KR20160056795A

KR20160056795A - 차량

Info

Publication number: KR20160056795A
Application number: KR1020150149996A
Authority: KR
Inventors: 겐지 우마야하라; 미츠히로 나다; 다쿠야 나카가미
Original assignee: 도요타지도샤가부시키가이샤
Priority date: 2014-11-12
Filing date: 2015-10-28
Publication date: 2016-05-20
Also published as: US10427685B2; DE102015118791A1; JP6183335B2; CN105584375B; CA2909848A1; US20160129809A1; JP2016096609A; CN105584375A; US20170267247A1; CA2909848C; KR101798294B1; US9758169B2

Abstract

본 발명의 연료 가스의 공급을 받아서 발전하는 연료 전지와, 상기 연료 전지의 발전 전력에 의해 구동하는 모터를 구비한 차량에 있어서, 액셀러레이터를 밟았다가 떼었을 때의 차량 주행 모드를, 통상 모드와, 상기 통상 모드보다도 큰 감속력으로 감속을 도모하는 감속 강조 모드 중 어느 하나로 설정하고, 상기 설정된 상기 주행 모드에서의 차량 감속을 행하기 위해서, 상기 통상 모드에서의 상기 모터의 회생 제어와, 상기 감속 강조 모드에서의 상기 감속력을 생성하기 위한 생성 제어 중 어느 하나를 행하고, 상기 감속 주행 모드가 상기 감속 강조 모드인 경우에, 상기 운전자의 액셀러레이터 답입에 의한 액셀러레이터 개방도가 해제 역치보다 커지면, 상기 주행 모드를 상기 감속 강조 모드로부터 상기 통상 모드로 변경한다.

Description

차량{VEHICLE}

본 출원은, 일본에서 2014년 11월 12일에 출원된 일본 특허 출원 번호 제2014-229942호를 기초로 우선권을 주장하며, 이 출원의 전체 내용은 본 출원에 원용된다.

본 발명은, 차량에 관한 것이다.

연료 전지는, 모터와 함께 차량에 탑재되고, 연료 가스의 공급을 받아서 발전하여, 차량의 차축에 결합된 모터에 전력을 공급한다. 모터는, 연료 전지의 발전 전력에 따라 구동되는 한편, 회생 제어를 받아서 전력을 회생하고, 차축을 제동한다. 차량은, 주행 과정에 있어서 필요가 있으면, 모터를 회생 제어함으로써, 그 제동력에 의해 감속된다. 회생 제어에 의한 제동은, 주로 다음 두 가지 경우에 사용된다.

1) 운전자가 브레이크 페달을 밟아, 차량을 제동하고자 하는 경우.

이 경우에는, 회생 제동의 강도는, 브레이크 페달의 답입량에 비례하도록 제어된다.

2) 시프트 장치에 브레이크 레인지를 설치하고, 운전자가 시프트 레버를 브레이크 레인지에 넣었을 경우.

이 경우에는, 회생 제어에 의한 소정의 제동력이, 통상의 엔진 차에 있어서의 엔진 브레이크와 마찬가지로, 브레이크 페달의 조작에 따르지 않고, 차축(드라이브 샤프트)에 부여된다. 이때, 운전자가, 브레이크 페달을 밟으면, 원래 차축에 부여되고 있었던 제동력 외에, 브레이크 페달의 답입량에 따른 제동력이 차축에 더 부여된다. 따라서, 이 경우, 운전자 입장에서 보면, 통상의 주행시보다 강한 감속력으로 차량을 제동 가능하게 된다. 브레이크 페달의 조작량에 따른 제동력은, 당초 회생량을 증가시킴으로써 높일 수 있지만, 회생 제동에 의한 제동력만으로는 제동력이 부족한 경우에는, 유압 브레이크 등을 사용하여, 보다 큰 감속력을 생성하여 감속을 도모한다. 이러한 제어 방법은, 예를 들어 일본 특허 공개 제2007-123169호 공보 등에 제안되어 있다.

상기의 특허문헌에서 제안된 감속 방법에서는, 브레이크 레인지에 시프트 레버가 조작되면, 통상의 제동력 제어에 대하여, 소정의 제동력이 축적된 상태에서, 차량의 제동력이 제어된다. 그러나, 이 감속 방법에서는, 제동력을 축적하여 감속을 도모하는 주행 모드로부터, 통상의 제동력 제어로 차량 감속을 도모하는 주행 모드로 변경할 때에는, 재차 시프트 레버를 드라이브 레인지로 되돌려야만 하여, 운전자는 레버 조작을 할 수밖에 없었다. 또한, 연료 전지 차량 등의 전동기를 사용한 차량에서는, 엔진 차량과 같이 시프트 레버에 의해 변속비가 전환되는 경우는 없으므로, 브레이크 레인지로 시프트해도, 액셀러레이터 페달의 조작량에 대한 주행용 토크의 크기가 바뀌는 것이 아니다. 이로 인해, 시프트 장치에 브레이크 레인지를 설치하고, 운전자에게 시프트 장치를 조작하게 하는 것도 위화감이 있었다. 이러한 점에서, 제동력을 축적하여 차량 감속을 도모하는 주행 모드와, 제동력의 축적이 없이 통상의 제동력으로 감속하는 주행 모드의 사이에, 주행 모드를 변경할 때의 운전자의 부담을 경감하는 것이 요청되기에 이르렀다.

상기한 과제의 적어도 일부를 달성하기 위해서, 본 발명은 이하의 형태로서 실시할 수 있다.

(1) 본 발명의 일 형태에 의하면, 차량이 제공된다. 이 차량은, 연료 가스의 공급을 받아서 발전하는 연료 전지와, 상기 연료 전지의 발전 전력에 의해 구동하는 모터와, 액셀러레이터를 밟았다가 떼었을 때의 차량의 주행 모드를, 통상 모드와, 상기 통상 모드보다도 큰 감속력으로 감속을 도모하는 감속 강조 모드 중 어느 하나로 설정하는 모드 설정부와, 상기 모드 설정부가 설정한 상기 주행 모드에서의 차량 감속을 행하기 위해서, 상기 통상 모드에서의 상기 모터의 회생 제어와, 상기 감속 강조 모드에서의 상기 감속력의 생성 제어를 행하는 제어부를 구비한다. 그리고, 상기 제어부는, 상기 감속 강조 모드의 경우, 상기 운전자의 액셀러레이터 답입에 의한 액셀러레이터 개방도가 해제 역치로 되면, 상기 주행 모드를 상기 감속 강조 모드로부터 상기 통상 모드로 변경한다.

