JPWO2015111719A1 - 駆動ユニット - Google Patents

Abstract

減速機構８０のリングギヤ８２がケーシング３１に固定され、当該ケーシング３１には、ゴムダンパ９２を介して車体パネルに固定される芯金部材９１が設けられている。したがって、平歯車よりなる各ギヤ８２等で形成された減速機構８０の採用による小型化はもちろんのこと、減速機構８０からの低周波振動がゴムダンパ９２によって車体パネルに伝搬されるのを抑制できる。よって、固有振動数の低い車両の車体パネルが共振するのを防止して、車体パネルの共振に伴う騒音が車内に伝搬され、乗員に不快感を与えることを確実に防止できる。

Description

本発明は、車両に搭載される開閉体を開閉する駆動ユニットに関する。

従来、ワゴン車やワンボックス車等の車両の側部には、乗員の乗降や荷物の出し入れを容易にするために、比較的大きな出入口が形成されている。この出入口は、ローラアッシーを備えたスライドドア（開閉体）により開閉されるようになっている。スライドドアは重量が嵩むため、当該スライドドアを備えた車両には、スライドドアを自動的に開閉し得るスライドドア開閉機構が搭載されている。

スライドドア開閉機構は、スライドドアを開方向および閉方向に移動させる開側ケーブルおよび閉側ケーブルを牽引する駆動ユニットを備えている。この駆動ユニットは、開側ケーブルおよび閉側ケーブルが互いに逆向きに巻掛けられたドラムを有し、当該ドラムを正転または逆転させることにより、開側ケーブルまたは閉側ケーブルが牽引され、ひいてはスライドドアが開方向または閉方向に移動される。

駆動ユニットは、車両の比較的狭いスペースに搭載され、さらには重量が嵩むスライドドアを駆動するため、小型かつ高出力とする必要がある。そこで、駆動ユニットの駆動源（電動モータ）とドラムとの間に、減速機構を設けるようにしている。このような減速機構を備えた駆動ユニットとしては、例えば、特許文献１に記載された技術が知られている。

特許文献１に記載されたスライドアクチュエータ（駆動ユニット）は、駆動源であるモータ（電動モータ）と、ワイヤ（ケーブル）が巻掛けられたドラムとを備えている。また、モータとドラムとの間には、直径寸法が異なる複数のギヤ（平歯車）を噛み合わせて形成された減速機構が設けられている。この減速機構は、所謂スパー減速機であってウォーム減速機に比して減速比が小さいため、モータとしては低速かつ高トルク型のモータを採用する必要がある。なお、ウォーム減速機を駆動するモータの仕様としては、定格回転数が3000rpm以上の高速型を採用することが多い。

その一方で、特許文献１に記載されたスライドアクチュエータは、単純な平歯車の組み合わせによって減速機構を形成できるため、スライドアクチュエータを小型化（薄型化）することが可能であり、さらには低速型のモータの採用によりスライドアクチュエータの静音化を実現できるといったメリットを有している。

特開平１０−１３１６１２号公報（図２）

上述のように、特許文献１に記載された駆動ユニットにおいては、当該駆動ユニットの小型化や静音化には有利な構造であるため、現在の主流のモデルとなってきている。しかしながら、駆動ユニットに設けられる減速機が平歯車の組み合わせによって形成され、さらには駆動ユニットのモータが低速型のモータであることに起因して、駆動ユニットからは低周波振動が発生される。そして、駆動ユニットが発生する低周波振動は、駆動ユニットの車体固定部材から、車両側の取り付け部である車体パネルに伝搬される。このとき、固有振動数の低い車体パネルが、駆動ユニットから伝搬される低周波振動によって共振し、ひいては当該共振に伴う騒音が車内に伝搬され、乗員に不快感を与える等の問題を生じていた。

本発明の目的は、平歯車を組み合わせて形成される減速機を備えた駆動ユニットとしても、低周波振動による騒音の発生を抑制することができる駆動ユニットを提供することにある。

本発明の一態様では、車両に搭載される開閉体を開閉する駆動ユニットであって、内部に回転軸が回転自在に収容されるケーシングと、前記ケーシングに固定されるリングギヤを備えた遊星歯車減速機と、前記ケーシングに装着され、前記車両に固定される車両固定部材と、前記ケーシングと前記車両固定部材との間に設けられる緩衝部材と、を有する。

本発明の他の態様では、前記ケーシングは、前記回転軸を回転させる電動モータが収容される第１ケーシングと、前記車両固定部材が装着される第２ケーシングと、を備え、前記リングギヤは前記第１ケーシングに固定され、前記第２ケーシングには前記リングギヤと当接する当接部が設けられる。

本発明の他の態様では、前記ケーシングは、前記回転軸を回転させる電動モータが収容される第１ケーシングと、前記車両固定部材が装着される第２ケーシングと、を備え、前記リングギヤは前記第２ケーシングに固定される。

本発明によれば、遊星歯車減速機のリングギヤがケーシングに固定され、当該ケーシングには、緩衝部材を介して車両に固定される車両固定部材が設けられている。したがって、平歯車で形成し得る遊星歯車減速機の採用による小型化はもちろんのこと、遊星歯車減速機からの低周波振動が緩衝部材によって車両に伝搬されるのを抑制することができる。これにより、固有振動数の低い車両の車体パネルが共振するのを防止できる。よって、車体パネルの共振に伴う騒音が車内に伝搬され、乗員に不快感を与えることを確実に防止できる。

実施の形態１に係る駆動ユニットを搭載した車両を示す側面図である。 スライドドアの取り付け構造を示す平面図である。 駆動ユニットの詳細構造を示す平面図である。 図３のＡ−Ａ線に沿う部分断面図である。 モータケース蓋に対するリングギヤの固定構造を説明する分解斜視図である。 リングギヤに対するドラム収容ケースの支持構造を説明する分解斜視図である。 図４の破線円Ｂ部分を示す拡大断面図である。 （ａ），（ｂ）は、取付ブッシュの詳細構造を説明する斜視図である。 取付ブッシュのドラム収容ケースへの取り付け手順を説明する説明図である。 実施の形態２に係る駆動ユニットの図４に対応した部分断面図である。 ドラム収容ケースに対するリングギヤの固定構造を説明する分解斜視図である。 リングギヤに対するモータケース蓋の支持構造を説明する分解斜視図である。 図１０の破線円Ｄ部分を示す拡大断面図である。

