JP2020150694A - 車両の制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】走行抵抗が大きい状況において車両が走行している場合に、車両が平地を走行している状況と比べて減速強調モードが解除される可能性が高くなることを抑制できる。【解決手段】車両の制御装置であって、車両のアクセルが踏み戻される時に車両の減速を行う減速走行モードについて、車両に備えられたモーターの回生制御で得られる回生制動力によって車両を減速させる通常モードと、通常モードよりも大きな減速力によって車両を減速させる減速強調モードと、のいずれかに設定するモード設定部と、車両の加速度を測定する加速度センサーと、を備え、モード設定部は、減速走行モードが減速強調モードであるとき、加速度が設定された閾値より小さい場合には、減速走行モードを減速強調モードに維持し、加速度が閾値以上である場合には、減速走行モードを減速強調モードから通常モードに移行する。【選択図】図3
Description
本発明は、車両の制御装置に関する。
モーターを備えた車両において、車両のアクセルが踏み戻される時に、モーターの回生制御で得られる回生制動力によって車両を減速させるものがある。このような車両には、回生制動力による車両の減速に対してさらに他の減速力を加えることによって車両を減速させる減速強調モードを、運転手の操作によって選択させるものがある(特許文献1参照)。
特許文献1には、減速強調モードが設定されている時に、アクセルの踏込量に応じて、減速強調モードの維持と解除とを切り替える車両について記載されている。特許文献1のような車両では、例えば、車両が登坂を走行しているといったような走行抵抗が大きい状況においては、車両が平地を走行している状況と比べて、運転手がアクセルの踏込量を増大させる傾向にある。このため、走行抵抗が大きい状況では、減速強調モードが解除される可能性が高い。このような問題を解決するために、走行抵抗が大きい状況において車両が走行している場合に、車両が平地を走行している状況と比べて減速強調モードが解除される可能性が高くなることを抑制できる技術が望まれている。
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであり、以下の形態として実現することが可能である。
(1)本発明の一形態によれば、車両の制御装置が提供される。この車両の制御装置は、前記車両のアクセルが踏み戻される時に前記車両の減速を行う減速走行モードについて、前記車両に備えられたモーターの回生制御で得られる回生制動力によって前記車両を減速させる通常モードと、前記通常モードよりも大きな減速力によって前記車両を減速させる減速強調モードと、のいずれかに設定するモード設定部と、前記車両の加速度を測定する加速度センサーと、を備え、前記モード設定部は、前記減速走行モードが前記減速強調モードであるとき、前記加速度が設定された閾値より小さい場合には、前記減速走行モードを前記減速強調モードに維持し、前記加速度が前記閾値以上である場合には、前記減速走行モードを前記減速強調モードから前記通常モードに移行する。このような形態とすれば、設定された閾値より加速度が小さい場合には、減速強調モードが維持される。よって、走行抵抗が大きい状況において車両が走行している場合に、車両が平地を走行している状況と比べて減速強調モードが解除される可能性が高くなることを抑制できる。
本発明は、車両の制御装置に限るものではなく、例えば、該制御装置を搭載した車両、車両の制御方法などの種々の形態に適用することも可能である。また、本開示は、前述の形態に何ら限定されるものではなく、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内において様々な形態で実施し得ることは勿論である。
A.第1実施形態:
図1は、車両10の構成を模式的に示す説明図である。車両10は、燃料電池100と、制御部200と、二次電池130と、補機群135と、分配コントローラ140と、駆動モーター150と、ドライブシャフト160と、分配ギア170と、前輪180Fと、後輪180Rと、前輪ブレーキ190Fと、後輪ブレーキ190Rとを備える。本実施形態の車両10は、前輪駆動車両であることから、前輪180Fには駆動モーター150の駆動力がドライブシャフト160から伝達されるとともに、分配ギア170にて駆動力が前輪180Fの各々に分配される。前輪ブレーキ190Fと後輪ブレーキ190Rは、前後輪の各輪に設けられた油圧駆動式のディスクブレーキとして構成され、制御部200の制御を受けて、車両10の減速を図る。左右の後輪180Rは、それぞれ独立に懸架装置191Rsにて懸架された従動輪である都合上、ドライブシャフト160を備えない。なお、前輪180Fにあっても、それぞれ図示しない懸架装置にて懸架されている。
