CN105940176A - 驱动单元 - Google Patents

Abstract

减速机构80的环形齿轮82固定于壳体31，经由橡胶减震片92固定于车体面板的芯材部件91设置在该壳体31。因此，采用由正齿轮构成的各齿轮82等形成的减速机构80为小型化，能够抑制来自减速机构80的低频振动由橡胶减震片92而传送到车体面板。因此，防止固有振动频率低的车辆的车体面板共振，并能够可靠地防止伴随车体面板的共振的噪音传送到车内而给乘客带来不适感。

Description

驱动单元

技术领域

本发明涉及一种开闭搭载于车辆的开闭体的驱动单元。

背景技术

以往，在面包车(wagon)或一厢车等车辆的侧部，为了容易地进行乘客的上下、货物的存取而形成有比较大的出入口。该出入口通过具备辊组件的滑动门(开闭体)开闭。由于滑动门增加重量，因此在具备该滑动门的车辆搭载有可自动开闭滑动门的滑动门开闭机构。

滑动门开闭机构具备驱动单元，该驱动单元牵引将滑动门沿开方向以及闭方向移动的开侧缆绳和闭侧缆绳。该驱动单元具有将开侧缆绳以及闭侧缆绳彼此反向地卷绕的鼓，通过使该鼓正转或逆转而牵引开侧缆绳或闭侧缆绳，进而将滑动门沿开方向或闭方向移动。

驱动单元搭载于车辆的比较狭窄的空间，进一步地驱动重量增加的滑动门，因此需要为小型且高输出。因此，在驱动单元的驱动源(电动马达)与鼓之间设置减速机构。作为具备这样的减速机构的驱动单元，已知例如专利文献1中记载的技术。

专利文献1中记载的滑动致动器(驱动单元)具备作为驱动源的马达(电动马达)和卷绕有电线(缆绳)的鼓。另外，在马达与鼓之间设置有将直径尺寸不同的多个齿轮(正齿轮)啮合而形成的减速机构。该减速机构是所谓的直齿减速机(スパー減速機)与蜗杆减速机相比减速比小，因此需要采用低速且高扭矩型的马达作为马达。此外，作为驱动蜗杆减速机的马达的规格，多采用额定转速为3000rpm以上的高速型。

其另一方面，专利文献1中记载的滑动致动器由单纯的正齿轮的组合能够形成减速机构，因此能够使滑动致动器小型化(薄型化)，进一步地具有由采用低速型的马达而能够实现滑动致动器的静音化这样的优点。

在先专利文献

专利文献

专利文献1：特开平10-131612号公报(图2)

发明内容

发明要解决的技术问题

如上述那样，在专利文献1中记载的驱动单元中，由于是对该驱动单元的小型化、静音化有利的结构，因此成为了现在的主流的模式。然而，设置于驱动单元的减速机由正齿轮的组合而形成，进一步地起因于驱动单元的马达是低速型的马达，从而从驱动单元产生低频振动。然后，驱动单元产生的低频振动从驱动单元的车体固定部件被传送到作为车辆侧的组装部的车体面板。此时，固有振动频率低的车体面板由从驱动单元被传送的低频振动而共振，进而将伴随该共振的噪音传送到车内，产生了给乘客带来不适感等问题。

本发明的目的在于提供即使作为具备将正齿轮组合而形成的减速机的驱动单元也能够抑制低频振动引起的噪音的产生的驱动单元。

解决技术问题的技术方法

在本发明的一方式中，开闭搭载于车辆的开闭体的驱动单元，具有：壳体，旋转轴以旋转自由的方式容纳于所述壳体的内部；行星齿轮减速机，具备固定于所述壳体的环形齿轮；车辆固定部件，安装于所述壳体，并固定于所述车辆；以及缓冲部件，设置于所述壳体与所述车辆固定部件之间。

在本发明的其它方式中，所述壳体具备：第一壳体，容纳使所述旋转轴旋转的电动马达；以及第二壳体，所述车辆固定部件安装于所述第二壳体，所述环形齿轮固定于所述第一壳体，在所述第二壳体设置与所述环形齿轮抵接的抵接部。

在本发明的其它方式中，所述壳体具备：第一壳体，容纳使所述旋转轴旋转的电动马达；以及第二壳体，所述车辆固定部件安装于所述第二壳体，所述环形齿轮固定于所述第二壳体。

发明效果

根据本发明，行星齿轮减速机的环形齿轮固定于壳体，经由缓冲部件固定于车辆的车辆固定部件设置在该壳体。因此，通过采用由正齿轮可形成的行星齿轮减速机为小型化，能够抑制来自行星齿轮减速机的低频振动由缓冲部件而被传送到车辆。由此，能够防止固有振动频率低的车辆的车体面板共振。因此，能够可靠地防止伴随车体面板的共振的噪音被传送到车内而给乘客带来不适感。

