CN106882273A - 尾门构造 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种尾门构造，即使在相对于树脂制尾门付与有大荷载的情况下也能够抑制尾门的变形。尾门(16)具有形成车窗开口部(28)的树脂制的车窗框部(30)，车窗框部(30)具有位于车内侧的底壁(38)、和从底壁(38)的两端延伸的外侧壁(40)以及内侧壁(42)，尾门(16)将外侧壁(40)和内侧壁(42)的车外侧端彼此连接而具有闭合截面(72)，并且具有安装于铰链机构(18)的铰链加强部件(34)。铰链加强部件(34)具有沿着外侧壁(40)的外侧壁加强部(68)，铰链部件(48)经由连结螺栓(64)以及螺母(65)而与外侧壁加强部(68)以及外侧壁(40)分别共同紧固。

Description

尾门构造
技术领域
本发明涉及尾门构造，其具有将尾门轴支承于车身的铰链。
背景技术
例如，在专利文献1中公开了一种树脂制背门(back door)的加强构造，其具有树脂制的内面板、树脂制的外面板、和金属制的铰链加强件(加强部件)。
在专利文献1中，易于将内面板或外面板所受到的力向背门(尾门)的铰链加强件(加强部件)传递，从而难以产生扭曲或变形。
现有技术文献
专利文献1：日本特开2011－136606号公报
发明内容
但是，在专利文献1所公开的树脂制背门的加强构造中，作为加强部件来发挥作用的铰链加强件以沿着截面コ字状的内面板的方式形成为与内面板相同的截面コ字状。
由此，在专利文献1中，例如在相对于背门(尾门)付与了大荷载的情况下，担心在铰链加强件(加强部件)中产生如截面コ字状打开那样的开口变形而导致背门(尾门)变形。
本发明是鉴于上述点而做出的，其目的在于提供一种尾门构造，即使在相对于树脂制尾门付与了大荷载的情况下，也能够抑制尾门的变形。
为了实现上述目的，本发明的尾门构造具有将尾门轴支承于车身的铰链，其特征在于，所述尾门具有形成车窗开口部的树脂制的车窗框部、和安装于所述铰链的铰链加强部件，所述车窗框部具有底壁、和从所述底壁的两端分别立起的一个侧壁以及另一个侧壁，所述铰链加强部件将所述一个侧壁的前端部和所述另一个侧壁的前端部连接而形成闭合截面。
根据本发明，将一个侧壁以及另一个侧壁的前端部彼此由铰链加强部件连接而将树脂制的车窗框部设为闭合截面形状，由此例如在对尾门输入了大荷载的情况下，能够经由铰链以及铰链加强部件将大荷载向车身传递。由此，能够抑制如使车窗框部打开那样的开口变形而抑制尾门变形。该结果为，在本发明中，即使在将尾门的车窗框部设为树脂制的情况下，也能够容易地确保所希望的刚性。
另外，在本发明中，为了构成闭合截面，能够利用从以往就使用的铰链加强部件，由此不需要附加其他独立的部件，能够简洁地构成。
另外，本发明的特征在于，所述铰链加强部件具有沿着所述一个侧壁的侧壁加强部，所述铰链与所述侧壁加强部和所述一个侧壁共同紧固。
根据本发明，侧壁加强部沿着树脂制的车窗框部的一个侧壁设置，由此能够提高一个侧壁的强度。另外，将由铰链、侧壁加强部、一个侧壁组成的三个部分分别共同紧固而安装(紧固)，由此在对尾门输入了大荷载的情况下，能够从一个侧壁相对于铰链直接传递荷载。由此，进一步抑制如使车窗框部打开那样的开口变形而抑制尾门变形。而且，能够削减安装工时和部件数量而降低制造成本。另外，将铰链加强部件的侧壁加强部沿着一个侧壁相邻地配置，由此即使例如为较小的闭合截面，也能够高效地确保进行电线束等的穿线作业的穿线空间。
另外，本发明的特征在于，所述底壁由向车内方向鼓出的车内侧鼓出部和向车外方向鼓出的车外侧鼓出部构成，所述侧壁加强部位于所述车内侧鼓出部的所述一个侧壁侧，所述车外侧鼓出部的与车内侧面对的面与将所述尾门与所述车身密封的密封部件抵接。
