JP2010095965A - パワードア - Google Patents
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Abstract
【課題】ドア本体の駆動を一挙に解除しても、動力伝達機構の歪が漸次解放されるパワードアを実現する。
【解決手段】動力伝達機構を介してドア本体をモータ(510)の動力で駆動してドアオープニングを開閉するパワードアは、前記モータ用のオンオフ可能な回生ブレーキ回路(514)と、ウォームギヤ(532)を前記モータ側としウォームホイール(534)を前記ドア本体側として前記動力伝達機構中に存在し、ウォームギヤとウォームホイール(534)の間で可逆的に動力伝達が可能なウォーム減速機構(530)と、前記モータの回転軸(512)と前記ウォーム減速機構のウォームギヤ(532)を結合するオンオフ可能なクラッチ(520)と、前記ドア本体の駆動解除時に、前記回生ブレーキ回路(514)のオンオフ状態と前記クラッチ(520)のオンオフ状態の組み合わせを時系列的に制御する制御手段を具備する。
【選択図】図4
【解決手段】動力伝達機構を介してドア本体をモータ(510)の動力で駆動してドアオープニングを開閉するパワードアは、前記モータ用のオンオフ可能な回生ブレーキ回路(514)と、ウォームギヤ(532)を前記モータ側としウォームホイール(534)を前記ドア本体側として前記動力伝達機構中に存在し、ウォームギヤとウォームホイール(534)の間で可逆的に動力伝達が可能なウォーム減速機構(530)と、前記モータの回転軸(512)と前記ウォーム減速機構のウォームギヤ(532)を結合するオンオフ可能なクラッチ(520)と、前記ドア本体の駆動解除時に、前記回生ブレーキ回路(514)のオンオフ状態と前記クラッチ(520)のオンオフ状態の組み合わせを時系列的に制御する制御手段を具備する。
【選択図】図4
Description
本発明は、パワードアに関し、特に、モータの動力でドア本体を駆動してドアオープニ
ングを開閉するパワードアに関する。
ングを開閉するパワードアに関する。
ワンボックス型やミニバン型の車両では、後部のサイドドアを、モータの動力で開閉するパワースライドドアとすることが多い。パワースライドドアにおいては、ドア本体が、モータの動力により、ドアオープニングから抜け出して開き、ドアオープニングに嵌入して閉じる。
モータには、オンオフ可能な回生ブレーキ回路が設けられ、回生ブレーキ回路のオンオフによって、それぞれ、モータの制動と非制動が行われる。動力伝達機構中には、クラッチが設けられ、ドア本体の駆動時にクラッチをオンにし、非駆動時にクラッチをオフにする。クラッチをオフにすると、ドア本体はフリー状態となり、人力で開閉可能になる。
回生ブレーキ回路のオンオフとクラッチのオンオフを組み合わせに応じて、ドア本体は、強ブレーキ、弱ブレーキまたはフリーのいずれかの状態になる。すなわち、回生ブレーキ回路のオンとクラッチのオンの組み合わせによって、ドア本体は強ブレーキ状態となり、回生ブレーキ回路のオフとクラッチのオンの組み合わせによって、ドア本体は弱ブレーキ状態となり、回生ブレーキ回路のオフとクラッチのオフの組み合わせによって、ドア本体はフリー状態となる。
フリー状態のドア本体は、車両が前後に傾斜したとき等に自重で動き出すことがあるので、ドア本体の移動速度に応じて、強ブレーキ、弱ブレーキおよびフリー状態維持のいずれかが行われる。移動速度が過大なときは強ブレーキが行われ、移動速度が所定範囲内にあるときは弱ブレーキが行われ、それ以外のときはフリー状態維持が行われる(例えば、特許文献1参照)。
クラッチをオフにしてドア本体の駆動を解除すると、駆動中に動力伝達機構に蓄積された歪が一挙に解放され、関連部位に揺れや異音が発生するので、駆動解除時には、動力伝達機構の歪が漸次解放されるように、クラッチの結合力を漸減させることが行われる(例えば、特許文献2参照)。
特許第3521835号明細書(段落番号0013−0016、0019−0021、図1,2,4)
特開2004−162439号公報(段落番号0027−0028、0035−0037、図4−7)
結合力が漸減可能なクラッチは、半クラッチ状態での使用が多くなるので、摩擦面が損傷しにくい高信頼性のものでなければならないが、そのようなクラッチは、大型化しかつ高価となる。
