CN107709142A - 上部回转体 - Google Patents

Abstract

本发明既能抑制驾驶室平台的振动，又能抑制平台支撑部件的重量增大。上部回转体(1)的回转框架(10)具备与第二侧板(15B)连接的前板(17)。驾驶室平台(30)与发动机平台(20)之间隔开间隙(S)地配置在发动机平台(20)的前侧(X1)。平台支撑部件(40)与第二侧板(15B)及驾驶室平台(30)连接。在从上下方向(Z)观察时，前板(17)同第二侧板(15B)相连的连接部与平台支撑部件(40)同第二侧板(15B)相连的连接部隔着第二侧板(15B)在横向(Y)上相对向。

Description

上部回转体

技术领域

本发明涉及一种上部回转体。

背景技术

例如在专利文献1等中记载了现有的上部回转体。该文献的图6所记载的上部回转体具备回转框架和与回转框架相连的平台。平台从下侧支撑驾驶室(司机室)等。平台和回转框架通过平台支撑部件相连。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利公开公报特开2010-64818号公报

发明内容

发明所要解决的技术问题

这样的上部回转体在平台上除了搭载驾驶室之外，有时还会搭载发动机等振动源。这种情况下，振动会从振动源经由平台传递至驾驶室，从而可能导致驾驶室内出现振动或噪声的问题。

为了抑制振动从振动源传递至驾驶室，可以考虑将支撑振动源的平台与支撑驾驶室的平台(驾驶室平台)分离。这样的结构中，驾驶室平台相对于回转框架发生横向变形同时又在上下方向上发生变形的振动模式相比于其他振动模式将占据主导地位。其结果是导致受驾驶室平台支撑的驾驶室发生的振动变大，该振动有可能给驾驶室内的乘坐感带来不好的影响。

另外，为了抑制上述振动模式下的驾驶室平台振动，考虑增大将平台与回转框架相连的平台支撑部件。然而，增大平台支撑部件会导致平台支撑部件的重量增大。其结果是上部回转体的质量增大，上部回转体的成本增加。

因此，本发明的目的在于提供一种既能抑制驾驶室平台的振动又能抑制平台支撑部件的重量增大的上部回转体。

解决技术问题所采用的技术手段

本发明的上部回转体具备：回转框架，具有在横向上相对向的第一侧板和第二侧板；发动机平台，配置在所述回转框架的横向外侧，且固定于所述回转框架；驾驶室平台，与所述发动机平台之间隔开间隙，且配置在所述发动机平台的前侧；以及平台支撑部件，使所述第二侧板与所述驾驶室平台连接，其中，所述回转框架具备与所述第二侧板连接的侧板支撑部件，从上下方向观察时，所述侧板支撑部件和所述第二侧板的连接部，隔着所述第二侧板，在横向上与所述平台支撑部件和所述第二侧板的连接部相对向。

发明的效果

根据上述结构，既能抑制驾驶室平台的振动，又能抑制平台支撑部件的重量增大。

附图说明

图1是上部回转体1的立体图。

图2是图1所示的平台支撑部件40周边的放大图。

图3是图1所示的平台支撑部件40周边的俯视图。

图4是图3的F4-F4箭头方向的剖视图。

图5是实施方式2的上部回转体201的与图3相当的图。

图6是表示实施方式3的上部回转体301的立体图。

图7是表示图6所示的驾驶室平台30等的立体图。

图8是从上侧Z1看图6所示的驾驶室平台30等得到的图。

图9是表示模型B2的与图8相当的图。

图10是表示模型B3的与图8相当的图。

图11是从前侧X看图7所示的侧板支撑部件350的周边部得到的图，是表示模型C2的图。

图12是表示模型C3的与图11相当的图。

图13是表示模型C4的与图11相当的图，是图8的F14-F14箭头方向的剖视图。

图14是表示模型C5的与图11相当的图。

图15是表示模型C6的与图11相当的图。

图16是比较例的上部回转体401的与图3相当的图。

图17是比较例的上部回转体501的与图3相当的图。

图18是表示驾驶室平台30的振动形态的图。

具体实施方式

(实施方式1)

参照图1～图4，对图1所示的本发明的实施方式的上部回转体1进行说明。

上部回转体1(低振动平台结构、起重机平台支撑结构、起重机的驾驶室低振动化结构)被用于工程机械。使用上部回转体1的工程机械例如有起重机，例如移动式起重机或者例如履带式起重机。上部回转体1搭载在下部行走装置(未图示)上，相对于下部行走装置能够进行回转。上部回转体1具备回转框架10、发动机平台20、驾驶室平台30和平台支撑部件40。

回转框架10(中间部)安装在下部行走装置(未图示)上。将回转框架10的中心线、即沿着回转框架10的长边方向延伸的中心线记为中心线10c。将回转框架10的长边方向(中心线10c的方向)记为前后方向X。在前后方向X上，将发动机平台20的驾驶室平台30侧(或方向)记为前侧X1，将前侧X1的相反侧记为后侧X2。将与回转框架10的长边方向正交的水平方向(左右方向)记为横向Y。在横向Y上，将靠近中心线10c的一侧记为横向内侧Y1，将远离中心线10c的一侧记为横向外侧Y2。将与前后方向X及横向Y正交的方向(铅直方向)记为上下方向Z。上下方向Z上存在上侧Z1和下侧Z2。回转框架10具备底板11(下部板)、侧板15、动臂安装架16、前板17(侧板支撑部件)和回转框架加固部9(参照图3)。回转框架10上安装有动臂B(参照图3)(也被称为悬臂)和龙门架(未图示)。

底板11是构成回转框架10的底部(下侧Z2部分)的板状结构体(板状构件、板)。上述“板状”可以是近似的板状(以下相同)。底板11沿着前后方向X和横向Y延伸。

侧板15(竖板)是构成回转框架10的横向外侧Y2部分(侧面)的板状结构体。侧板15沿着上下方向Z和前后方向X延伸。侧板15的厚度方向为横向Y。侧板15设有多块，例如设有2块(也可以多于2块)。侧板15从底板11向上侧Z1突出(延伸)，更详细而言，从底板11的横向外侧Y2的两端部分别向上侧Z1突出。上述“端部”是指端头及端头的附近(以下相同)。侧板15包括第一侧板15A和第二侧板15B。第一侧板15A和第二侧板15B(多块侧板15)在横向Y上彼此相对向。第二侧板15B配置在比第一侧板15A更靠近驾驶室平台30侧。

动臂安装架16上如图3所示地安装有动臂B(具体是指下部动臂)的近端部的动臂座架Bf。动臂B是通过钢丝绳悬挂荷载并用于使荷载移动的结构体。动臂安装架16设置在侧板15的前侧X1端部的上侧Z1端部。

前板17(侧板支撑部件)是构成回转框架10的前侧X1部分的板状结构体。前板17将多块侧板15彼此相连，并与第一侧板15A及第二侧板15B连接。更详细而言，前板17的横向Y一端固定在第一侧板15A上。前板17的横向Y另一端固定在第二侧板15B上。前板17的厚度方向是前后方向X(或大致前后方向X)。前板17在横向Y上延伸，从底板11向上侧Z1延伸(突出)。前板17的下侧Z2端部固定在底板11的上表面(上侧Z1的端面)上。由此，前板17固定在侧板15的大致前侧X1端部上。

回转框架加固部19与前板17及第二侧板15B连接(相连或固定其上)，对前板17与第二侧板15B的接合部进行加固。回转框架加固部19例如由板状构件(肋状物)组合而成，例如是中空的，也可以是实心的。回转框架加固部19例如呈三棱柱形，从上下方向Z观察时呈三角形，如图4所示那样在上下方向Z上较长。

