CN105584375A - 车辆及车辆的控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供车辆及车辆的控制方法，在具备接受燃料气体的供给而进行发电的燃料电池和通过该燃料电池的发电电力进行驱动的电动机的车辆中，将油门减踏时的车辆的行驶模式设定为通常模式和以比该通常模式大的减速力实现减速的减速增强模式中的任一模式，为了进行所设定的上述行驶模式下的车辆减速，进行上述通常模式下的上述电动机的再生控制和用于生成上述减速增强模式下的上述减速力的生成控制中的任一控制，在上述行驶模式为上述减速增强模式的情况下，当上述驾驶员踏下油门所产生的油门开度大于解除阈值时，将上述行驶模式从上述减速增强模式变更为上述通常模式。

Description

车辆及车辆的控制方法

本申请主张基于2014年11月12日提出的日本专利申请2014-229942的优先权，并通过参照而将其公开的内容援引于本申请。

技术领域

本发明涉及车辆。

背景技术

燃料电池与电动机一起搭载于车辆，接受燃料气体的供给而进行发电，向与车辆的车轴结合的电动机供给电力。电动机由燃料电池的发电电力进行驱动，另一方面，接受再生控制而使电力再生，对车轴进行制动。车辆在行驶过程中在必要的情况下通过对电动机进行再生控制，通过其制动力而减速。再生控制的制动主要用于如下两种情况。

1)驾驶员踏下制动踏板而要对车辆进行制动的情况

在这种情况下，再生制动的强度被控制成与制动踏板的踏下量成比例。

2)对换档装置设置制动档并且驾驶员使换档杆处于制动档的情况

在这种情况下，与通常的发动机车的发动机制动同样，无论制动踏板的操作如何都向车轴(驱动轴)施加再生控制产生的预定的制动力。此时，驾驶员若踏下制动踏板，则除了原本向车轴施加的制动力之外，与制动踏板的踏下量对应的制动力也向车轴施加。因此，在这种情况下，从驾驶员出发，能够以比通常行驶时强的减速力对车辆进行制动。与制动踏板的操作量对应的制动力通过增加最初再生量而提高，但是在仅通过再生制动产生的制动力而制动力不足的情况下，使用液压制动等生成更大的减速力来实现减速。这样的控制方法例如在日本特开2007-123169号公报等中被提出。

发明内容

在上述的专利文献提出的减速方法中，若将换档杆操作成制动档，则相对于通常的制动力控制，以预定的制动力积累增加的状态控制车辆的制动力。然而，在该减速方法中，在从制动力积累增加而实现减速的行驶模式变更为以通常的制动力控制实现车辆减速的行驶模式时，必须重新使换档杆返回到行车档，驾驶员被强迫进行换档操作。而且，在燃料电池车辆等使用了电动机的车辆中，不像发动机车辆那样通过换档杆来切换变速比，因此即使换档为制动档，相对于油门踏板的操作量的行驶用转矩的大小也并不改变。因此，即使对换档装置设置制动档而驾驶员操作换档装置，也存在不适感。因此，要求减轻在制动力积累增加而实现车辆减速的行驶模式与没有制动力的积累增加而利用通常的制动力进行减速的行驶模式之间变更行驶模式时的驾驶员的负担。

为了实现上述的课题的至少一部分，本发明可以作为以下的方式实施。

(1)根据本发明的一方式，提供一种车辆。该车辆具备：燃料电池，接受燃料气体的供给而进行发电；电动机，通过该燃料电池的发电电力进行驱动；模式设定部，将油门减踏时的车辆的行驶模式设定为通常模式和以比该通常模式大的减速力实现减速的减速增强模式中的任一模式；及控制部，为了进行该模式设定部所设定的上述行驶模式下的车辆减速，进行上述通常模式下的上述电动机的再生控制和用于生成上述减速增强模式下的上述减速力的生成控制。并且，在上述行驶模式为上述减速增强模式下，当上述驾驶员踏下油门所产生的油门开度大于解除阈值时，该控制部将上述行驶模式从上述减速增强模式变更为上述通常模式。