根据本发明，车内侧鼓出部位于一个侧壁侧，由此侧壁加强部与车窗框部以非接触状态配置。而且，车外侧鼓出部向车外侧鼓出，由此能够确保用于配置密封部件的空间，并且能够提高使密封部件与底壁(车外侧鼓出部)抵接的面精度。在本发明中，通过车内侧鼓出部以及车外侧鼓出部来构成车窗框部的底壁，由此能够有效地运用底壁附近的空间。
另外，本发明的特征在于，所述侧壁加强部具有安装于所述一个侧壁的安装部和与所述一个侧壁分离的分离部，所述安装部与所述分离部以在相同的部件上形成凹凸的方式设置。
根据本发明，分别设有不需要将侧壁加强部相对于一个侧壁安装的分离部、和需要将侧壁加强部相对于一个侧壁安装的安装部，由此，能够确保安装部相对于一个侧壁的安装面精度。而且，将安装部和分离部以凹凸形状形成在相同的部件上，由此与无凹凸形状的平板的情况相比，能够提高侧壁加强部的刚性。
另外，本发明的特征在于，所述铰链加强部件具有多个开口部和夹在相邻的所述开口部之间的连结部，所述连结部与所述安装部配置在沿车宽方向重叠的位置。
根据本发明，连结部和安装部配置于沿着车宽方向重叠的位置，由此能够以最小限度的重量增加来提高铰链加强部件的刚性以及闭合截面的刚性。例如在对尾门输入有大荷载的情况下，从安装部输入的荷载由具有刚性的铰链加强部件恰当地吸收，由此能够抑制尾门变形。
另外，本发明的特征在于，所述尾门具有与所述铰链加强部件对置而配置、且从所述铰链加强部件向车外侧分离的车窗玻璃，所述车窗玻璃仅与所述车窗框部粘接。
根据本发明，没有将车窗玻璃与铰链加强部件粘接，而使其仅与车窗框部(外侧壁)粘接。由此，能够增大后窗除雾器(rear defroster)(除霜装置)等的设定自由度。相反地，根据需要也将车窗玻璃与车窗框部的内侧粘接，由此能够进一步提高刚性。
发明的效果
在本发明中能够得到一种尾门构造，其即使在相对于树脂制尾门付与了大荷载的情况下，也能抑制尾门的变形。
附图说明
图1是适用了本发明的实施方式的尾门构造的、汽车的车身后部的分解立体图。
图2是从车身后方观察图1所示的尾门得到的、尾门的主视图。
图3是沿着图2的III－III线的截面图。
图4是沿着图2的IV－IV线的截面图。
图5是从车辆后方观察从图2所示的尾门拆下外面板以及窗玻璃的状态的主视图。
图6是图5所示的B部的放大主视图。
图7是从图6的箭头A方向观察到的向视图。
图8是铰链加强部件的侧视图。
图9是沿着图6的IX－IX线的截面图。
图10是沿着图6的X－X线的截面图。
附图标记说明
12 车身
16 尾门
18 铰链机构(铰链)
28 车窗开口部
30 车窗框部
34 铰链加强部件
36 窗玻璃(车窗玻璃)
38 底壁
40 外侧壁(一个侧壁)
42 内侧壁(另一个侧壁)
44 车内侧鼓出部
46 车外侧鼓出部
47 密封部件
68 外侧壁加强部(侧壁加强部)
72 闭合截面
76 安装部
78 分离部
84 镂空孔(开口部)
86 连结部
具体实施方式
接着，参照适当的附图来具体说明本发明的实施方式。
图1是适用了本发明的实施方式的尾门构造的、汽车的车身后部的分解立体图，图2从车身后方观察图1所示的尾门得到的、尾门的主视图。此外，在各图中，“前后”表示车辆前后方向，“左右”表示车宽方向(左右方向)，“上下”表示车辆上下方向(垂直上下方向)。
如图1所示，汽车10构成为具有：能够使形成在车身12的后部的尾门开口部14开闭的尾门16；和将尾门16相对于车身12能够转动地轴支承的一对铰链机构(铰链)18、18。此外，在尾门16的车宽方向两侧，在车室内侧配置有将尾门16和车身12连结的一对开口支撑件(例如气体阻尼器(gas damper)等)20、20。
尾门16具有设在车外侧的外面板22、和设在外面板22的车室侧的内面板24。外面板22由外面板上构件22a和外面板下构件22b构成。此外，也可以为，尾门16具有将内面板24从车室内侧覆盖的未图示的衬里。外面板22以及内面板24分别由树脂材料形成。