发动机平台20如图1所示，是搭载发动机(未图示)等振动源的结构体(框架、平台构件)。发动机平台20也可以搭载发动机以外的振动源(未图示的液压泵等)。发动机平台20上还搭载有例如散热器、风扇、废气净化装置、用于保护设备的发动机护板(均未图示)等。发动机平台20配置在回转框架10的横向外侧Y2，固定于回转框架10(与之相连)，并固定于第二侧板15B。

驾驶室平台30是搭载驾驶室(未图示)的结构体(框架、平台构件)。驾驶室平台30配置在回转框架10的横向外侧Y2，固定于回转框架10，并固定在第二侧板15B上。驾驶室平台30在前后方向X上与发动机平台20相对向地配置，且配置在发动机平台20的前侧X1。驾驶室平台30不与发动机平台20直接相连(即是分离的)。驾驶室平台30与发动机平台20之间隔开间隙S(前后方向X的间隙S)配置。间隙S设定为发动机平台20的振动不会直接传递到驾驶室平台30。搭载在驾驶室平台30上的驾驶室与搭载在发动机平台20上的发动机护板之间也设有前后方向X的间隙。驾驶室平台30具备框部31、图2所示的驾驶室支架33和驾驶室平台加固部35。

框部31构成驾驶室平台30的外周部分(从上下方向观察时的外周部分)。框部31在从上下方向Z观察时呈长方形(包括大致的长方形)，在前后方向X上较长。框部31例如由沿上下方向Z延伸的板状构件等构成。框部31具备构成框部31的前侧X1部分的板31f、构成框部31的后侧X2部分的板31r和构成框部31的横向外侧Y2部分(框部31的侧板)的外侧框部31o。框部31还具备构成框部31的横向内侧Y1部分(框部31的侧板)的内侧框部31i。内侧框部31i是沿前后方向X和上下方向Z延伸的板。内侧框部31i的厚度方向为横向Y。内侧框部31i与第二侧板15B在横向Y上相对向。

驾驶室支架33是用于安装驾驶室(未图示)的部分(驾驶室安装部)。驾驶室支架33固定在框部31上，例如与框部31形成为一体，也可以与客体31分开设置。驾驶室支架33从框部31的上侧Z1端部沿横向Y延伸。驾驶室支架33在从上下方向Z观察时，从框部31向框部31的内侧(被框部31包围的区域)突出。驾驶室支架33设置在框部31的例如6个部位(也可以设置在5个以下或7个以上部位)。将多个驾驶室支架33中设置在内侧框部31i的前侧X1端部与后侧X2端部之间的位置上的驾驶室支架记为驾驶室支架33a。

驾驶室平台加固部35是对驾驶室平台30进行加固的部分，其固定在框部31上。驾驶室加固部35具备例如驾驶室支架加固部35a和梁35b。驾驶室支架加固部35a是相对于框部31对驾驶室支架33进行加固的部分，其与框部31及驾驶室支架33连接(相连或固定其上)。图2中，仅对多个驾驶室支架加固部35a中的一部分标注标号。驾驶室支架加固部35a是例如板状构件(肋状物)，与框部31和驾驶室支架33分别正交地配置。梁35b是对框部31进行加固的部分，其与外侧框部31o及内侧框部31i连接(相连或固定其上)，并沿横向Y延伸。梁35b是棒状或板状的构件，与框部31正交配置。梁35b例如设有多道。图2中示出了2道梁35b，但也可以设置3道以上的梁35b，还可以仅设置1道。梁35b也可以与驾驶室支架加固部35a构成为一体。框部31中固定了驾驶室平台加固部35的部位相比于未固定驾驶室平台加固部35的部位，具有更高的刚性(是高刚性部位)。驾驶室平台加固部35也可以不是板状或棒状，而是例如块状(长方体状等)。

平台支撑部件40(支撑梁、连接梁)是将驾驶室平台30和驾驶室(未图示)支撑在回转框架10上的构件(例如梁)。平台支撑部件40支撑起驾驶室平台30和驾驶室的质量。平台支撑部件40配置在回转框架10与驾驶室平台30之间。平台支撑部件40与回转框架10及驾驶室平台30连接(相连或固定其上)，更详细而言，与第二侧板15B及框部31(内侧框部31i)连接。如图3所示，平台支撑部件40是为了避免安装在驾驶室平台30上的驾驶室(未图示)与动臂B相互干扰而设置的。更详细而言，动臂座架Bf从横向Y两侧夹着动臂安装架16配置。因此，需要在动臂安装架16与驾驶室之间隔开横向Y的间隔。为此，需要在回转框架10与驾驶室平台30之间隔开横向Y的间隔，更详细而言，需要在第二侧板15B与内侧框部31i之间隔开横向Y的间隔。为了隔开该间隔，设置平台支撑部件40。平台支撑部件40由多个(具体为2个)单位平台支撑部件构成。多个单位平台支撑部件分别是与回转框架10及驾驶室平台30连接的构件。构成平台支撑部件40的单位平台支撑部件具备后侧平台支撑部件41和前侧平台支撑部件42。

后侧平台支撑部件41(第一支撑梁)固定在内侧框部31i的后侧X2端部(或其附近)。后侧平台支撑部件41是沿着横向Y(水平方向)延伸的大致棒状构件(梁)(前侧平台支撑部件42也一样)。如图4所示，后侧平台支撑部件41例如是实心的，也可以是中空的(前侧平台支撑部件42也一样)。从横向Y观察时，后侧平台支撑部件41的截面例如是多边形，可以是长方形或大致长方形等。后侧平台支撑部件41的截面形状(更详细而言是指截面的外周形状)也可以不是多边形，可以是大致多边形，也可以是C字形、圆形或与之相近的形状等(前侧平台支撑部件42也一样)。

前侧平台支撑部件42(第二支撑梁)配置在后侧平台支撑部件41的前侧X1。从横向Y观察时，前侧平台支撑部件42的截面例如是多边形，可以是大致长方形、五边形等。

该前侧平台支撑部件42以使前侧平台支撑部件42在固定到图3所示的回转框架10(第二侧板15B)上的固定部(连接部或根部)处的变形得到抑制的方式配置。具体而言，如图4所示，前侧平台支撑部件42(的至少一部分)在从横向Y观察时与前板17重合。换言之，前侧平台支撑部件42与前板17配置在沿横向Y延伸的同一条直线上。

该前侧平台支撑部件42与前板17隔着第二侧板15B在横向Y上相对向。如图3所示，至少在从上下方向Z观察时，前侧平台支撑部件42同第二侧板15B相连的连接部(固定部)与前板17同第二侧板15B相连的连接部(固定部)隔着第二侧板15B在横向Y上相对向。优选为在从前后方向X观察时，前侧平台支撑部件42同第二侧板15B相连的连接部与前板17同第二侧板15B相连的连接部也隔着第二侧板15B在横向Y上相对向。优选为在从横向Y观察时，前侧平台支撑部件42同第二侧板15B相连的连接部与前板17同第二侧板15B相连的连接部重合。

该前侧平台支撑部件42具体如以下所述地配置。前侧平台支撑部件42的前侧X1端部的前后方向X位置(前后方向X上的位置)与前板17的前侧X1端部的前后方向X位置为同一位置(或大致同一位置)。前侧平台支撑部件42的后侧X2端部的前后方向X位置与回转框架加固部19的后侧X2端部的前后方向X位置为同一位置(或大致同一位置)。前侧平台支撑部件42的前后方向X宽度是后侧平台支撑部件41的前后方向X宽度的约2倍。

