IT201800002779A1

IT201800002779A1 - Metodo e dispositivo di controllo della propulsione di un veicolo comprendente un motogeneratore elettrico di propulsione

Info

Publication number: IT201800002779A1
Application number: IT102018000002779A
Authority: IT
Inventors: Alessio Canepa; Boot Marco Aimo; Alessandro Bernardini
Original assignee: Iveco Spa
Priority date: 2018-02-16
Filing date: 2018-02-16
Publication date: 2019-08-16
Also published as: EP3527455A1; EP3527455B1; ES2856773T3

Description

DESCRIZIONE

del brevetto per invenzione industriale dal titolo:

“METODO E DISPOSITIVO DI CONTROLLO DELLA PROPULSIONE DI UN VEICOLO COMPRENDENTE UN MOTOGENERATORE ELETTRICO DI PROPULSIONE”

Campo di applicazione dell’invenzione

La presente invenzione si riferisce al campo dei metodi e dispositivi di controllo della propulsione di un veicolo ibrido termico/elettrico o puramente elettrico.

Stato della tecnica

I veicoli ibridi “paralleli” sono dotati di un motogeneratore a combustione interna ed un motogeneratore elettrico collegati alla trasmissione del veicolo. Essi possono sfruttare l’uno o l’altro o entrambi per la trazione veicolare.

Il motogeneratore elettrico è alimentato da batterie che possono essere ricaricate tramite un caricatore esterno, oppure dallo stesso motogeneratore, quando esso agisce come freno motore piuttosto che per accelerare il veicolo. Nel caso di utilizzo come freno motore si parla generalmente di “frenata rigenerativa”. Essa sfrutta l’inerzia del veicolo per ricaricare le batterie veicolari quando il pedale dell’acceleratore è completamente o parzialmente rilasciato, anche senza che si agisca sul pedale del freno. Oltre all’accelerazione e alla frenata rigenerativa, esiste una condizione di rilascio parziale dell'acceleratore, definita con terminologia anglosassone “coasting”, in cui il veicolo rallenta ed il motore elettrico non eroga coppia motrice, né coppia resistente.

Sommario dell’invenzione

Scopo della presente invenzione è quello di indicare un metodo e relativo dispositivo di controllo della propulsione di un veicolo ibrido parallelo atto a migliorare il comfort di guida senza penalizzare il processo di ricarica delle batterie veicolari.

L’idea di base della presente invenzione è quella di modulare, a seconda della quantità di moto attuale del veicolo, la curva che descrive la coppia erogata/assorbita dal motogeneratore elettrico in funzione della posizione del pedale acceleratore.

Come noto, la quantità di moto (momentum) è il prodotto dalla velocità e dalla massa del veicolo.

Acquisita una massa complessiva del veicolo e imponendo un valore di velocità costante del veicolo, la suddetta curva è una retta in un intervallo [0 - 100] di pressione del pedale acceleratore, che interseca l’asse delle ordinate in un punto detto “termine noto”. Tale punto, secondo la presente invenzione, è mobile sull’asse delle ordinate in funzione della quantità di moto del veicolo.

Si individua, per ogni possibile posizione di questo punto lungo l’asse delle ordinate, una retta che lo congiunge con il punto corrispondente alla massima potenza erogabile da parte del motore elettrico e la massima inclinazione del pedale dell’acceleratore.

Secondo una variante preferita dell’invenzione, le quantità di moto del veicolo sono discretizzate attraverso delle soglie che individuano un predeterminato numero di termini noti.

Dal momento che la velocità del veicolo è acquisita istante per istante e contribuisce a variare la suddetta coppia, allora, quando il veicolo è in decelerazione, mano a mano che esso rallenta, la coppia erogata/assorbita varia, pur mantenendo in posizione costante il pedale dell’acceleratore, saltando tra le suddette rette corrispondenti alle suddette soglie di quantità di moto che individuano i suddetti punti di intersezione sull’asse delle ordinate.

Le soglie di velocità possono essere scelte fitte a piacere.

Preferibilmente, tale funzione è definita secondo la presente invenzione sia in fase di decelerazione che in fase di accelerazione del veicolo.

La presente invenzione trova applicazione in veicoli a trazione elettrica, ibrida serie, parallela o multimodale o power split o fuel cell.

Le rivendicazioni descrivono varianti preferite dell’invenzione, formando parte integrante della presente descrizione.

