JP2010112041A - 車両用開閉体開閉駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】より簡易且つ軽量な構造で、手動による開閉体の開閉を許容しつつ電気的駆動源及び開閉体間の動力伝達を行うことができ、且つ、作動中の開閉体に作動方向とは逆方向の力が加えられたときなどに発生する衝撃荷重を吸収することができるクラッチ機構を備えた車両用開閉体開閉駆動装置を提供する。
【解決手段】車両ボデーに開閉自在に支持された開閉体を開閉動作させる動力源となる電動モータに接続され、第１リンク２５等を介して開閉体を開閉すべく電動モータの駆動力を開閉体へ動力伝達する出力軸３０と、電動モータ及び出力軸３０の間の動力伝達経路上に配設され、電動モータから出力軸３０への動力伝達を自身の粘性によって成す粘性流体Ｆを有するクラッチ機構４０とを備える。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両用開閉体開閉駆動装置に関するものである。

従来、自動車などの車両に搭載されるトランクリッド、バックドア、スライドドア等の開閉体を電気的駆動源により開閉駆動する車両用開閉体開閉駆動装置としては、例えば特許文献１に記載されたものが知られている。この車両用開閉体開閉駆動装置は、車両ボデーに取り付けられた電気的駆動源（電動モータ）に回動駆動される出力アームと、開閉体を車両ボデーに開閉自在に連結するヒンジアームとを連結し、電気的駆動源の駆動力を出力アーム等を介して開閉体に動力伝達することで、該開閉体を開閉動作させるものである。

また、この車両用開閉体開閉駆動装置では、開閉体を手動でも開閉できるように、電気的駆動源及び開閉体間の動力伝達の接続・非接続を切り替えるための電磁クラッチを設けることも併せて提案されている。
特開２００２−２４２５３２号公報

ところで、特許文献１の車両用開閉体開閉駆動装置では、磁力で円盤を吸着して動力伝達を接続等する電磁クラッチを採用しているため、磁力を通す磁性体の鉄を使用する必要があり、質量増加を余儀なくされている。また、磁力を発生するコイルが大きいために電磁クラッチも大きくなっている。さらに、コイルに電気を通したり、遮断したり、通電量を制御したりする制御回路が必要なために全体としての構造が複雑且つ高価となり、あるいは通電時に電気を消費するためにバッテリー負荷が大きくなる。

加えて、電気的駆動源の出力（モータ出力）を減速ギヤ機構にて増幅して必要な出力を得ていることから、例えば作動中の開閉体に作動方向とは逆方向の力が加えられたときなどに著しい衝撃荷重が発生することになる。この場合、当該衝撃荷重を吸収する部材が存在しないことから、開閉体やヒンジアーム、出力アーム、ギヤ、電気的駆動源等には衝撃荷重が加わっても変形・破損し得ない強度を確保する必要があり、各々が大きく、厚く、あるいは重くなっている。

本発明の目的は、より簡易且つ軽量な構造で、手動による開閉体の開閉を許容しつつ電気的駆動源及び開閉体間の動力伝達を行うことができ、且つ、作動中の開閉体に作動方向とは逆方向の力が加えられたときなどに発生する衝撃荷重を吸収することができるクラッチ機構を備えた車両用開閉体開閉駆動装置を提供することにある。

上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、車両ボデーに開閉自在に支持された開閉体を開閉動作させる動力源となる電気的駆動源と、前記電気的駆動源に接続され、連係部材を介して前記開閉体を開閉すべく前記電気的駆動源の駆動力を前記開閉体へ動力伝達する出力部材と、前記電気的駆動源及び前記出力部材の間の動力伝達経路上に配設され、前記電気的駆動源から前記出力部材への動力伝達を自身の粘性によって成す粘性流体を有するクラッチ機構とを備えたことを要旨とする。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用開閉体開閉駆動装置において、前記電気的駆動源に接続された減速ギヤ機構と、前記出力部材を支持する出力軸とを備え、前記クラッチ機構は、前記減速ギヤ機構に連係された入力側部材、前記出力軸に連係され前記入力側部材に前記粘性流体を介して接続可能な出力側部材とを有する、ことを要旨とする。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の車両用開閉体開閉駆動装置において、前記減速ギヤ機構は、前記電気的駆動源に接続され中間軸にて回転自在に支持された第１減速ギヤ列及び該第１減速ギヤ列に連係され前記出力軸にて回転自在に支持された第２減速ギヤ列を有し、前記入力側部材は、前記第２減速ギヤ列に連係される、ことを要旨とする。

請求項４に記載の発明は、請求項２又は３に記載の車両用開閉体開閉駆動装置において、前記減速ギヤ機構は、前記出力軸に相対回転自在に支持されたホイールギヤを有し、前記入力側部材は、前記ホイールギヤと凹凸嵌合して一体回転するハウジングを含み、前記出力側部材は、前記ハウジング内に前記粘性流体とともに収容され前記出力軸と一体回転するように連結されたロータを含む、ことを要旨とする。

請求項５に記載の発明は、請求項１に記載の車両用開閉体開閉駆動装置において、前記電気的駆動源に接続された減速ギヤ機構と、前記出力部材を回転自在に支持する回転軸とを備え、前記クラッチ機構は、前記減速ギヤ機構に前記回転軸を介して連係された入力側部材、前記出力部材に連係され前記入力側部材に前記粘性流体を介して接続可能な出力側部材とを有する、ことを要旨とする。

請求項６に記載の発明は、請求項２及び４のいずれか一項に記載の車両用開閉体開閉駆動装置において、前記クラッチ機構は、前記出力軸上で前記減速ギヤ機構と前記出力部材との間に配置され前記出力部材に収容される、ことを要旨とする。

請求項７に記載の発明は、請求項１に記載の車両用開閉体開閉駆動装置において、前記連係部材は、前記開閉体に連結された紐体であって、前記出力部材は前記紐体を巻回する出力ドラムである、ことを要旨とする。

請求項８に記載の発明は、請求項１に記載の車両用開閉体開閉駆動装置において、前記連係部材は、前記開閉体に連結された歯付部材であって、前記出力部材は前記歯付部材と噛合する出力ギヤである、ことを要旨とする。

請求項９に記載の発明は、請求項１に記載の車両用開閉体開閉駆動装置において、前記連係部材は、前記開閉体に連結されたアームであって、前記出力部材は前記アームと一体回転する出力軸である、ことを要旨とする。

上記各構成によれば、前記粘性流体を有するクラッチ機構は、前記電気的駆動源及び前記出力部材間で伝達される動力が一定量を超えると、前記クラッチ機構の粘性流体を挟んだ動力伝達の入力側及び出力側（駆動側及び従動側）が相対回転し始めて、そのときの相対速度の増減に応じて伝達トルクが増減するという特性を持つ。従って、前記開閉体を手動で開閉する際は、前記電気的駆動源が作動しないことで、前記クラッチ機構の粘性流体を挟んだ動力伝達の入力側及び出力側を相対回転させて開閉することになるが、相対速度（即ち開閉速度）を低くすれば負荷としての伝達トルク（負荷トルク）も自ずと低くなり、前記開閉体の軽快な手動開閉が可能である。一方、前記開閉体を前記電気的駆動源の駆動力で開閉する際は、前記相対速度を増加すれば伝達トルクを増加することができ、前記開閉体の開閉駆動に必要なトルクを得ることができる。このように、前記粘性流体を有する極めて簡易な構造のクラッチ機構を採用するものの、手動時には軽い操作力で前記開閉体を開閉することができ、且つ、前記電気的駆動源の駆動力による前記開閉体の開閉時には必要なトルクを得ることができる。

また、作動中の前記開閉体に作動方向とは逆方向の力が加えられても、前記クラッチ機構の粘性流体を挟んだ動力伝達の入力側及び出力側が相対回転して、粘性流体のせん断力として消費吸収されることで、衝撃荷重の発生を抑えることができる。従って、前記開閉体や前記連係部材、前記出力部材、前記電気的駆動源に必要な強度を低減することができ、ひいては各々をより小型化・薄型化して装置全体としてより軽量化を図ることができる。

さらに、作動中の前記開閉体に異物などが挟まれたとき、挟み込み検知機能がない場合には、前記電気的駆動源は、その作動がロックされるまで駆動力（挟み込み荷重に相当）を増加させようとするが、前記開閉体が停止して前記クラッチ機構の粘性流体を挟んだ動力伝達の入力側及び出力側が相対回転し始めることで、前記電気的駆動源の駆動力の増加は、前記相対速度の増加に伴って増加する負荷トルクと釣り合うときまでとなり、挟み込み荷重を低減することができる。一方、挟み込み検知機能がある場合でも、前記電気的駆動源が駆動力を増加させる際に、粘性流体をせん断しながら前記相対速度が増加するため、伝達トルクの増加速度を抑えることができ、例えば挟み込みを検知するまでに要する時間が一定と仮定すれば、挟み込み検知時の前記電気的駆動源の駆動力、即ち挟み込み荷重を低減することができる。