该前侧平台支撑部件42以使前侧平台支撑部件42在固定到驾驶室平台30(内侧框部31i)上的固定部处的变形得到抑制的方式配置。前侧平台支撑部件42固定在驾驶室平台30的高刚性部位上。具体而言，前侧平台支撑部件42(的至少一部分)在从横向Y观察时与驾驶室平台加固部35(的至少一部分)重合。换言之，前侧平台支撑部件42与驾驶室平台加固部35配置在沿横向Y延伸的同一条直线上。

该前侧平台支撑部件42与驾驶室平台加固部35隔着内侧框部31i相对向。在从横向Y观察时，前侧平台支撑部件42同内侧框部31i相连的连接部与驾驶室平台加固部35同内侧框部31i相连的连接部重合。在从上下方向Z和前后方向X观察时，前侧平台支撑部件42同内侧框部31i相连的连接部(固定部)与驾驶室平台加固部35同内侧框部31i相连的连接部(固定部)隔着内侧框部31i在横向Y上相对向。

该前侧平台支撑部件42具体如以下所述地配置：在从横向Y观察时，前侧平台支撑部件42与对驾驶室支架33a进行加固的驾驶室支架加固部35a(也可以是梁35b)重合。更详细而言，从横向Y观察时，前侧平台支撑部件42固定到内侧框部31i上的固定部与驾驶室支架加固部35a(也可以是梁35b)固定到内侧框部31i上的固定部重合。

(实施方式2)

参照图5，说明实施方式2的上部回转体201与实施方式1(参照图3)的不同之处。对于实施方式2的上部回转体201与实施方式1的相同之处标注与实施方式1相同的标号，并省略说明。在其他实施方式的说明中，也同样省略对相同之处的说明。上部回转体201的第二平台支撑部件242的前后方向X宽度是上述实施方式的前侧平台支撑部件42(参照图3)的前后方向X宽度的一半。第二平台支撑部件242的后侧X2端部的位置比上述实施方式的前侧平台支撑部件42(参照图3)的后侧X2端部的位置更靠前侧X1，比回转框架加固部19的后侧X2端部更靠前侧X1。上部回转体201的其他结构与上部回转体1(参照图3)相同。

(比较1)

针对各种上部回转体，比较驾驶室平台30的振动。进行比较的上部回转体有图3所示的上部回转体1(模型M1)、图5所示的上部回转体201(模型M2)、图16所示的比较例的上部回转体401(模型M3)和图17所示的比较例的上部回转体501(模型M4)。

比较例的上部回转体401(参照图16)与上部回转体201(参照图5)的不同之处如下所述。如图16所示，上部回转体401的平台支撑部件442在从横向Y观察时不与前板17重合。具体而言，平台支撑部件442的前侧X1端部配置在前板17的后侧X2端部的后侧X2。平台支撑部件442的后侧X2端部的前后方向X位置与回转框架加固部19的后侧X2端部的前后方向X位置一致。

比较例的上部回转体501(参照图17)与上部回转体201(参照图5)的不同之处如下所述。如图17所示，上部回转体501具备平台支撑部件542和平台支撑部件543代替第二平台支撑部件242(参照图5)。平台支撑部件542和平台支撑部件543在从横向Y观察时不与前板17重合。具体而言，平台支撑部件542的前侧X1端部配置在前板17的后侧X2端部的后侧X2，且配置在回转框架加固部19的后侧X2端部的后侧X2。平台支撑部件543的后侧X2端部配置在前板17的前侧X1端部的前侧X1。

图5所示的第二平台支撑部件242、图16所示的平台支撑部件442、图17所示的平台支撑部件542和平台支撑部件543各自的前后方向X宽度相同。另外，图3所示的前侧平台支撑部件42的前后方向X宽度是图17所示的平台支撑部件542等的前后方向X宽度的2倍。图3所示的前侧平台支撑部件42可以说是图17所示平台支撑部件542和平台支撑部件543形成为一体而得到的平台支撑部件。各支撑梁的上下方向Z宽度相同。

对模型M1～M4进行频率响应分析，计算出在图3等所示的驾驶室平台30的右前方的(在横向外侧Y2端部且前侧X1端部的)上下方向Z上的响应加速度。然后，对模型M1～M4在振动减轻对象频率(约14Hz)下的响应加速度进行比较。振动减轻对象频率的详细情况如下所示。图3所示的发动机平台20和驾驶室平台30在前后方向X上分离。因此，驾驶室平台30的各种振动模式中，如图18所示，驾驶室平台30在横向Y上变形且同时在上下方向Z上发生变形的振动模式相对于其他振动模式占据主导地位。图18所示的振动模式下的驾驶室平台30的振动频率即为振动减轻对象频率。实施方式1和实施方式2中，振动减轻对象频率为约14Hz。表1中示出模型M1～M3各自与模型M4(参照图17)相比时得到的振动减轻对象频率下的响应加速度的降低率。

[表1]

模型	减轻对象频率下的加速度降低率
		M1	72％
M2	19％
		M3	增加40％

模型M1(图3所示的上部回转体1)在振动减轻对象频率下的响应加速度比模型M4降低(减少)了约72％。另外，模型M1在40Hz附近的响应加速度比模型M4降低(减少)了约82％(表1中未记载)。模型M1的平台支撑部件40的前后方向X总宽度是模型4的各支撑梁(后侧平台支撑部件41、平台支撑部件542、543)的前后方向X宽度的总计。尽管如此，模型M1在振动减轻对象频率下的响应加速度相比于模型M4发生了下降。

模型M2(图5所示的上部回转体201)在振动减轻对象频率下的响应加速度比模型M4(参照图17)降低了约19％。模型M2的平台支撑部件40的前后方向X总宽度小于模型M4的各支撑梁的前后方向X总宽度，尽管如此，模型M2在振动减轻对象频率下的响应加速度相比于模型M4发生了下降。另外，模型M2与模型M1(参照图3)对比可知，平台支撑部件40的前后方向X宽度越大，响应加速度下降得越低。

模型M3(图16所示的比较例的上部回转体401)在振动减轻对象频率下的响应加速度比模型M4(参照图17)增加了约40％。

(效果1)

图1所示的上部回转体1的效果如下所示。上部回转体201(参照图5)也可以得到与上部回转体1相同的效果。上部回转体1具备回转框架10、发动机平台20、驾驶室平台30和前侧平台支撑部件42(平台支撑部件40)。回转框架10具有在横向Y上相对向的第一侧板15A和第二侧板15B。发动机平台20配置在回转框架10的横向外侧Y2，且固定于回转框架10。

[结构1-1]驾驶室平台30与发动机平台20之间隔开间隙S，且配置在发动机平台20的前侧X1。前侧平台支撑部件42与第二侧板15B及驾驶室平台30连接。

[结构1-2]回转框架10具备与第二侧板15B相连的前板17(侧板支撑部件)。如图3所示，从上下方向Z观察时，前板17同第二侧板15B的连接部与前侧平台支撑部件42同第二侧板15B的连接部隔着第二侧板15B在横向Y上相对向。

上部回转体1具备上述[结构1-1]。因此，与图1所示的驾驶室平台30和发动机平台20之间没有隔开间隙S的情况(驾驶室平台30与发动机平台20直接相连的情况)相比，驾驶室平台30更容易相对于回转框架10发生振动。因此，上部回转体1具备上述[结构1-2]。通过上述[结构1-2]，与不具备上述[结构1-2]的情况相比，前侧平台支撑部件42在刚性更高的部位上被固定于回转框架10。从而，能够抑制前侧平台支撑部件42的变形。进而能够抑制固定了前侧平台支撑部件42的驾驶室平台30的振动。具体而言，例如能够抑制驾驶室平台30在横向Y上发生变形的同时在上下方向Z上发生变形的振动(参照图18)。其结果是能够抑制安装在驾驶室平台30上的驾驶室内的振动。