Breve descrizione delle figure

Ulteriori scopi e vantaggi della presente invenzione risulteranno chiari dalla descrizione particolareggiata che segue di un esempio di realizzazione della stessa (e di sue varianti) e dai disegni annessi dati a puro titolo esplicativo e non limitativo, in cui:

nella figura 1 è indicata una curva di coppia relativa ad una strategia di controllo del motogeneratore elettrico secondo la presente invenzione;

nella figura 2 è mostrato un andamento di un parametro implementato per il calcolo analitico della funzione di coppia secondo la strategia di figura 1.

Gli stessi numeri e le stesse lettere di riferimento nelle figure identificano gli stessi elementi o componenti. Nell’ambito della presente descrizione il termine “secondo” componente non implica la presenza di un “primo” componente. Tali termini sono infatti adoperati soltanto per chiarezza e non vanno intesi in modo limitativo.

Quanto descritto nel capitolo relativo allo stato della tecnica occorre solo ad una migliore comprensione dell’invenzione e non rappresenta una dichiarazione di esistenza di quanto descritto. Inoltre, se non specificatamente escluso nella descrizione di dettaglio, quanto descritto nel capitolo stato della tecnica è da considerarsi come parti integrante della descrizione di dettaglio.

Descrizione di dettaglio di esempi di realizzazione Viene ora descritto il metodo oggetto dell’invenzione, che consente di attuare un controllo di tipo continuo della coppia erogata/assorbita dal motogeneratore elettrico.

La figura 1 mostra un diagramma di una curva di coppia EMTrq positiva quando il motogeneratore elettrico opera da motore e negativa quando lo stesso opera da generatore elettrico. Tale coppia, positiva o negativa, è erogata dal motogeneratore elettrico in funzione di una posizione del pedale dell’acceleratore AccPed, indicato anche in termini percentuali con il simbolo AccPed% ed in funzione della quantità di moto attuale p del veicolo: F(AccPed%, p).

La massima coppia positiva erogabile è indicata nelle figure come MaxBoostTrq. Essa è erogata quando il pedale dell’acceleratore è completamente abbassato, vale a dire quando la sua inclinazione è massima.

In figura 1 sono indicate più rette di erogazione di coppia discrete in funzione di soglie di quantità di moto del veicolo.

La quantità di moto p, come noto, è data dal prodotto della velocità s (Speed) del veicolo per la massa m dello stesso veicolo.

Tutte le rette hanno un estremo nel punto Pmax di coordinate [100%, MaxBoostTrq].

La figura riporta un piano in cui l’asse delle ascisse indica una inclinazione del pedale dell’acceleratore e l’asse delle ordinate una coppia erogata o assorbita dal motogeneratore elettrico.

Si individua con un primo punto Pmax avente coordinate

. completo abbassamento (100%) del pedale dell’acceleratore e

. massima coppia MaxBoostTrq erogabile, positiva, dal motogeneratore elettrico.

Ciascuna retta individua un secondo punto Q avente coordinate

. completo rilascio (0%) del pedale dell’acceleratore e

. intersezione con l’asse delle ordinate, definendo intercetta nulla Q0 o negativa Q1, Q2, etc., in cui il modulo di detta intercetta è proporzionale a detta quantità di moto attuale.

Il punto di intersezione di detta curva di coppia EMTrq con l’asse delle ascisse giace sulla semiretta positiva dell’asse delle ascisse e si sposta verso valori crescenti proporzionalmente, cioè al crescere con detta quantità di moto p attuale del veicolo.

Pertanto, la funzione F(AccPed%, p) è resa discreta, discretizzando la quantità di moto attuale, individuando il suddetto fascio di rette passanti per detto primo punto Pmax fino ad intersecare detto asse delle ordinate nel punto Q (Q1, Q2, etc).

Pertanto, considerando due intervalli distinti di quantità di moto si possono ottenere due rette, una per ciascun intervallo, che esprimono la coppia erogata/assorbita dal motore elettrico, aventi coefficienti angolari e rispettivi termini noti (intersezioni con l’asse delle ordinate) differenti tra loro.

Si nota anche che la regione corrispondente al coasting, ovvero EMTrq = 0, non si ha per valori di AccPed all’interno di un certo intervallo, ma per un solo valore di AccPed, ovvero il punto in cui la retta incontra l’asse delle ascisse.