如图2所示，尾门16具有尾门主体26、和位于尾门主体26的上部且具有大致矩形状的车窗开口部28的车窗框部30。在车窗框部30的上部、且在车宽方向的两端部分别配设有安装于铰链机构18的铰链加强部件34。在车窗开口部28上安装有窗玻璃(车窗玻璃)36，通过该窗玻璃36而封闭车窗开口部28。
窗玻璃36在从铰链加强部件34向车外侧分离的位置上，以与铰链加强部件34对置的方式配置(参照后述的图3、图4)。另外，窗玻璃36没有与铰链加强部件34粘接，其仅与车窗框部30(后述的外侧壁40)粘接。通过将窗玻璃36与车窗框部30的内侧粘接而能够缩小闭合截面。此外，通过形成闭合截面，而能够在闭合截面刚性的效率为良好的情况下，不需要上述粘接。
图3是沿着图2的III－III线的截面图，图4是沿着图2的IV－IV线的截面图。
如图3以及图4所示，车窗框部30构成为包括：实质上由内面板24形成且位于车内侧的底壁38；从底壁38的车宽外侧(铰链机构18侧)的端部向车外方向延伸的外侧壁(一个侧壁)40；和从底壁38的车宽内侧(车窗开口部23侧)的端部向车外方向延伸的内侧壁(另一个侧壁)42。如图3所示，底壁38具有：向着车内方向鼓出的车内侧鼓出部44；和向着车外方向鼓出的车外侧鼓出部46。
后述的外侧壁加强部(侧壁加强部)68位于车内侧鼓出部44的车宽外侧。在车外侧鼓出部46的与车内侧面对的面上，以抵接的方式设有将尾门16与车身12之间密封的密封部件47。该密封部件47例如由橡胶材料或者树脂材料形成。
图5是从车辆后方观察从图2所示的尾门拆下外面板以及窗玻璃的状态的主视图，图6是图5所示的B部的放大主视图，图7是从图6的箭头A方向观察到的向视图，图8是铰链加强部件的侧视图，图9是沿着图6的IX－IX线的截面图，图10是沿着图6的X－X线的截面图。
主要如图7所示，铰链机构18具有：安装于车身12的后部上方(参照图1)且将尾门16以能够沿上下方向转动开闭的方式支承的左右一对的铰链部件48、48；和将各铰链部件48安装在车身12上的铰链安装座50。
铰链安装座50具有：与车身12紧固固定的基板部52；和从基板部52的侧部大致正交地折曲而形成的铰链枢轴支承板部54。在铰链枢轴支承板部54上设有以车宽方向为轴向的转动轴56。铰链部件48相对于铰链枢轴支承板部54，能够以转动轴56为中心转动地连结。在基板部52上，突出设置有与车身12侧的未图示的安装孔嵌合固定的一对安装销(例如，铆钉等)58、58。在一对安装销58、58之间突出设置有定位销60。
铰链部件48具有：在车辆前方侧能够转动地轴支承在转动轴56上的臂部62；与臂部62一体形成且经由连结螺栓64以及螺母65支承在尾门16侧的门支承部66。如图3所示，门支承部66通过连结螺栓64以及螺母65而从横向(大致水平方向)与尾门16的外侧壁40以及后述的外侧壁加强部68分别共同紧固而紧固支承。此外，将铰链部件48、外侧壁40以及外侧壁加强部68共同紧固的方式并不限于连结螺栓64以及螺母65，也可以使用其他的紧固方式和安装方式。
如图6所示，铰链加强部件34具有由金属制部件构成且从车辆后方来看折曲为大致L字状的主体部70。主体部70一体地形成有：沿着大致车宽方向延伸的短边部70a；和沿着车辆上下方向延伸的长边部70b。在主体部70的沿着车宽方向的外侧，设有沿着车窗框部30的外侧壁40延伸的外侧壁加强部68。此外，铰链加强部件34并不限于金属制部件，例如也包括树脂制部件。
另外，如图4所示，铰链加强部件34将与窗玻璃36接近的车窗框部30的外侧壁40的前端部和内侧壁42的前端部连接，由此形成闭合截面72。该闭合截面72通过在车宽外侧和车宽内侧彼此对置的外侧壁40以及内侧壁42、将外侧壁40以及内侧壁42的下方连接的底壁38、将外侧壁40以及内侧壁42的位于上方的车外侧端连接的铰链加强部件34而构成。此外，铰链加强部件34和内侧壁42的车外侧端由粘接剂74而接合。