另外，即使相比于现有的上部回转体大幅增加平台支撑部件40的质量，也能获得上述抑制驾驶室平台30振动的效果。例如，平台支撑部件40的质量等于或小于现有的上部回转体时，也能抑制驾驶室平台30的振动(参照上述实施方式与比较例的比较)。从而，尽管能抑制驾驶室平台30的振动，但仍能抑制平台支撑部件40的质量增加。能够抑制平台支撑部件40的质量增加的结果是能够抑制上部回转体1的质量增大，能够抑制上部回转体1的成本增加。

(效果2)

[结构2]侧板支撑部件(与第二侧板15B相连的构件)的至少一部分是与第一侧板15A及第二侧板15B连接的前板17。

上述[结构2]中，通常设置于回转框架10的前板17被用作为侧板支撑部件。从而，与没有利用前板17作为侧板支撑部件的情况相比，能够使用于抑制驾驶室平台30的振动的结构简化。

(效果3)

如图2所示，驾驶室平台30具备用于固定前侧平台支撑部件42(平台支撑部件40)的框部31和固定在框部31上的驾驶室平台加固部35。

[结构3]前侧平台支撑部件42在从横向Y观察时与驾驶室平台加固部35重合。

通过上述[结构3]，与不具备上述[结构3]的情况相比，前侧平台支撑部件42在刚性更高的部位上固定于驾驶室平台30。从而，能够抑制前侧平台支撑部件42的变形。进而能够进一步抑制固定了前侧平台支撑部件42的驾驶室平台30的振动。

(实施方式3)

参照图6～图15，对实施方式3的上部回转体301(参照图6)与实施方式1(参照图1)的不同点进行说明。如图6所示，上部回转体301具备在配置等方面不同于实施方式1的平台支撑部件40(参照图1)的平台支撑部件340。另外，如图7所示，上部回转体301的回转框架10具备实施方式1的回转框架10(参照图3)所不具备的侧板支撑部件350。

平台支撑部件340采用如下结构。如图1所示，实施方式1的平台支撑部件40由2个单位平台支撑部件构成。另一方面，如图6所示，实施方式3的平台支撑部件340由3个单位平台支撑部件构成。如图8所示，单位平台支撑部件具备后侧平台支撑部件341(第一平台支撑部件)、中央平台支撑部件342(第二平台支撑部件)和前侧平台支撑部件343。各单位平台支撑部件的截面形状与实施方式1的单位平台支撑部件的截面形状相同。

后侧平台支撑部件341(第一平台支撑部件)在多个单位平台支撑部件中配置在最后侧X2。后侧平台支撑部件341具备中心轴341a、连接部341d和连接部341s。

中心轴341a是沿横向Y延伸的直线，通过后侧平台支撑部件341的中心。更详细而言，中心轴341a通过后侧平台支撑部件341在前后方向X上的中心，并通过后侧平台支撑部件341在上下方向Z上的中心(参照图11)。

连接部341d是后侧平台支撑部件341与驾驶室平台30(与内侧框部31i)的连接部分。连接部341d配置在内侧框部31i的后侧X2部分(内侧框部31i的前后方向X中央的后侧X2的部分)。更详细而言，连接部341d配置在内侧框部31i的后侧X2的端部附近。

连接部341s是后侧平台支撑部件341与第二侧板15B的连接部分。连接部341s配置在前板17的后侧X2。连接部341s配置在发动机平台20的前侧X1端部的前侧X1。

中央平台支撑部件342(第二平台支撑部件)是配置在后侧平台支撑部件341的前侧X1的单位平台支撑部件。中央平台支撑部件342具备中心轴342a、连接部342d和连接部342s。

中心轴342a是沿横向Y延伸的直线，通过中央平台支撑部件342的中心(参照“后侧平台支撑部件341的中心”的说明)。

连接部342d是中央平台支撑部件342与驾驶室平台30(与内侧框部31i)的连接部分。连接部342d配置在内侧框部31i的后侧X2部分。

连接部342s是中央平台支撑部件342与第二侧板15B的连接部分。连接部342s配置在前板17的后侧X2。连接部341s配置在发动机平台20的前侧X1端部的前侧X1。

前侧平台支撑部件343是配置在中央平台支撑部件342的前侧X1的单位平台支撑部件。前侧平台支撑部件343与驾驶室平台30(与内侧框部31i)的连接部分配置在内侧框部31i的前后方向X中央部的附近(或中央部)。前侧平台支撑部件343与第二侧板15B的连接部分配置在前板17的前侧X1，且配置在第二侧板15B的前侧X1端部附近。

侧板支撑部件350如图7所示，是将侧板15支撑在底板11上的构件，是对底板11和侧板15进行加固的构件。侧板支撑部件350是用于抑制回转框架10、平台支撑部件340(参照图6)和驾驶室平台30的振动的构件。侧板支撑部件350配置在侧板15与底板11之间，与侧板15及底板11连接(相连或连结或固定其上)。侧板支撑部件350连接至与平台支撑部件340相连的侧板15即第二侧板15B。更详细而言，侧板支撑部件350的横向外侧Y2端部固定在第二侧板15B的横向内侧Y1的面(端面)上。侧板支撑部件350的下侧Z2端部固定在底板11的上表面上。侧板支撑部件350设有多个，具体而言设有2个。侧板支撑部件350具备后侧侧板支撑部件351(第一侧板支撑部件)和前侧侧板支撑部件352(第二侧板支撑部件)。

后侧侧板支撑部件351(第一侧板支撑部件)如图8所示，在与侧板15的连接部341s的里侧部分与侧板15连接。后侧侧板支撑部件351大致呈棒状。从上下方向Z观察时，后侧侧板支撑部件351例如呈四边形，例如为长方形(也可以是大致长方形)。如图14等(图11～图15)所示，在从前后方向X观察时，后侧侧板支撑部件351例如呈四边形，例如为梯形(也可以是大致梯形)。后侧侧板支撑部件351在从前后方向X观察时也可以是三角形。如图14所示，后侧侧板支撑部件351具备中心轴351a、与底板11连接的连接部351b和与第二侧板15B连接的连接部351s。

中心轴351a是以通过连接部351b和连接部351s的方式通过后侧侧板支撑部件351中心的直线。中心轴351a通过连接部351b的中央部和连接部351s的中央部。更详细而言，中心轴351a通过从上下方向Z观察时连接部351b的中心(图形中心)和从横向Y方向观察时连接部351s的中心(图形中心)。中心轴351a如图8所示，通过后侧侧板支撑部件351的前后方向X的中心。从上下方向Z观察时，中心轴351a沿横向Y延伸。如图14所示，在从前后方向X观察时，中心轴351a相对于横向Y和上下方向Z倾斜，从而配置在横向外侧Y2的上侧Z1。在从前后方向X观察时，中心轴351a相对于底板11上表面的倾斜角度的下限为例如20°，或例如30°，或例如40°。该角度的上限例如为80°，或例如70°，或例如60°。

连接部351b是后侧侧板支撑部件351与底板11的连接部分。第二侧板15B道连接部351b的横向Y距离越大(越是配置在横向内侧Y1)，越能抑制底板11和第二侧板15B的振动。连接部351b配置在回转框架10的中心线10c(参照图7)的第二侧板15B侧，且配置在底板11的回转马达安装部(未图示)的第二侧板15B侧。上述“回转马达安装部”是用于使上部回转体301相对于下部行走装置(未图示)进行回转的回转马达所安装的部分(台座)。