図1は、車両10の構成を模式的に示す説明図である。車両10は、燃料電池100と、制御部200と、二次電池130と、補機群135と、分配コントローラ140と、駆動モーター150と、ドライブシャフト160と、分配ギア170と、前輪180Fと、後輪180Rと、前輪ブレーキ190Fと、後輪ブレーキ190Rとを備える。本実施形態の車両10は、前輪駆動車両であることから、前輪180Fには駆動モーター150の駆動力がドライブシャフト160から伝達されるとともに、分配ギア170にて駆動力が前輪180Fの各々に分配される。前輪ブレーキ190Fと後輪ブレーキ190Rは、前後輪の各輪に設けられた油圧駆動式のディスクブレーキとして構成され、制御部200の制御を受けて、車両10の減速を図る。左右の後輪180Rは、それぞれ独立に懸架装置191Rsにて懸架された従動輪である都合上、ドライブシャフト160を備えない。なお、前輪180Fにあっても、それぞれ図示しない懸架装置にて懸架されている。
燃料電池100は、燃料ガスと酸化ガスの供給を受けて燃料と酸素との電気化学反応を起こし発電する。燃料電池100へのガス供給量は、運転者のアクセル20の踏込量に基づく出力要求に応じて制御部200にて算出され、制御部200は、この出力要求に基づいて、燃料電池100と二次電池130の動作を制御する。車両10は、燃料電池100への燃料ガスの給排を行う燃料ガス供給系および燃料ガス排出系と、燃料電池100への酸化ガスの給排を行う酸化ガス供給系および酸化ガス排出系と、燃料電池100の冷却を図る冷却水循環系とを備えるが、これら構成は、本発明の要旨と直接関係しないので、その説明は省略する。なお、酸化ガス供給系に含まれるコンプレッサーや冷却水循環系に含まれる循環ポンプ等は、補機群135に含まれ、制御部200の制御を受けて駆動する。
二次電池130は、例えば、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池等から構成され、充電電力を、分配コントローラ140を経て、駆動モーター150や補機群135の駆動電力として出力する。二次電池130への充電は、燃料電池100の発電した発電電力を用いた直接充電が可能であるほか、運転者による図示しないブレーキペダルの踏込時やアクセル20の踏み戻し時における車両減速の際の車両10の運動エネルギーを駆動モーター150により回生して得た電力により充電することも可能である。分配コントローラ140は、燃料電池100から駆動モーター150に引き出す電力量と、二次電池130から駆動モーター150に引き出す電力量、並びに補機群135の各補機に送る駆動電力量を分配制御する。また、分配コントローラ140は、車両10の減速時には、駆動モーター150により回生された電力を二次電池130に送って、電池充電を図る。なお、駆動モーター150からの回生電力の生成、および、分配コントローラ140による既述した電力分配や電池充電は、制御部200の制御下で行われる。また、分配コントローラ140は、図示しないDC−DCコンバーターの他、降圧機器を備え、駆動モーター150や補機群135には、各電動機器の駆動電圧に調整した上で、電力を分配する。
駆動モーター150は、燃料電池100の発電電力によって駆動し、車両10を動かすための電動機として機能する。また、駆動モーター150は、車両10が減速するときには、制御部200の制御下で、車両10の運動エネルギーを電気エネルギーに回生する発電機として機能する。ドライブシャフト160は、駆動モーター150が発する駆動力を分配ギア170に伝達するための回転軸である。分配ギア170は、左右の前輪180Fへ駆動力を分配する。
制御部200は、論理演算を実行するCPUやROM、RAM等を備えたいわゆるマイクロコンピュータで構成されている。そして、この制御部200は、アクセル20の踏込量を検知するアクセルセンサー入力、車両10の速度を検出する車速センサー入力、車両10の加速度を測定する3軸加速度センサー入力およびモード変更スイッチ30のスイッチ入力等の車両情報を読み込むことによって、ガス給排に関与する図示しないインジェクターや上記の各種バルブの駆動制御、並びに駆動モーター150の回生制御、前輪ブレーキ190Fおよび後輪ブレーキ190Rの駆動制御といった車両10の各種制御を司る。モード変更スイッチ30は、図示しないシフト装置に設けることができるほか、車両10のハンドルに設けた押しボタン式のスイッチとして構成できる。なお、モード変更スイッチ30をシフト装置に設ける場合には、シフト装置は、シフトレバーがドライブレンジからブレーキレンジに操作された後にドライブレンジに自動復帰するよう構成される。
図2は、制御部200が実行するモード設定処理を示すフローである。モード設定処理は、読み込まれる車両情報に応じて、後述する減速走行モードの設定を行うための処理である。モード設定処理は、車両10に備えられた図示しないイグニッションスイッチがオンにされてからオフにされるまでの間、定期的に実行される。モード設定処理において、制御部200は、課題を解決するための手段におけるモード設定部として機能する。