さらにまた、前記相対速度が零のときの負荷トルクを、前記開閉体の停止状態を保持するための保持力として利用することで、例えば前記開閉体が坂路における自重等で開閉することを抑制できる。あるいは、この保持力を利用することで、前記開閉体を任意の開閉位置に停止させることができる。

また、仮に前記保持力が不十分であって、前記開閉体を手動で開閉する際に、坂路における自重等で前記開閉体が急開閉しようとしても、前記電気的駆動源が作動しないことで、前記クラッチ機構の粘性流体を挟んだ動力伝達の入力側及び出力側が相対回転し、前記相対速度が増加する。これにより、負荷トルクが増加することで、前記開閉体の開閉速度の増加を抑えることができる。

さらに、前記開閉体を前記電気的駆動源の駆動力で開閉する際、利用者による手動で前記開閉体に対し当該開閉方向に一致する力が加えられると、動力伝達の入力側の回転速度に近付くように前記相対速度が減少することで、前記開閉体の開閉速度を増加させることができる。特に、前記相対速度の減少、即ち負荷トルクの減少によって前記開閉体の開閉速度を増加させるため、手動時に必要な操作力も小さく抑えることができる。

特に、請求項３に記載の構成によれば、前記入力側部材には、前記電気的駆動源の作動が前記第１及び第２減速ギヤ列を介して十分に減速されて伝達される。そして、前記入力側部材及び前記出力側部材の相対回転量を３６０°未満に設定した場合、例えば前記入力側部材及び前記出力側部材のいずれか一方に前記粘性流体を充填する内部空間を形成し、前記入力側部材及び前記出力側部材のいずれか他方に前記内部空間を周方向で分割するとともに該分割された内部空間を連通するオリフィスを有するベーン部を形成することで前記クラッチ機構を構成することができ、相対速度に対する伝達トルクのより大きな増減特性を得ることができる。

請求項１０に記載の発明は、請求項１に記載の車両用開閉体開閉駆動装置において、前記出力部材と一体回転するように連結された出力軸と、前記電気的駆動源に前記クラッチ機構を介して接続された減速ギヤ機構とを備え、前記減速ギヤ機構は、前記出力軸に一体回転するように連結されたホイールギヤと、該ホイールギヤに噛合されたウォームとを有し、前記クラッチ機構は、前記電気的駆動源の回転軸が嵌挿されて一体回転するハウジングと、前記ハウジング内に前記粘性流体とともに収容され前記ウォームが嵌挿されて一体回転するロータとを有する、ことを要旨とする。

同構成によれば、前記クラッチ機構は、前記ウォームよりも前記電気的駆動源の前記回転軸側、即ち前記減速ギヤ機構の前段に配置される。従って、前記クラッチ機構には、前記減速ギヤ機構により増幅される前の前記電気的駆動源の駆動力が伝達されるため、その分、前記クラッチ機構（ハウジング、ロータ）に必要な強度を低減することができ、ひいては各々をより小型化・薄型化して前記クラッチ機構全体としてより軽量化を図ることができる。

請求項１１に記載の発明は、請求項１に記載の車両用開閉体開閉駆動装置において、前記粘性流体は、その粘度が変更可能な磁気粘性流体を含み、前記クラッチ機構は前記磁気粘性流体に磁界を加える電磁石を有する、ことを要旨とする。

同構成によれば、前記電磁石により前記磁気粘性流体に磁界を加えることで、その粘度を変更することができる。これにより、前記クラッチ機構の伝達トルク（負荷トルク）等に係る特性をより広範囲で利用することができる。

請求項１２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用開閉体開閉駆動装置において、前記粘性流体は、その粘度が変更可能な電気粘性流体を含み、前記クラッチ機構は前記電気粘性流体に電圧を加える電極を有する、ことを要旨とする。

同構成によれば、前記電極により前記電気粘性流体に電圧を加えることで、その粘度を変更することができる。これにより、前記クラッチ機構の伝達トルク（負荷トルク）等に係る特性をより広範囲で利用することができる。

本発明では、より簡易且つ軽量な構造で、手動による開閉体の開閉を許容しつつ電気的駆動源及び開閉体間の動力伝達を行うことができ、且つ、作動中の開閉体に作動方向とは逆方向の力が加えられたときなどに発生する衝撃荷重を吸収することができるクラッチ機構を備えた車両用開閉体開閉駆動装置を提供することができる。

（第１の実施形態）
以下、本発明をラッゲージパネルの開閉駆動装置に具体化した第１の実施形態を図面に従って説明する。

図１は、本発明が適用される自動車などの車両の後尾を示す側面図である。同図に示されるように、車両の本体をなす車両ボデー１０には、開閉機構２０が設けられている。この開閉機構２０は、車両幅方向（紙面の直交方向）両側で対で配設されている。

同図に示されるように、対の開閉機構２０は、それぞれ、四角柱の棒材をＵ字状に曲成してなるヒンジアーム２１と、トーションバーリンク２３とを備えて構成されており、さらに、車両の前方に向かって左側に配置される開閉機構２０は、取付部材２２と、駆動ユニット２４と、アームとしての第１リンク２５と、第２リンク２６とを備えている。

ヒンジアーム２１は、車両幅方向に延びる回動軸Ｏ１を中心に車両ボデー１０に回動自在に連結されており、その先端部には、開閉体としてのラッゲージパネル１１が支持されている。ラッゲージパネル１１は、ヒンジアーム２１が回動軸Ｏ１周りに回動することで開閉される。

取付部材２２は、金属板にてＬ字形状に成形されており、例えば溶接にてヒンジアーム２１に固着されている。
トーションバーリンク２３は、一側端部が車両ボデー１０に回転自在に連結されており、他側端部がヒンジアーム２１に回転自在に連結されている。トーションバーリンク２３は、ヒンジアーム２１を図示反時計回転方向に付勢してラッゲージパネル１１の開放を助勢する。つまり、トーションバーリンク２３は、ラッゲージパネル１１を開放するためのアシスト力を発生するものである。

駆動ユニット２４は、車両ボデー１０に固定されており、電源供給されることで出力部材としての出力軸３０を図示時計回転方向又は反時計回転方向に回転させる。この出力軸３０には、第１リンク２５の一側端部が一体回動するように連結されている。また、第１リンク２５の他側端部には、第２リンク２６の一側端部が回動自在に連結されている。そして、第２リンク２６の他側端部には、取付部材２２が回動自在に連結されている。

ここで、取付部材２２の固着されたヒンジアーム２１、第１及び第２リンク２５，２６は、車両ボデー１０とともに４節回転連鎖を構成する。従って、駆動ユニット２４（出力軸３０）の回転駆動による４節回転連鎖の動作により、第１及び第２リンク２５，２６並びに取付部材２２を介してヒンジアーム２１が押し引きされると、該ヒンジアーム２１に設けられたラッゲージパネル１１が開閉される。出力軸３０及びヒンジアーム２１（ラッゲージパネル１１）間の動力伝達に係る第１リンク２５等は、連係部材を構成する。

次に、本実施形態の駆動ユニット２４について更に説明する。図２は、駆動ユニット２４を出力軸３０の軸線方向に見た正面図であり、図３は、図２のＡ−Ａ線に沿った断面図である。同図に示されるように、駆動ユニット２４は、その外形をなす樹脂製のハウジング３１及びカバー３２を備える。そして、前記出力軸３０は、互いに同心となるようにこれらハウジング３１及びカバー３２にそれぞれ保持されたベアリング３３，３４により回転自在に支持されており、ハウジング３１から外側に突出する先端部に前記第１リンク２５が一体回動するように連結されている。なお、出力軸３０は、段付き円柱状に成形されており、両ベアリング３３，３４間において、ベアリング３３寄りに円柱状の軸部３０ａを有するとともに、ベアリング３４寄りに四角柱状の嵌合部３０ｂを有する。