上述方式的车辆中，从以比通常模式大的减速力实现减速的减速增强模式向通常模式的行驶模式的变更通过在减速增强模式的设定状况下油门开度成为解除阈值而进行。驾驶员的油门踏下基于驾驶员的加速意图而进行，而不是意图从减速增强模式向通常模式的变更。其结果是，根据该方式的车辆，在从减速增强模式向通常模式变更时，不需要驾驶员的任何的预定操作，能够减轻驾驶员的负担。而且，带来上述方式的车辆的从减速增强模式向通常模式的变更的油门开度的增大以基于驾驶员的加速意图的驾驶员的油门踏下为起因，因此油门踏下后的减踏时的减速力由于向通常模式的变更而减小。这样的话，在具有加速意图而进行的油门踏下后的减踏时不会产生大的减速，因此根据上述方式的车辆，难以给驾驶员造成不适感。

(2)在上述方式的车辆中，可以是，在由驾驶员进行了预定的操作时，上述模式设定部将上述行驶模式从上述通常模式变更设定为上述减速增强模式。这样的话，在向生成大的减速力而实现减速的减速增强模式变更时，能够明确地反映驾驶员的意图。而且，在从减速增强模式向通常模式变更时，如已述那样不需要驾驶员的任何的操作，能够减轻驾驶员的负担。

(3)在上述任一方式的车辆中，可以是，上述解除阈值在车辆行驶速度处于低速区域时和处于高速区域时设为不同的值，上述低速区域的上述解除阈值大于上述高速区域的上述解除阈值。这样的话，具有如下的优点。无论车辆行驶速度处于低速区域时还是处于高速区域时，驾驶员都根据加速意图而踏下油门。该方式的车辆中，在低速区域中，当未进行大的油门踏下时，不进行从减速增强模式向通常模式的恢复，维持减速增强模式。通常，拥堵区域的行驶多成为反复进行减速和加速的低速区域的行驶。这样的话，在反复进行减速和加速的拥堵区域的低速区域的行驶过程中，从减速增强模式向通常模式的恢复频率减少，因此能够按照需要反复进行减速和加速这样的驾驶员的意图，以基于减速增强模式的大的减速力实现减速。

(4)在上述任一方式的车辆中，可以是，上述控制部并用上述电动机的再生控制和对车轮的旋转进行机械制动的制动设备的驱动控制，来生成上述减速增强模式下的上述减速力。这样的话，减速增强模式下的大的减速力的生成变得简便。

另外，本发明能够以各种方式实现，例如，除了搭载有燃料电池的车辆的行驶控制装置、行驶控制方法之外，也可以用作搭载有燃料电池系统的其他的移动体。

附图说明

图1是示意性地表示作为本发明的实施方式的燃料电池车辆的结构的说明图。

图2是通过车速和油门的行程量来表示减速行驶模式的设定状况的概念的说明图。

图3是表示判定减速行驶模式的变更的模式变更判定控制的流程图。

图4是表示判定后的减速行驶模式下的油门减踏时的减速控制的流程图。

图5是表示判定从减速增强模式向通常模式的恢复的模式恢复判定控制的流程图。

具体实施方式

以下，关于本发明的实施方式，基于附图进行说明。图1是示意性地表示作为本发明的实施方式的车辆10的结构的说明图。车辆10具备燃料电池100、控制部200、二次电池130、辅机组135、分配控制器140、驱动电动机150、驱动轴160、分配齿轮170、前轮180F、后轮180R、前轮制动器190F及后轮制动器190R。本实施方式的车辆10是前轮驱动车辆，因此从驱动轴160向前轮180F传递驱动电动机150的驱动力，利用分配齿轮170向左右前轮分配驱动力。前轮制动器190F和后轮制动器190R构成为在前后轮的各轮上设置的液压驱动式的盘式制动器，接受控制部200的控制，实现车辆10的减速。在左右后轮180R分别是独立地悬架于悬架装置191Rs的从动轮的情况下，不具备驱动轴160。另外，前轮180F也分别悬架于未图示的悬架装置。

燃料电池100接受燃料气体和氧化气体的供给，产生燃料与氧的电化学反应而进行发电。向燃料电池100的气体供给量根据基于驾驶员对油门20的踏下量的输出要求由控制部200算出，控制部200基于该输出要求来控制燃料电池100和二次电池130的动作。车辆10具备向燃料电池100进行燃料气体的供排的燃料气体供给系统及燃料气体排出系统、向燃料电池100进行氧化气体的供排的氧化气体供给系统及氧化气体排出系统、实现燃料电池100的冷却的冷却水循环系统，但是这些结构与本发明的主旨没有直接关系，因此其说明省略。另外，氧化气体供给系统包含的压缩器、冷却水循环系统包含的循环泵等包含于辅机组135，接受控制部200的控制进行驱动。