外侧壁加强部68具有：安装在外侧壁40上并与外侧壁40接触的安装部76(参照图9)；和与外侧壁40以非接触方式从外侧壁40分离的分离部78(参照图10)。安装部76和分离部78沿着长边部70b的轴向交替配置，由此在主体部70的一侧的侧部上形成有凸凹(参照图6)。
另外，如图6以及图7所示，铰链加强部件34具有在外侧壁加强部68的相反侧沿着与车窗开口部28接近的内侧壁42延伸的安装壁80。该安装壁80以沿着长边部70b的轴线方向在车辆上下方向上延伸的方式设置。在短边部70a的下方，形成有与安装壁80连续地向车宽方向内侧延伸的圆弧部82。
而且，在主体部70的上方、以及主体部70的外侧壁加强部68与安装壁80之间，形成有将表背贯穿的多个镂空孔(开口部)84。在相邻的镂空孔84、84之间夹装有连结部86。如图6所示，连结部86和安装部76配置在沿着车宽方向(参照粗虚线)重叠的位置上。
而且，如图5所示，尾门16具有由一对第1骨架F1、一对第2骨架F2、和一对第3骨架F3形成的尾门骨架构造，其中，一对第1骨架F1从下侧的锁定部向着上侧的雨刷器安装部延伸，一对第2骨架F2从锁定部的外侧与支柱的下侧连接，一对第3骨架F3从第2骨架F2的中间部向外侧下端以放射状延伸。此外，一对第2骨架F2通过其一个骨架和另一个骨架而构成大致V字状的V字骨架。在本实施方式中，根据来自锁定部的输入和功能部件等的配置，能够得到最佳的尾门骨架构造。
适用了本实施方式的尾门构造的汽车10基本上如上所述地构成，接着说明其动作和作用效果。
在本实施方式中，将车窗框部30的外侧壁40以及内侧壁42的车外侧端彼此(前端部彼此)由金属制的铰链加强部件34连接而将树脂制的车窗框部30设为闭合截面形状，由此例如在对尾门16输入了大荷载的情况下，能够经由铰链机构18以及铰链加强部件34将大荷载向车身12传递。
由此，在本实施方式中，能够抑制如使车窗框部30打开那样的开口变形而抑制尾门16变形。该结果为，在本实施方式中，即使在将尾门16的车窗框部30设为树脂制的情况下，也能够容易地确保尾门16的所希望的刚性。另外，能够通过与锁定部相连的第1骨架F1一同包括将雨刷器安装部和锁定部连接的第2骨架F2在内地，通过整体来支承对尾门16的输入荷载，并且能够通过多个骨架来分散地承受输入载荷。
另外，在本实施方式中，为了构成闭合截面形状，而能够使用从以往就使用的铰链加强部件34，由此不需要附加其他独立的部件，能够简洁地构成。
而且，在本实施方式中，外侧壁加强部68沿着树脂制的车窗框部30的外侧壁40设置，由此能够提高外侧壁40的强度。另外，将由铰链部件48、外侧壁加强部68和外侧壁40组成的三个部件通过连结螺栓64以及螺母65来共同紧固而连结，由此在对尾门16输入了大荷载的情况下，能够将荷载从外侧壁40相对于铰链部件48直接传递。由此，在本实施方式中，能够进一步抑制如使车窗框部30打开那样的开口变形而抑制尾门16变形。而且，在本实施方式中，能够削减安装工时和部件数量，而降低制造成本。而且，在本实施方式中，将铰链加强部件34的外侧壁加强部68沿着外侧壁40相邻地配置，由此例如即使为比较小的闭合截面72，也能够高效地确保进行电线束等的穿线作业的穿线空间。
而且，在本实施方式中，车内侧鼓出部44向车内侧鼓出，由此例如与未设置车内侧鼓出部44的情况相比，能够以非接触状态来配置与车内侧鼓出部44的凹部面对的铰链加强部件34(的下端)和车窗框部30(参照图3)。而且，车外侧鼓出部46向车外侧鼓出，由此能够确保用于配置密封部件47的空间，并且能够提高使密封部件47与底壁38(车外侧鼓出部46)抵接的面精度(参照图3)。在本实施方式中，由车内侧鼓出部44以及车外侧鼓出部46来构成车窗框部30的底壁38，由此能够有效运用底壁38附近的空间。