また、電磁クラッチ等では、結合力は必ずしも通電量の減少の通りには減少せず、通電量がある値以下になったときに結合力が一挙に消滅することが多い。このため、電磁クラッチは、歪を漸次解放する用途には不向きである。
そこで、本発明の目的は、ドア本体の駆動を一挙に解除しても、動力伝達機構の歪が漸次解放されるパワードアを実現することにある。
課題を解決するための手段としての請求項1に係る発明は、動力伝達機構を介してドア本体をモータの動力で駆動してドアオープニングを開閉するパワードアであって、前記モータ用のオンオフ可能な回生ブレーキ回路と、前記動力伝達機構中に存在し可逆的に動力伝達が可能な減速機構と、前記動力伝達機構中に存在しオンオフ可能なクラッチと、前記ドア本体の駆動解除時に、前記回生ブレーキ回路のオンオフ状態と前記クラッチのオンオフ状態の組み合わせを時系列的に制御する制御手段を具備することを特徴とするパワードアである。
課題を解決するための手段としての請求項2に係る発明は、前記制御手段は、前記回生ブレーキ回路のオンオフ状態と前記クラッチのオンオフ状態の組み合わせを、先ず、前記回生ブレーキ回路のオン状態と前記クラッチのオン状態の組み合わせとし、次に、前記回生ブレーキ回路のオフ状態と前記クラッチのオン状態の組み合わせとし、次に、前記回生ブレーキ回路のオフ状態またはオン状態と前記クラッチのオフ状態の組み合わせとすることを特徴とする請求項1に記載のパワードアである。
課題を解決するための手段としての請求項3に係る発明は、前記制御手段は、前記回生ブレーキ回路のオンオフ状態と前記クラッチのオンオフ状態の組み合わせを、先ず、前記回生ブレーキ回路のオフ状態と前記クラッチのオン状態の組み合わせとし、次に、前記回生ブレーキ回路のオフ状態またはオン状態と前記クラッチのオフ状態の組み合わせとする
ことを特徴とする請求項1に記載のパワードアである。
ことを特徴とする請求項1に記載のパワードアである。
課題を解決するための手段としての請求項4に係る発明は、前記減速機構は、ウォームギヤを前記モータ側としウォームホイールを前記ドア本体側とし、ウォームギヤとウォームホイールの間で可逆的に動力伝達が可能なウォーム減速機構であり、前記クラッチは、前記モータの回転軸と前記ウォーム減速機構のウォームギヤをオンオフ可能に結合することを特徴とする請求項1ないし請求項3のうちのいずれか1つに記載のパワードアである。
請求項1に係る発明によれば、動力伝達機構を介してドア本体をモータの動力で駆動してドアオープニングを開閉するパワードアは、前記モータ用のオンオフ可能な回生ブレーキ回路と、前記動力伝達機構中に存在し可逆的に動力伝達が可能な減速機構と、前記動力伝達機構中に存在しオンオフ可能なクラッチと、前記ドア本体の駆動解除時に、前記回生ブレーキ回路のオンオフ状態と前記クラッチのオンオフ状態の組み合わせを時系列的に制御する制御手段を具備するので、ドア本体の駆動を一挙に解除しても、動力伝達機構の歪が漸次解放されるパワードアを実現することができる。
請求項2に係る発明によれば、前記制御手段は、前記回生ブレーキ回路のオンオフ状態と前記クラッチのオンオフ状態の組み合わせを、先ず、前記回生ブレーキ回路のオン状態と前記クラッチのオン状態の組み合わせとし、次に、前記回生ブレーキ回路のオフ状態と前記クラッチのオン状態の組み合わせとし、次に、前記回生ブレーキ回路のオフ状態またはオン状態と前記クラッチのオフ状態の組み合わせとするので、駆動解除を一挙に行っても、動力伝達機構の歪を漸次解放することができる。
請求項3に係る発明によれば、前記制御手段は、前記回生ブレーキ回路のオンオフ状態と前記クラッチのオンオフ状態の組み合わせを、先ず、前記回生ブレーキ回路のオフ状態と前記クラッチのオン状態の組み合わせとし、次に、前記回生ブレーキ回路のオフ状態またはオン状態と前記クラッチのオフ状態の組み合わせとするので、駆動解除を一挙に行っても、動力伝達機構の歪を漸次解放することができる。
