CN104812658B - 具备侧面碰撞传感器的车身下部结构 - Google Patents
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Abstract
本发明提供一种能够通过车体结构的改良来实现传感的提前化的具备侧面碰撞传感器的车身下部结构。在下边梁(12)的封闭截面(30)内，配置有纵截面形状被设为大致Z形状的第一载荷传递部件(40)。第一载荷传递部件(40)的第一接合部(40B)在被夹持于下边梁外板(26)的上凸缘(26D)与下边梁内板(28)的上凸缘(28D)之间的状态下被接合，第二接合部(40C)被接合于下边梁外板(26)的纵壁部(26A)的高度方向中间部上。主体部(40A)倾斜地连接第一接合部(40B)和第二接合部(40C)，从而使在侧面碰撞时被输入至下边梁外板(26)上的载荷以最短距离而向下边梁内板(28)的上壁部(28B)侧传递。
Description
技术领域
本发明涉及一种具备侧面碰撞传感器的车身下部结构。
背景技术
在下述专利文献1中，公开了一种在与落座乘员的侧部相对应的下边梁外板的车辆宽度方向外侧与下边梁装饰条的车辆宽度方向内侧中的至少一方上，设置向车辆宽度方向突出预定的长度的载荷传递部件的技术。根据该在先技术，由于在侧面碰撞时碰撞体在与下边梁外板抵接之前先与载荷传递部件抵接，因此能够更迅速地将冲击载荷传递至侧面碰撞传感器。
专利文献1：日本特许第4186967号公报
发明内容
本发明所要解决的问题
但是，虽然在实施上述在先技术的情况下，具有在侧面碰撞(尤其是与柱状物碰撞)时，通过被追加设定于下边梁外板与下边梁装饰条之间的载荷传递部件而使向下边梁外板的载荷传递变快的优点，但是并未考虑到下边梁本身的截面变形。因此，由于受下边梁本身的截面变形产生的影响，从而使向配置于下边梁周边部或柱下部上的加速度传感器(G传感器)的载荷传递变慢。因此，从传感的提前化的观点来看，上述在先技术存在改善的余地。
此外，虽然也存在一种通过对由控制装置实施的传感逻辑进行改良来实现传感的提前化的技术，但在传感逻辑的改良的方法中存在极限。
本发明考虑到上述事实，其目的在于，获得一种能够通过车体结构的改良来实现传感的提前化的具备侧面碰撞传感器的车身下部结构。
用于解决本课题的方法
第一方式所涉及的具备侧面碰撞传感器的车身下部结构具有：下边梁，其被配置于车身下部的车辆宽度方向外侧并且沿着车辆前后方向而延伸，形成于下边梁外板的上部处的上凸缘与形成于下边梁内板的上部处的上凸缘被接合在一起，所述下边梁通过下边梁外板与下边梁内板而被设为封闭截面结构；侧面碰撞检测传感器，其被安装于所述下边梁内板上、或与该下边梁内板接合的部件上、或者从所述下边梁起被直立设置的柱的下部上，并根据加速度而对侧面碰撞进行检测；第一载荷传递部件，其以在所述下边梁的封闭截面内于长度方向上对该封闭截面进行分隔的方式而被配置，且第一接合部在被夹持于所述下边梁内板的上凸缘与所述下边梁外板的上凸缘之间、或者柱的下部与所述下边梁外板的上凸缘之间的状态下被接合，并且第二接合部被接合于纵壁部上，所述纵壁部位于所述下边梁外板中的车辆宽度方向外侧。
第二方式所涉及的具备侧面碰撞传感器的车身下部结构为，在第一方式中，所述第一接合部被预先接合于所述下边梁外板的上凸缘上，所述第二接合部被预先接合于所述下边梁外板的纵壁部上。
第三方式所涉及的具备侧面碰撞传感器的车身下部结构为，在第一方式或第二方式中，在所述第一载荷传递部件上形成有一个或两个以上的条形突起，所述条形突起具有在所述第一接合部与所述第二接合部之间于车辆宽度方向上延伸的第一棱线。
第四方式所涉及的具备侧面碰撞传感器的车身下部结构为，在第三方式中，在车辆俯视观察时，所述第一棱线与所述侧面碰撞检测传感器于车辆宽度方向上并列设置。
第五方式所涉及的具备侧面碰撞传感器的车身下部结构为，在第一方式至第四方式中的任一方式中，所述侧面碰撞检测传感器被安装于安装托架上，所述安装托架以跨及所述下边梁内板的上壁部、与端部被接合于该上壁部上的地板面板的状态而被固定。