また、ハウジング３１及びカバー３２により形成される収容空間Ｓ１には、減速ギヤ機構３６及びクラッチ機構４０が収容されている。減速ギヤ機構３６は、電気的駆動源としての電動モータ３５（図２参照）の回転軸（モータシャフト）に固着されたウォーム３７と、該ウォーム３７と噛合して出力軸３０の軸部３０ａに回転自在に支持されたウォームホイール３８とを備える。従って、電源供給により電動モータ３５が回転駆動されると、その回転軸と一体回転するウォーム３７の回転がウォームホイール３８に伝達されて、該ウォームホイール３８が軸部３０ａ周りを回転する。そして、減速ギヤ機構３６は、ウォーム３７及びウォームホイール３８間の速度伝達比に応じてウォーム３７の回転速度を減速してウォームホイール３８に回転伝達する。

なお、ウォームホイール３８は、クラッチ機構４０に対向して軸線方向に円筒状に突出する突壁部３８ａを有する。図３に出力軸３０の軸線方向に見た模式的な立面図を併せ示したように、突壁部３８ａには、クラッチ機構４０から離隔する側の軸線方向に凹設された複数（４つ）の凹部３８ｂが等角度間隔で形成されている。

クラッチ機構４０は、出力側部材としてのロータ４１と、入力側部材としてのハウジング４２とを備える。そして、ロータ４１は、前記嵌合部３０ｂと嵌合する四角形の嵌合孔を有する円筒状の筒部４１ａを有するとともに、該筒部４１ａの径方向外側に延出する断面櫛歯形状のフランジ部４１ｂを有する。

ハウジング４２は、ハウジング本体４３と、カバー４４と、ベース４５とを備えて構成される。そして、ハウジング本体４３は、前記筒部４１ａの外径と同等の内径を有する円筒状の筒部４３ａを有するとともに、該筒部４３ａの径方向外側に延出する断面櫛歯形状のフランジ部４３ｂを有する。そして、両フランジ部４１ｂ，４３ｂは、櫛歯形状の断面が互い違いに成形されて嵌合可能となっている。ハウジング本体４３は、筒部４３ａに筒部４１ａが液密的に挿入され、フランジ部４３ｂにフランジ部４１ｂが嵌合されてロータ４１に相対回転可能に連結されている。なお、ハウジング本体４３には、ベアリング３４に向かう軸線方向に突設された複数の凸部４３ｃが形成されている。

カバー４４及びベース４５は、それぞれ円環状に成形されており、軸線方向においてベアリング３４側及びウォームホイール３８側にそれぞれ配置されている。カバー４４及びベース４５は、軸線方向に突き合わされた互いの外周縁部でカシメ４５ａにより一体化されている。そして、カバー４４及びベース４５は、それらの形成する内部空間にロータ４１及びハウジング本体４３を液密的に収容する。なお、ロータ４１及びハウジング本体４３の嵌合する間隙には、粘性流体Ｆが充填されている。従って、ハウジング４２は、その内部に粘性流体Ｆとともにロータ４１を収容している。

また、カバー４４には、軸線方向に貫通して前記凸部４３ｃの嵌合する複数の嵌合孔４４ａが形成されている。一方、ベース４５には、ウォームホイール３８に向かう軸線方向に突設されて前記凹部３８ｂに嵌合する複数の凸部４５ｂが形成されている。従って、ウォームホイール３８が軸部３０ａ（出力軸３０）周りに回転すると、ベース４５及びカバー４４を介してハウジング本体４３が一体回転する。また、ロータ４１は、ハウジング本体４３に対して相対回転可能に連結されるものの、粘性流体Ｆの粘性によって回転伝達される。これにより、ロータ４１は、前記出力軸３０と一体で回転する。

なお、前記嵌合部３０ｂには、軸線方向においてロータ４１及びベアリング３４間にセンサロータ５１が一体回転するように連結されている。このセンサロータ５１は、クラッチ機構４０を包囲するように有底円筒状に成形されており、その外周面にはリングマグネット５２が固着されている。このリングマグネット５２には、周方向にＮ極Ｓ極が交互に複数極着磁されている。一方、収容空間Ｓ１にはＥＣＵ（電子制御装置）５３が収容されており、リングマグネット５２の径方向外側には、ＥＣＵ５３に電気的に接続されたホールセンサ５４が一定の隙間を持って配置されている。このホールセンサ５４は、リングマグネット５２と一体回転する出力軸３０の回転位置及び回転速度を検出することで、ラッゲージパネル１１の開閉位置及び開閉速度の検出に供される。

ここで、電動モータ３５が回転駆動されると、ウォーム３７の回転がウォームホイール３８に伝達されて、該ウォームホイール３８が軸部３０ａ（出力軸３０）周りを回転する。そして、ウォームホイール３８と一体でハウジング４２が回転する。また、ハウジング４２（ハウジング本体４３）の回転が粘性流体Ｆを介してロータ４１に伝達されて、該ロータ４１と一体で出力軸３０が回転する。出力軸３０の回転が、第１リンク２５等を介してラッゲージパネル１１に伝達されて該ラッゲージパネル１１が開閉されることは既述のとおりである。

次に、クラッチ機構４０の特性及び機能について説明する。
本実施形態のクラッチ機構４０は、ラッゲージパネル１１との接続側であるロータ４１と、電動モータ３５との接続側であるハウジング４２（ハウジング本体４３）とが粘性流体Ｆで接続されているため、図４に示すように、これらロータ４１及びハウジング４２間の伝達トルクが所定の伝達トルクＸを超えることで相対回転し始めて、そのときの相対速度（相対回転速度）の増減に応じて伝達トルクが増減するという特性を持つ。

従って、ラッゲージパネル１１を手動で開閉する際は、電動モータ３５が回転しないことで、クラッチ機構４０のロータ４１及びハウジング４２を相対回転させて開閉することになるが、相対速度（即ち開閉速度）ａを低くすれば負荷としての伝達トルク（負荷トルク）Ａも自ずと低くなり、ラッゲージパネル１１の軽快な手動開閉が可能である。一方、ラッゲージパネル１１を電動モータ３５の駆動力で開閉する際は、相対速度（即ち開閉速度）ｂを増加すれば伝達トルクＢを増加することができ、ラッゲージパネル１１の開閉駆動に必要なトルクを得ることができる。このように、粘性流体Ｆを有する極めて簡易な構造のクラッチ機構４０を採用するものの、手動時には軽い操作力でラッゲージパネル１１を開閉することができ、且つ、電動モータ３５の駆動力によるラッゲージパネル１１の開閉時には必要なトルクを得ることができる。つまり、クラッチ機構４０の構造が簡易であるものの、例えば電磁クラッチと同様に機能させることができる。そして、一部を樹脂製としたことでより軽量・小型化することができ、あるいはクラッチ機構４０のための制御回路も不要であることからコストを削減することができ、あるいはクラッチ機構４０に供給する電気も不要であることからバッテリー負荷を軽減することができる（伝達機能）。

また、作動中のラッゲージパネル１１に作動方向とは逆方向の力が加えられても、クラッチ機構４０のロータ４１及びハウジング４２が相対回転して、粘性流体Ｆのせん断力として消費吸収されることで、衝撃荷重の発生を抑えることができる。従って、ラッゲージパネル１１や開閉機構２０（ヒンジアーム２１等）に必要な強度を低減することができ、ひいては各々をより小型化・薄型化して装置全体としてより軽量化を図ることができる。あるいは、開閉機構２０の一部の部材を樹脂製にすることができる（吸収機能）。

さらに、図５及び図６に示すように、作動中のラッゲージパネル１１に異物などが挟まれたとき、挟み込み検知機能が無い場合には、仮にクラッチ機構４０が無ければ電動モータ３５のモータトルクはその回転がロックされるロックトルクｆに達し、該ロックトルクｆに対応する過大な挟み込み荷重が発生してしまう。しかしながら、クラッチ機構４０が有ることで、モータトルクはロックトルクｆに向かって増加するものの、ラッゲージパネル１１の接続側であるロータ４１が停止してロータ４１及びハウジング４２が相対回転し始めることで、モータトルクの増加は、相対速度の増加に伴って増加する負荷トルクと釣り合うとき（モータ回転速度Ｅ、モータトルクｅ）までとなり、ロックトルクｆに達しないことで挟み込み荷重を低減することができる。

一方、作動中のラッゲージパネル１１に異物などが挟まれたとき、周知の挟み込み検知機能（例えば特開２００２−１９４９４７号公報参照）が有る場合でも、仮にクラッチ機構４０が無ければモータトルクはロックトルクｆに向かって急増してしまう。しかしながら、クラッチ機構４０が有ることで、粘性流体Ｆをせん断しながら相対速度が増加するため、伝達トルクの増加速度を抑えることができ、例えば挟み込みを検知するまでに要する時間（挟み込みが発生した時から挟み込みを検知した時、即ちラッゲージパネル１１が止められた時からＥＣＵ５３がラッゲージパネル１１の止められたことを検知した時までの時間）が一定と仮定すれば、挟み込み検知時のモータトルク、即ち挟み込み荷重を低減することができる（吸収機能）。