상기 형태의 차량은, 통상 모드보다 큰 감속력으로 감속을 도모하는 감속 강조 모드로부터 통상 모드로의 주행 모드의 변경은, 감속 강조 모드의 설정 상황 하에서 액셀러레이터 개방도가 해제 역치로 됨으로써 이루어진다. 운전자의 액셀러레이터 답입은, 운전자의 가속 의도에 기초하여 이루어지는 것이며, 감속 강조 모드로부터 통상 모드로의 변경을 의도한 것은 아니다. 이 결과, 이 형태의 차량에 의하면, 감속 강조 모드로부터 통상 모드로의 변경에 있어, 운전자의 어떠한 소정의 조작이 불필요하게 되어, 운전자의 부담을 경감할 수 있다. 또한, 상기 형태의 차량에 있어서의 감속 강조 모드로부터 통상 모드로의 변경을 초래하는 액셀러레이터 개방도의 증대는, 운전자의 가속 의도에 기초하는 운전자의 액셀러레이터 답입에 기인하는 점에서, 액셀러레이터 답입 후 떼었을 때의 감속력은, 통상 모드로의 변경에 의해 작아진다. 그러면, 가속 의도를 갖고서 이루어진 액셀러레이터 답입 후 떼었을 때, 큰 감속이 일어나지 않는 점에서, 상기 형태의 차량에 의하면, 운전자에게 위화감을 주기 어렵다.

(2) 상기 형태의 차량에 있어서, 상기 모드 설정부는, 운전자에 의해 소정의 조작이 이루어졌을 때, 상기 감속 주행 모드를 상기 통상 모드로부터 상기 감속 강조 모드로 변경 설정하도록 해도 된다. 이렇게 하면, 큰 감속력을 생성하여 감속을 도모하는 감속 강조 모드로의 변경 시에는, 운전자의 의도를 명확하게 반영할 수 있다. 또한, 감속 강조 모드로부터 통상 모드로의 변경 시에는, 상술한 바와 같이 운전자의 어떠한 조작이 불필요하게 되어, 운전자의 부담을 경감 할 수 있다.

(3) 상기 어느 하나의 형태의 차량에 있어서, 상기 해제 역치는, 차량 주행 속도가 저속 영역에 있을 때와 고속 영역에 있을 때에 있어, 상이한 값으로 되고, 상기 저속 영역의 상기 해제 역치는 상기 고속 영역의 상기 해제 역치보다 크게 되어 있도록 해도 된다. 이렇게 하면, 다음의 이점이 있다. 차량 주행 속도가 저속 영역에 있을 때여도, 고속 영역에 있을 때여도, 운전자는 가속 의도에 따라 액셀러레이터를 답입한다. 이 형태의 차량은, 저속 영역에서는, 큰 액셀러레이터 답입이 이루어지지 않으면, 감속 강조 모드로부터 통상 모드로의 복귀는 이루어지지 않고, 감속 강조 모드가 유지된다. 일반적으로, 정체 구역의 주행은, 감속과 가속이 반복되는 저속 영역에서의 주행이 되는 경향이 있다. 그러면, 감속과 가속이 반복되는 정체 구역의 저속 영역에서의 주행 과정에 있어서, 감속 강조 모드로부터 통상 모드로의 복귀 빈도가 적어지므로, 감속과 가속이 반복해서 필요하다는 운전자의 의도에 따라, 감속 강조 모드에 의한 큰 감속력으로 감속을 도모할 수 있다.

(4) 상기 어느 하나의 형태의 차량에 있어서, 상기 제어부는, 상기 감속 강조 모드에서의 상기 감속력을, 상기 모터의 회생 제어와, 차륜의 회전을 기계적으로 제동하는 브레이크 기기의 구동 제어를 병용하여 생성하도록 해도 된다. 이렇게 하면, 감속 강조 모드에서의 큰 감속력의 생성이 간편해진다.

또한, 본 발명은, 여러 가지 형태로 실현하는 것이 가능하고, 예를 들어 연료 전지를 탑재한 차량의 주행 제어 장치나 주행 제어 방법 외에, 연료 전지 시스템을 탑재한 다른 이동체로서도 적용할 수 있다.

도 1은 본 발명의 실시 형태로서의 연료 전지 차량의 구성을 모식적으로 도시하는 설명도.
도 2는 감속 주행 모드의 설정 상황의 개념을 차속과 액셀러레이터의 스트로크 양으로 나타낸 설명도.
도 3은 감속 주행 모드의 변경을 판정하는 모드 변경 판정 제어를 나타내는 흐름도.
도 4는 판정된 감속 주행 모드에서의 액셀러레이터를 밟았다가 떼었을 때의 감속 제어를 나타내는 흐름도.
도 5는 감속 강조 모드로부터 통상 모드로의 복귀를 판정하는 모드 복귀 판정 제어를 나타내는 흐름도.

이하, 본 발명의 실시 형태에 대해서, 도면에 기초하여 설명한다. 도 1은 본 발명의 실시 형태로서의 차량(10)의 구성을 모식적으로 도시하는 설명도이다. 차량(10)은, 연료 전지(100)와, 제어부(200)와, 이차 전지(130)와, 보조 기계군(135)과, 분배 컨트롤러(140)와, 구동 모터(150)와, 드라이브 샤프트(160)와, 분배 기어(170)와, 전륜(180F)과, 후륜(180R)과, 전륜 브레이크(190F)와, 후륜 브레이크(190R)를 구비한다. 본 실시 형태의 차량(10)은, 전륜 구동 차량인 점에서, 전륜(180F)에는 구동 모터(150)의 구동력이 드라이브 샤프트(160)로부터 전달되고, 좌우의 전륜에는, 분배 기어(170)로 구동력이 분배된다. 전륜 브레이크(190F)와 후륜 브레이크(190R)는, 전후륜의 각 바퀴에 설치된 유압 구동식 디스크 브레이크로서 구성되고, 제어부(200)의 제어를 받아, 차량(10)의 감속을 도모한다. 좌우의 후륜(180R)은, 각각 독립적으로 현가 장치(191Rs)로 현가된 종동륜인 사정상, 드라이브 샤프트(160)를 구비하지 않는다. 또한, 전륜(180F)에 있어도, 각각 도시하지 않은 현가 장치로 현가되어 있다.

연료 전지(100)는, 연료 가스와 산화 가스의 공급을 받아서 연료와 산소와의 전기 화학 반응을 일으켜 발전한다. 연료 전지(100)로의 가스 공급량은, 운전자의 액셀러레이터(20)의 답입량에 기초하는 출력 요구에 따라서 제어부(200)에서 산출되고, 제어부(200)는 이 출력 요구에 기초하여, 연료 전지(100)와 이차 전지(130)의 동작을 제어한다. 차량(10)은, 연료 전지(100)로의 연료 가스의 급배를 행하는 연료 가스 공급계 및 연료 가스 배출계와, 연료 전지(100)로의 산화 가스의 급배를 행하는 산화 가스 공급계 및 산화 가스 배출계와, 연료 전지(100)의 냉각을 도모하는 냉각수 순환계를 구비하는데, 이들 구성은, 본 발명의 요지와 직접 관계되지 않으므로, 그 설명은 생략한다. 또한, 산화 가스 공급계에 포함되는 컴프레서나 냉각수 순환계에 포함되는 순환 펌프 등은, 보조 기계군(135)에 포함되고, 제어부(200)의 제어를 받아서 구동한다.