La massa del veicolo può essere considerata sostanzialmente costante fintanto che il veicolo è in movimento. Ad ogni fermata del veicolo, merci o persone possono salire o scendere. Pertanto, la massa del veicolo va ricalcolata o rilevata ad ogni sosta del veicolo.

Secondo una variante preferita dell’invenzione, la massa del veicolo va calcolata o acquisita ogni qualvolta viene aperto uno sportello oppure il cofano. Evidentemente, le condizioni che scatenano una nuova procedura di calcolo o acquisizione della massa veicolare vanno valutate veicolo per veicolo.

Ad esempio, un veicolo pesante o un pick-up possono scaricare o caricare merce senza che venga aperto alcuno sportello o cofano. Inoltre, essi possono scaricare merce anche quando sono in movimento.

La massa del veicolo può essere acquisita mediante sensori, per esempio celle di carico disposte nelle sospensioni.

La massa del veicolo può essere stimata in qualsiasi modo. Secondo una variante preferita dell’invenzione, la massa del veicolo è ottenuta mediante un filtro ricorsivo ai minimi quadrati.

In particolare, il filtro è usato per trovare la massa m espressa in kg a partire dalla prima legge della dinamica applicata al veicolo:

F = m * a

Dove a rappresenta l’accelerazione del veicolo, espressa in m/s^2, ed F la risultante delle forze agenti sul veicolo espressa in N.

Le componenti che incidono sulla forza sono:

- Aerodinamica del veicolo, nota a priori, attrito di rotolamento delle ruote ed attriti interni, che possono essere rappresentati da un polinomio del secondo ordine: Ffr= C0 * m C1 * v C2 * v^2, in cui v è la velocità del veicolo e i coefficienti C0, C1 e C2 sono parametri caratteristici del veicolo.

- La forza sviluppata dal motore per spingere il veicolo Fen = k * Ten, in cui Ten rappresenta la coppia espressa in Nm sviluppata dal motore elettrico e k è un coefficiente di conversione da coppia elettrica a forza applicata al veicolo. Tale valore di coppia Ten è generalmente comunicata tramite rete CAN veicolare dall’inverter.

- La Forza di gravità agente sul veicolo lungo percorsi inclinati: Fsl = m * g * sin(α) in cui g è l’accelerazione gravitazionale ed α la pendenza del percorso rispetto ad una superficie perpendicolare alla forza di gravità.

Evidentemente, F = Fen – Ffr – Fsl.

Decomponendo si ottiene:

(k * Ten – C1*v – C2 * V^2) = m *( a g*sin(α) C0) (1) Se si pone

A = (k * Ten – C1*v – C2 * V^2) e

B = ( a g*sin(α) C0) allora la precedente equazione può scriversi come

A = m * B (2) Che è una equazione lineare in cui i termini A e B variano nel tempo, durante la marcia del veicolo, e sono sempre noti. Infatti, i dati di inclinazione del veicolo, di velocità dello stesso e di coppia applicata dal motore elettrico, sono normalmente disponibili sulla rete CAN veicolare.

La natura lineare dell’equazione (2) ci permette di stimare m attraverso un algoritmo ricorsivo ai minimi quadrati (noto in letteratura come Recursive Least Squares). Tale algoritmo stima m fondendo insieme i dati misurati in diversi istanti di tempo. La necessità di tali misurazioni multiple è data dal fatto che i dati dei sensori sono estremamente rumorosi. Inoltre, ciò ci permette di filtrare disturbi esterni quali discontinuità del vento e della strada.

L’output del filtro viene preferibilmente inizializzato con la massa totale media prevista del veicolo, qui appellata mh, e preferibilmente viene impostato un livello di incertezza su questa inizializzazione attraverso la specificazione della relativa varianza.

Preferibilmente, le misure effettuate mediante i sensori veicolari che rientrano nella equazione (1) sono prefiltrati con un filtro a media mobile.

Per rendere la presente invenzione facilmente comprensibile, la quantità di moto del veicolo è discretizzata e all’interno di ciascun intervallo di quantità di moto si identifica una retta così come mostrato in figura 1.

Evidentemente, la dinamica di variazione della velocità del veicolo è maggiore della dinamica di variazione dalla sua massa e, pertanto, la velocità influenza maggiormente la dinamica della quantità di moto.

Con riferimento alla figura 1, si identificano tre rette con bassa quantità di moto “Low p”, media “Int. P”, alta “High p”.