以下、本発明の実施の形態１について、図面を用いて詳細に説明する。

図１は実施の形態１に係る駆動ユニットを搭載した車両を示す側面図を、図２はスライドドアの取り付け構造を示す平面図を、図３は駆動ユニットの詳細構造を示す平面図を、図４は図３のＡ−Ａ線に沿う部分断面図を、図５はモータケース蓋に対するリングギヤの固定構造を説明する分解斜視図を、図６はリングギヤに対するドラム収容ケースの支持構造を説明する分解斜視図を、図７は図４の破線円Ｂ部分を示す拡大断面図を、図８（ａ），（ｂ）は取付ブッシュの詳細構造を説明する斜視図を、図９は取付ブッシュのドラム収容ケースへの取り付け手順を説明する説明図をそれぞれ示している。

図１に示す車両１０は、例えば８人乗車が可能なワゴン車であり、車両１０の車体１１における側部には、比較的大きな出入口１２が形成されている。出入口１２は、車両１０に搭載されたスライドドア（開閉体）１３により開閉され、スライドドア１３は車体１１の側部に固定されたガイドレール１４に案内され、全閉位置と全開位置との間で車両１０の前後方向にスライドするようになっている。そして、スライドドア１３を全開位置に向けてスライドさせることで出入口１２が開き、乗員の乗降や荷物の積み下ろし等を容易に行うことができる。

図２に示すように、スライドドア１３の車両後方側で、かつスライドドア１３の上下方向中央部には、ローラアッシー１５が設けられている。ローラアッシー１５はガイドレール１４に案内され、これによりスライドドア１３は車体１１の側部に沿って車両１０の前後方向に移動される。ガイドレール１４の車両前方側には、車室内側（図中上側）に湾曲した湾曲部１４ａが設けられ、ローラアッシー１５が湾曲部１４ａに案内されると、スライドドア１３は、図中二点鎖線で示すように車体１１の側面と略同一面となるよう車体１１の内側に引き込まれて全閉位置の状態となる。

ここで、スライドドア１３の上下方向中央部に設けたローラアッシー１５に加え、スライドドア１３の車両前方側でかつ上下部分にもそれぞれローラアッシー（図示せず）が設けられている。また、上下部分のローラアッシーに対応して、車体１１の出入口１２の上下部分にもガイドレール（図示せず）がそれぞれ設けられている。このように、スライドドア１３は車体１１に対して計３箇所で支持され、これにより車体１１に対して安定した開閉動作が可能となっている。

車両１０の車体１１における側部には、スライドドア１３を開閉駆動するためのスライドドア開閉機構２０が設けられている。スライドドア開閉機構２０は、駆動ユニット３０を備えており、当該駆動ユニット３０は、ガイドレール１４の前後方向における略中央部に隣接して、車体１１の内部に設けられた車体パネル１１ａに固定されている。ここで、車体パネル１１ａは、車体１１の骨格を形成するものであって、鋼板をプレス加工等することにより所定形状に形成されている。

スライドドア開閉機構２０は、ガイドレール１４の車両後方側に設けられる反転プーリ２１，ガイドレール１４の車両前方側に設けられる反転プーリ２２，スライドドア１３を全開位置に向けて引っ張る開側ケーブル２３，スライドドア１３を全閉位置に向けて引っ張る閉側ケーブル２４を備えている。各ケーブル２３，２４の一端側は、駆動ユニット３０に延ばされている。一方、各ケーブル２３，２４の他端側は、各反転プーリ２１，２２を介して、車両後方側および車両前方側からそれぞれローラアッシー１５（スライドドア１３）に接続されている。

そして、駆動ユニット３０を正転駆動（図３の反時計回り方向を参照）することで、開側ケーブル２３が牽引されてスライドドア１３は開方向に駆動される。一方、駆動ユニット３０を逆転駆動（図３の時計回り方向を参照）することで、閉側ケーブル２４が牽引されてスライドドア１３は閉方向に駆動される。

なお、各ケーブル２３，２４の車体１１の外部に配置される部分は、ガイドレール１４の内部の案内溝（図示せず）に隠されている。これにより各ケーブル２３，２４は外部に露出されることが無い。よって、車両１０の見栄えを良好にでき、各ケーブル２３，２４を雨水や埃等から保護できる。

また、各反転プーリ２１，２２と駆動ユニット３０との間には、各ケーブル２３，２４の周囲を覆い、各ケーブル２３，２４を摺動自在に保持するアウターケーシング２５，２６がそれぞれ設けられている。各アウターケーシング２５，２６は可撓性を有し、その内側には所定の粘度を有するグリス（図示せず）が塗布されている。これにより、各ケーブル２３，２４を保護しつつ、各ケーブル２３，２４の各アウターケーシング２５，２６に対するスムーズな摺動が確保されている。

図３および図４に示すように、駆動ユニット３０はケーシング３１を備えており、ケーシング３１は、モータケース部４０とドラムケース部６０とから形成されている。モータケース部４０は、有底のモータ収容ケース４２と、当該モータ収容ケース４２の開口部分（図４中下側）を閉塞する略平板状に形成されたモータケース蓋４１とを備えている。

ドラムケース部６０は、ドラム収容ケース６１とドラムケース蓋６２とを備えている。ドラム収容ケース６１は、ドラム６３を収容するドラム収容部６１ａと、一対のテンショナ機構７０をそれぞれ収容する一対のテンショナ収容部６１ｂとを備えている。ドラムケース蓋６２においても略平板状に形成され、当該ドラムケース蓋６２は、ドラム収容ケース６１のドラム収容部６１ａおよび各テンショナ収容部６１ｂの双方を閉塞するようになっている。