附图说明

[图1]示出搭载有实施方式一的驱动单元的车辆的侧面图。

[图2]示出滑动门的组装结构的平面图。

[图3]示出驱动单元的详细结构的平面图。

[图4]沿图3的A-A线的部分截面图。

[图5]说明相对马达壳体盖的环形齿轮的固定结构的分解立体图。

[图6]说明相对环形齿轮的鼓容纳壳体的支承结构的分解立体图。

[图7]示出图4的虚线圈B部分的放大截面图。

[图8](a)、(b)是说明组装衬套的详细结构的立体图。

[图9]说明组装衬套的向鼓容纳壳体的组装顺序的说明图。

[图10]实施方式二的驱动单元与图4对应的部分截面图。

[图11]说明相对鼓容纳壳体的环形齿轮的固定结构的分解立体图。

[图12]说明相对环形齿轮的马达壳体盖的支承结构的分解立体图。

[图13]示出图10的虚线圈D部分的放大截面图。

具体实施方式

以下，使用附图详细说明本发明的实施方式一。

图1示出了示出搭载有实施方式一的驱动单元的车辆的侧面图，图2示出了示出滑动门的组装结构的平面图，图3示出了示出驱动单元的详细结构的平面图，图4示出了沿图3的A-A线的部分截面图，图5示出了说明相对马达壳体盖的环形齿轮的固定结构的分解立体图，图6示出了说明相对环形齿轮的鼓容纳壳体的支承结构的分解立体图，图7示出了示出图4的虚线圈B部分的放大截面图，图8(a)、(b)示出了说明组装衬套的详细结构的立体图，图9示出了说明组装衬套的向鼓容纳壳体的组装顺序的说明图。

图1示出的车辆10是例如能够乘坐八人的面包车，在车辆10的车体11中的侧部形成有比较大的出入口12。出入口12由搭载于车辆10的滑动门(开闭体)13开闭，滑动门13被固定于车体11的侧部的导轨14引导，在全闭位置与全开位置之间沿车辆10的前后方向滑动。然后，通过将滑动门13朝向全开位置滑动而打开出入口12，能够容易地进行乘客的上下、货物的装卸等。

如图2所示，在滑动门13的车辆后方侧且滑动门13的上下方向中央部设置有辊组件15。辊组件15被导轨14引导，由此滑动门13沿车体11的侧部在车辆10的前后方向移动。在导轨14的车辆前方侧设置有向车室内侧(图中上侧)弯曲的弯曲部14a，当辊组件15被弯曲部14a引导时，滑动门13如图中双点划线所示的那样以与车体11的侧面成大致同一平面的方式被引入车体11的内侧而成为全闭位置的状态。

在此，除了设置于滑动门13的上下方向中央部的辊组件15之外，在滑动门13的车辆前方侧且上下部分也分别设置有辊组件(未图示)。另外，与上下部分的辊组件对应，在车体11的出入口12的上下部分也分别设置有导轨(未图示)。这样，滑动门13相对于车体11在共计三个位置被支承，由此能够相对于车体11进行稳定的开闭动作。

在车辆10的车体11中的侧部设置有用于开闭驱动滑动门13的滑动门开闭机构20。滑动门开闭机构20具备驱动单元30，该驱动单元30与导轨14的前后方向中的大致中央部邻接，被固定在设置于车体11的内部的车体面板11a。在此，车体面板11a形成车体11的骨架，由对钢板进行冲压加工等而形成为预定形状。

滑动门开闭机构20具备设置于导轨14的车辆后方侧的反转滑轮21、设置于导轨14的车辆前方侧的反转滑轮22、将滑动门13朝向全开位置拉拽的开侧缆绳23、将滑动门13朝向全闭位置拉拽的闭侧缆绳24。各缆绳23、24的一端侧延伸到驱动单元30。另一方面，各缆绳23、24的另一端侧经由各反转滑轮21、22从车辆后方侧以及车辆前方侧分别连接于辊组件15(滑动门13)。

然后，通过正转驱动(参照图3的逆时针方向)驱动单元30，开侧缆绳23被牵引而使滑动门13沿开方向驱动。另一方面，通过逆转驱动(参照图3的顺时针方向)驱动单元30，闭侧缆绳24被牵引而使滑动门13沿闭方向驱动。