二次电池130例如由镍氢电池或锂离子电池等构成，将充电电力经由分配控制器140输出为驱动电动机150、辅机组135的驱动电力。向二次电池130的充电可以是使用了燃料电池100发电产生的发电电力的直接充电，也可以通过利用驱动电动机150对驾驶员踏下制动踏板22时等的车辆减速之际的车辆10的动能进行再生而得到的电力来充电。分配控制器140对从燃料电池100向驱动电动机150引出的电力量、从二次电池130向驱动电动机150引出的电力量、以及向辅机组135的各辅机传送的驱动电力量进行分配控制。而且，分配控制器140在车辆10减速时将通过驱动电动机150再生的电力向二次电池130传送，实现电池充电。来自驱动电动机150的再生电力的生成及分配控制器140进行的已述的电力分配、电池充电在控制部200的控制下进行。而且，分配控制器140除了具备未图示的DC-DC转换器之外，还具备降压设备，在调整成各电动设备的驱动电压的基础上将电力向驱动电动机150、辅机组135分配。

驱动电动机150经由分配控制器140接受燃料电池100的发电电力而进行驱动，作为用于使车辆10移动的电动机发挥功能。而且，在车辆10减速时，在控制部200的控制下，驱动电动机150作为将车辆10的动能再生成电能的发电机发挥功能。驱动轴160是用于将驱动电动机150产生的驱动力向分配齿轮170传递的旋转轴。分配齿轮170向左右前轮180F分配驱动力。

控制部200由具备执行逻辑运算的CPU、ROM、RAM等的所谓微型计算机构成。并且，该控制部200接受来自检测油门20的踏下量的油门传感器的输入、来自检测制动踏板22的踏下量的制动传感器的输入、以及未图示的车速检测传感器输入、减速行驶模式变更开关30的开关输入等，掌握与气体供排相关的未图示的喷射器、控制燃料气体等的供排的各种阀的驱动控制、以及驱动电动机150的再生控制、前轮制动器190F及后轮制动器190R的驱动控制这样的车辆10的各种控制。减速行驶模式变更开关30在本实施例中被准备为在车辆10的仪表板或方向盘上设置的按钮式的开关。减速行驶模式变更开关30可以通过驾驶员进行置位/复位，但也可以如后述那样，能够通过控制部200自动恢复成复位状态。该减速行驶模式变更开关30可以设于换档装置，在这种情况下，换档装置在换档杆从行车档被操作成制动档之后，使用电磁元件等，与按钮的情况同样地自动恢复成行车档。

接下来，说明本实施方式的车辆10进行的减速行驶模式变更控制。本实施方式的车辆10通过操作减速行驶模式变更开关30而以两个减速行驶模式进行行驶。第一减速行驶模式(以下，称为通常模式)是没有减速行驶模式变更开关30的开关操作的状况下的车辆行驶中采用的减速行驶模式，是利用通过控制部200进行的驱动电动机150的再生控制得到的再生制动力来提供制动踏板22(参照图1)踏下时的实现车辆减速的减速力、从而实现车辆减速的模式。在通常模式中，即使是未踏下油门20的状态，只要不踏下制动踏板22就不对车辆施加制动力。第二减速行驶模式(以下，称为减速增强模式)是在通过驾驶员进行了减速行驶模式变更开关30的开关操作以后、若后述的预定条件成立则执行的减速行驶模式。在该减速增强模式中，若停止油门20的踏下，则预定的制动力向驱动轴160施加。该预定的制动力相当于发动机车辆的发动机制动的制动力。由于是停止油门20的踏下而使油门20返回的情况下的制动，因此将其称为油门减踏时的制动、或油门减踏时的车辆减速。该油门减踏时的减速力通过控制部200进行的驱动电动机150的再生控制而生成，但是若在此状态下踏下制动踏板22，则再生控制的制动力提高，若进一步增大制动踏板22的踏下量，则对前轮制动器190F、后轮制动器190R进行驱动控制，通过比通常模式大的制动力进行减速。而且，在通过驾驶员操作减速行驶模式变更开关30而成为减速增强模式之后，若后述的条件成立，则从减速增强模式恢复成通常模式。而且，当特定的条件成立时，减速行驶模式开关30自身复位成断开状态。图2是通过车速和油门20的行程量来表示减速行驶模式的设定状况的概念的说明图。