図４に示すように、モータ収容ケース４２，モータケース蓋４１，ドラム収容ケース６１およびドラムケース蓋６２は、図示しないシール部材を介して互いに密閉状態となるよう接続されている。これにより、駆動ユニット３０の内部に雨水や埃等が進入するのを防止している。ここで、図３においては、ケーシング３１の内部構造を分かり易くするために、ドラムケース蓋６２を省略した状態を表している。

なお、モータ収容ケース４２，モータケース蓋４１，ドラム収容ケース６１およびドラムケース蓋６２は、本発明におけるケーシングを構成している。また、モータ収容ケース４２およびモータケース蓋４１は、本発明における第１ケーシングを構成し、ドラム収容ケース６１およびドラムケース蓋６２は、本発明における第２ケーシングを構成している。

図４に示すように、モータケース部４０の内部には、低速かつ高トルク型の電動モータ（駆動源）４３が収容されており、当該電動モータ４３の定格回転数は、2000rpm以下の低速に設定されている。電動モータ４３は、Ｕ相，Ｖ相，Ｗ相のコイル４４を備えた三相ブラシレスモータで形成され、モータ収容ケース４２に固定された略円盤形状のステータコア（固定子）４５を備えている。そして、ステータコア４５には、三相のコイル４４が所定の巻き方および巻き数で巻装されている。ステータコア４５の径方向内側には、所定の微小隙間（エアギャップ）を介してロータ（回転子）４６が回転自在に設けられている。このように、駆動ユニット３０は、インナーロータ型の三相ブラシレスモータを駆動源としている。

ロータ４６は、鋼板等をプレス加工することにより略環状に形成され、その断面形状は略Ｕ字形状となっている。ロータ４６の径方向外側には、ロータ４６の軸方向に延びるようにして外周壁部４６ａが設けられ、ロータ４６の径方向内側には、ロータ４６の軸方向に延びるようにして内周壁部４６ｂが設けられている。なお、外周壁部４６ａの長さの方が、内周壁部４６ｂの長さよりも長く設定されている。

外周壁部４６ａの径方向外側には、ロータ４６の周方向に沿って複数極に着磁された筒状の永久磁石４７が固定されている。この永久磁石４７は、ステータコア４５の径方向内側と対向しており、これにより三相のコイル４４に順次駆動電流を供給することにより、ステータコア４５が発生する電磁力（吸引力）によって、ロータ４６が所定の回転方向に所定の駆動トルクで回転するようになっている。

内周壁部４６ｂの径方向内側には、回転軸としてのロータシャフト４８の基端側が圧入により固定されている。ロータシャフト４８は、ケーシング３１の内部に回転自在に収容され、中実の丸綱棒を切削加工等することにより略段付き円柱形状に形成されている。そして、ロータシャフト４８は、第１円柱部４８ａ，第２円柱部４８ｂ，第３円柱部４８ｃおよび第４円柱部４８ｄを備え、第１円柱部４８ａから第４円柱部４８ｄに向けて徐々に小径となり、最も大径となった第１円柱部４８ａがロータ４６に固定されている。

ロータシャフト４８の最も小径となった第４円柱部４８ｄ、つまりロータシャフト４８の先端側は、ドラムケース部６０の内部に設けられている。そして、ロータシャフト４８の第４円柱部４８ｄは、ドラム収容部６１ａの内部の略中心部分に回転自在に配置され、ドラム６３の軸方向一側（図４中下側）を回転自在に支持するようになっている。

ロータシャフト４８の第２円柱部４８ｂは、第１，第２ボールベアリング（軸受）４９ａ，４９ｂにより回転自在に支持されている。各ボールベアリング４９ａ，４９ｂは、モータ収容ケース４２の略中央部分に設けられた装着筒部４２ａの径方向内側にそれぞれ装着されている。そして、各ボールベアリング４９ａ，４９ｂは同軸上に配置され、これによりロータシャフト４８は軸心Ｃを中心として、ロータ４６の回転に伴い回転するようになっている。つまり、電動モータ４３は、ロータシャフト４８と同軸上に設けられ、ロータシャフト４８を回転させるようになっている。

ただし、図示のように、インナーレース，アウターレースおよびボールを有する玉軸受である、第１，第２ボールベアリング４９ａ，４９ｂに限らず、例えば、円筒鋼管の内側にフッ素樹脂層が形成された、所謂メタル軸受（すべり軸受）を採用することもできる。

モータケース部４０の内部には、電動モータ４３に加えて、センサ基板５０が収容されており、当該センサ基板５０は、モータ収容ケース４２の円板状本体部４２ｂに固定されている。センサ基板５０には、ロータ４６の回転状態、つまりロータ４６の回転数や回転位置を検出する回転センサ５１が実装されている。回転センサ５１は、ロータシャフト４８の軸方向に沿って、永久磁石４７と対向されている。これにより、回転センサ５１は永久磁石４７の磁極の変化を検出、すなわちロータ４６のステータコア４５に対する回転状態を検出するようになっている。

なお、回転センサ５１は車載コントローラ（図示せず）に電気的に接続されており、回転センサ５１の検出信号は車載コントローラに送出されるようになっている。そして、車載コントローラは、回転センサ５１からの検出信号に基づいて、単位時間当たりの磁極の変化が速い場合にはロータ４６の回転数が速いことを認識し、磁極の変化をカウントすることでロータ４６の回転位置を認識するようになっている。

ドラムケース部６０の内部には、ドラム６３が回転自在に収容されている。具体的にはドラム６３は、ドラム収容ケース６１のドラム収容部６１ａの内部に回転自在に収容されている。ドラム収容部６１ａは略円筒形状に形成されており、当該ドラム収容部６１ａの径方向内側と、ドラム６３の外周部分との間には、微小隙間Ｓが形成されている。