此外，各缆绳23、24的配置于车体11的外部的部分隐藏在导轨14的内部的引导槽(未图示)。由此各缆绳23、24不会暴露在外部。因此，能够使车辆10的外观良好，能够保护各缆绳23、24免受雨水、尘埃等。

另外，在各反转滑轮21、22与驱动单元30之间分别设置有覆盖各缆绳23、24的周围并滑动自由地保持各缆绳23、24的外壳体25、26。各外壳体25、26具有可挠性，在其内侧涂覆有具有预定粘度的润滑油(未图示)。由此，保护各缆绳23、24，并确保各缆绳23、24相对各外壳体25、26的顺畅的滑动。

如图3以及图4所示，驱动单元30具备壳体31，壳体31由马达壳体部40和鼓壳体部60形成。马达壳体部40具备有底的马达容纳壳体42和形成为封闭该马达容纳壳体42的开口部分(图4中下侧)的大致平板状的马达壳体盖41。

鼓壳体部60具备鼓容纳壳体61和鼓壳体盖62。鼓容纳壳体61具备容纳鼓63的鼓容纳部61a和分别容纳一对张紧机构70的一对张紧器容纳部61b。鼓壳体盖62中也形成为大致平板状，该鼓壳体盖62封闭鼓容纳壳体61的鼓容纳部61a以及张紧器容纳部61b的双方。

如图4所示，马达容纳壳体42、马达壳体盖41、鼓容纳壳体61以及鼓壳体盖62经由未图示的密封部件以成为相互密闭状态的方式被连接。由此，防止雨水、尘埃等进入驱动单元30的内部。在此，在图3中，为了易于理解壳体31的内部结构，表示出省略了鼓壳体盖62的状态。

并且，马达容纳壳体42、马达壳体盖41、鼓容纳壳体61以及鼓壳体盖62构成了本发明中的壳体。另外，马达容纳壳体42以及马达壳体盖41构成了本发明中的第一壳体，鼓容纳壳体61以及鼓壳体盖62构成了本发明中的第二壳体。

如图4所示，在马达壳体部40的内部容纳有低速且高扭矩型的电动马达(驱动源)43，该电动马达43的额定转速被设定为2000rpm以下的低速。电动马达43由具备U相、V相、W相的线圈44的三相无刷马达形成，具备固定于马达容纳壳体42的大致圆盘形状的定子芯(定子)45。然后，三相线圈44以预定的卷法以及卷数卷装于定子芯45。在定子芯45的径向内侧经由预定的微小间隙(空气间隙)旋转自由地设置有转子(rotor)46。这样，驱动单元30将内转子型的三相无刷马达作为驱动源。

转子46由对钢板等进行冲压加工而形成为大致环状，其截面形状为大致U字形状。在转子46的径向外侧以使沿转子46的轴向延伸的方式设置有外周壁部46a，在转子46的径向内侧以使沿转子46的轴向延伸的方式设置有内周壁部46b。并且，外周壁部46a的长度设定得比内周壁部46b的长度长。

在外周壁部46a的径向外侧固定有沿转子46的周向被多极磁化的筒状的永磁铁47。该永磁铁47与定子芯45的径向内侧对置，由此对三相线圈44依次供给驱动电流，由定子芯45产生的电磁力(吸引力)使转子46沿预定的旋转方向以预定的驱动扭矩旋转。

作为旋转轴的转子轴48的基端侧由压入而固定于内周壁部46b的径向内侧。转子轴48旋转自由地容纳于壳体31的内部，由对实心的圆绳棒进行切削加工等而形成为大致阶梯状圆柱形状。然后，转子轴48具备第一圆柱部48a、第二圆柱部48b、第三圆柱部48c以及第四圆柱部48d，从第一圆柱部48a朝向第四圆柱部48d逐渐变为小直径，最大直径的第一圆柱部48a固定于转子46。

转子轴48的最小直径的第四圆柱部48d、也就是说转子轴48的前端侧设置于鼓壳体部60的内部。然后，转子轴48的第四圆柱部48d旋转自由地配置于鼓容纳部61a的内部的大致中心部分，旋转自由地支承鼓63的轴向一侧(图4中下侧)。

转子轴48的第二圆柱部48b由第一、第二球轴承(轴承)49a、49b旋转自由地支承。各球轴承49a、49b分别安装于设置在马达容纳壳体42的大致中央部分的安装筒部42a的径向内侧。然后，各球轴承49a、49b配置于同轴上，由此转子轴48将轴心C作为中心，伴随转子46的旋转而旋转。也就是说，电动马达43与转子轴48设置于同轴上，使转子轴48旋转。

