung des Widerstands in dem druckempfindlichen Dämpfer (56) an verschiedenen Positionen der Kraftfahrzeugöffnungseinrichtung (14) in einer Speichereinheit (86), und Einstellen des vorbestimmten Schwellwerts basierend auf früher aufgezeichneten gemessenen Änderungen des Widerstands, die in der Speichereinheit (86) angeordnet sind.