ここで、ドラム６３の軸方向一側を、ロータシャフト４８の第４円柱部４８ｄに回転自在に支持させ、ドラム６３の軸方向他側を、ドラムケース蓋６２に一体成形された蓋側円筒部６２ａに回動自在に支持させている。これにより、駆動ユニット３０の作動時等において、ドラム６３が傾斜されるのを防止している。したがって、ドラム収容部６１ａの径方向内側とドラム６３の外周部分との間の隙間を微小隙間Ｓにでき、ドラムケース部６０のドラム６３の径方向に沿う寸法（幅寸法）を詰められるようにしている。このように、ドラム６３においても、電動モータ４３と同様にロータシャフト４８と同軸上に設けられている。

ドラム６３の外周部分には、各ケーブル２３，２４が入り込む螺旋状のケーブル溝６３ａが形成されている。このケーブル溝６３ａは、各ケーブル２３，２４の一端側の巻掛けを案内するもので、当該ケーブル溝６３ａには、各ケーブル２３，２４の一端側が複数回巻掛けられている。そして、ドラム６３の正転駆動により開側ケーブル２３がケーブル溝６３ａに巻掛けられ、ドラム６３の逆転駆動により閉側ケーブル２４がケーブル溝６３ａに巻掛けられる。このようにドラム６３を正逆方向に回転駆動することで、各ケーブル２３，２４の一部がケーシング３１内に出入りするようになっている。

ドラム６３の内周部分には、当該ドラム６３の軸方向に貫通する貫通孔６３ｂが形成されている。この貫通孔６３ｂの軸方向一側には、当該貫通孔６３ｂよりも大径となった第１軸受固定部６３ｃが形成され、貫通孔６３ｂの軸方向他側には、第１軸受固定部６３ｃと同じ直径寸法の第２軸受固定部６３ｄが形成されている。そして、各軸受固定部６３ｃ，６３ｄには、第３，第４ボールベアリング（軸受）６４ａ，６４ｂが圧入によりそれぞれ固定されている。

ここで、各ボールベアリング６４ａ，６４ｂの内径寸法は、貫通孔６３ｂの内径寸法よりも若干小さい内径寸法（詳細図示せず）に設定されている。これにより、第３ボールベアリング６４ａに、ロータシャフト４８の第４円柱部４８ｄを貫通させて装着した状態（図４の状態）のもとで、第４円柱部４８ｄと貫通孔６３ｂとが接触しないようになっている。これにより、第４円柱部４８ｄとドラム６３とが、略抵抗無くスムーズに相対回転可能となっている。

また、第４ボールベアリング６４ｂに、ドラムケース蓋６２の蓋側円筒部６２ａを貫通させて装着した状態（図４の状態）のもとで、蓋側円筒部６２ａと貫通孔６３ｂとが接触しないようになっている。これにより、蓋側円筒部６２ａとドラム６３とが、略抵抗無くスムーズに相対回転可能となっている。

ここで、第３，第４ボールベアリング６４ａ，６４ｂにおいても、図示のように、インナーレース，アウターレースおよびボールを有する玉軸受に限らず、例えば、円筒鋼管の内側にフッ素樹脂層が形成された、所謂メタル軸受（すべり軸受）を採用することもできる。

図３に示すように、ドラム収容ケース６１の図中左右側には、ドラム収容部６１ａを挟むようにして、一対のテンショナ収容部６１ｂが対向配置されている。各テンショナ収容部６１ｂは、開側ケーブル２３および閉側ケーブル２４のそれぞれに対応して設けられている。テンショナ収容部６１ｂは、略長方形形状に形成され、内部にはテンショナ機構７０が収容されている。

テンショナ機構７０は、テンショナプーリ７１とコイルスプリング７２とを備えており、テンショナプーリ７１には、各ケーブル２３，２４が巻掛けられている。コイルスプリング７２は、テンショナプーリ７１を、図中矢印Ｍ方向に常時押圧しており、これにより各ケーブル２３，２４の長期使用等による弛み（伸び）が取り除かれる。よって、スライドドア１３（図１および図２参照）の駆動時におけるガタつきの発生を防止することができる。

図４に示すように、ロータシャフト４８の軸方向に沿う電動モータ４３とドラム６３との間には、遊星歯車機構よりなる減速機構８０が設けられている。この減速機構８０は、ロータシャフト４８とドラム６３との間に動力伝達可能に設けられ、本発明における遊星歯車減速機を構成している。減速機構８０は、サンギヤ８１，リングギヤ８２，３つのプラネタリギヤ８３（図示では１つのみを示す）およびキャリア８４を備えており、各ギヤ８１，８２，８３は平歯車となっている。ここで、減速機構８０の減速比は、約30:1以下の低減速比に設定されている。このように、減速機構８０においても、電動モータ４３と同様にロータシャフト４８と同軸上に設けられている。したがって、電動モータ４３，ドラム６３および減速機構８０は、ロータシャフト４８を軸心としてそれぞれ同軸上に配置されている。

サンギヤ８１は、ロータシャフト４８の第３円柱部４８ｃに固定されており、ロータシャフト４８と一体回転するようになっている。リングギヤ８２は、サンギヤ８１の周囲に所定間隔を空けて配置され、ケーシング３１に固定されている。各プラネタリギヤ８３は、減速機構８０の径方向に沿うサンギヤ８１とリングギヤ８２との間に配置され、各プラネタリギヤ８３は、サンギヤ８１およびリングギヤ８２の双方に噛み合わされて、両者間で転動するようになっている。このように、各ギヤ８１，８２，８３を横並びに配置しているため、従前のように軸方向に複数のギヤを積層した減速機に比して、駆動ユニット３０をより薄型化できるようになっている。