连接部351s是后侧侧板支撑部件351与第二侧板15B的连接部分。连接部351s至少采用下述[配置a1]的配置方式。

[配置a1]如图8所示，连接部351s在从上下方向Z观察时，配置在隔着第二侧板15B与连接部341s在横向Y上相对向的位置上。

连接部351s优选采用下述[配置a2]的配置方式。

[配置a2]如图14所示，连接部351s在从前后方向X观察时，配置在隔着第二侧板15B与连接部341s在横向Y上相对向的位置上(或基本相对向的位置上)。

图8所示的连接部351s的前侧X1端部和连接部341s的后侧X2端部的前后方向X位置一致时，满足上述[配置a1]。连接部351s的后端X2端部和连接部341s的前侧X1端部的前后方向X位置一致时，满足上述[配置a1]。

另外，图14所示的连接部351s的上侧Z1端部和连接部341s的下侧Z2端部的上下方向Z位置(上下方向Z上的位置、高度位置)一致时，满足上述[配置a2]。如图12所示，连接部351s的下侧Z2端部和连接部341s的上侧Z1端部的上下方向Z位置一致时，满足上述[配置a2]。

(连接部351s的前后方向X位置)

图8所示的连接部351s和连接部341s的前后方向X位置(前后位置)可以说是重合的。更详细而言，连接部351s的前后方向X位置满足以下[配置b]。

[配置b]连接部351s的至少一部分配置在连接部341s的后侧X2端部的前侧X1，且配置在连接部341s的前侧X1端部的后侧X2。

更详细而言，连接部351s满足以下[配置b1]和[配置b2]。

[配置b1]连接部351s的前侧X1端部配置在连接部341s的后侧X2端部(例如后侧平台支撑部件341的后侧X2的端面)的前侧X1。

[配置b2]连接部351s的后侧X2端部配置在连接部341s的前侧X1端部(例如后侧平台支撑部件341的前侧X1的端面)。

满足上述[配置b]的连接部351s更优选的是满足下述[配置]。

[配置c]连接部351s在从上下方向Z观察时，配置成中心轴341a与中心轴351a重合(例如一致或基本一致)。

(连接部351s的上下方向Z位置)

如图14所示，连接部351s和连接部341s的上下方向Z位置可以说是重合的。更详细而言，连接部351s的上下方向Z位置满足以下[配置d]。

[配置d]连接部351s的至少一部分配置在连接部341s的上侧Z1端部的下侧Z2，且配置在连接部341s的下侧Z2端部的上侧Z1。

更详细而言，连接部351s满足以下[配置d1]和[配置d2]。

[配置d1]连接部351s的下侧Z2端部配置在连接部341s的上侧Z1端部(例如后侧平台支撑部件341的上侧Z1的端面)的下侧Z2。

[配置d2]连接部351s的上侧Z1端部配置在连接部341s的下侧Z2端部(例如后侧平台支撑部件341的下侧Z2的端面)的上侧Z1。

连接部351s的上下方向Z位置也可以如下述的模型C2～模型C6那样设定(详细情况将在后文阐述)。

前侧侧板支撑部件352(第二侧板支撑部件)(参照图8)采用与后侧侧板支撑部件351基本相同的结构。前侧侧板支撑部件352与后侧侧板支撑部件351的不同之处如下所示。前侧侧板支撑部件352配置在后侧侧板支撑部件351的前侧X1。前侧侧板支撑部件352具备中心轴352a(与后侧侧板支撑部件351的中心轴351a相对应)、与底板11连接的连接部(与连接部351b相对应，未图示)和与第二侧板15B连接的连接部352s(与连接部351s相对应)。连接部352s至少在从上下方向Z观察时，配置在隔着第二侧板15B与连接部342s在横向Y上相对向的位置上。连接部352s相对于连接部342s的配置(相对配置)与连接部351s相对于连接部341s的配置(相对配置)设定为相同。

(比较2)

对图6所示的上部回转体301等计算振动加速度响应，并比较振动减轻效果(进行振动评价)。计算和比较的详细情况如下所示。假设发动机对发动机平台20作用外力，计算当发动机平台20的激振点α发生了激振时驾驶室平台30在响应评价点β下的振动加速度响应。激振点α的位置在发动机平台20的发动机支架部(发动机的安装位置)。激振力(单位激振力)为1[kgf]。激振的方向为上下方向Z。激振的频率是能从发动机传递至发动机平台20的所有频率。响应评价点β的位置与响应评价点β以外的位置相比，是实际设备的振动更大的位置，具体而言，是驾驶室平台30的最前侧X1且最横向外侧Y2的位置。作为评价对象的频率范围是对驾驶室内的操作人员的乘坐感影响较大的低频范围，具体而言是10～25[Hz]。对响应评价点β的前后方向X、横向Y和上下方向Z各自的振动的峰值大小进行比较。比较所用的分析模型是将回转框架10、发动机平台20和驾驶室平台30详细建模后得到的。该分析模型中省略了从后侧X2向前侧X1观察时位于回转框架10的左侧的平台。该分析模型中，驾驶室、发动机、水箱、散热器、卷扬机、龙门架通过集中质量法进行建模。

(比较2-1)

对于图8所示的侧板支撑部件350的个数不相同的多个模型，比较其振动减轻效果。比较所用的模型为下述的模型A1～模型A4。模型A1是比较例的上部回转体，没有设置侧板支撑部件350。模型A1的侧板支撑部件350以外的结构与本实施方式的上部回转体301相同(模型A2和模型A3也相同)。模型A2是本实施方式的变形例的上部回转体。模型A2不具备后侧侧板支撑部件351，但具备前侧侧板支撑部件352。模型A3是本实施方式的变形例的上部回转体，不具备前侧侧板支撑部件352，但具备后侧侧板支撑部件351。模型A4是上述实施方式的上部回转体301。更详细而言，模型A4是将平台支撑部件340和侧板支撑部件350如图8所示那样设置的上部回转体301进行建模后得到的。

(比较2-1的结果)

表2～表4中示出计算结果。表中的“振动减轻效果[％]”是表示各模型的振动加速度相对于不具备侧板支撑部件350的模型A1的振动加速度降低了多少的值(下述表5～表10也一样)。

[表2]

前后方向X的振动

[表3]

横向Y的振动

模型	振动加速度[mm/s^2]	振动减轻效果[％]
			A1	9.50	-
A2	9.41	0.95
			A3	7.90	16.84
A4	7.80	17.89

[表4]

上下方向Z的振动

模型	振动加速度[mm/s^2]	振动减轻效果[％]
			A1	10.27	-
A2	9.89	3.70
			A3	8.52	17.04
A4	7.78	24.25

如表2所示，在前后方向X上，与模型A1和模型A2相比，模型A3和模型A4各自的振动减轻。另外，如表3和表4所示，在横向Y和上下方向Z上，相比于模型A1，模型A2、模型A3和模型A4各自的振动都减轻。

与不具备侧板支撑部件350的情况(模型A1)相比，可知仅具备前侧侧板支撑部件352时(参照模型A2)的振动减轻效果较小(具体参照表3和表4)。但可知在仅具备前侧侧板支撑部件352的情况下，也能实现振动减轻效果。

与仅具备前侧侧板支撑部件352的情况(参照模型A2)相比，可知仅具备后侧侧板支撑部件351时(参照模型A3)的振动减轻效果较大。因此，可知设置后侧侧板支撑部件351对于获得振动减轻效果十分重要。