さらにまた、ロータ４１及びハウジング４２の相対速度が零のときの負荷トルク（伝達トルクＸ）を、ラッゲージパネル１１の停止状態を保持するための保持力として利用することで、例えばラッゲージパネル１１が坂路における自重等で開閉したり、あるいはトーションバーリンク２３のアシスト力で開閉したりすることを、電動モータ３５の停止トルク（コギングトルク）Ｙとの協働で抑制することができる。あるいは、負荷トルク（Ｘ）と停止トルクＹとを合わせたトルクを、ラッゲージパネル１１がその自重やトーションバーリンク２３のアシスト力で開閉しようとするトルクよりも大きく設定しておくことで、ラッゲージパネル１１を任意の開閉位置に停止させることができる（フリーストップ機能）。

また、仮に伝達トルクＸ（保持力）が不十分であって、ラッゲージパネル１１を手動で開閉する際に、坂路における自重でラッゲージパネル１１がその閉状態を保持するドアロック機構を解除した途端に急開閉しようとしても、あるいはトーションバーリンク２３のアシスト力が急に弱くなるターンオーバー点を越えてラッゲージパネル１１が急閉しようとしても、あるいはラッゲージパネル１１の上に雪等が落下してきて急閉しようとしても、電動モータ３５が回転しておらず、自身のコギングトルクで停止していることで、クラッチ機構４０のロータ４１及びハウジング４２が相対回転し、相対速度が増加する。これにより、負荷トルクが増加することで、ラッゲージパネル１１の開閉速度の増加を抑えることができる（制動機能）。

さらに、図７に示すように、ラッゲージパネル１１を電動モータ３５の駆動力で開閉する際、ラッゲージパネル１１の開閉速度を増加させるべく、利用者が手動でラッゲージパネル１１に当該開閉方向に一致する力を加えると、該ラッゲージパネル１１との接続側であるロータ４１がハウジング４２の回転速度に近付くように相対速度が減少することで、ラッゲージパネル１１の開閉速度を増加させることができる。特に、相対速度の減少、即ち負荷トルクの減少によってラッゲージパネル１１の開閉速度を増加させるため、手動時に必要な操作力も小さく抑えることができる。

以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、この開閉駆動装置の備えるクラッチ機構４０を、より簡易且つ軽量な構造で、手動によるラッゲージパネル１１の開閉を許容しつつ電動モータ３５及びラッゲージパネル１１間の動力伝達を行うことができ、且つ、作動中のラッゲージパネル１１に作動方向とは逆方向の力が加えられたときなどに発生する衝撃荷重を吸収することができるものにできる。また、クラッチ機構４０を、動力の伝達、吸収、負荷として機能させ、衝撃荷重を吸収効果による動力伝達に係る各部材の樹脂化及び薄型軽量化、挟み込み荷重の低減、電磁クラッチに比べての軽量小型化及び低コスト化、フリーストップ機能や制動機能、自動開閉時の手動操作機能の付加などが可能となる。

（第２の実施形態）
以下、本発明をスライドドアの開閉駆動装置に具体化した第２の実施形態を図面に従って説明する。

図８及び図９は、本発明が適用される自動車などの車両を示す側面図及び平面図である。同図に示すように、車両ボデー６０には、その側部に形成されたドア開口６０ａの上縁及び下縁に沿って前後方向に延在するアッパレール６１及びロアレール６２がそれぞれ設置されるとともに、ドア開口６０ａの後方のクォータパネル６０ｂにおいて前後方向に延在するセンターレール６３が設置されている。そして、これらアッパレール６１、ロアレール６２及びセンターレール６３には、ガイドローラユニット６４，６５，６６をそれぞれ介して開閉体としてのスライドドア７０が前後方向に移動可能に支持されている。

スライドドア７０には、駆動ユニット７１が固定されている。この駆動ユニット７１は、電源供給されることで出力部材としての出力ドラム７２を図示時計回転方向又は反時計回転方向に回転させる。この出力ドラム７２には、ケーブル７３の２本のワイヤ７３ａ，７３ｂの一端が係止されて巻回されている。そして、一方のワイヤ７３ａは、ガイドローラユニット６６に設置されたプーリ機構７４に案内されてセンターレール６３内に配索され、その他端がセンターレール６３の後端に係止されている。また、他方のワイヤ７３ｂは、プーリ機構７４に案内されてセンターレール６３内に配索され、センターレール６３の前端に係止されている。なお、ケーブル７３は、２本のワイヤ７３ａ，７３ｂでなく、出力ドラム７２に巻回されその両端がそれぞれ車両ボデー側の所定部位にそれぞれ係止された１本のワイヤで構成してもよい。

プーリ機構７４は、ガイドローラユニット６６に回転自在に支持された対の案内プーリ７５，７６を有する。ワイヤ７３ａ，７３ｂの他端は、案内プーリ７５，７６の両側で案内されるように交差して案内プーリ７５，７６に案内され、センターレール６３内に配索されている。

ここで、図９に実線にて示すように、スライドドア７０が閉状態にあるとき、駆動ユニット７１（出力ドラム７２）が一方向に回転駆動されると、ケーブル７３のワイヤ７３ａが出力ドラム７２に巻き取られるとともに、ワイヤ７３ｂが出力ドラム７２から繰り出される（送り出される）。このとき、ワイヤ７３ａ，７３ｂは、その他端にて車両ボデー６０側に固定されているため、案内プーリ７６がセンターレール６３に沿ってガイドローラユニット６６をセンターレール６３に対して摺動させながら車両後方へ移動することになる。この結果、図９に２点鎖線にて示すように、スライドドア７０が開方向（図示右方）へとスライド動作する。

一方、スライドドア７０が開状態にあるとき、駆動ユニット７１（出力ドラム７２）が他方向に回転駆動されると、ケーブル７３のワイヤ７３ｂが出力ドラム７２に巻き取られるとともに、ワイヤ７３ａが出力ドラム７２から繰り出される（送り出される）。これにより、案内プーリ７５がセンターレール６３に沿ってガイドローラユニット６６をセンターレール６３に対して摺動させながら車両前方へ移動することになる。この結果、スライドドア７０が閉方向（図示左方）へとスライド動作する。

図１０に示すように、本実施形態の駆動ユニット７１は、前記第１リンク２５に代えて出力ドラム７２を支持するための出力軸７７を備えたことのみが前記駆動ユニット２４と異なる構成である。従って、この出力軸７７は、前記軸部３０ａと同様にウォームホイール３８を回転自在に支持する軸部７７ａを有するとともに、前記嵌合部３０ｂと同様にロータ４１及びセンサロータ５１が一体回転するように連結される嵌合部７７ｂを有する。そして、出力軸７７の前記ハウジング３１から外側に突出する先端部に前記出力ドラム７２が一体回転するように連結されている。

なお、前記ハウジング３１には、出力ドラム７２を収容するためのドラムカバー７８が前記カバー３２ともども締結されている。そして、このドラムカバー７８には、出力軸７７の出力ドラム７２を貫通する先端を回転自在に支持するためのベアリング７９が保持されている。

ここで、前記電動モータ３５（図２参照）が回転駆動されると、ウォーム３７の回転がウォームホイール３８に伝達されて、該ウォームホイール３８が軸部７７ａ（出力軸７７）周りを回転する。そして、ウォームホイール３８と一体でハウジング４２が回転する。また、ハウジング４２（ハウジング本体４３）の回転が粘性流体Ｆを介してロータ４１に伝達されて、該ロータ４１と一体で出力軸７７が回転する。出力軸７７の回転が、出力ドラム７２等を介して車両ボデー６０に伝達されて該車両ボデー６０に支持されたスライドドア７０が開閉されることは既述のとおりである。

以上詳述したように、本実施形態によれば、前記第１の実施形態の効果と同様の効果が得られるようになる。
（第３の実施形態）
以下、本発明をラッゲージパネルの開閉駆動装置に具体化した第３の実施形態を図面に従って説明する。なお、第３の実施形態は、第１の実施形態においてラッゲージパネル１１を開閉駆動する駆動ユニットを変更したのみの構成であるため、同様の部分についてはその詳細な説明は省略する。