請求項4に係る発明によれば、前記減速機構は、ウォームギヤを前記モータ側としウォームホイールを前記ドア本体側とし、ウォームギヤとウォームホイールの間で可逆的に動力伝達が可能なウォーム減速機構であるので、減速機構をコンパクト化することができ、前記クラッチは、前記モータの回転軸と前記ウォーム減速機構のウォームギヤをオンオフ可能に結合するので、動力伝達のオンオフを減速機構の入力側で行うことから、クラッチを小型化することができる。
以下、図面を参照して発明を実施するための最良の形態を詳細に説明する。なお、本発明は、発明を実施するための最良の形態に限定されるものではない。
図1に、パワースライドドアを装備した車両の左側の外観を模式的に示す。図1に示すように、車両100は、パワースライドドア200を装備している。パワースライドドア200は、発明を実施するための最良の形態の一例である。パワースライドドア200の構成によって、パワードアに関する発明を実施するための最良の形態の一例が示される。以下、パワースライドドアを、単にスライドドアともいう。
図1に、パワースライドドアを装備した車両の左側の外観を模式的に示す。図1に示すように、車両100は、パワースライドドア200を装備している。パワースライドドア200は、発明を実施するための最良の形態の一例である。パワースライドドア200の構成によって、パワードアに関する発明を実施するための最良の形態の一例が示される。以下、パワースライドドアを、単にスライドドアともいう。
スライドドア200の上部、下部および後部は、車両100のボデー110の上部、下部および後部に設けられたガイドレール112,114,116にそれぞれ係合する。スライドドア200は、ガイドレール112,114,116に沿った後方への往復的なスライド運動により、ボデー110の側面のドアオープニングを開閉する。スライドドア200の開閉は、モータの動力を利用した開閉機構によって行われる。開閉機構については、後にあらためて説明する。
図2に、スライドドアとドアオープニングの構成を模式的に示す。図2は、図1に示した車両100のAA断面図に相当する。図2では、上が室外、下が室内、左が前方、右が後方である。
図2に示すように、スライドドア200は、ボデー110のドアオープニング300に嵌まり込んだ状態で閉じきる。この状態では、スライドドア200の外面は、ボデー110の外面に対して段差がなく、いわゆる面一(つらいち)となる。また、スライドドア200の内面のドアトリム202も、ボデー110の内面に対して面一となる。スライドドア200は、本発明におけるドア本体の一例である。ドアオープニング300は、本発明におけるドアオープニングの一例である。
スライドドア200の後部は、オープニング300内で、係合部材204を介してガイドレール116に係合する。係合部材204は、スライドドア200側がヒンジとなっておりガイドレール116側がローラとなっている。ガイドレール116は、ボデー110の外面からオープニング300内に斜めに入り込んでおり、係合部材204のローラは、ガイドレール116の斜め部の終端付近に位置する。
スライドドア200の前部は、オープニング300内で、ボス206によりソケット118に係合する。ソケット118は、オープニング300内で、ボデー110のセンタピラー120の後面に設けられる。 オープニング300の内周は、室内側がオープニングフランジ302となっている。オープニングフランジ302の先端部には、ウェザストリップ400が設けられる。
図3に、スライドドア制御システム1の構成をブロック図によって示す。図3に示すように、スライドドア制御システム1は、ECU(Electronic Control Unit)10を有する。ECU10は、スライドドア制御システム1の中枢をなす。
ECU10には、メインSW(スイッチ)30、操作SW(スイッチ)40およびドア移動量検出回路50からそれぞれ信号が入力される。ECU10は、それら入力信号に基づいて、所定のプログラムにより、ドア開閉制御回路60を通じてスライドドア200を制御する。以下、ECU10によるドア開閉制御回路60を通じての制御を、単にECU10による制御という。
メインSW30からの入力信号は、メインSW30のオンオフ(ON-OFF)を表す信号である。メインSW30は、搭乗者によってオンオフされる。ECU10は、メインSW30からの入力信号に基づいて、メインSW30の投入状態を認識する。