与仅具备后侧侧板支撑部件351的情况(参照模型A3)相比，可知具备前侧侧板支撑部件352和后侧侧板支撑部件351是的振动减轻效果更大。

后侧侧板支撑部件351比前侧侧板支撑部件352能获得更大的振动减轻效果的理由如下。如图6所示，驾驶室平台30被平台支撑部件340支撑在回转框架10上。其结果(因设置平台支撑部件340而引起)是在振动加速度响应的评价对象即10～25[Hz]的频率范围内，驾驶室平台30等的振动模式的形状变成图18所示。具体而言，驾驶室平台30以第二侧板15B为支点(变形的中心、振动的中心)，在前后方向X、横向Y和上下方向Z上复合振动。此时，上述“支点”的位置(例如横向Y上的振动中心的位置)为图8所示的前侧平台支撑部件343与中央平台支撑部件342之间的第二侧板15B等。与在靠近上述“支点”的位置设置侧板支撑部件350的情况相比，在远离上述“支点”的位置设置侧板支撑部件350更能抑制第二侧板15B等的振动引起的变形。从而，后侧侧板支撑部件351比前侧侧板支撑部件352能获得更大的振动减轻效果。

通过设置侧板支撑部件350来获得振动减轻效果的详细情况如下。随着上述驾驶室平台30的振动，第二侧板15B被拉向或压向平台支撑部件340，从而发生变形(振动)。此处，考虑加厚第二侧板15B的板厚来增大第二侧板15B的刚性(强度)的情况。这种情况下，即使增大了第二侧板15B的刚性，其他构件(具体是指底板11)的刚性仍然相对较低。因此，驾驶室平台30有可能以底板11为支点发生振动等。更详细而言，因设置平台支撑部件340而引起的振动形式(驾驶室平台30周边的振动形式)可能是底板11发生变形(位移)的振动形式。因此，仅提高第二侧板15B的刚性，仍然可能无法充分抑制驾驶室平台30的振动。另外，第二侧板15B的板厚增加时，第二侧板15B的质量将增加。第二侧板15B作为惯性(配重)而非弹性作用于振动时，即使增加第二侧板15B的板厚，也可能无法充分抑制驾驶室平台30的振动。另一方面，如图7所示，本实施方式的上部回转体301中，侧板支撑部件350抑制了底板11、第二侧板15B和平台支撑部件340的变形。从而，与没有设置侧板支撑部件350的情况相比，确实能够抑制驾驶室平台30的振动。

(比较2-2：前后方向X位置的比较)

如图8、图9和图10所示，对侧板支撑部件350与第二侧板15B的连接部(连接部351s、连接部352s)的前后方向X位置互不相同的多个模型，比较其振动减轻效果。比较所用的模型为下述的模型B1～模型B4。模型B1与上述模型A1相同，是比较例的上部回转体。

模型B2～模型B4是本实施方式的上部回转体301。图9所示的模型B2中，后侧侧板支撑部件351相对于后侧平台支撑部件341的配置(相对配置)与前侧侧板支撑部件352相对于中央平台支撑部件342的配置(相对配置)相同。这些相对配置相同的点在模型B3、模型B4、后述的模型C2～模型C6、模型D2和模型D3中也一样。下面，说明后侧侧板支撑部件351相对于后侧平台支撑部件341的配置。

模型B2如图9所示，中心轴351a配置在中心轴341a的前侧X1的65[mm]的位置。模型B2中，连接部351s的后侧X2端部比连接部341s的前侧X1端部稍许靠后侧X2。模型B2中，连接部351s的前侧X1端部位于连接部341s的前侧X1端部的前侧X1。

模型B3如图10所示，中心轴351a配置在中心轴341a的后侧X2的32.5[mm]的位置。模型B3中，连接部351s的前侧X1端部与中心轴341a的前后方向X位置一致(或基本一致)。模型B3中，连接部351s的后侧X2端部位于连接部341s的后侧X2端部的后侧X2。

模型B4如图8所示，中心轴351a与中心轴341a的前后方向X位置一致(满足上述[配置c])。模型B4中，连接部351s的后侧X2端部和连接部341s的后侧X2端部的前后方向X位置一致(或基本一致)。模型B4中，连接部351s的前侧X1端部和连接部341s的前侧X1端部的前后方向X位置一致(或基本一致)。

(比较2-2的结果)

表5～表7中示出计算结果。

[表5]

前后方向X的振动

模型	振动加速度[mm/s^2]	振动减轻效果[％]
			B1	9.65	-
B2	8.62	10.67
			B3	8.68	10.05
B4	7.99	17.20

[表6]

横向Y的振动

模型	振动加速度[mm/s^2]	振动减轻效果[％]
			B1	9.50	-
B2	8.03	15.47
			B3	8.40	11.58
B4	7.80	17.89

[表7]

上下方向Z的振动

如表5～表7所示，在各方向上，相比于模型B1(比较例)，模型B2～模型B4各自的振动都被减轻。另外，与模型B2和模型B3相比，模型B4的振动被进一步减轻。

各中心轴(中心轴341a和中心轴351a等)的前后方向X位置重合(一致)的情况下(参照图8的模型B4)，与各中心轴不重合的情况(参照图9的模型B2和图10的模型B3)相比，可知其振动减轻效果更大。通过该比较可知，各中心轴的前后方向X位置发生偏差时，振动减轻效果下降。当各中心轴的前后方向X位置的偏差比模型B2(参照图9)和模型B3(参照图10)还要大时，可以想到振动减轻效果会进一步下降。但可知即使在个中心轴的前后方向X位置有偏差的情况下(参照图9的模型B2和图10的模型B3)，与不具备侧板支撑部件350的情况相比，也能够获得振动减轻效果。

(比较2-3：上下方向Z位置的比较)

如图11～图15所示，对侧板支撑部件350与第二侧板15B的连接部(连接部351s、连接部352s(参照图8))的上下方向Z位置互不相同的多个模型，比较其振动减轻效果。比较所用的模型为下述的模型C1～模型C6。模型C1与模型A1相同，是比较例的上部回转体。

模型C2～模型C6是本实施方式的上部回转体301。模型C2～模型C6如图8所示的上述模型B4那样，中心轴341a与中心轴351a的前后方向X位置一致。如图11～图15所示，按照模型C2、模型C3、模型C4、模型C5、模型C6的顺序，连接部351s配置在下侧Z2。

模型C2如图11所示，连接部351s的上侧Z1端部与第二侧板15B的上侧Z1端部的上下方向Z位置相等。模型C2中，连接部351s的下侧Z2端部位于连接部341的上侧Z1端部的上侧Z1(例如后侧平台支撑部件341的上表面的上侧Z1)。模型C2满足上述[配置a1]，不满足上述[配置a2]和[配置d]。

模型C3如图12所示，连接部351s的上侧Z1端部位于第二侧板15B的上侧Z1端部的下侧Z2。连接部351s的下侧Z2端部与连接部341s的上侧Z1端部的上下方向Z位置相等。模型C3满足上述[配置a1]和[配置a2]，不满足上述[配置d]。

模型C4如图13所示，连接部351s的中心轴351a的位置P1(从前后方向X观察时连接部351s和中心轴351a相交的位置)在连接部351s的中心轴341a的位置P2的上侧Z1的100[mm]处。位置P1位于连接部341s的上侧Z1端部的下侧Z2。模型C4中，连接部351s的上侧Z1端部位于连接部341s的上侧Z1端部的上侧Z1。模型C4中，连接部351s的下侧Z2端部位于连接部341s的上侧Z1端部的下侧Z2，且位于连接部341s的下侧Z2端部的上侧z1。

模型C5如图14所示，连接部351s的中心轴351a的位置P1与连接部351s的中心轴341a的位置P2的上下方向Z位置相等(一致)。模型C5中，连接部351s的上侧Z1端部与连接部341s的上侧Z1端部的上下方向Z位置相等(或大致相等)。模型C5中，连接部351s的下侧Z2端部与连接部341s的下侧Z2端部的上下方向Z位置相等(或大致相等)。