図１１は、本実施形態の駆動ユニット８１を示す断面図である。同図に示されるように、駆動ユニット８１は、例えば金属板からなるブラケット８２にて前記車両ボデー１０に締結されており、該ブラケット８２に保持された駆動部８３及び伝達部８４を備えて構成される。

駆動部８３は、その外形をなす樹脂製のハウジング８６及びカバー８７を備える。そして、互いに同心となるようにハウジング８６に形成された軸受孔８６ａ及びカバー８７に保持されたベアリング８８により第１出力軸８９が回転自在に支持されている。

また、ハウジング８６及びカバー８７により形成される収容空間Ｓ１１には、減速ギヤ機構９１が収容されている。減速ギヤ機構９１は、前記電動モータ３５（図２参照）の回転軸に固着されたウォーム９２と、該ウォーム９２と噛合して第１出力軸８９に一体回転するように連結されたウォームホイール９３とを備える。従って、電源供給により電動モータ３５が回転駆動されると、その回転軸と一体回転するウォーム９２の回転がウォームホイール９３に伝達されて、該ウォームホイール９３が第１出力軸８９とともに回転する。そして、減速ギヤ機構９１は、ウォーム９２及びウォームホイール９３間の速度伝達比に応じてウォーム９２の回転速度を減速してウォームホイール９３（及び第１出力軸８９）に回転伝達する。なお、第１出力軸８９のハウジング８６及びブラケット８２から外側に突出する先端部には、ウォームホイール９３に比して十分に小径なギヤ９４が一体回転するように連結されている。

伝達部８４は、ブラケット８２を挟んで駆動部８３の反対側に配置された、例えば金属板からなるホルダ９６を備える。ブラケット８２及びホルダ９６には、互いに同心となる軸受孔８２ａ，９６ａがそれぞれ形成されており、これら軸受孔８２ａ，９６ａには、前記第１出力軸８９と平行に軸線の延びる中間軸としての支持軸９７の両端部がそれぞれ回転自在に支持されている。そして、支持軸９７には、ブラケット８２及びホルダ９６間に挟まれて、２段ギヤ９８が一体回転するように連結されている。この２段ギヤ９８は、前記ギヤ９４に比して十分に大径で該ギヤ９４と噛合する第１ギヤ部９８ａと、該第１ギヤ部９８ａに比して十分に小径な第２ギヤ部９８ｂとを一体的に有している。従って、２段ギヤ９８は、ギヤ９４（第１出力軸８９）の回転が伝達されることで回転する。このとき、２段ギヤ９８は、ギヤ９４及び第１ギヤ部９８ａ間の速度伝達比に応じてギヤ９４の回転速度を更に減速する。なお、ギヤ９４と噛合してその回転速度を減速する２段ギヤ９８は第１減速ギヤ列Ｇ１を構成する。

また、ブラケット８２及びホルダ９６には、互いに同心となる軸受孔８２ｂ，９６ｂがそれぞれ形成されており、これら軸受孔８２ｂ，９６ｂには、前記第１出力軸８９及び支持軸９７と平行に軸線の延びる出力軸としての第２出力軸１００の両端部がそれぞれ回転自在に支持されている。第２出力軸１００のホルダ９６から外側に突出する先端部には、前記第１リンク２５が一体回転するように連結されている。

なお、第２出力軸１００は、段付き円柱状に成形されており、ブラケット８２及びホルダ９６間において、軸受孔８２ｂ寄りに円柱状の軸部１００ａを有するとともに、軸受孔９６ｂ寄りに四角柱状の嵌合部１００ｂを有する。そして、軸部１００ａには、前記第２ギヤ部９８ｂに比して十分に大径で該第２ギヤ部９８ｂと噛合するギヤ１０１が回転自在に支持されている。従って、ギヤ１０１は、第２ギヤ部９８ｂ（２段ギヤ９８）の回転が伝達されることで第２出力軸１００周りを回転する。このとき、ギヤ１０１は、第２ギヤ部９８ｂ及びギヤ１０１間の速度伝達比に応じて第２ギヤ部９８ｂの回転速度を更に減速する。つまり、ギヤ１０１は、第１出力軸８９（ウォームホイール９３）の回転速度がギヤ９４及び第１ギヤ部９８ａ間で減速され、更に第２ギヤ部９８ｂ及びギヤ１０１間で減速された回転速度で回転する。なお、第１ギヤ部９８ａと噛合してその回転速度を減速するギヤ１０１は第２減速ギヤ列Ｇ２を構成する。

また、ホルダ９６及びギヤ１０１間には、クラッチ機構１１０が収容されている。このクラッチ機構１１０は、ギヤ１０１に締結される入力側部材としての有底円筒状のハウジング１１１を備えるとともに、該ハウジング１１１の開口を液密的に閉塞するカバー１１２を備え、更にこれらハウジング１１１及びカバー１１２の形成する内部空間に収容される出力側部材としてのロータ１１３を備える。

図１１に第２出力軸１００の軸線方向に見た模式的な立面図を併せ示したように、前記ハウジング１１１の底壁には、前記嵌合部１００ｂが遊挿される円形の軸受孔１１１ａが形成されている。そして、ハウジング１１１の側壁の所定角度範囲には、前記軸受孔１１１ａの内径よりも大きい内径を有して中心側に突出する扇形の隔壁１１１ｂが形成されている。また、前記カバー１１２には、前記嵌合部１００ｂが遊挿される、前記軸受孔１１１ａと同様の円形の軸受孔１１２ａが形成されている。

そして、ロータ１１３には、前記嵌合部１００ｂと嵌合する四角形の嵌合孔１１３ａを有して前記軸受孔１１１ａ，１１２ａに液密的に回転自在に支持される軸部１１３ｂが形成されている。このロータ１１３は、ハウジング１１１の蓋壁及びカバー１１２間で軸部１１３ｂが前記隔壁１１１ｂの内周面に摺接するように拡径されており、当該拡径部の所定角度範囲で径方向外側に突出して前記ハウジング１１１の内周面に摺接するベーン部１１３ｃを有する。従って、ギヤ１０１と一体回転するハウジング１１１及びロータ１１３（第２出力軸１００）の相対回転量は、前記ベーン部１１３ｃが前記隔壁１１１ｂの対向面に当接するまでの範囲、即ち「３６０°」よりも小さい範囲に限定されている。

ロータ１１３は、ハウジング１１１及びカバー１１２の形成する内部空間をベーン部１１３ｃによって２分するとともに、該ベーン部１１３ｃの一側及び他側（ベーン部１１３ｃから時計回転方向及び反時計回転方向に向かう側）に第１液室１１４ａ及び第２液室１１４ｂをそれぞれ形成する。これら第１及び第２液室１１４ａ，１１４ｂには、粘性オイルからなる粘性流体Ｆが充填されている。そして、ベーン部１１３ｃには、第１及び第２液室１１４ａ，１１４ｂ間を連通するオリフィス１１５が形成されている。

従って、ロータ１１３が矢印ａ方向に又はハウジング１１１が矢印ｂ方向に回転すると、内部に充填された粘性流体Ｆがオリフィス１１５を通って第１液室１１４ａから第２液室１１４ｂへと移動しようとするが、オリフィス１１５の流路面積（孔径）が小さく十分な流量が確保できないために、第１液室１１４ａで粘性流体Ｆの圧縮が発生し、ロータ１１３及びハウジング１１１間に伝達トルク（負荷トルク）が発生する。

一方、ロータ１１３が矢印ｂ方向に又はハウジング１１１が矢印ａ方向に回転しても、同様に第２液室１１４ｂで粘性流体Ｆの圧縮が発生し、ロータ１１３及びハウジング１１１間に伝達トルク（負荷トルク）が発生する。

以上により、本実施形態のクラッチ機構１１０も、前記クラッチ機構４０に準じて、ロータ１１３及びハウジング１１１の相対速度（相対回転速度）の増減に応じて伝達トルク（負荷トルク）が増減するという特性を持つ（図４参照）。特に、オリフィス１１５を用いた方式のクラッチ機構１１０では、前記クラッチ機構４０に比べて伝達トルク又は負荷トルクの上述の特性をより顕著に得ることができ、前述の回転伝達等に係る作用・効果をより大きく得ることができる。また、オリフィス１１５の流路面積（孔径）を変更したり、粘性流体Ｆの粘度を変更したりすることで、伝達トルク又は負荷トルクの上述の特性を容易に変更することができる。