操作SW40からの入力信号は、操作SW40の操作状態を表す信号である。操作SW40は、搭乗者により、スライドドア200の開方向または閉方向に操作される。ECU10は、操作SW40からの入力信号に基づいて、操作SW40の操作状態を認識する。
ドア移動量検出回路50からの入力信号は、スライドドア200の移動量を表す信号(ドア移動量信号)である。ドア移動量信号は、例えば、動力用のモータの回転に伴って発生するパルスの計数値として得られる。パルス発生器は、例えば、永久磁石とホールICの組み合わせで構成される。
ECU10は、ドア移動量検出回路50からの入力信号に基づいて、スライドドア200の移動量を認識する。ECU10は、ドア移動量の積算値からスライドドア200の現在位置を求める。ECU10は、また、ドア移動量の変化率からスライドドア200の移動速度(ドア移動速度)を求める。
メインSW30がオンになっている状態において、搭乗者により、操作SW40が開方向または閉方向に操作されると、それに対応したECU10の制御指令により、モータの動力によるスライドドア200の開閉が行われる。すなわち、パワーモードでのスライドドア開閉が行われる。パワーモードでは、ECU10は、目標速度に基づいてドア移動速度を調節する。
図4に、開閉機構500の要部の一例を模式的に示す。図4に示すように、開閉機構500は、モータ510、クラッチ520およびウォーム減速機構530を有する。モータ510は、回転軸512を有する。ウォーム減速機構530は、ウォームギヤ532とウォームホイール534を有する。ウォームギヤ532はウォーム減速機構530の入力軸であり、ウォームホイール534の中心軸534cはウォーム減速機構530の出力軸である。
モータ510は、本発明におけるモータの一例である。モータ510としては、例えば、正逆両方向に回転可能な直流モータ等が用いられる。モータ510は、リレー514によってオンオフされる回生ブレーキ回路を有する。回生ブレーキ回路は、リレー514のオンおよびオフに対応して、それぞれ、作動(オン)および非作動(オフ)となる。以下、リレー514によって回生ブレーキ回路を代表し、リレー514のオンオフを、回生ブレーキ回路514のオンオフともいう。回生ブレーキ回路514は、本発明における回生ブレーキ回路の一例である。
回生ブレーキ回路514のオン時には、モータ510の回転軸512に強い制動力が働く。回生ブレーキ回路514のオフ時には、モータ510の回転軸512に弱い制動力が働く。弱い制動力は、モータ510の回転子の回転抵抗(コギングトルク)に由来する。以下、モータ510の回転軸512に働く制動力を、単に、モータ510に働く制動力という。
クラッチ520は、本発明におけるクラッチの一例である。クラッチ520としては、例えば、電磁クラッチ等が用いられる。クラッチ520は、モータ510の回転軸512に、ウォーム減速機構530のウォームギヤ532を同軸的に結合する。
なお、クラッチとしては、ウォーム減速機構の出力側で動力伝達をオンオフするものを用いても良い。以下、ウォーム減速機構の入力側で動力伝達をオンオフするクラッチの例で説明するが、ウォーム減速機構の出力側で動力伝達をオンオフする場合も同様である。
ウォーム減速機構530は、本発明における減速機構の一例であり、また、ウォーム減速機構の一例である。ウォーム減速機構530は、本発明における動力伝達機構の一部を構成する。ウォーム減速機構530としては、ウォームギヤ532とウォームホイール534の間で可逆的に動力伝達が可能なものが用いられる。
ウォーム減速機構530は、本発明における減速機構の一例であり、また、ウォーム減速機構の一例である。ウォーム減速機構530は、本発明における動力伝達機構の一部を構成する。ウォーム減速機構530としては、ウォームギヤ532とウォームホイール534の間で可逆的に動力伝達が可能なものが用いられる。
そのようなウォーム減速機構では、ウォームギヤ532の進み角度が15度−35度の範囲に設定されている。これによって、ウォームギヤ532を主動側としウォームホイール534を従動側とする動力伝達と、ウォームホイール534を主動側としウォームギヤ532を従動側とする動力伝達が、どちらも可能となる。