然而，如图所示，不限于作为具有内圈、外圈以及球的滚珠轴承的第一、第二球轴承49a、49b，也能够采用例如在圆筒钢管的内侧形成有氟树脂层的、所谓的金属轴承(滑动轴承)。

在马达壳体部40的内部除了电动马达43之外还容纳有传感器基板50，该传感器基板50固定于马达容纳壳体42的圆板状主体部42b。在传感器基板50安装有对转子46的旋转状态、也就是说转子46的转速或旋转位置进行检测的旋转传感器51。旋转传感器51沿转子轴48的轴向与永磁铁47对置。由此，旋转传感器51检测永磁铁47的磁极的变化、即检测转子46相对定子芯45的旋转状态。

此外，旋转传感器51电连接于车载控制器(未图示)，旋转传感器51的检测信号被送出到车载控制器。然后，车载控制器基于来自旋转传感器51的检测信号，在每单位时间的磁极的变化快的情况下识别转子46的转速快，通过计算磁极的变化而识别转子46的旋转位置。

鼓63旋转自由地容纳于鼓壳体部60的内部。具体地鼓63旋转自由地容纳于鼓容纳壳体61的鼓容纳部61a的内部。鼓容纳部61a形成为大致圆筒形状，在该鼓容纳部61a的径向内侧与鼓63的外周部分之间形成有微小间隙S。

在此，使鼓63的轴向一侧旋转自由地支承在转子轴48的第四圆柱部48d，使鼓63的轴向另一侧旋转自由地支承在与鼓壳体盖62一体成形的盖侧圆筒部62a。由此，在驱动单元30的工作时等，防止使鼓63倾斜。因此，能够使鼓容纳部61a的径向内侧与鼓63的外周部分之间的间隙为微小间隙S，缩短鼓壳体部60的沿鼓63的径向的尺寸(宽度尺寸)。这样，即使在鼓63中也与电动马达43同样地，与转子轴48设置于同轴上。

在鼓63的外周部分形成有各缆绳23、24进入的螺旋状的缆绳槽63a。该缆绳槽63a引导各缆绳23、24的一端侧的卷绕，在该缆绳槽63a多圈卷绕有各缆绳23、24的一端侧。然后，由鼓63的正转驱动使开侧缆绳23卷绕在缆绳槽63a，由鼓63的逆转驱动使闭侧缆绳24卷绕在缆绳槽63a。这样通过沿正逆方向旋转驱动鼓63，从而使各缆绳23、24的一部分出入壳体31内。

在鼓63的内周部分形成有沿该鼓63的轴向贯通的贯通孔63b。在该贯通孔63b的轴向一侧形成有比该贯通孔63b大直径的第一轴承固定部63c，在贯通孔63b的轴向另一侧形成有与第一轴承固定部63c相同直径尺寸的第二轴承固定部63d。然后，第三、第四球轴承(轴承)64a、64b由压入而分别固定在各轴承固定部63c、63d。

在此，各球轴承64a、64b的内径尺寸被设定为比贯通孔63b的内径尺寸略微小的内径尺寸(未详细图示)。由此，在第三球轴承64a使转子轴48的第四圆柱部48d贯通并安装的状态(图4的状态)下，第四圆柱部48d与贯通孔63b不接触。由此，第四圆柱部48d与鼓63能够大致无阻力地顺畅地相对旋转。

另外，在第四球轴承64b使鼓壳体盖62的盖侧圆筒部62a贯通并安装的状态(图4的状态)下，盖侧圆筒部62a与贯通孔63b不接触。由此，盖侧圆筒部62a与鼓63能够大致无阻力地顺畅地相对旋转。

在此，即使在第三、第四球轴承64a、64b中，如图所示，不限于具有内圈、外圈以及球的滚珠轴承，也能够采用例如在圆筒钢管的内侧形成有氟树脂层的、所谓的金属轴承(滑动轴承)。

如图3所示，在鼓容纳壳体61的图中左右侧以使夹着鼓容纳部61a的方式对置配置有一对张紧器容纳部61b。各张紧器容纳部61b与开侧缆绳23以及闭侧缆绳24的各个对应地设置。张紧器容纳部61b形成为大致长方形形状，在内部容纳有张紧机构70。

张紧机构70具备张紧器滑轮71和螺旋弹簧72，各缆绳23、24卷绕于张紧器滑轮71。螺旋弹簧72沿图中箭头M方向始终按压张紧器滑轮71，由此消除各缆绳23、24的长期使用等引起的松弛(伸展)。因此，能够防止滑动门13(参照图1以及图2)的驱动时的产生晃荡。