このような構成にあって、電動モータ３５が回転駆動されると、ウォーム９２の回転がウォームホイール９３に伝達されて、該ウォームホイール９３が回転する。そして、ウォームホイール９３と一体で第１出力軸８９及びギヤ９４が回転する。また、ギヤ９４の回転が２段ギヤ９８（第１ギヤ部９８ａ）に伝達されて、該２段ギヤ９８が回転する。そして、２段ギヤ９８（第２ギヤ部９８ｂ）の回転がギヤ１０１に伝達されて、該ギヤ１０１と一体でハウジング１１１が回転する。ハウジング１１１の回転が粘性流体Ｆを介してロータ１１３に伝達されて、該ロータ１１３と一体で出力軸１００が回転する。第２出力軸１００の回転が、第１リンク２５等を介してラッゲージパネル１１に伝達されて該ラッゲージパネル１１が開閉されることは前記第１の実施形態と同様である。

本実施形態では、クラッチ機構１１０を伝達部８４の減速の最終段となる第２出力軸１００に設置しており、ハウジング１１１及びロータ１１３の相対回転量を３６０°未満に設定したことで、基本的にオリフィス１１５を用いた方式のクラッチ機構１１０の作動に影響を及ぼすことはない。

以上詳述したように、本実施形態によれば、前記第１の実施形態の効果に加えて以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、ハウジング１１１には、電動モータ３５の回転が第１及び第２減速ギヤ列Ｇ１，Ｇ２を介して十分に減速されて伝達される。そして、ハウジング１１１及びロータ１１３の相対回転量を３６０°未満に設定して、オリフィス１１５を用いた方式のクラッチ機構１１０にしたことで、相対速度に対する伝達トルクのより大きな増減特性を得ることができる。

（第４の実施形態）
以下、本発明を具体化した第４の実施形態を図面に従って説明する。なお、第４の実施形態は、クラッチ機構４０を、出力軸３０に代えて、電動モータの回転軸に設けたことが前記第１及び第２の実施形態と異なる構成であるため、同様の部分についてはその詳細な説明は省略する。

図１２は、本実施形態の駆動ユニット１２１を示す断面図である。同図に示されるように、駆動ユニット１２１は、前記ウォームホイール３８と噛合するウォーム１２２と、前記電動モータ３５の回転軸（モータシャフト）１２３とが軸線方向で分離されている。そして、ウォーム１２２は、回転軸１２３に対向する先端部に四角柱状の嵌合部１２２ａを有するとともに、回転軸１２３は、ウォーム１２２に対向する先端部に四角柱状の嵌合部１２３ａを有する。

本実施形態のクラッチ機構４０は、ウォーム１２２及び回転軸１２３間に設けられており、ロータ４１がウォーム１２２の嵌合部１２２ａに嵌合するとともに、ハウジング４２が回転軸１２３の嵌合部１２３ａに嵌合する。従って、電動モータ３５が回転駆動されると、回転軸１２３と一体でハウジング４２が回転する。そして、ハウジング４２の回転が粘性流体Ｆを介してロータ４１に伝達されて、該ロータ４１が回転する。これにより、ロータ４１と一体でウォーム１２２が回転し、該ウォーム１２２の回転が前記ウォームホイール３８に伝達される。本実施形態のウォームホイール３８は、出力軸３０に一体回転するように連結されており、ウォームホイール３８が回転することで出力軸３０が回転する。出力軸３０の回転が、第１リンク２５等を介してラッゲージパネル１１に伝達されて該ラッゲージパネル１１が開閉されることは前記第１及び第２の実施形態と同様である。

なお、クラッチ機構４０の回転伝達等に係る機能は既述のとおりである。本実施形態のウォーム１２２には、ラッゲージパネル１１側からの荷重入力（逆入力）で軽快に回転できる進み角（リード角）が設定されている。

以上詳述したように、本実施形態によれば、前記第１の実施形態の効果に加えて以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、クラッチ機構４０は、ウォーム１２２よりも電動モータ３５の回転軸１２３側、即ち減速ギヤ機構（１２２，３８）の前段に配置される。従って、クラッチ機構４０には、減速ギヤ機構により増幅される前の電動モータ３５のトルクが伝達されるため、その分、クラッチ機構４０（ハウジング４２、ロータ４１）に必要な強度を低減することができ、ひいては各々をより小型化・薄型化してクラッチ機構４０全体としてより軽量化を図ることができる。

（第５の実施形態）
以下、本発明をスライドドアの開閉駆動装置に具体化した第５の実施形態を図面に従って説明する。なお、第５の実施形態は、第２の実施形態において、クラッチ機構４０の一部が出力ドラムに収容されるように、その軸線方向の範囲の一部を出力ドラムに重合させるように変更した構成であるため、同様の部分についてはその詳細な説明は省略する。

図１３は、本実施形態の駆動ユニット１３０を示す断面図である。同図に示されるように、駆動ユニット１３０は、その外形をなす樹脂製のハウジング１３１及びカバー１３２を備える。そして、ハウジング１３１及びカバー１３２に互いに同心となるように保持されたベアリング１３３，１３４により、出力軸１３５の両端部がそれぞれ回転自在に支持されている。なお、出力軸１３５は、段付き円柱状に成形されており、両ベアリング１３３，１３４間において、ベアリング１３３寄りに四角柱状の嵌合部１３５ａを有するとともに、ベアリング１３４寄りに円柱状の軸部１３５ｂを有する。

また、ハウジング１３１及びカバー１３２により形成される収容空間Ｓ１２には、減速ギヤ機構１３６、出力部材としての出力ドラム１３９及び前記クラッチ機構４０が収容されている。減速ギヤ機構１３６は、前記電動モータ３５（図２参照）の回転軸に固着されたウォーム１３７と、該ウォーム１３７と噛合して出力軸１３５の軸部１３５ｂに回転自在に支持されたウォームホイール１３８とを備える。なお、電源供給により電動モータ３５が回転駆動されることで、ウォームホイール１３８が軸部１３５ｂ周りを回転することは前記第１及び第２の実施形態と同様である。

ウォームホイール１３８には、クラッチ機構４０との対向面から該クラッチ機構４０から離隔する側の軸線方向に凹設された複数の凹部１３８ａが等角度間隔で形成されている。一方、本実施形態のクラッチ機構４０は、ウォームホイール１３８に隣接する嵌合部１３５ａにおいて、ロータ４１が嵌合している。そして、ロータ４１に液密的に回転自在に支持されるハウジング４２は、ベース４５の凸部４５ｂが割愛されており、ハウジング本体４３の各凸部４３ｃがカバー４４（嵌合孔４４ａ）を貫通して前記凹部１３８ａに嵌合している。従って、ウォームホイール１３８が軸部１３５ｂ（出力軸１３５）周りに回転すると、ハウジング本体４３（ハウジング４２）が一体回転する。なお、ハウジング本体４３の回転が、粘性流体Ｆの粘性によってロータ４１（出力軸１３５）に伝達されることは既述のとおりである。

また、前記出力ドラム１３９は、ベアリング１３３及びロータ４１間において、嵌合部１３５ａに嵌合しており、前記ケーブル７３が巻回されている。この出力ドラム１３９は、例えば樹脂材にて有蓋円筒状に成形されており、軸線方向においてウォームホイール１３８側に突出する円筒状の周壁１３９ａ内にクラッチ機構４０の一部が収容されている。これにより、駆動ユニット１３０の軸線方向における厚さの薄型化が図られている。

出力軸１３５及び出力ドラム１３９の回転が、ケーブル７３等を介してスライドドア７０に伝達されて、該スライドドア７０が開閉されることは既述のとおりである。
なお、周壁１３９ａの開口端面には、リングマグネット１４１が固着されている。このリングマグネット１４１には、周方向にＮ極Ｓ極が交互に複数極着磁されている。一方、リングマグネット１４１の軸線方向外側には、カバー１３２に保持されたホールセンサ１４２が一定の隙間を持って配置されている。このホールセンサ１４２は、リングマグネット１４１と一体回転する出力軸１３５の回転位置及び回転速度を検出することで、スライドドア７０の開閉位置及び開閉速度の検出に供される。

以上詳述したように、本実施形態によれば、前記第１の実施形態の効果に加えて以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、クラッチ機構４０の一部を出力ドラム１３９に収容したことで、駆動ユニット１３０の軸線方向の厚さをより薄くすることができる。

（２）本実施形態では、出力ドラム１３９にリングマグネット１４１を固着してセンサロータ（５１）として活用したことで、部品点数を削減することができる。
（第６の実施形態）
以下、本発明をラッゲージパネルの開閉駆動装置に具体化した第５の実施形態を図面に従って説明する。なお、第６の実施形態は、クラッチ機構４０の回転伝達に係る粘性流体として、磁気粘性流体を充填したことが前記第１の実施形態と異なる構成であるため、同様の部分についてはその詳細な説明は省略する。