模型C6如图15所示，连接部351s的中心轴351a的位置P1位于连接部351s的中心轴341a的位置P2的下侧Z2的100[mm]。模型C6中，连接部351的上侧Z1端部位于连接部341s的上侧Z1端部的下侧Z2，且位于连接部341s的下侧Z2端部的上侧Z1，例如中心轴341a的上侧Z1。模型C6中，连接部351s的下侧Z2端部的下侧Z2。

(比较2-3的结果)

表8～表10中示出计算结果。

[表8]

前后方向X的振动

模型	振动加速度[mm/s^2]	振动减轻效果[％]
			C1	9.65	-
C2	9.01	6.63
			C3	7.81	19.07
C4	7.75	19.69
			C5	7.99	17.20
C6	8.21	14.92

[表9]

横向Y的振动

模型	振动加速度[mm/s^2]	振动减轻效果[％]
			C1	9.50	-
C2	8.71	8.32
			C3	7.48	21.26
C4	7.57	20.32
			C5	7.80	17.89
C6	8.15	14.21

[表10]

上下方向Z的振动

如表8～表10所示，在前后方向X、横向Y和上下方向Z上，模型C2～模型C6各自的振动相比于模型C1(比较例)都减轻了。另外，模型C3～C6的振动减轻比模型C2的多。

连接部351s的下侧Z2端部配置与连接部341s的上侧Z1端部的上侧Z1时(参照图11的模型C2)，振动减轻效果要比不这样配置时(参照图12～图15的模型C3～模型C6)小。但是，即使是在模型C2的情况下，与不具备侧板支撑部件350的情况(模型C1)相比，仍能获得振动减轻效果。

图14所示的连接部351s的上下方向Z位置的详细情况如下所示。第二侧板15B与底板11的接合部是底板11用来抑制第二侧板15B变形的构造。因此，第二侧板15B的上侧Z1部分比下侧Z2部分更容易变形(更容易振动)。因而，通过将连接部351s的位置设为更靠上侧Z1的部分，可以期待增大振动减轻效果。但当连接部351s的位置过于靠上侧Z1(过高)时，振动减轻效果将减小。具体而言，连接部351s的下侧Z2端部配置在连接部341s的上侧Z1端部的上侧Z1的情况下(参照图11的模型C2)，其振动减轻效果要比不这样配置时(图12～图15的模型C3～模型C6)小。

通常要对第二侧板15B的上侧Z1端部进行加劲，以支撑动臂B(参照图8)或绞车(未图示)。然而，若对第二侧板15B整体进行加劲，会导致质量增大和成本增加。因此，第二侧板15B的连接部341s附近通常不进行加劲。因而，如果没有设置侧板支撑部件350，连接部341s附近容易发生变形。

(比较2-4：横向Y位置的比较)

对于图14所示的侧板支撑部件350与底板11的连接部351b的横向Y位置互不相同的多个模型，比较其振动减轻效果。比较所用的模型是下述的模型D1～模型D3。模型D1与上述模型A1相同，是比较例的上部回转体。

模型D2和模型D3是本实施方式的上部回转体301。模型D2中，连接部351b的横向内侧Y1端部的位置在回转马达安装部(未图示)附近(大概相邻的位置)。模型D3中，连接部351b的横向内侧Y1端部的位置在回转马达安装部的第二侧板15B侧(横向外侧Y2)120[mm]处。

(比较2-4的结果)

表11～表13中示出计算结果。

[表11]

前后方向X的振动

模型	振动加速度[mm/s^2]	振动减轻效果[％]
			D1	9.65	-
D2	7.99	17.20
			D3	9.38	2.80

[表12]

横向Y的振动

模型	振动加速度[mm/s^2]	振动减轻效果[％]
			D1	9.50	-
D2	7.80	17.89
			D3	9.14	3.79

[表13]

上下方向Z的振动

模型	振动加速度[mm/s^2]	振动减轻效果[％]
			D1	10.27	-
D2	7.78	24.25
			D3	9.22	10.22

如表11～表13所示，各方向上，模型D2和模型D3各自的振动比模型D1(比较例)减轻了。且模型D2的振动比模型D3减轻了。可知连接部351b的横向Y位置设定得越靠横向内侧Y1(越远离第二侧板15B、越接近回转马达安装部)，振动减轻效果越大。

(效果4)

图6所示的上部回转体301的效果如下所示。回转框架10具备沿前后方向X延伸的底板11。第二侧板15B从底板11向上侧Z1延伸。

[结构4]如图7所示，侧板支撑部件350与第二侧板15B及底板11连接。

通过上述[结构4]，侧板支撑部件350能够抑制端部11和第二侧板15B的振动。从而，能够抑制与第二侧板15B相连的平台支撑部件340的振动，能够抑制与平台支撑部件340相连的驾驶室平台30的振动。

(效果5)

如图8所示，平台支撑部件340由多个单位平台支撑部件(后侧侧板支撑部件351等)构成。

[结构5-1]平台支撑部件340具备后侧平台支撑部件341。后侧平台支撑部件341在多个单位平台支撑部件中配置在最靠后侧X2，且与驾驶室平台30的后侧X2部分连接。

[结构5-2]从上下方向Z观察时，后侧侧板支撑部件351和第二侧板15B的连接部351s与后侧平台支撑部件341和第二侧板15B的连接部341s隔着第二侧板15B在横向Y上相对向。

驾驶室平台30的后侧X2部分比驾驶室平台30的前后方向X中央部分更容易发生大幅振动。因此，驾驶室平台30的后侧X2部分上连接有后侧平台支撑部件341(上述[结构5-1])。于是，从上下方向Z观察时，连接部341s与连接部351s隔着第二侧板15B在横向Y上相对向配置(上述[结构5-2])。从而，后侧侧板支撑部件351经由后侧平台支撑部件341，能够抑制容易发生大幅振动的驾驶室平台30的后侧X2部分的振动。由此，能够更加可靠地抑制驾驶室平台30的振动。

(效果6)

[结构6]后侧侧板支撑部件351与第二侧板15B的连接部351s的前侧X1端部配置在后侧平台支撑部件341与第二侧板15B的连接部341s的后侧X2端部的前侧X1。后侧侧板支撑部件351与第二侧板15B的连接部351s的后侧X2端部配置在后侧平台支撑部件341与第二侧板15B的连接部341s的前侧X1端部的后侧X2。

通过上述[结构6]，后侧侧板支撑部件351能够更可靠地抑制后侧平台支撑部件341的振动。其结果是能够更可靠地抑制驾驶室平台30的振动。

(效果7)

[结构7]从上下方向Z观察时，通过后侧平台支撑部件341的前后方向X中心的中心轴341a与通过后侧侧板支撑部件351的前后方向X中心的中心轴351a重合。

通过上述[结构7]，后侧侧板支撑部件351能够更可靠地抑制后侧平台支撑部件341的振动(详细情况参照上述“比较2-2”)。其结果是能够更可靠地抑制驾驶室平台30的振动。

(效果8)

[结构8]如图14所示，后侧侧板支撑部件351与第二侧板15B的连接部351s的下侧Z2端部配置在后侧平台支撑部件341与第二侧板15B的连接部341s的上侧Z1端部的下侧Z2。后侧侧板支撑部件351和第二侧板15B的连接部351s的上侧Z1端部配置在后侧平台支撑部件341和第二侧板15B的连接部341s的下侧Z2端部的上侧Z1。