이차 전지(130)는, 예를 들어 니켈 수소 전지나 리튬 이온 전지 등으로 구성되고, 충전 전력을, 분배 컨트롤러(140)를 거쳐, 구동 모터(150)나 보조 기계군(135)의 구동 전력으로서 출력한다. 이차 전지(130)에 대한 충전은, 연료 전지(100)의 발전된 발전 전력을 사용한 직접 충전이 가능한 것 이외에, 운전자에 의한 브레이크 페달(22)의 답입 시 등의 차량 감속 시의 차량(10)의 운동 에너지를 구동 모터(150)에 의해 회생해서 얻은 전력에 의해 충전하는 것도 가능하다. 분배 컨트롤러(140)는 연료 전지(100)로부터 구동 모터(150)에 인출하는 전력량과, 이차 전지(130)로부터 구동 모터(150)에 인출하는 전력량, 및 보조 기계군(135)의 각 보조 기계에 보내는 구동 전력량을 분배 제어한다. 또한, 분배 컨트롤러(140)는, 차량(10)의 감속 시에는, 구동 모터(150)에 의해 회생된 전력을 이차 전지(130)에 보내어, 전지 충전을 도모한다. 구동 모터(150)로부터의 회생 전력의 생성 및, 분배 컨트롤러(140)에 의한, 앞서 서술한 전력 분배나 전지 충전은, 제어부(200)의 제어 하에서 행해진다. 또한, 분배 컨트롤러(140)는, 도시하지 않은 DC-DC 컨버터 외에, 강압 기기를 구비하고, 구동 모터(150)나 보조 기계군(135)에는, 각 전동 기기의 구동 전압으로 조정한 후, 전력을 분배한다.

구동 모터(150)는, 연료 전지(100)의 발전 전력을 분배 컨트롤러(140)를 거쳐서 받아 구동되고, 차량(10)을 움직이기 위한 전동기로서 기능한다. 또한, 구동 모터(150)는, 차량(10)이 감속할 때에는, 제어부(200)의 제어 하에서, 차량(10)의 운동 에너지를 전기 에너지로 회생하는 발전기로서 기능한다. 드라이브 샤프트(160)는, 구동 모터(150)가 발하는 구동력을 분배 기어(170)에 전달하기 위한 회전축이다. 분배 기어(170)는 좌우의 전륜(180F)으로 구동력을 분배한다.

제어부(200)는, 논리 연산을 실행하는 CPU나 ROM, RAM 등을 구비한, 소위 마이크로 컴퓨터로 구성되어 있다. 그리고, 이 제어부(200)는, 액셀러레이터(20)의 답입량을 검지하는 액셀러레이터 센서로부터의 입력이나, 브레이크 페달(22)의 답입량을 검지하는 브레이크 센서로부터의 입력, 나아가 도시하지 않은 차속 검출 센서 입력, 감속 주행 모드 변경 스위치(30)의 스위치 입력 등을 받아, 가스 급배에 관여하는 도시하지 않은 인젝터나 연료 가스 등의 급배를 제어하는 각종 밸브의 구동 제어, 및 구동 모터(150)의 회생 제어, 전륜 브레이크(190F) 및 후륜 브레이크(190R)의 구동 제어와 같은 차량(10)의 각종 제어를 담당한다. 감속 주행 모드 변경 스위치(30)는, 본 실시예에서는 차량(10)의 인스트루먼트 패널 또는 핸들에 설치한 누름 버튼식 스위치로서 준비되어 있다. 감속 주행 모드 변경 스위치(30)는, 운전자에 의해 세트/리셋할 수 있지만, 후술하는 바와 같이, 제어부(200)에 의해, 리셋 상태로 자동 복귀시킬 수 있다. 이 감속 주행 모드 변경 스위치(30)는, 시프트 장치에 설치해도 되고, 그 경우에는 시프트 장치는, 시프트 레버가 드라이브 레인지로부터 브레이크 레인지로 조작된 후에, 솔레노이드 등을 사용하여, 버튼의 경우와 마찬가지로, 드라이브 레인지에 자동 복귀시키도록 구성된다.

이어서, 본 실시 형태의 차량(10)에서 이루어지는 감속 주행 모드 변경 제어에 대하여 설명한다. 본 실시 형태의 차량(10)은, 감속 주행 모드 변경 스위치(30)를 조작함으로써, 두가지 감속 주행 모드로 주행한다. 제1 감속 주행 모드(이하, 통상 모드라고 칭함)는, 감속 주행 모드 변경 스위치(30)의 스위치 조작이 없는 상황 하에서의 차량 주행 중에 채용되는 감속 주행 모드이며, 브레이크 페달(22)(도 1 참조)의 답입시의 차량 감속을 도모하는 감속력을, 제어부(200)에 의한 구동 모터(150)의 회생 제어로 얻어지는 회생 제동력으로 충당하여 차량 감속을 도모하는 모드이다. 통상 모드에서는, 액셀러레이터(20)를 답입하지 않는 상태로 해도, 브레이크 페달(22)을 밟지 않는 한, 차량에 대하여 제동력이 부여되는 경우는 없다. 제2 감속 주행 모드(이하, 감속 강조 모드라고 칭함)는, 운전자에 의해 감속 주행 모드 변경 스위치(30)의 스위치 조작이 이루어진 이후에 있어서, 후술하는 소정 조건이 성립되면 실행되는 감속 주행 모드이다. 이 감속 강조 모드에서는, 액셀러레이터(20)의 답입을 그만두면, 소정의 제동력이 드라이브 샤프트(160)에 부여된다. 이 소정의 제동력은, 엔진 차량에 있어서의 엔진 브레이크의 제동력에 상당한다. 액셀러레이터(20)의 답입을 멈추고 액셀러레이터(20)가 복귀된 경우의 제동인 점에서, 이것을 액셀러레이터를 밟았다가 떼었을 때의 제동이나, 액셀러레이터를 밟았다가 떼었을 때의 차량 감속이라고 부른다. 이 액셀러레이터를 밟았다가 떼었을 때의 감속력은, 제어부(200)에 의한 구동 모터(150)의 회생 제어에 의해 생성되지만, 그 상태에서 브레이크 페달(22)이 답입되면, 회생 제어에 의한 제동력이 높아지고, 또한 브레이크 페달(22)의 답입량이 커지면, 전륜 브레이크(190F)나 후륜 브레이크(190R)를 구동 제어하여, 통상 모드보다도 큰 제동력에 의해 감속이 이루어진다. 또한, 운전자에 의해 감속 주행 모드 변경 스위치(30)가 조작되어 감속 강조 모드로 된 후, 후술하는 조건이 성립하면, 감속 강조 모드로부터 통상 모드로 복귀한다. 또한, 특정한 조건이 성립하면, 감속 주행 모드 스위치(30) 자체가, 오프 상태로 리셋된다. 도 2는 감속 주행 모드의 설정 상황의 개념을 차속과 액셀러레이터(20)의 스트로크 양으로 나타낸 설명도이다.