如图所示，在本实施方式的车辆10中，在车速与油门20的行程量的对应中，规定第一阈值As1和第二阈值As2。第一阈值As1无论车速如何都规定为恒定的油门行程量。第二阈值As2在车速处于50km/h以下的低速区域时和超过50km/h的高速区域时设为不同的值，被规定为在低速区域中比高速区域大，且越靠低速侧则越大。基于这样规定的阈值和处于行驶过程的实际的油门行程量As，控制部200如下切换减速行驶模式。

在驾驶员的减速行驶模式变更开关30的操作时刻及其以后的行驶过程中，从基于驾驶员对油门20的踏下操作的油门行程量As处于低于第二阈值As2的区域C的状态开始减踏油门20时，控制部200实施减速增强模式。另一方面，当基于驾驶员对油门20的踏下操作的油门行程量As处于第一阈值As1以上的区域A时，即使驾驶员将减速行驶模式变更开关30操作成接通，控制部200也不会受到其影响，而实施通常模式下的制动力控制。驾驶员在操作了减速行驶模式变更开关30之后，在基于驾驶员对油门20的踏下操作的油门行程量As处于第二阈值As2以上且低于第一阈值As1的区域B时，即使在减速行驶模式变更开关30被操作的情况下，控制部200也保留减速增强模式下的制动力控制。保留减速增强模式下的制动力控制是指，在驾驶员操作了减速行驶模式变更开关30的时刻以后，当油门行程量As从区域C向区域B进行增大推移时，控制部200将到目前为止为减速增强模式的减速行驶模式恢复为通常模式。在此基础上，并不是解除减速增强模式自身，而是在通常模式下的制动力控制中，若油门20的行程量As返回到区域C，则返回到减速增强模式，执行制动力控制。另一方面，在驾驶员操作了减速行驶模式变更开关30的时刻以后，在油门行程量As从区域B向区域A进一步增大推移的情况下，控制部200将到目前为止保留的减速增强模式废弃，对减速行驶模式变更开关30进行复位。因此，然后，油门行程量As即使返回到区域C，控制部200也不再进行减速增强模式下的制动力控制，而进行通常模式下的驱动电动机150的再生控制。这样的车辆制动力的控制通过以下说明的控制部200执行的减速行驶模式变更控制来实现。

图3是表示判定减速行驶模式的变更的模式变更判定控制的流程图，图4是表示判定后的减速行驶模式下的减速控制的流程图，图5是表示判定从减速增强模式向通常模式的恢复的模式恢复判定控制的流程图。图3所示的模式变更判定控制、图4所示的减速控制及图5所示的模式恢复判定控制都是从车辆10的未图示的点火开关被接通起每预定时间由控制部200执行，在各控制的执行时刻重叠的情况下，按照模式变更判定控制、油门减踏时的减速控制、模式恢复判定控制的顺序优先执行。

在图3的模式变更判定控制中，首先，控制部200判定驾驶员是否进行了减速行驶模式变更开关30的接通操作(步骤S100)，当进行否定判定时，将在后述的处理中置位的减速增强模式执行标志Fb设为值0而使标志复位(步骤S105)。在想要以比通常模式下的车辆减速大的减速力实现车辆减速的减速增强模式的驾驶员对减速行驶模式变更开关30进行了接通操作的情况下，该减速增强模式执行标志Fb被置位。由此，置位状态的减速增强模式执行标志Fb是指进行以比通常模式大的减速力实现车辆减速的减速增强模式下的减速控制的状况，复位状态的减速增强模式执行标志Fb是指进行通常模式下的减速控制的状况。实际上将多大的制动力向驱动轴160、前后轮180F、190R施加是根据进行制动力的控制的以前的油门20的行程量、制动踏板22的踏下量等来决定的。另外，通常模式或减速增强模式下的控制由后述的减速控制(图4)进行。因此，控制部200在步骤S100的否定判定的接下来的步骤S105中，为后述的步骤S110以后的处理及图4的减速处理等作准备，暂时将减速增强模式执行标志Fb复位，结束本例程。另外，在步骤S105中，在对标志Fb进行复位时，如后述那样，若减速行驶模式变更开关30成为接通的状态，则也进行复位成断开的处理。关于这一点，以下进行说明。