図１４は、本実施形態の駆動ユニット２４を示す断面図である。同図に示されるように、駆動ユニット２４のクラッチ機構４０は、ロータ４１及びハウジング本体４３の嵌合する間隙に、粘性流体Ｆに代えて磁気粘性流体Ｆ１が充填されている。そして、カバー４４の外周面には、センサロータ５１に内包される態様で円筒状の電磁石１４６が設置されている。

なお、磁気粘性流体Ｆ１を充填されたクラッチ機構４０であっても、ロータ４１及びハウジング４２の相対速度（相対回転速度）の増減に応じて伝達トルク（負荷トルク）が増減するという特性を持つ。ただし、図１５に示すように、この伝達トルク（負荷トルク）の特性は、電磁石１４６への通電により発生する磁界が磁気粘性流体Ｆ１に加えられることで、該磁気粘性流体Ｆ１の粘度が変化して嵩上げされるようになっている。また、この嵩上げ量は、電磁石１４６への通電量の増減によって連続的に増減させることが可能である。これにより、クラッチ機構４０の伝達トルク（負荷トルク）等に係る特性を、単一粘度の粘性流体Ｆに比べてより広範囲で利用することができる。

例えば、ラッゲージパネル１１を電動モータ３５の駆動力で開閉する際は、相対速度（即ち開閉速度）ｂを増加すれば伝達トルクＢを増加することができ、ラッゲージパネル１１の開閉駆動に必要なトルクを得ることができる。

また、図１６に示すように、作動中のラッゲージパネル１１に異物などが挟まれたとき、周知の挟み込み検知機能が有れば、該挟み込み検知と同時に電磁石１４６への通電をオフにすることで、磁気粘性流体Ｆ１の粘度を減少させることができる。これにより、伝達トルクの増加速度を抑えることができ、挟み込み検知後のモータトルク、即ち挟み込み荷重を低減することができる。

以上詳述したように、本実施形態によれば、前記第１の実施形態の効果に加えて以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、電磁石１４６により磁気粘性流体Ｆ１に磁界を加えることで、その粘度を変更することができる。これにより、クラッチ機構４０の伝達トルク（負荷トルク）等に係る特性をより広範囲で利用することができる。

（第７の実施形態）
以下、本発明をラッゲージパネルの開閉駆動装置に具体化した第７の実施形態を図面に従って説明する。なお、第７の実施形態は、クラッチ機構４０の回転伝達に係る粘性流体として、電気粘性流体を充填したことが前記第６の実施形態と異なる構成であるため、同様の部分についてはその詳細な説明は省略する。

図１７は、本実施形態の駆動ユニット２４を示す断面図である。同図に示されるように、駆動ユニット２４のクラッチ機構４０は、ロータ４１及びハウジング本体４３の嵌合する間隙に、粘性流体Ｆに代えて電気粘性流体Ｆ２が充填されている。そして、ロータ４１のフランジ部４１ｂ及びハウジング本体４３のフランジ部４３ｂには、電気粘性流体Ｆ２に対向して電極１４７，１４８がそれぞれ接合されている。

なお、電気粘性流体Ｆ２を充填されたクラッチ機構４０であっても、ロータ４１及びハウジング４２の相対速度（相対回転速度）の増減に応じて伝達トルク（負荷トルク）が増減するという特性を持つ。ただし、この伝達トルク（負荷トルク）の特性は、電極１４７，１４８への通電により発生する電圧が電気粘性流体Ｆ２に加えられることで、該電気粘性流体Ｆ２の粘度が変化して嵩上げされるようになっている（図１５参照）。これにより、クラッチ機構４０の伝達トルク（負荷トルク）等に係る特性を、単一粘度の粘性流体Ｆに比べてより広範囲で利用することができる。

以上詳述したように、本実施形態によれば、前記第６の実施形態の効果と同様の効果が得られるようになる。
なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。

・図１８に示すように、前記駆動ユニット２４，８１，１２１をバックドアの開閉駆動装置に適用してもよい。すなわち、車両ボデー１５０の後部には、開閉体としてのバックドア１５１がドアヒンジ１５２を介して開閉自在に取着されるとともに、該バックドア１５１は、ガスダンパ１５３によって支持される。なお、バックドア１５１は、車両ボデー１５０の上縁に設置された前記ドアヒンジ１５２を中心に上方に押し上げられる態様で開放されるもので、ガスダンパ１５３は、そのガス反力にてこのときのバックドア１５１の押し上げを助勢する。

また、車両ボデー１５０の後部には、前記駆動ユニット２４，８１，１２１が設置されている。本実施形態の駆動ユニット２４，８１，１２１の出力軸３０，１００には、連係部材としての長尺状のアーム１５４が一体回転するように連結されている。アーム１５４の先端は、棒状のロッド１５５の一端に回転自在に連結されるとともに、該ロッド１５５の他端は、前記バックドア１５１に回転自在に連結されている。従って、前記電動モータ３５（図２参照）が回転駆動されると、前述の態様で出力軸３０，１００が回転する。そして、出力軸３０，１００と一体でのアーム１５４の回動に伴いロッド１５５が押し引きされることで、車両ボデー１５０に支持されたバックドア１５１が開閉される。このように、駆動ユニット２４，８１，１２１をバックドアの開閉駆動装置として流用することができる。

・図１９に示すように、前記第１の実施形態において、前記ウォームホイール３８の凹部３８ｂ及びベース４５の凸部４５ｂを割愛してもよい。そして、ウォームホイール３８に、クラッチ機構４０との対向面から該クラッチ機構４０から離隔する側の軸線方向に凹設された複数の円形の凹部１６１を等角度間隔に形成し、一方、ハウジング本体４３に、カバー４４を貫通して前記凹部１６１に嵌合する複数のピン状の凸部１６２を形成し、ウォームホイール３８及びハウジング本体４３（ハウジング４２）を一体回転するように連結してもよい。

・また、図２０に示すように、ウォームホイール３８の外周部に、クラッチ機構４０との対向面から該クラッチ機構４０から離隔する側の軸線方向に凹設された複数の円弧状の凹部１６３を形成し、一方、ベース４５に、その一部を折曲してなる複数の爪状の凸部１６４を形成し、ウォームホイール３８及びベース４５（ハウジング４２）を一体回転するように連結してもよい。

・前記第２の実施形態において、前記第６及び第７の実施形態と同様に、前記粘性流体Ｆに代えて磁気粘性流体Ｆ１又は電気粘性流体Ｆ２を利用してもよい。
・図２１に示すように、前記第３の実施形態において、クラッチ機構１１０の回転伝達に係る粘性流体として、磁気粘性流体Ｆ１を充填してもよい。そして、ハウジング１１１の外周面に円弧状の電磁石１６７を設置する。このように変更することで、前記第３の実施形態と同様の効果に加え、クラッチ機構１１０の伝達トルク（負荷トルク）等に係る特性を、単一粘度の粘性流体Ｆに比べてより広範囲で利用することができる。

・また、図２２に示すように、前記第３の実施形態において、クラッチ機構１１０の回転伝達に係る粘性流体として、電気粘性流体Ｆ２を充填してもよい。そして、ハウジング１１１の内周面に電極１６８を接合するとともに、ロータ１１３の外壁面及びオリフィス１１５の内周面に電極１６９を接合する。このように変更することで、前記第３の実施形態と同様の効果に加え、クラッチ機構１１０の伝達トルク（負荷トルク）等に係る特性を、単一粘度の粘性流体Ｆに比べてより広範囲で利用することができる。

・図２３に示すように、前記第５の実施形態において、出力ドラム１３９のハウジング１３１に対向する先端面から円環状の溝部１７１を凹設するとともに、該溝部１７１にリングマグネット１７２を埋設・固着してもよい。この場合、リングマグネット１７２の軸線方向外側には、ハウジング１３１に保持されたホールセンサ１７３が一定の隙間を持って配置されている。このように変更しても、前記第５の実施形態と同様の効果が得られる。

・図２４に示すように、前記第５の実施形態において、スライドドア７０の開閉駆動に係る出力ドラム１３９及びケーブル７３に代えて、出力部材としてのプーリ１７５及び該プーリ１７５に掛けられる連係部材としてのベルト１７６を採用してもよい。