減速走行モードについて説明する。車両10は、アクセル踏み戻し時の車両減速を図るに当たり、二つの減速走行モードにて走行する。第1の減速走行モードである通常モードでは、アクセル20(図1参照)の踏み戻し時の車両減速を図る減速力を、制御部200による駆動モーター150の回生制御で得られる回生制動力で賄って車両減速を図るモードである。第2の減速走行モードである減速強調モードは、アクセル20の踏み戻し時の車両減速を図る減速力を、制御部200による駆動モーター150の回生制御並びに前輪ブレーキ190Fや後輪ブレーキ190Rの駆動制御を経て、通常モードよりも大きな減速力として生成して減速を図るモードである。
モード設定処理が開始されると、制御部200は、モード変更スイッチ30がオンに操作されたか否かを判定する(ステップS110)。モード変更スイッチ30がオンに操作されていないと判定される場合(ステップS110:NO)、制御部200は、減速走行モードを通常モードに設定する(ステップS140)。その後、制御部200は、モード設定処理を終了する。
モード変更スイッチ30がオンに操作されたと判定される場合(ステップS110:YES)、制御部200は、車両情報を読み込む(ステップS120)。このとき読み込まれる車両情報には、アクセル20の踏込量、車両10の速度および加速度が含まれる。
車両情報を読み込まれたのち(ステップS120)、制御部200は、読み込まれた車両情報が設定条件を満たすか否か判定する(ステップS130)。設定条件とは、車両情報に含まれる各パラメータのうち少なくとも1つのパラメータについて設定される条件であって任意に設定されてよい。
読み込まれた車両情報が設定条件を満たさないと判定する場合(ステップS130:NO)、制御部200は、減速走行モードを通常モードに設定する(ステップS140)。その後、制御部200は、モード設定処理を終了する。
読み込まれた車両情報が設定条件を満たすと判定する場合(ステップS130:YES)、制御部200は、減速走行モードを減速強調モードに設定する(ステップS150)。その後、制御部200は、モード設定処理を終了する。
図3は、制御部200が実行するモード解除処理を示すフローである。モード解除処理は、読み込まれる車両情報に応じて、減速強調モードの解除を行うための処理である。モード解除処理は、減速走行モードが減速強調モードに設定されている間、繰り返し実行される。モード解除処理において、制御部200は、課題を解決するための手段におけるモード設定部として機能する。
モード設定処理が開始されると、制御部200は、車両情報を読み込む(ステップS210)。このとき読み込まれる車両情報には、図2のステップS120のときと同様、アクセル20の踏込量、車両10の速度および加速度が含まれる。
車両情報を読み込まれたのち(ステップS210)、制御部200は、読み込まれた車両情報のうち車両10の加速度が設定された閾値G以上であるか否か判定する(ステップS220)。
図4は、閾値Gについて説明するための説明図である。図4のグラフは、横軸に車両10の3軸加速度センサーが検出する加速度のうち左右方向の加速度をとる。ここでいう左右方向とは、車両10の車幅方向のことである。図4のグラフは、縦軸に車両10の3軸加速度センサーが検出する加速度のうち前後方向の加速度をとる。ここでいう前後方向とは、車両10の車幅方向に直交する方向のことである。
図4に示された線分G1は、ステップS220の判定の基準となる閾値Gの変動を示している。閾値Gは、図4に示されているように、前後方向の加速度および左右方向の加速度の2つのパラメータにて規定される値である。車両10の前後方向および左右方向の加速度が、閾値G(線分G1)を下回る場合、すなわち領域Lに含まれる場合には、制御部200は、車両10の前後方向および左右方向の加速度が閾値G以上ではないと判定する(ステップS220:NO)。車両10の前後方向および左右方向の加速度が、閾値G(線分G1)以上である場合、すなわち領域Hに含まれる場合には、制御部200は、車両10の加速度が閾値G以上であると判定する(ステップS220:YES)。
図3の説明に戻り、車両10の加速度が閾値G以上ではないと判定した場合(ステップS220:NO)、制御部200は、減速走行モードを減速強調モードのまま維持する(ステップS240)。
車両10の加速度が閾値G以上であると判定した場合(ステップS220:YES)、制御部200は、読み込まれた車両情報のうちアクセル20の踏込量が設定された閾値A以上であるか否か判定する(ステップS230)。
アクセル20の踏込量が閾値A以上ではないと判定した場合(ステップS230:NO)、制御部200は、減速走行モードを減速強調モードのまま維持する(ステップS240)。
アクセル20の踏込量が閾値A以上であると判定した場合(ステップS230:YES)、制御部200は、減速走行モードを減速強調モードから通常モードに移行する(ステップS250)。その後、制御部200は、モード解除処理を終了する。
以上説明した実施形態によれば、減速走行モードが減速強調モードであるときに、車両10の加速度が設定された閾値Gより小さい場合には、減速走行モードは減速強調モードに維持される。