在步骤S100中肯定判定为驾驶员进行了减速行驶模式变更开关30的接通操作时，控制部200读入车速V、表示驾驶员对油门20的踏下状况的油门行程量As这样的车辆信息(步骤S110)。接下来，控制部200将读入的油门行程量As与图2的第一阈值As1进行对比(步骤S120)。在此，当肯定判定为油门行程量As为第一阈值As1以上时，控制部200向步骤S105转移而将减速增强模式执行标志Fb复位之后，结束本例程。当在步骤S120中作出肯定判定时，在接下来的步骤S105中，将减速增强模式执行标志Fb复位，因此判断为是如下的状况：油门行程量As属于图2的区域A，因而不接受或取消驾驶员的减速行驶模式变更开关30的操作，不变更为以比通常模式大的减速力实现车辆减速的减速增强模式，而执行通常模式下的车辆减速。此时，如上所述，减速行驶模式变更开关30复位成断开。因此，即使在通过驾驶员将减速行驶模式变更开关30操作为接通的情况下，只要油门20被踏下至区域A，行驶模式变更开关30就复位成断开状态。因此，在这种情况下，即使在油门20的踏下量返回到区域B或C的情况下，也不再将标志Fb置位成值1，在驾驶员再次将行驶模式变更开关30操作为接通之前，不进行减速增强模式下的制动力控制。

另一方面，在步骤S120中作出了否定判定(As<As1)的情况下，在接下来的步骤S130中，控制部200将在步骤S110中读入的油门行程量As与第二阈值As2进行对比。在此，若肯定判定为油门行程量As比第二阈值As2小，则控制部200向减速增强模式执行标志Fb置位成值1(步骤S140)，结束本例程。在步骤S130的肯定判定之后，在步骤S140中将减速增强模式执行标志Fb置位，因此判断为是如下的状况：油门行程量As属于图2的区域C，接受驾驶员的减速行驶模式变更开关30的操作，将减速行驶模式从通常模式变更为以比通常模式大的减速力实现车辆减速的减速增强模式，而执行减速增强模式下的车辆减速。

在油门行程量As为第二阈值As2以上的情况下，步骤S130中的判定成为否定判定，控制部200不进行这以后的处理，结束本例程。步骤S130中的否定判定在步骤S120中的否定判断之后，因此与油门行程量As属于图2所示的区域B的情况意义相同。在步骤S130中的否定判定之前，在该模式变更判定控制中维持置位或复位后的减速增强模式执行标志Fb的值。因此，表示假设驾驶员通过进行了减速行驶模式变更开关30的操作而设定了减速增强模式，则该设定自身不取消而保留。车辆10的驾驶状态处于区域B的情况下的标志Fb的复位通过后述的图5所示的模式恢复判定控制进行。

接下来，根据图4来说明车辆的减速控制。在图4所示的减速控制中，首先，控制部200读入车速V、表示驾驶员对油门20的踏下状况的油门行程量As这样的车辆信息(步骤S210)，将油门行程量As存储于预定的存储区域。在这种情况下，已存储于存储区域的油门行程量As成为本次的油门行程量As和上次的油门行程量As。在步骤S210之后，控制部200根据存储的油门行程量As的推移来算出油门行程返回量Asb，并将算出的油门行程返回量Asb更新存储在预定的存储区域(步骤S215)。这是为了确认油门20的行程量而进行的。

接下来，控制部200根据算出的油门行程返回量Asb来判定驾驶员是否减踏油门、未踏下油门20(步骤S220)，当判定为油门20完全未减踏时，认为不需要车辆减速，而结束本例程。

在步骤S220中肯定判定为油门20完全减踏时，控制部200读出在已述的图3的模式变更判定控制中被置位/复位的减速增强模式执行标志Fb，判定减速增强模式执行标志Fb是否为值0(步骤S230)。如已述那样，在减速行驶模式变更开关30被进行接通操作且之后的油门行程量As属于图2的区域C的情况下，减速增强模式执行标志Fb被置位(Fb＝1)。而且，若是减速行驶模式变更开关30未被进行接通操作、或即使被进行一次接通操作而之后油门行程量As也属于图2的区域A的情况，则被复位(Fb＝0)。若减速增强模式执行标志Fb被复位，则表示是进行通常模式下的减速控制的状况。由此，控制部200在步骤S230中作出肯定判定(Fb＝0)时，执行通常模式下的减速控制(步骤S240)。该通常模式下的减速控制中，若制动踏板22未被踏下，则不进行任何的制动，若制动踏板22被踏下，则根据其踏下量，以通过前轮180F的旋转对驱动电动机150进行再生驱动的方式进行控制，将通过电动机的再生控制而得到的再生制动力向驱动轴160施加，实现车辆10的减速。此时，控制部200将通过驱动电动机150的再生驱动而得到的再生电力利用于二次电池130的蓄电，或者用作属于辅机组135的氧化气体供给系统的压缩器、冷却水循环系统的循环泵等的驱动电力。由于这样的再生电力的消耗，在步骤S240中，以将驱动电动机150的再生制动力作为减速力而实现车辆10的减速的通常模式执行制动力控制。当实现该通常模式下的车辆减速时，若制动踏板22被踏下，则控制部200计算与制动踏板22的踏下量相符的减速力，并以得到该算出的减速力的方式进行驱动电动机150的再生控制。若制动踏板22未被踏下，则再生的制动力基本上为0。