Usando un passo di discretizzazione della quantità di moto molto piccolo, si genera un fascio di rette molto fitto che restituisce un comportamento estremamente soft del motogeneratore elettrico.

Primo esempio:

Si supponga di avere il veicolo ad alta quantità di moto p, per esempio a pieno carico a 100 km/h - ciò significa che la retta di coppia di riferimento è la retta “High P” di figura 1 - e di rilasciare il pedale dell’acceleratore fino a raggiungere esattamente il punto di intersezione della retta “High p” di coppia con l’asse delle ascisse.

In tale punto, il motore è in coasting, pertanto, il veicolo rallenta perché il motore elettrico non interviene in alcun modo, eroga coppia nulla.

Ipotizzando costante la massa del veicolo, quando la velocità s del veicolo scende sotto una predeterminata soglia che attiva la suddetta retta inferiore, lo schema utilizza la retta intermedia di figura 1. Ciò implica che pur non avendo mosso il pedale, il motogeneratore inizia ad erogare coppia motrice.

Secondo esempio:

Si supponga di procedere ad alta velocità e a pieno carico e di rilasciare completamente il pedale dell’acceleratore. La coppia resistente generata dal motogeneratore elettrico decade proporzionalmente con la velocità del veicolo, ipotizzando che la massa resti costante, e tale coppia resistente tende a zero man mano che il veicolo si arresta.

La presente strategia individua un fascio di rette passante per il punto Pmax di coordinate (100; MaxBoostTrq) ed il coefficiente angolare varia in funzione della quantità di moto p attuale del veicolo, ovvero la massa stimata o misurata attuale moltiplicata per la velocità misurata attuale.

In particolare il coefficiente angolare aumenta proporzionalmente alla quantità di moto p del veicolo.

Pertanto, anche l’intersezione della retta con l’asse delle ordinate varia proporzionalmente alla quantità di moto p del veicolo.

Secondo la presente invenzione, il motogeneratore elettrico eroga coppia negativa, il cui modulo è linearmente dipendente con la quantità di moto p del veicolo e con la percentuale di inclinazione del pedale dell’acceleratore, nell’intervallo, sull’asse delle ascisse, compreso tra il punto di intersezione della retta di coppia con l’asse delle ascisse e zero.

La curva di coppia interseca l’asse delle ordinate nel punto Q, che, in relazione a predeterminate soglie di quantità di moto p, assume i valori Q0, Q1, Q2, etc. aventi valore negativo indicati in figura 1.

Si ribadisce che le discretizzazione di p è stata proposta solo per una più facile comprensione dell’invenzione.

Il calcolo della coppia EMTrq e del punto Q, infatti, può essere eseguito in continuo, tenuto conto del tempo di campionamento della unità di controllo del motogeneratore elettrico.

Q0 può assumere valore nullo. Questo risulta particolarmente vantaggioso quando il veicolo si muove molto lentamente, incolonnato, lungo una leggera discesa. In tali condizioni, la quantità di moto è bassa e non viene erogata alcuna coppia negativa, in quanto ciò costringerebbe il conducente a premere il pedale dell’acceleratore per poter muovere il veicolo. D’altro canto, la bassa velocità del veicolo non consentirebbe di recuperare energia utile significativa.

E’ evidente che la funzione che individua la curva di coppia erogata/assorbita EMTrq dal motogeneratore elettrico, secondo la presente invenzione, ha derivata parziale, rispetto alla posizione del pedale dell’acceleratore AccPed, continua fino all’intersezione con l’asse delle ordinate, vale a dire, fino al punto di rilascio completo dell’acceleratore. Ciò indica che non si formano cuspidi o spezzate, fintanto che si resta all’interno del medesimo intervallo di quantità di moto p del veicolo, in cui è definita tale retta. Passando da un intervallo di quantità di moto p ad un altro si salta tra le rette mostrate in figura 1.

Secondo una variante preferita della presente invenzione, il comportamento del motogeneratore elettrico, schematizzato con l’aiuto della figura 1 può essere espresso matematicamente dalla seguente equazione del tipo EMtrq = p * AccPed% Q e precisamente:

In cui il coefficiente angolare dipende dalla percentuale di inclinazione AccPed% del pedale dell’acceleratore e dalla variabile dipendente MaxRegTrq, la quale è funzione quantità di moto p del veicolo.