도시하는 바와 같이, 본 실시 형태의 차량(10)에서는, 차속과 액셀러레이터(20)의 스트로크 양과의 대응에 있어서, 제1 역치 As1과, 제2 역치 As2를 규정한다. 제1 역치 As1은, 차속에 무관하게 일정한 액셀러레이터 스트로크 양으로 규정되어 있다. 제2 역치 As2는, 차속이 50㎞/h 이하의 저속 영역에 있을 때와, 50㎞/h를 초과하는 고속 영역에 있을 때에 있어, 상이한 값으로 되고, 저속 영역에서는 고속 영역보다 크고, 또한, 저속도측일수록 커지도록 규정되어 있다. 이렇게 하여 규정된 역치와 주행 과정에 있는 실제의 액셀러레이터 스트로크 양 As에 기초하여, 제어부(200)는 다음과 같이 감속 주행 모드를 전환한다.

운전자의 감속 주행 모드 변경 스위치(30)의 조작 시점 및 그 이후의 주행 과정에 있어서, 운전자의 액셀러레이터(20)의 답입 조작에 기초하는 액셀러레이터 스트로크 양 As가 제2 역치 As2를 하회하는 영역 C에 있었던 상태로부터 액셀러레이터(20)가 복귀되면, 제어부(200)는 감속 강조 모드를 실시한다. 한편, 운전자의 액셀러레이터(20)의 답입 조작에 기초하는 액셀러레이터 스트로크 양 As가 제1 역치 As1 이상의 영역 A에 있으면, 제어부(200)는 운전자가 감속 주행 모드 변경 스위치(30)를 온으로 조작해도 이것을 접수하지 않고, 통상 모드에서의 제동력 제어를 실시한다. 운전자가 감속 주행 모드 변경 스위치(30)를 조작한 후에, 운전자의 액셀러레이터(20)의 답입 조작에 기초하는 액셀러레이터 스트로크 양 As가 제2 역치 As2 이상이고 제1 역치 As1을 하회하는 영역 B에 있으면, 제어부(200)는, 감속 주행 모드 변경 스위치(30)가 조작되고 있었던 경우에도, 감속 강조 모드에서의 제동력 제어를 보류한다. 감속 강조 모드에서의 제동력 제어를 보류한다는 것은, 운전자가 감속 주행 모드 변경 스위치(30)를 조작한 시점 이후에 있어서, 액셀러레이터 스트로크 양 As가 영역 C로부터 영역 B로 증대 추이하면, 제어부(200)는 그때까지 감속 강조 모드였던 감속 주행 모드를 통상 모드로 복귀시킨다. 그리고 나서, 감속 강조 모드 자체를 해제하는 것이 아니라, 통상 모드에서의 제동력 제어 중에, 액셀러레이터(20)의 스트로크 양 As가 영역 C로 복귀되면, 감속 강조 모드로 되돌리고, 제동력 제어를 실행한다. 한편, 운전자가 감속 주행 모드 변경 스위치(30)를 조작한 시점 이후에 있어서, 액셀러레이터 스트로크 양 As가 영역 B로부터 영역 A로 더욱 증대 추이한 경우에는, 제어부(200)는 그때까지 보류하고 있었던 감속 강조 모드를 파기하고, 감속 주행 모드 변경 스위치(30)를 리셋한다. 따라서, 그 후, 액셀러레이터 스트로크 양 As가, 영역 C로 복귀해도, 제어부(200)는 이제 감속 강조 모드에서의 제동력 제어는 행하지 않고, 통상 모드에서의 구동 모터(150)의 회생 제어를 행한다. 이러한 차량 제동력의 제어는, 이하에 설명하는 제어부(200)가 실행하는 감속 주행 모드 변경 제어에 의해 실현된다.

도 3은 감속 주행 모드의 변경을 판정하는 모드 변경 판정 제어를 나타내는 흐름도, 도 4는 판정된 감속 주행 모드에서의 감속 제어를 나타내는 흐름도, 도 5는 감속 강조 모드로부터 통상 모드로의 복귀를 판정하는 모드 복귀 판정 제어를 나타내는 흐름도이다. 도 3에 도시하는 모드 변경 판정 제어와 도 4에 도시하는 감속 제어 및 도 5에 도시하는 모드 복귀 판정 제어는, 모두 차량(10)에 있어서의 도시하지 않은 이그니션 스위치가 온으로 되고 나서 소정 시간마다 제어부(200)에서 실행되고, 각 제어의 실행 타이밍이 겹쳤을 경우에는, 모드 변경 판정 제어, 액셀러레이터를 밟았다가 떼었을 때의 감속 제어, 모드 복귀 판정 제어의 순서대로 우선하여 실행된다.

도 3의 모드 변경 판정 제어에서는, 먼저, 제어부(200)는 감속 주행 모드 변경 스위치(30)의 온 조작이 운전자에 의해 이루어졌는지 여부를 판정하고(스텝 S100), 부정 판정되면, 후술하는 처리에서 세트되는 감속 강조 모드 실행 플래그 Fb에 값 0으로서 플래그를 리셋한다(스텝 S105). 이 감속 강조 모드 실행 플래그 Fb는, 통상 모드에서의 차량 감속보다 큰 감속력으로 차량 감속을 도모하는 감속 강조 모드를 바라는 운전자가, 감속 주행 모드 변경 스위치(30)를 온 조작한 경우에, 세트된다. 따라서, 세트 상태의 감속 강조 모드 실행 플래그 Fb는, 통상 모드보다 큰 감속력으로 차량 감속을 도모하는 감속 강조 모드에서의 감속 제어를 행하는 상황인 것을 의미하고, 리셋 상태의 감속 강조 모드 실행 플래그 Fb는, 통상 모드에서의 감속 제어를 행하는 상황인 것을 의미한다. 실제로 얼마만큼의 제동력이 드라이브 샤프트(160)나 전후륜(180F, 190R)에 부여되는지는, 제동력의 제어가 행해지기 이전의 액셀러레이터(20)의 스트로크 양이나, 브레이크 페달(22)의 답입량 등에 따라 결정된다. 또한, 통상 모드 또는 감속 강조 모드에서의 제어는, 후술하는 감속 제어(도 4)에 의해 이루어진다. 이러한 점에서, 제어부(200)는, 스텝 S100에서의 부정 판정에 이어지는 스텝 S105에서는, 후술하는 스텝 S110 이후의 처리 및 도 4의 감속 처리 등에 대비하여, 일단, 감속 강조 모드 실행 플래그 Fb를 리셋하고, 본 루틴을 종료한다. 또한, 스텝 S105에 있어서, 플래그 Fb를 리셋할 때, 후술하는 바와 같이, 감속 주행 모드 변경 스위치(30)가 온 상태로 되어 있으면, 오프로 리셋하는 처리도 행해진다. 이 점에 대해서는 이하에 설명한다.