如图4所示，在沿转子轴48的轴向的电动马达43与鼓63之间设置有由行星齿轮机构构成的减速机构80。该减速机构80在转子轴48与鼓63之间能够传递动力地设置，构成本发明中的行星齿轮减速机。减速机构80具备太阳齿轮81、环形齿轮82、三个行星齿轮83(图示中仅示出一个)以及轮架84，各齿轮81、82、83为正齿轮。在此，减速机构80的减速比被设定为约30:1以下的低减速比。这样，即使在减速机构80中也与电动马达43同样地，与转子轴48设置于同轴上。因此，电动马达43、鼓63以及减速机构80将转子轴48作为轴心被分别配置在同轴上。

太阳齿轮81固定于转子轴48的第三圆柱部48c，与转子轴48一体旋转。环形齿轮82在太阳齿轮81的周围隔开预定间隔地配置，固定于壳体31。各行星齿轮83配置于沿减速机构80的径向的太阳齿轮81与环形齿轮82之间，各行星齿轮83与太阳齿轮81以及环形齿轮82的双方啮合，在两者间转动。这样，将各齿轮81、82、83并排地配置，因此如以往那样与沿轴向层叠有多个齿轮的减速机相比，能够使驱动单元30更薄型化。

轮架84以等间隔(120度间隔)旋转自由地支承三个行星齿轮83，轮架84的径向内侧经由第五球轴承85旋转自由地支承于转子轴48的第四圆柱部48d。在此，即使在第五球轴承85中，如图所示，不限于具有内圈、外圈以及球的滚珠轴承，也能够采用例如在圆筒钢管的内侧形成有氟树脂层的、所谓的金属轴承(滑动轴承)。

轮架84连结于一体地设置在鼓63的突出销63e，由此鼓63与轮架84一体旋转。然后，太阳齿轮81的旋转速度被减速至预定的旋转速度并被高扭矩化，该被高扭矩化的旋转力经由轮架84传递到鼓63。

在此，在电动马达43与鼓63之间只设置有减速机构80。也就是说，未设置可切断电动马达43与鼓63之间的动力传递的电磁离合器等。由此，能够实现驱动单元30的小型轻量化，并使驱动单元30的控制逻辑简单化。

然后，电动马达43、鼓63以及减速机构80将转子轴48作为轴心被分别配置在同轴上，且电动马达43为三相无刷马达。因此，手动开闭滑动门13时，由减速机构80使电动马达43增速旋转，但能够以比较轻的力容易地使电动马达43一起旋转。因此，即使手动也能够顺畅地开闭滑动门13。

另外，滑动门13由手动到达全开位置以及全闭位置时，对电动马达43作用惯性力。因此，原本的话需要使电动马达43为可耐大的惯性力的牢固的结构。然而，在本实施方式中，使电动马达43为内转子型的三相无刷马达，因此惯性质量(转子质量)变小。因此，作用于电动马达43的惯性力并没有那么大，无需使该电动马达43为那么牢固的结构。

进一步地，在由行星齿轮机构构成的减速机构80中，使惯性力产生的部件为太阳齿轮81以及各行星齿轮83(轮架84)。因此，配置于最外周部分且作为最增加重量的部件的环形齿轮82不会成为惯性质量。因此，即使在减速机构80中惯性质量小，进一步地也可抑制起因于环形齿轮82的旋转的减速机构80的“偏转”。因此，抑制减速机构80急停止时产生的冲击且也有效地抑制振动、噪音的产生等。

如图5以及图6所示，在形成减速机构80的环形齿轮82的外周部分一体地设置有三个卡合突起82a。这些卡合突起82a分别向环形齿轮82的径向外侧突出，以大致等间隔(120°间隔)配置于环形齿轮82的周向。

如图4以及图5所示，环形齿轮82固定于马达容纳壳体42的鼓容纳壳体61侧。具体地，环形齿轮82固定于一体地设置在马达容纳壳体42的圆板状主体部42b的周围的环形齿轮安装部42c。

环形齿轮安装部42c具备限制向环形齿轮82的径向的移动(从轴心C的偏移)的环状壁部42d、环形齿轮82的各卡合突起82a分别进入并被卡合的三个卡合凹部42e(图示中只示出两个)。这样，通过使各卡合突起82a与各卡合凹部42e卡合，防止使环形齿轮82沿周向空转。

另外，如图6所示，在鼓容纳壳体61的马达容纳壳体42侧一体地设置有从轴向支承安装于环形齿轮安装部42c的环形齿轮82的环形齿轮支承部61c。该环形齿轮支承部61c形成为环状，朝向马达容纳壳体42侧突出。然后，环形齿轮支承部61c在装配有驱动单元30的状态(参照图4)下，嵌合于环形齿轮安装部42c的环状壁部42d，并且与环形齿轮82抵接。