Il termine noto Q coincide con tale variabile dipendente MaxRegTrq ed analogamente resta costante all’interno di intervalli contigui quantità di moto p del veicolo ottenendosi il fascio di rette mostrato in figura 1.

In particolare MaxRegTrq è dato dal prodotto di una funzione f(p) – avente valore compreso tra 0 e 1 - e MaxTrq. Il simbolo f(p) indica “funzione della quantità di moto”.

MaxTrq è negativo, generalmente dipende dalle caratteristiche dell’inverter associato al motogeneratore elettrico per gestire il trasferimento di energia da e per le batterie di accumulo veicolari e rappresenta, in termini meccanici, un valore massimo di coppia frenante erogabile dal motogeneratore elettrico.

Proprio per evidenziare che MaxRegTrq è un parametro variabile, in figura 1 è indicato come dinamico (dynamic). Esso, infatti, varia in funzione della velocità attuale del veicolo (ipotizzando costante la massa) individuando i moduli dei punti Q0, Q1, Q2, etc..

Preferibilmente, tale variabile dipendente MaxRegTrq può essere resa funzione anche di altri fattori quali KbattS e KbattT ottenendosi una funzione di tre o più variabili. Entrambi, KbattS e KbattT, possono avere valore compreso tra 0 e 1 e sono legati alle caratteristiche delle batterie veicolari collegate con il motogeneratore elettrico attraverso l’inverter.

Il primo rappresenta una funzione dello stato di carica SOC e dello stato di salute SOH, in particolare KbattS = SOC*SOH/10^4. Il secondo rappresenta un fattore correttivo funzione della temperatura delle batterie.

Tali fattori correttivi KbattS e KbattT sono generalmente forniti dai fornitori di batterie veicolari.

La figura 2 mostra un andamento del parametro KbattT, funzione della temperatura del pacco batterie operativamente collegato al motogeneratore elettrico.

Si nota che esso ha valore compreso tra 0 e 1 con un andamento non-lineare che individua una concavità rivolta verso il basso ed un picco nel primo quadrante del piano cartesiano di figura 2.

Come si vede in figura 1, si preferisce suddividere le quantità di moto p di un veicolo ibrido/elettrico in almeno tre intervalli denotati da bassa quantità di moto (Low p) che include una quantità di moto nulla del veicolo, media quantità di moto (Int. p) e alta quantità di moto (High p) che include la quantità di moto massima raggiungibile dal veicolo, vale a dire massima velocità a pieno carico.

Il presente metodo può essere implementato preferibilmente dalla unità di elaborazione veicolare VMU che si interfaccia con l’unità di elaborazione di controllo motore VCU.

In alcune circostanze le due unità sono integrate in un’unica unità di elaborazione.

Il valore di MaxRegTrq può dipendere dalle caratteristiche del motogeneratore elettrico oppure può essere impostato applicazione per applicazione.

La presente invenzione può essere vantaggiosamente realizzata tramite un programma per computer che comprende mezzi di codifica per la realizzazione di uno o più passi del metodo, quando questo programma è eseguito su di un computer. Pertanto, si intende che l’ambito di protezione si estende a detto programma per computer ed inoltre a mezzi leggibili da computer che comprendono un messaggio registrato, detti mezzi leggibili da computer comprendendo mezzi di codifica di programma per la realizzazione di uno o più passi del metodo, quando detto programma è eseguito su di un computer.

Sono possibili varianti realizzative all'esempio non limitativo descritto, senza per altro uscire dall’ambito di protezione della presente invenzione definita dalle rivendicazioni, comprendendo tutte le realizzazioni equivalenti per un tecnico del ramo.

Dalla descrizione sopra riportata il tecnico del ramo è in grado di realizzare l’oggetto dell’invenzione senza introdurre ulteriori dettagli costruttivi. Gli elementi e le caratteristiche illustrate nelle diverse forme di realizzazione preferite, inclusi i disegni, possono essere combinati tra loro senza peraltro uscire dall’ambito di protezione della presente domanda.