キャリア８４は、３つのプラネタリギヤ８３を等間隔（１２０度間隔）で回転自在に支持し、キャリア８４の径方向内側は、第５ボールベアリング８５を介してロータシャフト４８の第４円柱部４８ｄに回動自在に支持されている。ここで、第５ボールベアリング８５においても、図示のように、インナーレース，アウターレースおよびボールを有する玉軸受に限らず、例えば、円筒鋼管の内側にフッ素樹脂層が形成された、所謂メタル軸受（すべり軸受）を採用することもできる。

キャリア８４は、ドラム６３に一体に設けられた突出ピン６３ｅに連結されており、これによりドラム６３はキャリア８４と一体回転するようになっている。そして、サンギヤ８１の回転速度は所定の回転速度にまで減速されて高トルク化され、当該高トルク化された回転力が、キャリア８４を介してドラム６３に伝達されるようになっている。

ここで、電動モータ４３とドラム６３との間には、減速機構８０のみが設けられている。つまり、電動モータ４３とドラム６３との間の動力伝達を遮断し得る電磁クラッチ等が設けられていない。これにより、駆動ユニット３０の小型軽量化を実現しつつ、駆動ユニット３０の制御ロジックを簡素化できるようにしている。

そして、電動モータ４３，ドラム６３および減速機構８０は、ロータシャフト４８を軸心としてそれぞれ同軸上に配置され、かつ電動モータ４３は、三相ブラシレスモータとなっている。そのため、スライドドア１３を手動で開閉するときには、減速機構８０によって電動モータ４３が増速されて回転するが、比較的軽い力で容易に電動モータ４３を供回りさせることができる。したがって、スライドドア１３を、手動であってもスムーズに開閉することができる。

また、スライドドア１３が手動で全開位置および全閉位置に到達したときには、電動モータ４３には慣性力が作用する。そのため、本来であれば電動モータ４３を大きな慣性力に耐え得る強固な構造とする必要がある。しかしながら、本実施の形態においては、電動モータ４３をインナーロータ型の三相ブラシレスモータとしており、よって慣性質量（ロータ質量）が小さくなっている。そのため、電動モータ４３に作用する慣性力はそれほど大きく無く、当該電動モータ４３をそれほど強固な構造とする必要が無い。

さらに、遊星歯車機構よりなる減速機構８０においては、慣性力を生じさせる部品がサンギヤ８１および各プラネタリギヤ８３（キャリア８４）となっている。そのため、最も外周部分に配置され、かつ最も重量が嵩む部品であるリングギヤ８２が、慣性質量とならない。よって、減速機構８０においても慣性質量が小さく、さらにはリングギヤ８２の回転に起因する減速機構８０の「振れ」も抑制される。そのため、減速機構８０の急停止時に発生する衝撃が抑制され、かつ振動や騒音の発生等についても効果的に抑制される。

図５および図６に示すように、減速機構８０を形成するリングギヤ８２の外周部分には、３つの係合突起８２ａが一体に設けられている。これらの係合突起８２ａは、リングギヤ８２の径方向外側にそれぞれ突出されており、リングギヤ８２の周方向に略等間隔（１２０°間隔）で配置されている。

図４および図５に示すように、リングギヤ８２は、モータ収容ケース４２のドラム収容ケース６１側に固定されるようになっている。具体的には、リングギヤ８２は、モータ収容ケース４２の円板状本体部４２ｂの周囲に一体に設けられたリングギヤ装着部４２ｃに固定されるようになっている。

リングギヤ装着部４２ｃは、リングギヤ８２の径方向への移動（軸心Ｃからのズレ）を規制する環状壁部４２ｄと、リングギヤ８２の各係合突起８２ａがそれぞれ入り込んで係合される３つの係合凹部４２ｅ（図示では２つのみ示す）とを備えている。このように、各係合突起８２ａを各係合凹部４２ｅに係合させることで、リングギヤ８２が周方向に空転されるのを防止している。

また、図６に示すように、ドラム収容ケース６１のモータ収容ケース４２側には、リングギヤ装着部４２ｃに装着されたリングギヤ８２を軸方向から支持するリングギヤ支持部６１ｃが一体に設けられている。このリングギヤ支持部６１ｃは環状に形成され、モータ収容ケース４２側に向けて突出されている。そして、リングギヤ支持部６１ｃは、駆動ユニット３０を組み立てた状態（図４参照）のもとで、リングギヤ装着部４２ｃの環状壁部４２ｄに嵌合されるとともに、リングギヤ８２に当接されるようになっている。

このように、リングギヤ支持部６１ｃによりリングギヤ８２を軸方向から支持させることで、リングギヤ８２の軸方向への移動が規制される。つまり、リングギヤ８２は、その径方向，軸方向および周方向に移動または回転されること無くケーシング３１に固定されている。ここで、リングギヤ支持部６１ｃは、本発明における当接部を構成している。

また、リングギヤ８２はモータ収容ケース４２に固定され、かつロータシャフト４８は各ボールベアリング４９ａ，４９ｂを介してモータ収容ケース４２に回転自在に支持されている。このように、リングギヤ８２およびロータシャフト４８のいずれもがモータ収容ケース４２に固定あるいは支持されている。そのため、ロータシャフト４８の第３円柱部４８ｃに固定されたサンギヤ８１と、リングギヤ８２との同軸度が精度良く保たれて、この点からも減速機構８０の振動や騒音の発生等が効果的に抑制される。

図４および図６に示すように、ドラム収容ケース６１には、ドラム６３と減速機構８０のキャリア８４との間に入り込む、円板状の介在部材６１ｄが一体に設けられている。この介在部材６１ｄは、ドラム収容部６１ａよりも径方向内側に突出して薄肉に形成されている。このように、介在部材６１ｄを、ドラム６３とキャリア８４との間に介在させることにより、ドラムケース部６０とモータケース部４０との間に迷路状（ラビリンス状）の屈曲通路Ｇを形成している。

これにより、各ケーブル２３，２４を介してドラムケース部６０の内部に入ってしまった雨水や埃等が、減速機構８０の各ギヤ８１，８２，８３の噛み合い部分や、電動モータ４３，センサ基板５０等に到達されるのを防止している。したがって、駆動ユニット３０の長寿命化およびメンテナンス性の向上を図ることが可能となっている。