另一方面，控制部200在步骤S230中作出否定判定(Fb≠0)时，执行减速增强模式下的减速控制(步骤S250)。该减速增强模式下的减速控制与发动机车的发动机制动同样，即使制动踏板22未被踏下，也将驱动电动机150的再生控制产生的制动力向驱动轴160施加。而且，若制动踏板22被踏下，则除了再生控制产生的制动力之外，还并用前轮制动器190F及后轮制动器190R的驱动控制，以比通常模式大的减速力实现车辆10的减速。即，控制部200若经由驱动电动机150的再生电力的消耗而得到大的再生制动力，例如，由于二次电池130的充电量大致等于零而能够在电池充电中消耗充分的再生电力，或者在辅机组135中也能够进行充分的电路电力消耗，则能够利用驱动电动机150的再生制动力提供比通常模式大的减速力。而且，在制动踏板22被踏下的情况下，控制部200通过经由前轮制动器190F及后轮制动器190R的驱动控制的机械性的制动力也能提供与制动踏板22的踏下相符的减速力，从而以比通常模式大的减速力实现车辆10的减速。控制部200可以通过前轮制动器190F及后轮制动器190R的驱动控制来生成比通常模式大的减速力，并通过制动产生的机械性的制动力来实现车辆10的减速。在实现这样的减速增强模式下的车辆减速时，与通常模式同样，控制部200计算与制动踏板22的踏下量相符的减速力，并以得到比该算出的减速力大的减速力、例如比通常模式下的减速力增加10～20％的减速力的方式并用驱动电动机150的再生控制和前轮制动器190F及后轮制动器190R的驱动控制。

接下来，参照图5，说明从减速增强模式起的恢复的处理。在图5的模式恢复判定控制中，首先，控制部200读出在已述的图3的模式变更判定控制中被置位/复位的减速增强模式执行标志Fb，判定当前的减速行驶模式是否为减速增强模式(步骤S300)。当在此为否定判定(Fb≠1)时，控制部200认为当前的减速行驶模式是通常模式，不进行任何处理而结束本例程。

在步骤S300的肯定判定(Fb＝1)之后的步骤S310中，控制部200读入车速V、表示驾驶员对油门20的踏下状况的油门行程量As这样的车辆信息(步骤S310)。接下来，控制部200将读入的油门行程量As与图2的第二阈值As2进行对比(步骤S320)。在此，当否定判定为油门行程量As不是第二阈值As2以上时，控制部200不进行任何处理而结束本例程。该步骤S320中的否定判定在步骤S300的肯定判定(Fb＝1)之后，因此在步骤S320中的否定判定以后，减速增强模式执行标志Fb维持值1的置位状态。并且，在图3的模式变更判定控制中，由于油门行程量As比第二阈值As2小且属于图2的区域C而进行减速增强模式执行标志Fb的置位(步骤S130～S140)。这样的话，步骤S300的肯定判定(Fb＝1)之后的步骤S320中的否定判定表示由于油门行程量As属于区域C，因此继续进行减速增强模式下的车辆减速。

在步骤S320的肯定判定(As≥As2)之后的步骤S330中，控制部200将减速增强模式执行标志Fb设为值0而将标志复位，结束本例程。如已述那样，在图3的模式变更判定控制中，由于油门行程量As比第二阈值As2小且属于图2的区域C而进行减速增强模式执行标志Fb的置位(步骤S130～S140)，因此步骤S300的肯定判定(Fb＝1)之后的步骤S320中的肯定判定表示油门行程量As从区域C向区域B进行了增大推移。由此，步骤S320的肯定判定(As≥As2)之后的步骤S330中的减速增强模式执行标志Fb的复位在暂时将减速增强模式执行标志Fb置位之后，由于驾驶员对油门20的踏下产生的油门行程量As成为第二阈值As2以上，因此将减踏油门时的减速行驶模式从减速增强模式变更为通常模式(图4：步骤S240)。