这样，通过由环形齿轮支承部61c从轴向支承环形齿轮82，从而限制向环形齿轮82的轴向的移动。也就是说，环形齿轮82不会沿其径向、轴向以及周向移动或旋转而固定于壳体31。在此，环形齿轮支承部61c构成本发明中的抵接部。

另外，环形齿轮82固定于马达容纳壳体42，且转子轴48经由各球轴承49a、49b旋转自由地支承于马达容纳壳体42。这样，环形齿轮82以及转子轴48均固定或支承于马达容纳壳体42。因此，固定于转子轴48的第三圆柱部48c的太阳齿轮81与环形齿轮82的同轴度被高精度地维持，从这一点也有效地抑制减速机构80的振动、噪音的产生等。

如图4以及图6所示，在鼓容纳壳体61一体地设置有进入鼓63与减速机构80的轮架84之间的、圆板状的介装部件61d于。该介装部件61d比鼓容纳部61a靠径向内侧突出并形成为薄壁。这样，由使介装部件61d介装在鼓63与轮架84之间，从而在鼓壳体部60与马达壳体部40之间形成迷宫状(labyrinth状)的曲折通路G。

由此，防止经由各缆绳23、24进入鼓壳体部60的内部的雨水、尘埃等到达减速机构80的各齿轮81、82、83的啮合部分或电动马达43、传感器基板50等。因此，能够谋求驱动单元30的长寿命化以及维护性的提高。

如图7所示，在鼓容纳壳体61一体地设置有衬套组装部61e。该衬套组装部61e在鼓容纳壳体61的周围被设置四个位置(参照图3)。衬套组装部61e如图9所示形成为大致C字形状，从衬套组装部61e的前端侧的开口部分插入固定(安装)图8示出的组装衬套90。

如图7所示，在衬套组装部61e的基端侧设置有以使向该衬套组装部61e的厚壁方向凹陷的方式而形成的挂接凹部61f。在将组装衬套90固定在衬套组装部61e的状态下，形成组装衬套90的防脱爪91e进入该挂接凹部61f。

如图8所示，组装衬套90用于为了使驱动单元30固定在车体面板11a(参照图2)，具备芯材部件91和橡胶减震片92。芯材部件91固定于车体面板11a(车辆10)，橡胶减震片92固定于驱动单元30的鼓容纳壳体61。

在此，芯材部件91构成本发明中的车辆固定部件，该芯材部件91经由橡胶减震片92安装于鼓容纳壳体61。另外，橡胶减震片92构成本发明中的缓冲部件，该橡胶减震片92设置于作为车辆固定部件的芯材部件91与作为壳体的鼓容纳壳体61之间。

芯材部件91如图7所示具备小直径筒部91a、比该小直径筒部91a大直径的大直径筒部91b。小直径筒部91a与大直径筒部91b被一体化，在其端部一体地设置有沿径向外侧扩开的第一凸缘部91c以及第二凸缘部91d。

第二凸缘部91d被设定为也比第一凸缘部91c大直径，在第二凸缘部91d一体地设置有向大直径筒部91b侧(图7中上侧)折返的平板状的防脱爪91e。该防脱爪91e的前端部分进入衬套组装部61e的挂接凹部61f，由此，能够防止单体搬运驱动单元30时组装衬套90从衬套组装部61e脱落。

在此，通过将第一凸缘部91c设定为也比第二凸缘部91d小直径，从而从该第一凸缘部91c侧使橡胶减震片92弹性变形并能够容易地安装。由此，提高组装衬套90的装配性。

橡胶减震片92由天然橡胶材料以横截面形状为大致四角形形状的方式形成。在橡胶减震片92的内侧形成有贯通孔92a，在贯通孔92a的轴向一侧(图7中上侧)配置有第一凸缘部91c，在贯通孔92a的轴向另一侧(图7中下侧)配置有第二凸缘部91d。并且，第一凸缘部91c配置于橡胶减震片92的内侧(参照图8(a))，第二凸缘部91d配置于橡胶减震片92的外侧(参照图8(b))。由此，能够容易地确认芯材部件91以及橡胶减震片92的组装状态(插入量)的好坏。

在沿橡胶减震片92的轴向的第二凸缘部91d侧一体地设置形成有长孔92b的延伸部92c。该延伸部92c比沿橡胶减震片92的轴向的第一凸缘部91c侧靠芯材部件91的径向外侧延伸，防脱爪91e插入穿过长孔92b。