스텝 S100에서 감속 주행 모드 변경 스위치(30)의 온 조작이 운전자에 의해 이루어졌다고 긍정 판정되면, 제어부(200)는 차속 V나 운전자에 의한 액셀러레이터(20)의 답입 상황을 나타내는 액셀러레이터 스트로크 양 As와 같은 차량 정보를 읽어들인다(스텝 S110). 이어서, 제어부(200)는, 읽어들인 액셀러레이터 스트로크 양 As를 도 2의 제1 역치 As1과 대비한다(스텝 S120). 여기서, 액셀러레이터 스트로크 양 As가 제1 역치 As1 이상이라고 긍정 판정되면, 제어부(200)는, 스텝 S105로 이행하여 감속 강조 모드 실행 플래그 Fb를 리셋한 후, 본 루틴을 종료한다. 스텝 S120에서 긍정 판정되면, 이것에 이어지는 스텝 S105에서는, 감속 강조 모드 실행 플래그 Fb를 리셋하므로, 액셀러레이터 스트로크 양 As가 도 2의 영역 A에 속하기 때문에, 운전자의 감속 주행 모드 변경 스위치(30)의 조작을 접수하지 않거나, 또는 캔슬해서, 통상 모드보다 큰 감속력으로 차량 감속을 도모하는 감속 강조 모드로 변경하는 것이 아니라, 통상 모드에서의 차량 감속을 실행하는 상황이라고 판단하게 된다. 이때, 상술한 바와 같이, 감속 주행 모드 변경 스위치(30)는 오프로 리셋된다. 이로 인해, 운전자에 의해 감속 주행 모드 변경 스위치(30)가 온으로 조작된 경우에도, 액셀러레이터(20)가 영역 A까지 답입되어 있으면, 주행 모드 변경 스위치(30)는 오프 상태로 리셋된다. 따라서, 이 경우에는, 액셀러레이터(20)의 답입량이, 영역 B나 C로 복귀된 경우에도, 이미 플래그 Fb가 값 1로 세트될 일은 없고, 운전자가 다시 주행 모드 변경 스위치(30)를 온으로 조작할 때까지, 감속 강조 모드에서의 제동력 제어가 행해질 일은 없다.

한편, 스텝 S120에서 부정 판정(As<As1)된 경우에는, 이것에 이어지는 스텝 S130에서는, 제어부(200)는 스텝 S110에서 읽어들이기가 완료된 액셀러레이터 스트로크 양 As를 제2 역치 As2와 대비한다. 여기서, 액셀러레이터 스트로크 양 As가 제2 역치 As2보다 작다고 긍정 판정되면, 제어부(200)는 감속 강조 모드 실행 플래그 Fb에 값 1을 세트하고(스텝 S140), 본 루틴을 종료한다. 스텝 S130에서의 긍정 판정에 이어, 스텝 S140에서는 감속 강조 모드 실행 플래그 Fb를 세트하므로, 액셀러레이터 스트로크 양 As는 도 2의 영역 C에 속한다고 하여, 운전자의 감속 주행 모드 변경 스위치(30)의 조작을 접수하고, 감속 주행 모드를, 통상 모드보다 큰 감속력으로 차량 감속을 도모하는 감속 강조 모드로 통상 모드로부터 변경하고, 감속 강조 모드에서의 차량 감속을 실행하는 상황이라고 판단하게 된다.

액셀러레이터 스트로크 양 As가 제2 역치 As2 이상인 경우에는, 스텝 S130에서의 판정은 부정 판정이 되어, 제어부(200)는 그 이후의 처리를 행하지 않고, 본 루틴을 종료한다. 스텝 S130에서의 부정 판정은, 스텝 S120에서의 부정 판단에 이어지는 것이므로, 액셀러레이터 스트로크 양 As는 도 2에 도시한 영역 B에 속하는 것과 동의이다. 스텝 S130에서의 부정 판정은, 그 이전에, 이 모드 변경 판정 제어에 있어서 세트 또는 리셋된 감속 강조 모드 실행 플래그 Fb의 값을 유지하게 된다. 따라서, 가령 운전자가 감속 주행 모드 변경 스위치(30)의 조작을 행한 것에 의해 감속 강조 모드가 설정되어 있으면, 그 설정 자체는 취소되지 않고, 보류되는 것을 의미한다. 차량(10)의 운전 상태가 영역 B에 있을 경우의 플래그 Fb의 리셋은, 후술하는 도 5에 도시한 모드 복귀 판정 제어에 의해 행하여진다.

이어서, 차량의 감속 제어에 관하여 도 4에 따라서 설명한다. 도 4에 나타낸 감속 제어에서는, 먼저, 제어부(200)는, 차속 V나 운전자에 의한 액셀러레이터(20)의 답입 상황을 나타내는 액셀러레이터 스트로크 양 As와 같은 차량 정보를 읽어들이고(스텝 S210), 액셀러레이터 스트로크 양 As에 대해서는 이것을 소정의 기억 영역에 기억한다. 이 경우, 기억 영역에 기억 완료된 액셀러레이터 스트로크 양 As는, 금회의 액셀러레이터 스트로크 양 As와, 전회의 액셀러레이터 스트로크 양 As가 된다. 제어부(200)는 스텝 S210에 이어, 기억하고 있는 액셀러레이터 스트로크 양 As의 추이로부터, 액셀러레이터 스트로크 복귀 양 Asb를 산출함과 함께, 산출한 액셀러레이터 스트로크 복귀 양 Asb를 소정의 기억 영역에 갱신 기억한다(스텝 S215). 이것은, 액셀러레이터(20)의 스트로크 양을 확인하기 위하여 행한다.

이어서, 제어부(200)는, 산출한 액셀러레이터 스트로크 복귀 양 Asb로부터 운전자가 액셀러레이터를 밟았다가 떼어, 액셀러레이터(20)가 답입되고 있지 않은지를 판정하고(스텝 S220), 액셀러레이터(20)가 완전히는 복귀되어 있지 않다고 판정하면, 차량 감속은 불필요하다고 하여, 본 루틴을 종료한다.