図７に示すように、ドラム収容ケース６１には、ブッシュ取付部６１ｅが一体に設けられている。このブッシュ取付部６１ｅは、ドラム収容ケース６１の周囲に４箇所設けられている（図３参照）。ブッシュ取付部６１ｅは、図９に示すように略Ｃ字形状に形成されており、ブッシュ取付部６１ｅの先端側の開口部分から、図８に示す取付ブッシュ９０が差し込み固定（装着）されるようになっている。

ブッシュ取付部６１ｅの基端側には、図７に示すように、当該ブッシュ取付部６１ｅの肉厚方向に窪むようにして形成された引っ掛け凹部６１ｆが設けられている。この引っ掛け凹部６１ｆには、取付ブッシュ９０をブッシュ取付部６１ｅに固定した状態のもとで、取付ブッシュ９０を形成する抜け止め爪９１ｅが入り込むようになっている。

図８に示すように、取付ブッシュ９０は、駆動ユニット３０を車体パネル１１ａ（図２参照）に固定するために用いられるもので、芯金部材９１とゴムダンパ９２とを備えている。芯金部材９１は、車体パネル１１ａ（車両１０）に固定され、ゴムダンパ９２は、駆動ユニット３０のドラム収容ケース６１に固定されるようになっている。

ここで、芯金部材９１は、本発明における車両固定部材を構成しており、当該芯金部材９１は、ゴムダンパ９２を介してドラム収容ケース６１に装着されるようになっている。また、ゴムダンパ９２は、本発明における緩衝部材を構成しており、当該ゴムダンパ９２は、車両固定部材としての芯金部材９１と、ケーシングとしてのドラム収容ケース６１との間に設けられるようになっている。

芯金部材９１は、図７に示すように、小径筒部９１ａと、当該小径筒部９１ａよりも大径となった大径筒部９１ｂとを備えている。小径筒部９１ａと大径筒部９１ｂとは一体化されており、その端部には、径方向外側に拡開された第１フランジ部９１ｃおよび第２フランジ部９１ｄが一体に設けられている。

第２フランジ部９１ｄは、第１フランジ部９１ｃよりも大径に設定され、第２フランジ部９１ｄには、大径筒部９１ｂ側（図７中上側）に折り返された平板状の抜け止め爪９１ｅが一体に設けられている。この抜け止め爪９１ｅの先端部分は、ブッシュ取付部６１ｅの引っ掛け凹部６１ｆに入り込むようになっており、これにより、例えば、駆動ユニット３０を単体で搬送する際に、取付ブッシュ９０がブッシュ取付部６１ｅから脱落するのを防止できる。

ここで、第１フランジ部９１ｃを第２フランジ部９１ｄよりも小径に設定することで、当該第１フランジ部９１ｃ側からゴムダンパ９２を弾性変形させつつ容易に装着できるようにしている。これにより、取付ブッシュ９０の組み立て性を向上させている。

ゴムダンパ９２は、天然ゴム材料により横断面形状が略四角形形状となるよう形成されている。ゴムダンパ９２の内側には貫通孔９２ａが形成されており、貫通孔９２ａの軸方向一側（図７中上側）には、第１フランジ部９１ｃが配置され、貫通孔９２ａの軸方向他側（図７中下側）には、第２フランジ部９１ｄが配置されている。なお、第１フランジ部９１ｃは、ゴムダンパ９２の内側に配置され（図８（ａ）参照）、第２フランジ部９１ｄは、ゴムダンパ９２の外側に配置されている（図８（ｂ）参照）。これにより、芯金部材９１およびゴムダンパ９２の組み付け状態（差し込み量）の良否を容易に確認することができる。

ゴムダンパ９２の軸方向に沿う第２フランジ部９１ｄ側には、長穴９２ｂが形成された延在部９２ｃが一体に設けられている。この延在部９２ｃは、ゴムダンパ９２の軸方向に沿う第１フランジ部９１ｃ側よりも、芯金部材９１の径方向外側に延在されており、長穴９２ｂには抜け止め爪９１ｅが挿通されている。

ゴムダンパ９２の軸方向に沿う略中央部分には、横断面形状が略円形形状に形成された固定本体９２ｄが設けられている。固定本体９２ｄは、ブッシュ取付部６１ｅの開口部分から差し込み固定され、当該固定本体９２ｄの軸方向寸法は、ブッシュ取付部６１ｅの肉厚寸法と略同じ寸法に設定されている。これにより、取付ブッシュ９０は、ブッシュ取付部６１ｅにガタつくこと無く固定される。

このように取付ブッシュ９０を形成することで、取付ブッシュ９０をブッシュ取付部６１ｅに装着した状態のもとで、車体パネル１１ａに固定される芯金部材９１と、駆動ユニット３０のドラム収容ケース６１に固定されるゴムダンパ９２との間には、ゴムダンパ９２が配置されることになる。これにより、図７の太破線矢印に示すように、減速機構８０のリングギヤ８２から伝搬される低周波振動が、ドラム収容ケース６１のリングギヤ支持部６１ｃおよびブッシュ取付部６１ｅを介してゴムダンパ９２に伝搬され、当該ゴムダンパ９２に吸収される。よって、リングギヤ８２からの低周波振動が、芯金部材９１、つまり車体パネル１１ａ（車両１０）に伝搬されることが無い。

これとは逆に、車体パネル１１ａ側から伝搬される種々の振動においても、ゴムダンパ９２に吸収されるため、車体パネル１１ａ側から駆動ユニット３０に種々の振動が伝搬されるのを防止することができる。よって、駆動ユニット３０の長寿命化を図ることができる。

図７に示すように、芯金部材９１の大径筒部９１ｂには、電動モータ４３（図４参照）の周囲に配置された電子部品（図示せず）等を接地するための、アース端子ＥＴが電気的に接続されている。一方、芯金部材９１の小径筒部９１ａには、車体パネル１１ａに設けられた鋼材製の差し込みピン（図示せず）が、差し込まれて嵌合するようになっている。