本実施形態と比較するための比較例を用いて、本実施形態の効果をより詳しく説明する。比較例の車両の制御装置は、減速強調モードが設定されている時に、アクセルの踏込量に応じて、減速強調モードの維持と解除とを切り替えるものであるとする。このような制御装置を搭載した車両では、例えば、車両が登坂を走行しているといったような走行抵抗が大きい状況においては、車両が平地を走行している状況と比べて、平地と同じ速度を出すために、運転手がアクセルの踏込量を平地と比べて増大させる傾向にある。このような傾向から、比較例の制御装置を搭載した車両では、平地を走行している状況と比べて、走行抵抗が大きい状況において走行する場合には、減速強調モードが解除される可能性が高くなる。
一方、本実施形態では、減速強調モードの解除は、アクセル20の踏込量に加えて車両10の加速度に応じて決定される。このため、アクセル20の踏込量が増大しても車両10の加速度が閾値G以上にならない限り、減速強調モードは維持される。したがって、走行抵抗が大きい状況において車両10が走行している場合に、車両10が平地を走行している状況と比べて減速強調モードが解除される可能性が高くなることを抑制できる。
B.他の実施形態
上述した実施形態では、モード解除処理において、減速強調モードの解除は、アクセル20の踏込量および車両10の加速度に応じて決定されていたが、本発明はこれに限られない。例えば、減速強調モードの解除は、車両10の加速度のみに応じて決定されてもよい。
上述した実施形態では、モード解除処理において、減速強調モードの解除は、アクセル20の踏込量および車両10の加速度に応じて決定されていたが、本発明はこれに限られない。例えば、減速強調モードの解除は、車両10の加速度のみに応じて決定されてもよい。
本発明は、上述の実施形態に限られるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲において種々の構成で実現することができる。例えば、発明の概要の欄に記載した各形態中の技術的特徴に対応する実施形態中の技術的特徴は、上述の課題の一部または全部を解決するために、あるいは、上述の効果の一部または全部を達成するために、適宜、差し替えや、組み合わせを行うことが可能である。また、その技術的特徴が本明細書中に必須なものとして説明されていなければ、適宜、削除することが可能である。
10…車両、20…アクセル、30…モード変更スイッチ、100…燃料電池、130…二次電池、135…補機群、140…分配コントローラ、150…駆動モーター、160…ドライブシャフト、170…分配ギア、200…制御部
Claims (1)
- 車両の制御装置であって、
前記車両のアクセルが踏み戻される時に前記車両の減速を行う減速走行モードについて、前記車両に備えられたモーターの回生制御で得られる回生制動力によって前記車両を減速させる通常モードと、前記通常モードよりも大きな減速力によって前記車両を減速させる減速強調モードと、のいずれかに設定するモード設定部と、
前記車両の加速度を測定する加速度センサーと、を備え、
前記モード設定部は、前記減速走行モードが前記減速強調モードであるとき、
前記加速度が設定された閾値より小さい場合には、前記減速走行モードを前記減速強調モードに維持し、
前記加速度が前記閾値以上である場合には、前記減速走行モードを前記減速強調モードから前記通常モードに移行する、車両の制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2019046699A JP2020150694A (ja) | 2019-03-14 | 2019-03-14 | 車両の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2019046699A JP2020150694A (ja) | 2019-03-14 | 2019-03-14 | 車両の制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2020150694A true JP2020150694A (ja) | 2020-09-17 |
Family
ID=72430884
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2019046699A Pending JP2020150694A (ja) | 2019-03-14 | 2019-03-14 | 車両の制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
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2019
- 2019-03-14 JP JP2019046699A patent/JP2020150694A/ja active Pending
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