스텝 S220에서 액셀러레이터(20)가 완전히 복귀되어 있다고 긍정 판정하면, 제어부(200)는, 앞서 서술한 도 3의 모드 변경 판정 제어에서 세트·리셋되는 감속 강조 모드 실행 플래그 Fb를 판독하고, 감속 강조 모드 실행 플래그 Fb가 값 0인지 여부를 판정한다(스텝 S230). 감속 강조 모드 실행 플래그 Fb는, 상술한 바와 같이, 감속 주행 모드 변경 스위치(30)가 온 조작되고, 또한 그 후의 액셀러레이터 스트로크 양 As가 도 2의 영역 C에 속해 있었을 경우에는, 세트(Fb=1)되어 있다. 또한, 감속 주행 모드 변경 스위치(30)가 온 조작되어 있지 않거나, 한번 온 조작되어도, 그 후에 액셀러레이터 스트로크 양 As가 도 2의 영역 A에 속한 경우가 있으면, 리셋(Fb=0)되어 있다. 감속 강조 모드 실행 플래그 Fb가 리셋되어 있으면, 통상 모드에서의 감속 제어를 행하는 상황인 것을 의미한다. 따라서, 제어부(200)는, 스텝 S240에서 긍정 판정(Fb=0)되면, 통상 모드에서의 감속 제어를 실행한다(스텝 S240). 이 통상 모드에서의 감속 제어는, 브레이크 페달(22)이 밟히고 있지 않으면, 아무런 제동도 행하지 않고, 브레이크 페달(22)이 밟히고 있으면, 그 답입량에 따라, 구동 모터(150)를 전륜(180F)의 회전에 따라 회생 구동하도록 제어하고, 모터의 회생 제어로 얻어지는 회생 제동력을 드라이브 샤프트(160)에 부여하여, 차량(10)의 감속을 도모한다. 이때, 제어부(200)는, 구동 모터(150)의 회생 구동으로 얻어지는 회생 전력을 이차 전지(130)의 축전에 이용하거나, 보조 기계군(135)에 속하는 산화 가스 공급계의 컴프레서, 냉각수 순환계의 순환 펌프 등의 구동 전력으로서 이용한다. 이러한 회생 전력의 소비에 의해, 스텝 S240에서는, 구동 모터(150)의 회생 제동력을 감속력으로 하여 차량(10)의 감속을 도모하는 통상 모드로 제동력 제어를 실행한다. 이 통상 모드에서의 차량 감속을 도모하는 데 있어서, 브레이크 페달(22)이 답입되어 있으면, 제어부(200)는 브레이크 페달(22)의 답입량에 알맞은 감속력을 연산하고, 그 연산된 감속력이 얻어지도록, 구동 모터(150)의 회생 제어를 행한다. 브레이크 페달(22)이 답입되어 있지 않으면, 회생에 의한 제동력은, 기본적으로 0이다.

한편, 제어부(200)는, 스텝 S240에서 부정 판정(Fb≠0)되면, 감속 강조 모드에서의 감속 제어를 실행한다(스텝 S250). 이 감속 강조 모드에서의 감속 제어는, 엔진 차의 엔진 브레이크와 마찬가지로, 브레이크 페달(22)이 답입되고 있지 않아도, 구동 모터(150)의 회생 제어에 의한 제동력을 드라이브 샤프트(160)에 부여한다. 또한 브레이크 페달(22)이 답입되면, 회생 제어에 의한 제동력 외에, 전륜 브레이크(190F) 및 후륜 브레이크(190R)의 구동 제어를 병용해, 통상 모드보다도 큰 감속력으로 차량(10)의 감속을 도모한다. 즉, 제어부(200)는, 구동 모터(150)의 회생 전력의 소비를 거쳐서 큰 회생 제동력이 얻어지면, 예를 들어 이차 전지(130)의 충전량이 거의 제로와 다름없기 때문에 충분한 회생 전력을 전지 충전에 소비할 수 있거나, 보조 기계군(135)이어도 충분한 회선 전력 소비를 할 수 있거나 하면, 통상 모드보다도 큰 감속력을, 구동 모터(150)의 회생 제동력으로 충당하게 할 수 있다. 또한, 브레이크 페달(22)이 답입된 경우에는, 제어부(200)는, 브레이크 페달(22)의 답입에 알맞은 감속력을 전륜 브레이크(190F) 및 후륜 브레이크(190R)의 구동 제어를 거친 기계적인 제동력에 의해서도 충당하여, 통상 모드보다도 큰 감속력으로 차량(10)의 감속을 도모한다. 제어부(200)는, 통상 모드보다도 큰 감속력을, 전륜 브레이크(190F) 및 후륜 브레이크(190R)의 구동 제어를 생성하고, 브레이크에 의한 기계적인 제동력만으로 차량(10)의 감속을 도모하는 것으로 해도 된다. 이러한 감속 강조 모드에서의 차량 감속을 도모함에 있어서, 통상 모드와 마찬가지로, 제어부(200)는 브레이크 페달(22)의 답입량에 알맞은 감속력을 연산하고, 그 연산한 감속력보다 큰 감속력, 예를 들어 통상 모드에서의 감속력보다 10 내지 20％ 늘어난 감속력이 얻어지도록, 구동 모터(150)의 회생 제어와, 전륜 브레이크(190F) 및 후륜 브레이크(190R)의 구동 제어를 병용한다.

이어서, 감속 강조 모드로부터의 복귀 처리에 대해서, 도 5를 참조하면서 설명한다. 도 5의 모드 복귀 판정 제어에서는, 먼저, 제어부(200)는, 앞서 서술한 도 3의 모드 변경 판정 제어로 세트·리셋되는 감속 강조 모드 실행 플래그 Fb를 판독하여, 현상의 감속 주행 모드가 감속 강조 모드인지 여부를 판정한다(스텝 S300). 여기서 부정 판정(Fb≠1)되면, 제어부(200)는, 현 상태의 감속 주행 모드가 통상 모드라고 하여, 아무런 처리를 행하지 않고, 본 루틴을 종료한다.

스텝 S300의 긍정 판정(Fb=1)에 이어지는 스텝 S310에서는, 제어부(200)는, 차속 V나 운전자에 의한 액셀러레이터(20)의 답입 상황을 나타내는 액셀러레이터 스트로크 양 As와 같은 차량 정보를 읽어들인다(스텝 S310). 이어서, 제어부(200)는, 읽어들인 액셀러레이터 스트로크 양 As를 도 2의 제2 역치 As2와 대비한다(스텝 S320). 여기서, 액셀러레이터 스트로크 양 As가 제2 역치 As2 이상이 아니라고 부정 판정되면, 제어부(200)는 아무런 처리도 행하지 않고, 본 루틴을 종료한다. 이 스텝 S320에서의 부정 판정은, 스텝 S300의 긍정 판정(Fb=1)에 이어지는 것이므로, 스텝 S320에서의 부정 판정 이후에는, 감속 강조 모드 실행 플래그 Fb는 값 1인채로 세트 상태가 유지된다. 그리고, 감속 강조 모드 실행 플래그 Fb의 세트는, 도 3의 모드 변경 판정 제어에서, 액셀러레이터 스트로크 양 As가 제2 역치 As2보다 작아 도 2의 영역 C에 속하기 때문에 이루어진 것이다(스텝 S130 내지 S140). 그러면, 스텝 S300의 긍정 판정(Fb=1)에 이어지는 스텝 S320에서의 부정 판정은, 액셀러레이터 스트로크 양 As는 영역 C에 속한 상태이므로, 감속 강조 모드에서의 차량 감속이 계속되는 것을 의미한다.