なお、減速機構としては、ウォーム減速機構に代えて、可逆的に動力伝達が可能な適宜の減速機構を用いてよい。以下、ウォーム減速機構の例で説明するが、他の方式の減速機構の場合も同様である。
ウォームギヤ532は、クラッチ520とは反対側の端部に、永久磁石532mを有する。永久磁石532mの近傍には、ホールIC532hが設けられる。永久磁石532mとホールIC532hは、ドア移動速度検出回路50用のパルス発生器を構成する。
モータ510の回転軸512の回転は、ECU10によって制御される。以下、モータ510の回転軸512の回転を、単に、モータ510の回転という。リレー514のオンオフおよびクラッチ520のオンオフも、ECU10によって制御される。ECU10は、本発明における制御手段の一例である。
ECU10は、スライドドア200が目標位置に到達したときに、スライドドア200の駆動を解除する。目標位置は、全開位置、全閉位置、または、途中の所定位置のいずれかである。
図5に、駆動解除時の、スライドドア制御のフローチャートの一例を示す。図5に示すように、ステップS1でドア開操作が行われる。ドア開操作時には、リレー514がオフとされ、クラッチ520がオンとされ、かつ、モータ510に通電される。
ステップS2で、ドア全開か否かを判定する。判定がNOのときは、ステップS2でルーピングするが、判定がYESのときは、ステップS3で、モータ駆動力オフとする。モータ駆動力オフは、モータ510への通電を遮断することによって行われる。モータ駆動力オフに合わせて、ステップS4で、リレーオンとする。これによって、リレー514がオンとなり、回生ブレーキ回路514が閉回路となる。
このとき、クラッチ520がすでにオンとなっているので、回生ブレーキ回路514のオンオフ状態とクラッチ520のオンオフ状態の組み合わせは、回生ブレーキ回路514がオン、クラッチ520がオンの組み合わせとなる。
回生ブレーキ回路514のオンにより、モータ510は強制動状態となり、強い制動力が、クラッチ520を通じてウォーム減速機構530に作用する。これによって、スライドドア200には強い制動力が働く。
ステップS5で、規定時間経過か否かを判定する。規定時間としては、ミリ秒単位の適宜の時間が設定されている。判定がNOのときは、ステップS5でルーピングするが、判定がYESのときは、ステップS6で、リレーオフとする。これによって、リレー514がオフとなり、回生ブレーキ回路514が開回路となる。
このとき、クラッチ520はオンのままなので、回生ブレーキ回路514のオンオフ状態とクラッチ520のオンオフ状態の組み合わせは、回生ブレーキ回路514がオフ、クラッチ520がオンの組み合わせとなる。
回生ブレーキ回路514のオフにより、モータ510は弱制動状態となり、そのようなモータ510が、クラッチ520によって、ウォーム減速機構530に結合されるので、スライドドア200には弱い制動力が働く。
その後、ステップS7で、規定時間経過か否かを判定する。規定時間としては、ミリ秒単位の適宜の時間が設定されている。判定がNOのときは、ステップS7でルーピングするが、判定がYESのときは、ステップS8で、クラッチオフとする。
このとき、リレー514がすでにオフとなっているので、回生ブレーキ回路514のオンオフ状態とクラッチ520のオンオフ状態の組み合わせは、回生ブレーキ回路514がオフ、クラッチ520がオフの組み合わせとなり、これによって、スライドドア200はフリー状態となる。なお、スライドドア200は、クラッチ520をオフにしたときは、回生ブレーキ回路514のオンオフに無関係に、フリー状態となる。
このようにして、ドア全開となったときは、一挙にクラッチ520をオフにせず、急ブレーキ状態から弱ブレーキ状態を経てクラッチオフとするので、動力伝達機構に蓄積した歪が漸次解放され、関連部位の揺れや異音の発生が防止される。なお、急ブレーキ状態を省略し、弱ブレーキ状態を経てクラッチオフとすることも可能である。
以上は、ドア全開の場合であるが、ドアを全閉する場合や所定位置まで開閉する場合も、上記に準じて駆動解除を行うことにより、動力伝達機構に蓄積した歪を漸次解放し、関連部位の揺れや異音が発生しないようにすることができる。