如以上说明那样，本实施方式的车辆10中，在驾驶员对减速行驶模式变更开关30进行操作而希望油门20减踏时的减速行驶模式时，根据油门行程量As而分开使用以通过驱动电动机150的再生控制得到的再生制动力为减速力的通常模式(图4：步骤S240)和生成比该通常模式大的减速力而实现减速的减速增强模式(图4：步骤S250)，在从油门行程量As属于小的区域C的状态起使油门20返回时，在减速增强模式中以比通常模式大的减速力实现减速。在向减速增强模式变更完成的状况下，若油门行程量As成为第二阈值As2以上(图5：步骤S320～S330)，则本实施方式的车辆10使减速行驶模式从减速增强模式恢复成通常模式。使属于区域C的油门行程量As增大推移成第二阈值As2以上的驾驶员的油门踏下基于驾驶员的加速意图进行，并不是意图从减速增强模式向通常模式的恢复。其结果是，根据本实施方式的车辆10，在从减速增强模式向通常模式恢复时，不需要减速行驶模式变更开关30的释放操作这样的驾驶员的某些预定操作，能够减轻驾驶员的负担。而且，带来本实施方式的车辆10的从减速增强模式向通常模式的恢复的油门行程量As的增大以基于驾驶员的加速意图的驾驶员的油门踏下为起因，因此油门踏下后的减踏时的减速力由于向通常模式的恢复而减小。这样的话，在具有加速意图而进行的油门踏下后的减踏时，由于未产生与发动机车的发动机制动对应的减速，因此根据本实施方式的车辆10，不会给驾驶员造成不适感。

本实施例的车辆10中，将从减速增强模式向通常模式的恢复的判定所使用的第二阈值As2如图2所示在车速处于50km/h以下的低速区域时和处于超过50km/h的高速区域时设为不同的值，规定为在低速区域中比高速区域大且越靠低速侧则越大。由此，存在如下的优点。无论车辆行驶速度是处于低速区域时还是高速区域时，驾驶员都根据加速意图来踏下油门20。本实施例的车辆10在低速区域中，在进行大的油门踏下而油门行程量As未增大至大的第二阈值As2时，不进行从减速增强模式向通常模式的恢复，而维持减速增强模式(图5：步骤S320否定判定)。通常，拥堵区域的行驶多成为反复进行减速和加速的低速区域的行驶。这样的话，在反复进行减速和加速的拥堵区域的低速区域的行驶过程中，从减速增强模式向通常模式的恢复频率减少，因此能够按照需要反复进行减速和加速这样的驾驶员的意图，以减速增强模式产生的大的减速力实现减速。

本实施例的车辆10中，在制动踏板22被踏下的情况下，在以减速增强模式生成比通常模式大的减速力时，并用驱动电动机150的再生控制和前轮制动器190F及后轮制动器190R的驱动控制。由此，根据该实施方式的车辆10，在减速增强模式下，能够容易地生成比通常模式大的减速力。

本实施例的车辆10中，若伴随着驾驶员的油门20的踏下的油门行程量As为第一阈值As1以上，则即使驾驶员操作减速行驶模式变更开关30，也以比减速增强模式小的减速力的通常模式始终实现车辆减速(图2、图3：步骤S120肯定判定)。而且，若标志Fb暂时被置位之后，则不仅将标志Fb复位，而且也使行驶模式变更开关30自动恢复成断开状态。成为第一阈值As1以上的油门行程量As取决于基于驾驶员的加速意图的驾驶员的大的油门踏下，因此油门踏下后的减踏时的减速力成为通常模式下的小的减速力。而且，之后，即使返回到图2的区域C的驾驶状态，也不再执行减速增强模式下的制动力控制。这样的话，在具有加速意图而进行的大的油门踏下后的减踏时，不会产生大的减速，因此根据本实施方式的车辆10，难以给驾驶员造成不适感。

本发明并不局限于上述的实施方式，在不脱离其主旨的范围内能够以各种结构实现。例如，在发明内容一栏记载的各方式中的技术特征所对应的实施方式的技术特征为了解决上述的课题的一部分或全部，或者为了实现上述的效果的一部分或全部，可以适当进行更换、组合。而且，该技术特征在本说明书中只要不是作为必须的结构进行说明，就可以适当删除。