스텝 S320의 긍정 판정(As≥As2)에 이어지는 스텝 S330에서는, 제어부(200)는, 감속 강조 모드 실행 플래그 Fb를 값 0으로 하여 플래그를 리셋하고, 본 루틴을 종료한다. 상술한 바와 같이, 감속 강조 모드 실행 플래그 Fb의 세트는, 도 3의 모드 변경 판정 제어로, 액셀러레이터 스트로크 양 As가 제2 역치 As2보다 작아서 도 2의 영역 C에 속하기 때문에 이루어진 것인 점에서(스텝 S130 내지 S140), 스텝 S300의 긍정 판정(Fb=1)에 이어지는 스텝 S320에서의 긍정 판정은, 액셀러레이터 스트로크 양 As가 영역 C로부터 영역 B로 증대 추이한 것을 의미한다. 따라서, 스텝 S320의 긍정 판정(As≥As2)에 이어지는 스텝 S330에서의 감속 강조 모드 실행 플래그 Fb의 리셋은, 일단, 감속 강조 모드 실행 플래그 Fb가 세트된 후에, 운전자의 액셀러레이터(20)의 답입에 의한 액셀러레이터 스트로크 양 As가 제2 역치 As2 이상이 되었기 때문에, 액셀러레이터를 밟았다가 떼었을 때의 감속 주행 모드를 감속 강조 모드로부터 통상 모드로 변경하게 된다(도 4: 스텝 S240).

이상 설명한 바와 같이, 본 실시 형태의 차량(10)은, 운전자가 감속 주행 모드 변경 스위치(30)를 조작하여, 액셀러레이터(20)를 밟았다가 떼었을 때의 감속 주행 모드를 원할 때에는, 구동 모터(150)의 회생 제어로 얻어지는 회생 제동력을 감속력으로 하는 통상 모드(도 4: 스텝 S240)와, 이 통상 모드보다 큰 감속력을 생성하여 감속을 도모하는 감속 강조 모드(도 4: 스텝 S250)를 액셀러레이터 스트로크 양 As에 따라 구분 사용하고, 액셀러레이터 스트로크 양 As가 작은 영역 C에 속해 있었던 상태로부터 액셀러레이터(20)를 복귀시켰을 때에는, 감속 강조 모드로 통상 모드보다 큰 감속력으로 감속을 도모한다. 감속 강조 모드로의 변경이 완료된 상황 하에서, 액셀러레이터 스트로크 양 As가 제2 역치 As2 이상이 되면(도 5: 스텝 S320 내지 S330), 본 실시 형태의 차량(10)은, 감속 주행 모드를 감속 강조 모드로부터 통상 모드로 복귀시킨다. 영역 C에 속해 있었던 액셀러레이터 스트로크 양 As를 제2 역치 As2 이상으로 증대 추이시키는 운전자의 액셀러레이터 답입은, 운전자의 가속 의도에 기초하여 이루어지는 것이며, 감속 강조 모드로부터 통상 모드로의 복귀를 의도한 것이 아니다. 그 결과, 본 실시 형태의 차량(10)에 의하면, 감속 강조 모드로부터 통상 모드로의 복귀에 있어서, 감속 주행 모드 변경 스위치(30)의 릴리스 조작과 같은 운전자의 어떠한 소정 조작이 불필요하게 되어, 운전자의 부담을 경감할 수 있다. 또한, 본 실시 형태의 차량(10)에 있어서의 감속 강조 모드로부터 통상 모드로의 복귀를 초래하는 액셀러레이터 스트로크 양 As의 증대는, 운전자의 가속 의도에 기초하는 운전자의 액셀러레이터 답입에 기인하는 점에서, 액셀러레이터 답입 후 떼었을 때의 감속력은, 통상 모드로의 복귀에 의해 작아진다. 그러면, 가속 의도를 갖고서 이루어진 액셀러레이터 답입 후 떼었을 때, 엔진 차의 엔진 브레이크에 대응한 감속이 일어나지 않는 점에서, 본 실시 형태의 차량(10)에 따르면, 운전자에게 위화감을 주기 어렵다.

본 실시예의 차량(10)은, 감속 강조 모드로부터 통상 모드로의 복귀의 판정에 사용하는 제2 역치 As2를, 도 2에 나타내는 바와 같이, 차속이 50㎞/h 이하의 저속 영역에 있을 때와, 50㎞/h를 초과하는 고속 영역에 있을 때에 있어, 상이한 값으로 하여, 저속 영역에서는 고속 영역보다 크고, 또한, 저속도측일수록 커지도록 규정하였다. 따라서, 다음과 같은 이점이 있다. 차량 주행 속도가 저속 영역에 있을 때여도, 고속 영역에 있을 때여도, 운전자는 가속 의도에 따라서 액셀러레이터(20)를 답입한다. 본 실시예의 차량(10)은, 저속 영역에서는, 큰 액셀러레이터 답입이 이루어져서 액셀러레이터 스트로크 양 As가 큰 제2 역치 As2까지 증대하지 않으면, 감속 강조 모드로부터 통상 모드로의 복귀는 이루어지지 않고, 감속 강조 모드가 유지된다(도 5: 스텝 S320 부정 판정). 일반적으로, 정체 구역의 주행은, 감속과 가속이 반복되는 저속 영역에서의 주행이 되는 경향이 있다. 그러면, 감속과 가속이 반복되는 정체 구역의 저속 영역에서의 주행 과정에 있어서, 감속 강조 모드로부터 통상 모드로의 복귀 빈도가 적어지므로, 감속과 가속이 반복해서 필요하다는 운전자의 의도에 따라, 감속 강조 모드에 의한 큰 감속력으로 감속을 도모할 수 있다.

본 실시예의 차량(10)은, 브레이크 페달(22)이 답입된 경우에는, 통상 모드보다 큰 감속력을 감속 강조 모드로 생성함에 있어서, 구동 모터(150)의 회생 제어와, 전륜 브레이크(190F) 및 후륜 브레이크(190R)의 구동 제어를 병용한다. 따라서, 이 실시 형태의 차량(10)에 의하면, 감속 강조 모드에 있어서, 통상 모드보다 큰 감속력을 용이하게 생성할 수 있다.

본 실시예의 차량(10)은, 운전자의 액셀러레이터(20)의 답입에 수반하는 액셀러레이터 스트로크 양 As가 제1 역치 As1 이상이면, 운전자가 감속 주행 모드 변경 스위치(30)를 조작해도, 감속 강조 모드보다 작은 감속력의 통상 모드로 항상 차량 감속을 도모한다(도 2, 도 3: 스텝 S120 긍정 판정). 또한, 일단 플래그 Fb가 세트된 후라면, 플래그 Fb를 리셋할 뿐만 아니라, 주행 모드 변경 스위치(30)를 오프 상태로 자동 복귀시키고 있다. 제1 역치 As1 이상이 되는 액셀러레이터 스트로크 양 As는, 운전자의 가속 의도에 기초하는 운전자의 큰 액셀러레이터 답입에 기초하는 점에서, 액셀러레이터 답입 후의 떼었을 때의 감속력은, 통상 모드에서의 작은 감속력이 된다. 또한, 그 후, 도 2의 영역 C의 운전 상태로 복귀되어도, 이제 감속 강조 모드에서의 제동력 제어는 실행되지 않는다. 그러면, 가속 의도를 갖고서 이루어진 큰 액셀러레이터 답입 후 떼었을 때, 큰 감속이 일어나지 않는 점에서, 본 실시 형태의 차량(10)에 의하면, 운전자에게 위화감을 주기 어렵다.