在沿橡胶减震片92的轴向的大致中央部分设置有横截面形状形成为大致圆形形状的固定主体92d。固定主体92d从衬套组装部61e的开口部分被插入固定，该固定主体92d的轴向尺寸被设定为与衬套组装部61e的厚壁尺寸大致相同的尺寸。由此，组装衬套90稳定地固定于衬套组装部61e。

这样通过形成组装衬套90，从而在将组装衬套90安装在衬套组装部61e的状态下，在固定于车体面板11a的芯材部件91与固定于驱动单元30的鼓容纳壳体61的橡胶减震片92之间配置橡胶减震片92。由此，如图7粗虚线箭头所示，从减速机构80的环形齿轮82被传送的低频振动经由鼓容纳壳体61的环形齿轮支承部61c以及衬套组装部61e被传送到橡胶减震片92，并被该橡胶减震片92吸收。因此，来自环形齿轮82的低频振动不会被传送到芯材部件91、也就是说车体面板11a(车辆10)。

与此相反地，即使在从车体面板11a侧被传送的各种振动中，由于被橡胶减震片92吸收，因此能够防止从车体面板11a侧向驱动单元30传送各种振动。因此，能够谋求驱动单元30的长寿命化。

如图7所示，在芯材部件91的大直径筒部91b电连接有用于将配置于电动马达43(参照图4)的周围的电子部件(未图示)等接地的接地端子ET。另一方面，在芯材部件91的小直径筒部91a插入并嵌合设置于车体面板11a的钢材制的插入销(未图示)。

由此，如图7所示能够使由驱动马达43等产生的马达噪声转移到车体面板11a、也就是说进行车身接地，进而除去旋转传感器51(参照图4)的检测误差，能够高精度地驱动驱动单元30。

此外，当只以插入销进行相对车体面板11a的驱动单元30的固定时，存在由行驶振动等使驱动单元30从车体面板11a脱落的可能性。因此，具有四个组装衬套90(参照图3)之中的、上述以外的其它三个由螺栓-螺母(未图示)等固定部件固定于车体面板11a。

如以上那样所形成的组装衬套90由图9示出的组装顺序安装于衬套组装部61e。

首先，如图9的虚线箭头(1)所示，使芯材部件91的第一凸缘部91c侧接近橡胶减震片92的延伸部92c侧，并以使两者接近的方式移动。此时，整合橡胶减震片92的长孔92b和芯材部件91的防脱爪91e。然后，将芯材部件91插入进去橡胶减震片92的贯通孔92a。在此，由于第一凸缘部91c为小直径，因此仅使橡胶减震片92略微弹性变形而可容易地插入。这之后，使防脱爪91e插入穿过长孔92b并使芯材部件91的第二凸缘部91d与橡胶减震片92抵接，从而组装衬套90完成。

接着，如图9的虚线箭头(2)所示，使完成的组装衬套90的防脱爪91e侧接近衬套组装部61e的开口部分，将固定主体92d(参照图8)推入而与衬套组装部61e嵌合。此时，使橡胶减震片92弹性变形，并相对于衬套组装部61e使组装衬套90略微倾斜。由此，防脱爪91e的前端部分进入衬套组装部61e的挂接凹部61f(参照图7)，组装衬套90的向衬套组装部61e的组装结束。

如以上详述的那样，根据实施方式一的驱动单元30，减速机构80的环形齿轮82固定于壳体31，经由橡胶减震片92固定于车体面板11a的芯材部件91设置在该壳体31。因此，采用由正齿轮构成的各齿轮81、82、83形成的减速机构80成为小型化是当然的，能够抑制来自减速机构80的低频振动由橡胶减震片92而被传送到车体面板11a。

由此，能够防止固有振动频率低的车辆10的车体面板11a共振。因此，能够可靠地防止伴随车体面板11a的共振的噪音被传送到车内(未图示)而给乘客带来不适感。

接下来，使用附图详细说明本发明的实施方式二。并且，对于具有与上述实施方式一同样的功能的部分标注同一标记，并省略其详细说明。

图10示出了实施方式二的驱动单元与图4对应的部分截面图，图11示出了说明相对鼓容纳壳体的环形齿轮的固定结构的分解立体图，图12示出了说明相对环形齿轮的马达壳体盖的支承结构的分解立体图，图13示出了示出图10的虚线圈D部分的放大截面图。

如图10至图13所示，实施方式二的驱动单元100与上述实施方式一的驱动单元30相比，环形齿轮82的固定结构、迷宫状的曲折通路G的形状以及组装衬套90的组装方向的主要三个位置不同。以下，依次说明其不相同点。

[环形齿轮82的固定结构]