通过上述[结构8]，后侧侧板支撑部件351能够更加可靠地抑制后侧平台支撑部件341的振动(详细情况参照上述“比较2-3”)。其结果是能够更加可靠地抑制驾驶室平台30的振动。

(效果9)

如图8所示，平台支撑部件340具备配置在后侧平台支撑部件341的前侧X1的中央平台支撑部件342。

[结构9-1]侧板支撑部件350具备后侧侧板支撑部件351和前侧侧板支撑部件352。

[结构9-2]从上下方向Z观察时，后侧侧板支撑部件351与后侧平台支撑部件341和第二侧板15B的连接部341s隔着第二侧板15B在横向Y上相对向(参照上述[结构5-2])。

[结构9-3]前侧侧板支撑部件352配置在后侧侧板支撑部件351的前侧X1。从上下方向Z观察时，前侧侧板支撑部件352与中央平台支撑部件342和第二侧板15B的连接部342s隔着第二侧板15B在横向Y上相对向。

上部回转体301具备上述[结构9-1]和[结构9-3]。从而，不仅后侧侧板支撑部件351能够经由后侧平台支撑部件341抑制驾驶室平台30的振动，而且前侧侧板支撑部件352能够经由中央平台支撑部件342抑制驾驶室平台30的振动。由此，与没有设置前侧侧板支撑部件352的情况相比，能够更加可靠地抑制驾驶室平台30的振动(详细情况参照上述“比较2-1”)。

(其他变形例)

上述实施方式(及其变形例)也可以进行各种变形。互不相同的实施方式的构成要素也可以相互组合。例如，以下的[结构a]和[结构b]可以组合。[结构a]如图3所示，从上下方向Z观察时，前侧平台支撑部件42和第二侧板15B的连接部与前板17和第二侧板15B的连接部隔着第二侧板15B在横向Y上相对向的结构。[结构b]如图8所示，从上下方向Z观察时，连接部341s与连接部351s隔着第二侧板15B在横向Y上相对向的结构。另外，例如也可以将图8～图15所示的模型A3、A4、B2～B4、C2～C6、D2和D3的结构(条件)相互组合。

上述实施方式的一部分构成要素也可以省略设置。例如，图3所示的回转框架加固部19也可以不设置。例如，图8所示的前侧平台支撑部件343也可以不设置。

上述实施方式的构成要素的数量也可以改变。例如，图1所示的侧板15设有2块，固定在底板11的横向外侧Y2的两端部(或大致两端部)。但是，侧板15的块数和配置可以变更。例如，侧板15可以设置超过2块，可以在中心线10c的横向Y一侧和另一侧分别设置多块侧板15。

如图3所示，实施方式1中，平台支撑部件40设有2个，平台支撑部件40也可以设置3个以上。如图8所示，实施方式3中，平台支撑部件340设有3个，但也可以仅设置2个以下，还可以设置4个以上。侧板支撑部件350的数量在实施方式3中为2，在变形例(模型A3)中为1，但也可以是3以上。

各构成要素的形状等也可以适当变更。例如，平台支撑部件40的形状也可以适当变更。

如图3所示，前侧平台支撑部件42在从横向Y观察时配置在与驾驶室支架加固部35a重合的位置上。但是，前侧平台支撑部件42也可以在从横向Y观察时配置在与驾驶室支架加固部35a以外的驾驶室平台加固部35

重合的位置上,还可以在从横向Y观察时配置在不与驾驶室平台加固部35重合的位置上。

图8所示的后侧侧板支撑部件351相对于后侧平台支撑部件341的配置(相对配置)也可以不同于前侧侧板支撑部件352相对于中央平台支撑部件342的配置(相对配置)。

符号说明

1、201、301 上部回转体

10 回转框架

11 底板

15A 第一侧板

15B 第二侧板

17 前板

20 发动机平台

30 驾驶室平台

31 框部

35 驾驶室平台加固部

40、340 平台支撑部件

341 后侧平台支撑部件(第一平台支撑部件)

341a 中心轴

342 中央平台支撑部件(第二平台支撑部件)

350 侧板支撑部件

351 后侧侧板支撑部件(第一侧板支撑部件)

351a 中心轴

352 前侧侧板支撑部件(第二侧板支撑部件)

S 间隙

Claims (9)

1.一种上部回转体，其特征在于包括：

回转框架，具有在横向上相对向的第一侧板和第二侧板；

发动机平台，配置在所述回转框架的横向外侧，且固定于所述回转框架；

驾驶室平台，与所述发动机平台之间隔开间隙，且配置在所述发动机平台的前侧；以及

平台支撑部件，使所述第二侧板与所述驾驶室平台连接，其中，

所述回转框架具备与所述第二侧板连接的侧板支撑部件，

从上下方向观察时，所述侧板支撑部件和所述第二侧板的连接部，隔着所述第二侧板，在横向上与所述平台支撑部件和所述第二侧板的连接部相对向。

2.如权利要求1所述的上部回转体，其特征在于：

所述侧板支撑部件的至少一部分是与所述第一侧板及所述第二侧板连接的前板。

3.如权利要求2所述的上部回转体，其特征在于：

所述驾驶室平台具备：

框部，所述平台支撑部件固定于所述框部；以及

驾驶室平台加固部，固定于所述框部，其中，

所述平台支撑部件被配置成当从横向观察时与所述驾驶室平台加固部重合。

4.如权利要求1至3的任一项所述的上部回转体，其特征在于：

所述回转框架具备沿前后方向延伸的底板，

所述第二侧板从所述底板向上侧延伸，

所述侧板支撑部件使所述第二侧板与所述底板连接。

5.如权利要求4所述的上部回转体，其特征在于：

所述平台支撑部件由多个单位平台支撑部件构成，

所述平台支撑部件具备第一平台支撑部件，该第一平台支撑部件在多个所述单位平台支撑部件中配置于最靠后侧，且与所述驾驶室平台的后侧部分连接，

在从上下方向观察时，所述侧板支撑部件和所述第二侧板的连接部隔着所述第二侧板在横向上与所述第一平台支撑部件和所述第二侧板的连接部相对向。

6.如权利要求5所述的上部回转体，其特征在于：

所述侧板支撑部件和所述第二侧板的连接部的前侧端部配置在所述第一平台支撑部件和所述第二侧板的连接部的后侧端部的前侧，

所述侧板支撑部件和所述第二侧板的连接部的后侧端部配置在所述第一平台支撑部件和所述第二侧板的连接部的前侧端部的后侧。

7.如权利要求6所述的上部回转体，其特征在于：

从上下方向观察时，通过所述第一平台支撑部件的前后方向中心的中心轴与通过所述侧板支撑部件的前后方向中心的中心轴相互重合。

8.如权利要求5至7的任一项所述的上部回转体，其特征在于：

所述侧板支撑部件和所述第二侧板的连接部的下侧端部配置在所述第一平台支撑部件和所述第二侧板的连接部的上侧端部的下侧，

所述侧板支撑部件和所述第二侧板的连接部的上侧端部配置在所述第一平台支撑部件和所述第二侧板的连接部的下侧端部的上侧。

9.如权利要求5至8的任一项所述的上部回转体，其特征在于：

所述平台支撑部件具备配置在所述第一平台支撑部件的前侧的第二平台支撑部件，

所述侧板支撑部件具备：

第一侧板支撑部件，在从上下方向观察时，与所述第一平台支撑部件和所述第二侧板的连接部隔着所述第二侧板在横向上相对向；以及

第二侧板支撑部件，配置在所述第一侧板支撑部件的前侧，在从上下方向观察时，与所述第二平台支撑部件和所述第二侧板的连接部隔着所述第二侧板在横向上相对向。