본 발명은, 상술한 실시 형태에 한정되는 것이 아니라, 그 취지를 일탈하지 않는 범위에서 다양한 구성으로 실현할 수 있다. 예를 들어, 발명의 내용의 란에 기재한 각 형태 중의 기술적 특징에 대응하는 실시 형태의 기술적 특징은, 상술한 과제의 일부 또는 전부를 해결하기 위해서, 또는, 상술한 효과의 일부 또는 전부를 달성하기 위해서, 적절히 바꾸거나, 조합을 행하는 것이 가능하다. 또한, 그 기술적 특징이 본 명세서 중에 필수적인 것으로서 설명되어 있지 않으면, 적절히 삭제하는 것이 가능하다.

상기의 실시 형태에서는, 전륜(180F)에 구동 모터(150)의 구동력을 전달하는, 소위 전륜 구동 타입의 차량으로 했지만, 이것에 제한하지 않는다. 예를 들어, 후륜(180R)에 구동 모터(150)의 구동륜을 전달하는 후륜 구동 타입으로 하거나, 전후륜에 구동 모터(150)와 드라이브 샤프트(160) 및 분배 기어(170)를 구비하는 사륜구동 타입의 차량으로 해도 된다.

상기의 실시 형태에서는, 운전자에 의한 감속 주행 모드 변경 스위치(30)의 조작을 거쳐서, 통상 모드로부터 감속 강조 모드로 변경 설정했지만, 다음과 같이 해도 된다. 예를 들어, 긴 내리막길을 주행 중에는, 액셀러레이터(20)의 답입이 없어도, 또는 답입이 약간 있어도, 차속은 높아진다. 따라서, 차속의 증대 상황과 액셀러레이터(20)의 답입량(액셀러레이터 스트로크 양 As)의 증대 상황을 대비하여, 긴 내리막길을 주행중이라면, 감속 주행 모드 변경 스위치(30)의 조작이 없어도, 통상 모드로부터 감속 강조 모드로 변경 설정하고, 감속 강조 모드로부터 통상 모드로의 복귀를, 앞서 서술한 실시 형태와 같이, 액셀러레이터 스트로크 양 As와 차속의 대비로부터 행하도록 해도 된다. 이렇게 하면, 운전자의 부담을 보다 경감할 수 있다. 또한, 액셀러레이터(20)에, 액셀러레이터(20)가 밟히지 않고 있음을 검출하는 스위치를 설치하면, 도 4에 있어서의 차량 정보의 읽어들이기나 액세스하는 스트로크 복귀 양의 연산 등의 처리는 생략하는 것도 가능하다.

10: 차량
20: 액셀러레이터
22: 브레이크 페달
30: 감속 주행 모드 변경 스위치
100: 연료 전지
130: 이차 전지
135: 보조 기계군
140: 분배 컨트롤러
150: 구동 모터
160: 드라이브 샤프트
170: 분배 기어
180F: 전륜
180R: 후륜
190F: 전륜 브레이크
190R: 후륜 브레이크
200: 제어부

Claims

차량이며,
연료 가스의 공급을 받아서 발전하는 연료 전지와,
상기 연료 전지의 발전 전력에 의해 구동하는 모터와,
액셀러레이터를 밟았다가 떼었을 때의 차량의 주행 모드를, 통상 모드와, 상기 통상 모드보다도 큰 감속력으로 감속을 도모하는 감속 강조 모드 중 어느 하나로 설정하는 모드 설정부와,
상기 모드 설정부가 설정한 상기 주행 모드에서의 차량 감속을 행하기 위해서, 상기 통상 모드에서의 상기 모터의 회생 제어와, 상기 감속 강조 모드에서의 상기 감속력을 생성하기 위한 생성 제어를 행하는 제어부를 구비하고,
상기 제어부는, 상기 주행 모드가 상기 감속 강조 모드 하에서, 상기 운전자의 액셀러레이터 답입에 의한 액셀러레이터 개방도가 해제 역치보다 커지면, 상기 주행 모드를 상기 감속 강조 모드로부터 상기 통상 모드로 변경하는, 차량.
제1항에 있어서,
상기 모드 설정부는, 운전자에 의해 소정의 조작이 이루어졌을 때, 상기 주행 모드를 상기 통상 모드로부터 상기 감속 강조 모드로 변경 설정하는, 차량.
제1항 또는 제2항에 있어서,
상기 해제 역치는, 차량 주행 속도가 저속 영역에 있을 때와 고속 영역에 있을 때에 있어, 상이한 값으로 되고, 상기 저속 영역의 상기 해제 역치는 상기 고속 영역의 상기 해제 역치보다 큰, 차량.
제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 제어부는, 상기 감속 강조 모드에서의 상기 감속력을, 상기 모터의 회생 제어와, 차륜의 회전을 기계적으로 제동하는 브레이크 기기의 구동 제어를 병용하여 생성하는, 차량.
연료 가스의 공급을 받아서 발전하는 연료 전지와, 상기 연료 전지의 발전 전력에 의해 구동하는 모터를 탑재한 차량의 제어 방법이며,
액셀러레이터를 밟았다가 떼었을 때의 차량 주행 모드를, 통상 모드와, 상기 통상 모드보다도 큰 감속력으로 감속을 도모하는 감속 강조 모드 중 어느 하나로 설정하고,
상기 설정된 상기 주행 모드에서의 차량 감속을 행하기 위해서, 상기 통상 모드에서의 상기 모터의 회생 제어와, 상기 감속 강조 모드에서의 상기 감속력을 생성하기 위한 생성 제어 중 어느 하나를 행하고,
상기 주행 모드가 상기 감속 강조 모드인 경우에, 상기 운전자의 액셀러레이터 답입에 의한 액셀러레이터 개방도가 해제 역치보다 커지면, 상기 주행 모드를 상기 감속 강조 모드로부터 상기 통상 모드로 변경하는, 차량의 제어 방법.
제5항에 있어서,
상기 주행 모드의 설정은, 운전자에 의해 소정의 조작이 이루어졌을 때, 상기 주행 모드를 상기 통상 모드로부터 상기 감속 강조 모드로 변경하는, 차량의 제어 방법.
제5항 또는 제6항에 있어서,
상기 해제 역치는, 차량 주행 속도가 저속 영역에 있을 때와 고속 영역에 있을 때에 있어, 상이한 값으로 되고, 상기 저속 영역의 상기 해제 역치는 상기 고속 영역의 상기 해제 역치보다 큰, 차량의 제어 방법.
제5항 내지 제7항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 감속력의 생성 제어는, 상기 감속 강조 모드에서의 상기 감속력을, 상기 모터의 회생 제어와, 차륜의 회전을 기계적으로 제동하는 브레이크 기기의 구동 제어를 병용하여 행하는, 차량의 제어 방법.