如图10以及图11所示，环形齿轮82固定于鼓容纳壳体61的马达容纳壳体42侧。具体地，环形齿轮82在比鼓容纳壳体61的鼓容纳部61a靠径向外侧的部分固定于一体地设置在马达容纳壳体42侧的环形齿轮安装部101。也就是说，在实施方式二中，环形齿轮82固定于作为第二壳体的鼓容纳壳体61。

环形齿轮安装部101具备限制向环形齿轮82的径向的移动(从轴心C的偏移)的环状壁部102、环形齿轮82的各卡合突起82a分别进入并被卡合的三个卡合凹部103。这样，通过使各卡合突起82a与各卡合凹部103卡合，防止使环形齿轮82沿周向空转。

另外，如图12所示，在马达容纳壳体42的鼓容纳壳体61侧一体地设置有支承安装于环形齿轮安装部101的环形齿轮82并防止环形齿轮82的脱落的环形齿轮支承部104。该环形齿轮支承部104形成为环状，朝向鼓容纳壳体61侧突出。然后，环形齿轮支承部104在装配有驱动单元100的状态(参照图10)下，嵌合于被设定为比环状壁部102大直径的环状嵌合部105(参照图11)。

[迷宫状的曲折通路G的形状]

如图10所示，在轮架84的外周一体地设置有朝向鼓63侧斜着曲折的曲折介装部106。该曲折介装部106介装于在鼓容纳壳体61的鼓容纳部61a附近且朝向马达容纳壳体42侧斜着开口的环状槽107的内部。

这样，由使曲折介装部106介装在环状槽107的内部，从而在鼓壳体部60与马达壳体部40之间形成迷宫状(迷宫状)的曲折通路G。由此，与实施方式一同样地，可谋求驱动单元100的长寿命化以及维护性的提高。

[组装衬套90的组装方向]

如图13所示，在鼓容纳壳体61一体地设置有衬套组装部108。在该衬套组装部108的基端侧设置有以使向该衬套组装部108的厚壁方向凹陷的方式而形成的挂接凹部109。该挂接凹部109与上述实施方式一相反地，朝向马达壳体部40侧凹陷。也就是说，组装衬套90的组装方向与上述实施方式一相反，从鼓壳体盖62侧(图中上侧)组装衬套90的防脱爪91e进入挂接凹部109。

另外，在图13中，示出了没有图7(实施方式一)示出的那样的接地端子ET的部分、也就是说由螺栓-螺母(未图示)等固定部件而固定于车体面板11a(参照图2)的组装衬套90。

即使在如以上那样所形成的驱动单元100中，也能够起到与上述实施方式一同样的作用效果。

本发明不限于上述各实施方式，在不脱离其主旨的范围内能够进行各种各样的变更。例如，在上述各实施方式中，示出了采用三相无刷马达作为驱动马达43的情况，但本发明不限于此，也可采用五相无刷马达、带电刷电动马达等其它的驱动源。

另外，在上述各实施方式中，示出了搭载于车辆10的滑动门13作为开闭体的情况，但本发明不限于此，在搭载于车辆的天窗装置等其它的开闭体也能够适用本发明的驱动单元。

进一步地，在上述各实施方式中，示出了采用由天然橡胶材料构成的橡胶减震片92作为缓冲部件的情况，但本发明不限于此，也能够采用由聚氯乙烯(Polyvinyl chloride)、弹性体(elastomer)等工业用材料构成的缓冲部件。

工业上的可利用性

驱动单元搭载于车辆的车体的侧部，用于为了驱动开闭形成于车体的侧部的出入口的滑动门。

Claims (3)

1.一种驱动单元，用于开闭搭载于车辆的开闭体，

所述驱动单元具有：

壳体，旋转轴以旋转自由的方式容纳于所述壳体的内部；

行星齿轮减速机，具备固定于所述壳体的环形齿轮；

车辆固定部件，安装于所述壳体，并固定于所述车辆；以及缓冲部件，设置于所述壳体与所述车辆固定部件之间。

2.根据权利要求1所述的驱动单元，其中，

所述壳体具备：

第一壳体，容纳使所述旋转轴旋转的电动马达；以及

第二壳体，所述车辆固定部件安装于所述第二壳体，

所述环形齿轮固定于所述第一壳体，

在所述第二壳体设置与所述环形齿轮抵接的抵接部。

3.根据权利要求1所述的驱动单元，其中，

所述壳体具备：

第一壳体，容纳使所述旋转轴旋转的电动马达；以及

第二壳体，所述车辆固定部件安装于所述第二壳体，

所述环形齿轮固定于所述第二壳体。