これにより、図７に示すように電動モータ４３等で発生したモータノイズを、車体パネル１１ａに逃がす、つまりボディアースすることができ、ひいては回転センサ５１（図４参照）の検出誤差を無くして、駆動ユニット３０を精度良く駆動することが可能となる。

なお、車体パネル１１ａに対する駆動ユニット３０の固定を差し込みピンのみで行うと、走行振動等により駆動ユニット３０が車体パネル１１ａから脱落する虞がある。そのため、４つある取付ブッシュ９０（図３参照）のうちの、上述したもの以外の他の３つについては、ボルト−ナット（図示せず）等の固定手段によって、車体パネル１１ａに固定される。

以上のように形成された取付ブッシュ９０は、図９に示す取り付け手順によって、ブッシュ取付部６１ｅに装着される。

まず、図９の破線矢印（１）に示すように、芯金部材９１の第１フランジ部９１ｃ側を、ゴムダンパ９２の延在部９２ｃ側に臨ませて、両者を近接するよう移動させる。このとき、ゴムダンパ９２の長穴９２ｂと、芯金部材９１の抜け止め爪９１ｅとを整合させるようにする。そして、芯金部材９１をゴムダンパ９２の貫通孔９２ａに差し込んでいく。ここで、第１フランジ部９１ｃは小径であるため、ゴムダンパ９２を若干弾性変形させるだけで、容易に差し込めるようになっている。その後、長穴９２ｂに抜け止め爪９１ｅを挿通させ、芯金部材９１の第２フランジ部９１ｄをゴムダンパ９２に当接させることで、取付ブッシュ９０が完成する。

次いで、図９の破線矢印（２）に示すように、完成した取付ブッシュ９０の抜け止め爪９１ｅ側を、ブッシュ取付部６１ｅの開口部分に臨ませて、固定本体９２ｄ（図８参照）を押し込んでブッシュ取付部６１ｅに嵌合させる。このとき、ゴムダンパ９２を弾性変形させつつ、ブッシュ取付部６１ｅに対して取付ブッシュ９０を若干傾斜させるようにする。これにより、抜け止め爪９１ｅの先端部分が、ブッシュ取付部６１ｅの引っ掛け凹部６１ｆ（図７参照）に入り込み、取付ブッシュ９０のブッシュ取付部６１ｅへの取り付けが完了する。

以上詳述したように、実施の形態１に係る駆動ユニット３０によれば、減速機構８０のリングギヤ８２がケーシング３１に固定され、当該ケーシング３１には、ゴムダンパ９２を介して車体パネル１１ａに固定される芯金部材９１が設けられている。したがって、平歯車よりなる各ギヤ８１，８２，８３で形成された減速機構８０の採用による小型化はもちろんのこと、減速機構８０からの低周波振動がゴムダンパ９２によって車体パネル１１ａに伝搬されるのを抑制することができる。

これにより、固有振動数の低い車両１０の車体パネル１１ａが共振するのを防止できる。よって、車体パネル１１ａの共振に伴う騒音が車内（図示せず）に伝搬され、乗員に不快感を与えることを確実に防止できる。

次に、本発明の実施の形態２について、図面を用いて詳細に説明する。なお、上述した実施の形態１と同様の機能を有する部分については同一の記号を付し、その詳細な説明を省略する。

図１０は実施の形態２に係る駆動ユニットの図４に対応した部分断面図を、図１１はドラム収容ケースに対するリングギヤの固定構造を説明する分解斜視図を、図１２はリングギヤに対するモータケース蓋の支持構造を説明する分解斜視図を、図１３は図１０の破線円Ｄ部分を示す拡大断面図をそれぞれ示している。

図１０ないし図１３に示すように、実施の形態２に係る駆動ユニット１００は、上述した実施の形態１に係る駆動ユニット３０に比して、リングギヤ８２の固定構造，迷路状の屈曲通路Ｇの形状および取付ブッシュ９０の取付方向の主に３箇所が異なっている。以下、その相違点について順に説明する。

［リングギヤ８２の固定構造］
図１０および図１１に示すように、リングギヤ８２は、ドラム収容ケース６１のモータ収容ケース４２側に固定されるようになっている。具体的には、リングギヤ８２は、ドラム収容ケース６１のドラム収容部６１ａよりも径方向外側の部分で、モータ収容ケース４２側に一体に設けられたリングギヤ装着部１０１に固定されている。つまり、実施の形態２においては、第２ケーシングとしてのドラム収容ケース６１に、リングギヤ８２が固定されている。

リングギヤ装着部１０１は、リングギヤ８２の径方向への移動（軸心Ｃからのズレ）を規制する環状壁部１０２と、リングギヤ８２の各係合突起８２ａがそれぞれ入り込んで係合される３つの係合凹部１０３とを備えている。このように、各係合突起８２ａを各係合凹部１０３に係合させることで、リングギヤ８２が周方向に空転されるのを防止している。

また、図１２に示すように、モータ収容ケース４２のドラム収容ケース６１側には、リングギヤ装着部１０１に装着されたリングギヤ８２を支持し、リングギヤ８２の脱落を防止するリングギヤ支持部１０４が一体に設けられている。このリングギヤ支持部１０４は環状に形成され、ドラム収容ケース６１側に向けて突出されている。そして、リングギヤ支持部１０４は、駆動ユニット１００を組み立てた状態（図１０参照）のもとで、環状壁部１０２よりも大径に設定された環状嵌合部１０５（図１１参照）に嵌合されるようになっている。

［迷路状の屈曲通路Ｇの形状］
図１０に示すように、キャリア８４の外周には、ドラム６３側に向けて斜めに屈曲された屈曲介在部１０６が一体に設けられている。この屈曲介在部１０６は、ドラム収容ケース６１のドラム収容部６１ａの近傍で、かつモータ収容ケース４２側に向けて斜めに開口された環状溝１０７の内部に介在されるようになっている。