在上述的实施方式中，设为向前轮180F传递驱动电动机150的驱动力的所谓前轮驱动类型的车辆，但并不局限于此。例如，也可以设为向后轮180R传递驱动电动机150的驱动力的后轮驱动类型，或者在前后轮具备驱动电动机150和驱动轴160及分配齿轮170的四轮驱动类型的车辆。

在上述的实施方式中，经由驾驶员对减速行驶模式变更开关30的操作，从通常模式变更设定为减速增强模式，但也可以如下进行。例如，在长的下坡的行驶过程中，即使没有油门20的踏下，或者踏下量微小，车速也升高。由此，将车速的增大状况与油门20的踏下量(油门行程量As)的增大状况进行对比，若处于长的下坡的行驶过程中，则即使不进行减速行驶模式变更开关30的操作，也从通常模式变更设定为减速增强模式，并如已述的实施方式那样通过油门行程量As与车速的对比来进行从减速增强模式向通常模式的恢复。这样的话，能够进一步减轻驾驶员的负担。而且，若在油门20设置检测油门20未被踏下的开关，则图4中的车辆信息的读入、油门行程返回量的运算等处理也可以省略。

附图标记说明

10…车辆

20…油门

22…制动踏板

30…减速行驶模式变更开关

100…燃料电池

130…二次电池

135…辅机组

140…分配控制器

150…驱动电动机

160…驱动轴

170…分配齿轮

180F…前轮

180R…后轮

190F…前轮制动

190R…后轮制动

200…控制部

Claims (8)

1.一种车辆，具备：

燃料电池，接受燃料气体的供给而进行发电；

电动机，通过该燃料电池的发电电力进行驱动；

模式设定部，将油门减踏时的车辆的行驶模式设定为通常模式和以比该通常模式大的减速力实现减速的减速增强模式中的任一模式；及

控制部，为了进行该模式设定部所设定的所述行驶模式下的车辆减速，进行所述通常模式下的所述电动机的再生控制和用于生成所述减速增强模式下的所述减速力的生成控制，

在所述行驶模式为所述减速增强模式下，当所述驾驶员踏下油门所产生的油门开度大于解除阈值时，该控制部将所述行驶模式从所述减速增强模式变更为所述通常模式。

2.根据权利要求1所述的车辆，其中，

在由驾驶员进行了预定的操作时，所述模式设定部将所述行驶模式从所述通常模式变更设定为所述减速增强模式。

3.根据权利要求1或2所述的车辆，其中，

所述解除阈值在车辆行驶速度处于低速区域时和处于高速区域时设为不同的值，所述低速区域的所述解除阈值大于所述高速区域的所述解除阈值。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆，其中，

所述控制部并用所述电动机的再生控制和对车轮的旋转进行机械制动的制动设备的驱动控制，来生成所述减速增强模式下的所述减速力。

5.一种车辆的控制方法，所述车辆搭载有接受燃料气体的供给而进行发电的燃料电池和通过该燃料电池的发电电力进行驱动的电动机，所述车辆的控制方法包括以下步骤：

将油门减踏时的车辆的行驶模式设定为通常模式和以比该通常模式大的减速力实现减速的减速增强模式中的任一模式，

为了进行所设定的所述行驶模式下的车辆减速，进行所述通常模式下的所述电动机的再生控制和用于生成所述减速增强模式下的所述减速力的生成控制中的任一控制，

在所述行驶模式为所述减速增强模式的情况下，当所述驾驶员踏下油门所产生的油门开度大于解除阈值时，将所述行驶模式从所述减速增强模式变更为所述通常模式。

6.根据权利要求5所述的车辆的控制方法，其中，

在由驾驶员进行了预定的操作时，所述行驶模式的设定将所述行驶模式从所述通常模式变更设定为所述减速增强模式。

7.根据权利要求5或6所述的车辆的控制方法，其中，

所述解除阈值在车辆行驶速度处于低速区域时和处于高速区域时设为不同的值，所述低速区域的所述解除阈值大于所述高速区域的所述解除阈值。

8.根据权利要求5～7中任一项所述的车辆的控制方法，其中，

所述减速力的生成控制是通过并用所述电动机的再生控制和对车轮的旋转进行机械制动的制动设备的驱动控制来生成所述减速增强模式下的所述减速力而进行的。