Claims

RIVENDICAZIONI 1. Metodo di controllo della propulsione di un veicolo comprendente un motogeneratore elettrico ed un pedale acceleratore ed un relativo sensore ad esso connesso per rilevare una inclinazione del pedale di acceleratore, in cui una curva di coppia (EMTrq) erogata/assorbita dal motogeneratore elettrico è una funzione (F(AccPed%, p)) di due variabili, in cui una prima variabile coincide con detta inclinazione di detto pedale dell’acceleratore ed una seconda variabile coincide con una quantità di moto attuale (p) del veicolo ibrido.
2. Metodo secondo la rivendicazione 1, in cui detta curva di coppia ha derivata parziale, rispetto a detta inclinazione del pedale dell’acceleratore (AccPed%), lineare in un relativo intero dominio (0% - 100%).
3. Metodo secondo la rivendicazione 2, in cui detto dominio è continuo tra una condizione di completo rilascio (0%) del pedale di acceleratore ed una condizione di completo abbassamento (100%) del pedale di acceleratore.
4. Metodo secondo la rivendicazione 3, in cui si individua, in un piano inclinazione(pedale)/coppia(motogeneratore elettrico), - un primo punto (Pmax) avente coordinate . completo abbassamento (100%) e . massima coppia (MaxBoostTrq) erogabile, positiva, dal motogeneratore elettrico, - un secondo punto (Q) avente coordinate . completo rilascio (0%) del pedale dell’acceleratore e . intersezione con l’asse delle ordinate, definendo intercetta nulla (Q0) o negativa (Q1, Q2), in cui un modulo di detta intercetta è proporzionale a detta quantità di moto attuale.
5. Metodo secondo la rivendicazione 4, in cui un punto di intersezione di detta curva di coppia (EMTrq) con l’asse delle ascisse giace sulla semiretta positiva dell’asse delle ascisse e si sposta verso valori crescenti proporzionalmente con detta quantità di moto (p) attuale del veicolo.
6. Metodo secondo una qualunque delle rivendicazioni precedenti 4 o 5, in cui detta funzione (F(AccPed%, p)) è resa discreta, discretizzando detta quantità di moto attuale, individuando un fascio di rette passanti per detto primo punto (Pmax) fino ad intersecare detto asse delle ordinate.
7. Metodo secondo una qualunque delle rivendicazioni precedenti, in cui detta curva di coppia definisce una funzione parziale rispetto a detto pedale dell’acceleratore avente coefficiente angolare maggiore a zero e termine noto (Q) minore/uguale a zero con i rispettivi moduli proporzionali a detta quantità di moto (p) del veicolo ibrido.
8. Metodo secondo una qualunque delle rivendicazioni precedenti, in cui detta curva di coppia EMTrq

è data dalla somma di - una prima quantità data da un prodotto di un valore corrispondente a detta inclinazione del pedale dell’acceleratore AccPed% moltiplicato per una differenza tra un valore di coppia massima MaxBoostTrq erogabile dal motogeneratore elettrico meno un primo parametro MaxRegTrq; - una seconda quantità coincidente con detto primo parametro MaxRegTrq, in cui detto primo parametro MaxRegTrq è funzione almeno di detta quantità di moto p del veicolo.
9. Metodo secondo la rivendicazione 8, in cui detto primo parametro MaxRegTrq è uguale ad una funzione f(p) di detta quantità di moto p del veicolo, avendo valore compreso tra 0 e 1, moltiplicato per un secondo parametro MaxTrq, in cui detto secondo parametro MaxTrq è negativo e dipende da caratteristiche di un inverter associato al motogeneratore elettrico per gestire il trasferimento di energia da e per batterie di accumulo veicolari.
10. Metodo secondo la rivendicazione 8 o 9, in cui detto primo parametro MaxRegTrq è uguale ad una funzione f(p) di detta quantità di moto p del veicolo, avendo valore compreso tra 0 e 1, moltiplicato per un terzo KbattS e/o un quarto parametro KbattT, entrambi compresi tra 0 e 1 in cui detto terzo parametro è funzione di uno stato di carica (SOC) e di uno stato di salute (SOH) di dette batterie veicolari ed in cui detto quarto parametro è funzione di una temperatura di dette batterie di accumulo veicolari.
11. Unità di elaborazione per controllare un motogeneratore elettrico di un veicolo ibrido configurata per eseguire il metodo oggetto di una qualunque delle rivendicazioni 1 -10.
12. Veicolo ibrido, multimodale o power split o elettrico puro comprendente una trasmissione, un motore a combustione interna ed un motogeneratore elettrico collegati a detta trasmissione ed ulteriormente comprendente una unità di elaborazione secondo la rivendicazione 11.