このように、屈曲介在部１０６を環状溝１０７の内部に介在させることにより、ドラムケース部６０とモータケース部４０との間に迷路状（ラビリンス状）の屈曲通路Ｇを形成している。これにより、実施の形態１と同様に、駆動ユニット１００の長寿命化およびメンテナンス性の向上が図れるようになっている。

［取付ブッシュ９０の取付方向］
図１３に示すように、ドラム収容ケース６１には、ブッシュ取付部１０８が一体に設けられている。このブッシュ取付部１０８の基端側には、当該ブッシュ取付部１０８の肉厚方向に窪むようにして形成された引っ掛け凹部１０９が設けられている。この引っ掛け凹部１０９は、上述した実施の形態１とは逆に、モータケース部４０側に向けて窪んでいる。つまり、取付ブッシュ９０の取付方向が、上述した実施の形態１とは逆となっており、ドラムケース蓋６２側（図中上側）から、取付ブッシュ９０の抜け止め爪９１ｅが引っ掛け凹部１０９に入り込むようになっている。

なお、図１３においては、図７（実施の形態１）に示すようなアース端子ＥＴが無い部分、つまり、ボルト−ナット（図示せず）等の固定手段により車体パネル１１ａ（図２参照）に固定される取付ブッシュ９０を示している。

以上のように形成された駆動ユニット１００においても、上述した実施の形態１と同様の作用効果を奏することができる。

本発明は上記各実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることは言うまでもない。例えば、上記各実施の形態においては、電動モータ４３として、三相ブラシレスモータを採用したものを示したが、本発明はこれに限らず、五相ブラシレスモータやブラシ付き電動モータ等、他の駆動源を採用しても良い。

また、上記各実施の形態においては、開閉体として、車両１０に搭載されたスライドドア１３であるものを示したが、本発明はこれに限らず、車両に搭載されたサンルーフ装置等の他の開閉体にも、本発明の駆動ユニットを適用することができる。

さらに、上記各実施の形態においては、緩衝部材として、天然ゴム材料よりなるゴムダンパ９２を採用したものを示したが、本発明はこれに限らず、ポリ塩化ビニル（Polyvinyl chloride）やエラストマ（elastomer）等の工業用材料よりなる緩衝部材を採用することもできる。

駆動ユニットは車両の車体の側部に搭載され、車体の側部に形成された出入口を開閉するスライドドアを駆動するために用いられる。

【０００３】
［００１０］
本発明の一態様では、車両に搭載される開閉体を開閉する駆動ユニットであって、内部に回転軸が回転自在に収容されるケーシングと、前記ケーシングに固定されるリングギヤを備えた遊星歯車減速機と、前記ケーシングに装着され、前記車両に固定される車両固定部材と、前記ケーシングと前記車両固定部材との間に設けられる緩衝部材と、を有し、前記車両固定部材は、前記ケーシングからの脱落を防止する抜け止め爪を備え、前記ケーシングは、前記 抜け止め爪が入り込む引っ掛け凹部を備えている。
［００１１］
本発明の他の態様では、前記ケーシングは、前記回転軸を回転させる電動モータが収容される第１ケーシングと、前記車両固定部材が装着される第２ケーシングと、を備え、前記リングギヤは前記第１ケーシングに固定され、前記第２ケーシングには前記リングギヤと当接する当接部が設けられる。
［００１２］
本発明の他の態様では、前記ケーシングは、前記回転軸を回転させる電動モータが収容される第１ケーシングと、前記車両固定部材が装着される第２ケーシングと、を備え、前記リングギヤは前記第２ケーシングに固定される。本発明の他の態様では、前記緩衝部材は、前記抜け止め爪が挿通される長穴を備えている。
発明の効果
［００１３］
本発明によれば、遊星歯車減速機のリングギヤがケーシングに固定され、当該ケーシングには、緩衝部材を介して車両に固定される車両固定部材が設けられている。したがって、平歯車で形成し得る遊星歯車減速機の採用による小型化はもちろんのこと、遊星歯車減速機からの低周波振動が緩衝部材によって車両に伝搬されるのを抑制することができる。これにより、固有振動数の低い車両の車体パネルが共振するのを防止できる。よって、車体パネルの共振に伴う騒音が車内に伝搬され、乗員に不快感を与えることを確実に防止できる。
図面の簡単な説明
［００１４］
［図１］実施の形態１に係る駆動ユニットを搭載した車両を示す側面図である。
［図２］スライドドアの取り付け構造を示す平面図である。
［図３］駆動ユニットの詳細構造を示す平面図である。
［図４］図３のＡ−Ａ線に沿う部分断面図である。
［図５］モータケース蓋に対するリングギヤの固定構造を説明する分解斜視図で

Claims (3)

1. 車両に搭載される開閉体を開閉する駆動ユニットであって、
   内部に回転軸が回転自在に収容されるケーシングと、
   前記ケーシングに固定されるリングギヤを備えた遊星歯車減速機と、
   前記ケーシングに装着され、前記車両に固定される車両固定部材と、
   前記ケーシングと前記車両固定部材との間に設けられる緩衝部材と、
   を有する、駆動ユニット。
2. 請求項１記載の駆動ユニットにおいて、
   前記ケーシングは、
   前記回転軸を回転させる電動モータが収容される第１ケーシングと、
   前記車両固定部材が装着される第２ケーシングと、
   を備え、
   前記リングギヤは前記第１ケーシングに固定され、
   前記第２ケーシングには前記リングギヤと当接する当接部が設けられる、駆動ユニット。
3. 請求項１記載の駆動ユニットにおいて、
   前記ケーシングは、
   前記回転軸を回転させる電動モータが収容される第１ケーシングと、
   前記車両固定部材が装着される第２ケーシングと、
   を備え、
   前記リングギヤは前記第２ケーシングに固定される、駆動ユニット。

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