・図２５に示すように、前記第５の実施形態において、ウォームホイール１３８及びクラッチ機構４０のロータ４１が一体回転するように連結され、出力ドラム１３９が回転自在に支持される出力軸１７７を採用してもよい。この場合、ウォームホイール１３８及びハウジング４２間の回転伝達に係る凹部１３８ａ及び凸部４３ｃが割愛されており、ハウジング４２は、ウォームホイール１３８に対し相対回転可能にロータ４１に支持されている。そして、出力ドラム１３９に、クラッチ機構４０との対向面から該クラッチ機構４０から離隔する側の軸線方向に凹設された複数の円形の凹部１７８を等角度間隔に形成し、一方、ベース４５に、その一部を折曲してなる複数の爪状の凸部１７９を形成し、出力ドラム１３９及びベース４５（ハウジング４２）を一体回転するように連結してもよい。

・図２６に示すように、前記第１の実施形態において、クラッチ機構４０のロータ４１が回転自在に支持される出力軸１８１を採用してもよい。この場合、ウォームホイール３８の中央部に、クラッチ機構４０との対向面から該クラッチ機構４０側の軸線方向に突設された複数のピン状の凸部１８２を等角度間隔に形成するとともに、ロータ４１に、凸部１８２の嵌合する複数の円形の凹部１８３を形成し、ウォームホイール３８及びロータ４１を一体回転するように連結する。また、センサロータ５１に、ハウジング本体４３のカバー４４（嵌合孔４４ａ）を貫通する各凸部４３ｃが嵌合する複数の嵌合孔１８４を形成し、センサロータ５１（出力軸１８１）及びハウジング本体４３（ハウジング４２）を一体回転するように連結する。このように変更しても、ウォームホイール３８の回転をクラッチ機構４０を介して出力軸１８１に伝達することができる。

・前記各実施形態において、出力軸に設けられる出力部材として出力ギヤ（歯付部材）を採用してもよい。つまり、出力軸及び開閉体間の連係は、ギヤ連結で行ってもよい。

本発明の第１の実施形態を示す側面図。 駆動ユニットを示す立面図。 図２のＡ−Ａ線に沿った断面図。 相対回転速度とトルクとの関係を示すグラフ。 モータトルクとモータ回転速度との関係を示すグラフ。 挟み込み発生時のモータトルクの推移を示すタイムチャート。 相対回転速度とトルクとの関係を示すグラフ。 本発明の第２の実施形態を示す側面図。 同実施形態を示す平面図。 駆動ユニットを示す断面図。 本発明の第３の実施形態の駆動ユニットを示す断面図。 本発明の第４の実施形態の駆動ユニットを示す部分断面図。 本発明の第５の実施形態の駆動ユニットを示す断面図。 本発明の第６の実施形態の駆動ユニットを示す断面図。 相対回転速度とトルクとの関係を示すグラフ。 挟み込み発生時のモータトルクの推移を示すタイムチャート。 本発明の第７の実施形態の駆動ユニットを示す断面図。 本発明の変形形態を示す側面図。 本発明の変形形態を示す断面図。 本発明の変形形態を示す断面図。 本発明の変形形態を示す断面図。 本発明の変形形態を示す断面図。 本発明の変形形態を示す断面図。 本発明の変形形態を示す断面図。 本発明の変形形態を示す断面図。 本発明の変形形態を示す断面図。

符号の説明

Ｆ…粘性流体、Ｆ１…磁気粘性流体、Ｆ２…電気粘性流体、Ｇ１…第１減速ギヤ列、Ｇ２…第２減速ギヤ列、１０，６０，１５０…車両ボデー、１１…ラッゲージパネル（開閉体）、２５…第１リンク（連係部材）、２６…第２リンク（連係部材）、３０，７７，１００，１３５，１７７，１８１…出力軸、３５…電動モータ（動力源となる電気的駆動源）４２，１１１…ハウジング（入力側部材）、３６，１３６…減速ギヤ機構、３７，１２２，１３７…ウォーム、４０，１１０…クラッチ機構、４１，１１３…ロータ、７０…スライドドア（開閉体）、７２，１３９…出力ドラム（出力部材）、７３…ケーブル（連係部材、紐体）、９７…支持軸（中間軸）、１２３…回転軸、１４６，１６７…電磁石、１４７，１４８，１６８，１６９…電極、１５１…バックドア（開閉体）、１５４…アーム（連係部材）、１５５…ロッド（連係部材）、１７５…プーリ（出力部材）、１７６…ベルト（連係部材、紐体）。

Claims (12)

1. 車両ボデーに開閉自在に支持された開閉体を開閉動作させる動力源となる電気的駆動源と、
   前記電気的駆動源に接続され、連係部材を介して前記開閉体を開閉すべく前記電気的駆動源の駆動力を前記開閉体へ動力伝達する出力部材と、
   前記電気的駆動源及び前記出力部材の間の動力伝達経路上に配設され、前記電気的駆動源から前記出力部材への動力伝達を自身の粘性によって成す粘性流体を有するクラッチ機構とを備えたことを特徴とする車両用開閉体開閉駆動装置。
2. 前記電気的駆動源に接続された減速ギヤ機構と、
   前記出力部材を支持する出力軸とを備え、
   前記クラッチ機構は、前記減速ギヤ機構に連係された入力側部材、前記出力軸に連係され前記入力側部材に前記粘性流体を介して接続可能な出力側部材とを有する、ことを特徴とする請求項１に記載の車両用開閉体開閉駆動装置。
3. 前記減速ギヤ機構は、前記電気的駆動源に接続され中間軸にて回転自在に支持された第１減速ギヤ列及び該第１減速ギヤ列に連係され前記出力軸にて回転自在に支持された第２減速ギヤ列を有し、
   前記入力側部材は、前記第２減速ギヤ列に連係される、ことを特徴とする請求項２に記載の車両用開閉体開閉駆動装置。
4. 前記減速ギヤ機構は、前記出力軸に相対回転自在に支持されたホイールギヤを有し、
   前記入力側部材は、前記ホイールギヤと凹凸嵌合して一体回転するハウジングを含み、
   前記出力側部材は、前記ハウジング内に前記粘性流体とともに収容され前記出力軸と一体回転するように連結されたロータを含む、ことを特徴とする請求項２又は３に記載の車両用開閉体開閉駆動装置。
5. 前記電気的駆動源に接続された減速ギヤ機構と、
   前記出力部材を回転自在に支持する回転軸とを備え、
   前記クラッチ機構は、前記減速ギヤ機構に前記回転軸を介して連係された入力側部材、前記出力部材に連係され前記入力側部材に前記粘性流体を介して接続可能な出力側部材とを有する、ことを特徴とする請求項１に記載の車両用開閉体開閉駆動装置。
6. 前記クラッチ機構は、前記出力軸上で前記減速ギヤ機構と前記出力部材との間に配置され前記出力部材に収容される、ことを特徴とする請求項２及び４のいずれか一項に記載の車両用開閉体開閉駆動装置。
7. 前記連係部材は、前記開閉体に連結された紐体であって、前記出力部材は前記紐体を巻回する出力ドラムである、ことを特徴とする請求項１に記載の車両用開閉体開閉駆動装置。
8. 前記連係部材は、前記開閉体に連結された歯付部材であって、前記出力部材は前記歯付部材と噛合する出力ギヤである、ことを特徴とする請求項１に記載の車両用開閉体開閉駆動装置。
9. 前記連係部材は、前記開閉体に連結されたアームであって、前記出力部材は前記アームと一体回転する出力軸である、ことを特徴とする請求項１に記載の車両用開閉体開閉駆動装置。
10. 前記出力部材と一体回転するように連結された出力軸と、
    前記電気的駆動源に前記クラッチ機構を介して接続された減速ギヤ機構とを備え、
    前記減速ギヤ機構は、前記出力軸に一体回転するように連結されたホイールギヤと、該ホイールギヤに噛合されたウォームとを有し、
    前記クラッチ機構は、前記電気的駆動源の回転軸が嵌挿されて一体回転するハウジングと、前記ハウジング内に前記粘性流体とともに収容され前記ウォームが嵌挿されて一体回転するロータとを有する、ことを特徴とする請求項１に記載の車両用開閉体開閉駆動装置。
11. 前記粘性流体は、その粘度が変更可能な磁気粘性流体を含み、
    前記クラッチ機構は前記磁気粘性流体に磁界を加える電磁石を有する、ことを特徴とする請求項１に記載の車両用開閉体開閉駆動装置。
12. 前記粘性流体は、その粘度が変更可能な電気粘性流体を含み、
    前記クラッチ機構は前記電気粘性流体に電圧を加える電極を有する、ことを特徴とする請求項１に記載の車両用開閉体開閉駆動装置。

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