而且，在本实施方式中，分别设有不需要将外侧壁加强部68相对于外侧壁40安装的分离部78、和需要将外侧壁加强部68相对于外侧壁40安装的安装部76，由此能够确保安装部76相对于外侧壁40的安装面精度。而且，将安装部76和分离部78以凹凸形状形成在相同的部件上，与无凹凸形状的平板的情况相比，能够提高外侧壁加强部68的刚性。
而且，在本实施方式中，铰链加强部件34具有多个镂空孔84、和夹在相邻的镂空孔84、84之间的连结部86。将该连结部86和安装部84配置在沿着车宽方向重叠的位置上，由此能够以最小限度的重量增加来提高铰链加强部件34的刚性以及闭合截面72的刚性。例如在对尾门16输入了大荷载的情况下，从安装部76输入的荷载能够由具有刚性的铰链加强部件34恰当地吸收，由此能够抑制尾门16变形。
另外，在本实施方式中，没有将窗玻璃36与铰链加强部件34粘接，而将其仅与车窗框部30(外侧壁40)粘接，由此能够将粘接部分的粘接面积最小化，并且能够减少其管理范围。另外，窗玻璃36仅与车窗框部30粘接，由此能够增大后窗除雾器(除霜装置)等的设定自由度。而且，例如能够根据需要而也将窗玻璃36与车窗框部30的内侧粘接，由此进一步提高刚性。
另外，在本实施方式中，配置有将雨刷器安装部和锁定部沿上下方向连接的第1骨架F1、和在其外侧与支柱连接的第2骨架F2，由此即使例如相对于后备箱盖灯(lid light)等功能部件的配置，也能够具有充分的刚性。另外，将骨架部局部地相对于外面板22粘接，由此具有能够确保外板刚性的优点。另外优选为，设定从第2骨架F2的中间部向着外侧下端以放射状延伸的第3骨架F3。
这样，在本实施方式中，形成了将雨刷器安装部和锁定部沿上下方向连接的骨架构造，由此能够使对雨刷器安装部的输入荷载分散，并且与向支柱的下侧连接的第2骨架F2一同，能够提高尾门16的整体刚性和固有值，能够得到高效的尾门骨架构造。
此外，在本实施方式中，采用了使车窗框部30的外侧壁40以及内侧壁42从底壁38向着车外侧立起的结构，但并不限于此，也可以为从底壁38向着车内侧立起的结构。

Claims (6)

1.一种尾门构造，具有将尾门轴支承于车身的铰链，其特征在于，
所述尾门具有形成车窗开口部的树脂制的车窗框部、和安装于所述铰链的铰链加强部件，
所述车窗框部具有底壁、和从所述底壁的两端分别立起的一个侧壁以及另一个侧壁，
所述铰链加强部件将所述一个侧壁的前端部和所述另一个侧壁的前端部连接而形成闭合截面。
2.根据权利要求1所述的尾门构造，其特征在于，
所述铰链加强部件具有沿着所述一个侧壁的侧壁加强部，
所述铰链与所述侧壁加强部和所述一个侧壁共同紧固。
3.根据权利要求2所述的尾门构造，其特征在于，
所述底壁由向车内方向鼓出的车内侧鼓出部和向车外方向鼓出的车外侧鼓出部构成，
所述侧壁加强部位于所述车内侧鼓出部的所述一个侧壁侧，
所述车外侧鼓出部的与车内侧面对的面与将所述尾门与所述车身密封的密封部件抵接。
4.根据权利要求2或3所述的尾门构造，其特征在于，
所述侧壁加强部具有安装于所述一个侧壁的安装部和与所述一个侧壁分离的分离部，
所述安装部与所述分离部以在相同的部件上形成凹凸的方式设置。
5.根据权利要求4所述的尾门构造，其特征在于，
所述铰链加强部件具有多个开口部和夹在相邻的所述开口部之间的连结部，
所述连结部与所述安装部配置在沿车宽方向重叠的位置。
6.根据权利要求1～5中任一项所述的尾门构造，其特征在于，
所述尾门具有与所述铰链加强部件对置而配置、且从所述铰链加强部件向车外侧分离的车窗玻璃，
所述车窗玻璃仅与所述车窗框部粘接。
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