以上、発明を実施するための最良の形態として車両用のパワードアを例示したが、本発明のパワードアは、車両用に限らず、船舶や航空機等用のパワードア、あるいは、屋内や屋外で使用されるパワードア等、適宜の用途のパワードアであって良い。なお、パワードアは、スライド形式のパワードアに限らず、スイングによって開閉するフロントドアないしバックドア、あるいは、荷物トランクのパワードア等であって良い。
1 : スライドドア制御システム
10 : ECU
30 : メインSW
40 : 操作SW
50 : ドア移動量検出回路
60 : ドア開閉制御回路
100 : 車両
110 : ボデー
112,114,116 : ガイドレール
118 : ソケット
120 : センタピラー
200 : パワースライドドア
202 : ドアトリム
204 : 係合部材
206 : ボス
300 : ドアオープニング
302 : オープニングフランジ
400 : ウェザストリップ
500 : 開閉機構
510 : モータ
512 : 回転軸
514 : リレー
520 : クラッチ
530 : ウォーム減速機構
532 : ウォームギヤ
532m : 永久磁石
532h : ホールIC
534 : ウォームホイール
534c : 出力軸
10 : ECU
30 : メインSW
40 : 操作SW
50 : ドア移動量検出回路
60 : ドア開閉制御回路
100 : 車両
110 : ボデー
112,114,116 : ガイドレール
118 : ソケット
120 : センタピラー
200 : パワースライドドア
202 : ドアトリム
204 : 係合部材
206 : ボス
300 : ドアオープニング
302 : オープニングフランジ
400 : ウェザストリップ
500 : 開閉機構
510 : モータ
512 : 回転軸
514 : リレー
520 : クラッチ
530 : ウォーム減速機構
532 : ウォームギヤ
532m : 永久磁石
532h : ホールIC
534 : ウォームホイール
534c : 出力軸
Claims (4)
- 動力伝達機構を介してドア本体をモータの動力で駆動してドアオープニングを開閉するパワードアであって、
前記モータ用のオンオフ可能な回生ブレーキ回路と、
前記動力伝達機構中に存在し可逆的に動力伝達が可能な減速機構と、
前記動力伝達機構中に存在しオンオフ可能なクラッチと、
前記ドア本体の駆動解除時に、前記回生ブレーキ回路のオンオフ状態と前記クラッチのオンオフ状態の組み合わせを時系列的に制御する制御手段
を具備することを特徴とするパワードア。 - 前記制御手段は、
前記回生ブレーキ回路のオンオフ状態と前記クラッチのオンオフ状態の組み合わせを、
先ず、前記回生ブレーキ回路のオン状態と前記クラッチのオン状態の組み合わせとし、
次に、前記回生ブレーキ回路のオフ状態と前記クラッチのオン状態の組み合わせとし、
次に、前記回生ブレーキ回路のオフ状態またはオン状態と前記クラッチのオフ状態の組み合わせとする
ことを特徴とする請求項1に記載のパワードア。 - 前記制御手段は、
前記回生ブレーキ回路のオンオフ状態と前記クラッチのオンオフ状態の組み合わせを、
先ず、前記回生ブレーキ回路のオフ状態と前記クラッチのオン状態の組み合わせとし、
次に、前記回生ブレーキ回路のオフ状態またはオン状態と前記クラッチのオフ状態の組み合わせとする
ことを特徴とする請求項1に記載のパワードア。 - 前記減速機構は、
ウォームギヤを前記モータ側としウォームホイールを前記ドア本体側とし、ウォームギヤとウォームホイールの間で可逆的に動力伝達が可能なウォーム減速機構であり、
前記クラッチは、
前記モータの回転軸と前記ウォーム減速機構のウォームギヤをオンオフ可能に結合する
ことを特徴とする請求項1ないし請求項3のうちのいずれか1つに記載のパワードア。
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---|---|---|---|
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- 2008-10-20 JP JP2008269649A patent/JP2010095965A/ja active Pending
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