第六方式所涉及的具备侧面碰撞传感器的车身下部结构为，在第一方式至第五方式中的任一方式中，在所述下边梁外板的所述纵壁部的车辆宽度方向外侧的面上、于车辆侧面观察时与所述第一载荷传递部件重叠的位置处，设置有向车辆宽度方向外侧伸出的第二载荷传递部件。
第七方式所涉及的具备侧面碰撞传感器的车身下部结构为，在第六方式中，在所述第二载荷传递部件上形成有一个或两个以上的条形突起，所述条形突起具有沿着所述第一棱线的延长方向而在车辆宽度方向上延伸的第二棱线。
第八方式所涉及的具备侧面碰撞传感器的车身下部结构为，在第一方式至第七方式中的任一方式中，在所述下边梁外板的下部以及所述下边梁内板的下部分别形成有下凸缘，并且双方的下凸缘被相互接合，所述第一载荷传递部件具有第三接合部，所述第三接合部在被夹持于该下边梁内板的下凸缘与所述下边梁外板的下凸缘之间、或者柱的下部与所述下边梁外板的下凸缘之间的状态下被接合。
第九方式所涉及的具备侧面碰撞传感器的车身下部结构为，在第八方式中，所述第三接合部被预先接合于所述下边梁外板的下凸缘上。
第十方式所涉及的具备侧面碰撞传感器的车身下部结构为，在第八方式或第九方式中，所述侧面碰撞检测传感器被安装于纵壁部上，所述纵壁部位于所述下边梁内板的车辆宽度方向内侧。
第一方式的作用如下文所述。在侧面碰撞时，此时的碰撞载荷被输入至配置于车身下部的车辆宽度方向外侧且沿着车辆前后方向而延伸的下边梁上。由于下边梁通过下边梁内板和下边梁外板而被设为封闭截面结构，因此碰撞载荷在被输入至下边梁外板后，将被传递至下边梁内板上。其结果为，碰撞载荷将从下边梁内板被传递至安装于该下边梁内板等上的侧面碰撞检测传感器中。由此，发生了侧面碰撞的情况会被检测出来。
在此，在本方式中，以在下边梁的封闭截面内于长度方向上对该封闭截面进行分隔的方式配置有第一载荷传递部件。而且，该第一载荷传递部件的第一接合部在被夹持于下边梁内板的上凸缘与下边梁外板的上凸缘之间、或者柱的下部与下边梁外板的上凸缘之间的状态下被接合，并且第二接合部被接合于纵壁部上，所述纵壁部位于下边梁外板中的车辆宽度方向外侧。因此，被输入至下边梁外板的纵壁部上的载荷通过第一载荷传递部件而被直接传递至下边梁内板的上凸缘或者柱的下部处。其结果为，使由侧面碰撞检测传感器实施的传感变快。此外，作为从下边梁外板向下边梁内板实施传递的载荷传递路径，除了现有的载荷传递路径以外，还能够追加经由第一载荷传递部件的载荷传递路径，从而有助于传感的提前化。
根据第二方式，由于第一载荷传递部件的第一接合部被预先接合于下边梁外板的上凸缘上，第二接合部被预先接合于下边梁外板的纵壁部上，因此第一载荷传递部件在下边梁外板上被局部组件化。因此，下边梁的组装操作变得容易。
根据第三方式，由于在第一载荷传递部件上形成有一个或两个以上的条形突起，所述条形突起具有在第一接合部与第二接合部之间于车辆宽度方向上延伸的棱线，因此提高了车辆宽度方向上相对于输入载荷的刚性。因此，从下边梁外板的纵壁部向第二接合部被输入碰撞载荷通过形成于条形突起上的第一棱线而高效地被传递至第一接合部。
根据第四方式，由于在俯视观察车辆时第一棱线与侧面碰撞检测传感器于车辆宽度方向上并列设置，因此在俯视观察车辆时的载荷传递路径变短。
根据第五方式，以跨及下边梁内板的上壁部与地板面板的状态而固定有安装托架，并且在该安装托架上安装有侧面碰撞检测传感器。因此，当在侧面碰撞时碰撞载荷被输入至下边梁外板的纵壁部时，在第一载荷传递部件上，将有以第一接合部为旋转中心而向车辆宽度方向内侧转动的方向上的旋转力矩作用。其结果为，下边梁内板的上壁部被向车辆上方侧上推，从而使侧面碰撞检测传感器能够更迅速地对侧面碰撞状态进行检测。
根据第六方式，由于在下边梁外板的纵壁部的车辆宽度方向外侧的面上、于车辆侧面观察时与第一载荷传递部件重叠的位置处，以向车辆宽度方向外侧伸出的方式设置有第二载荷传递部件，因此侧面碰撞时的碰撞载荷最先被输入至第二载荷传递部件。即，在与碰撞载荷被输入至第一载荷传递部件的时间点相比而较早的时间点上，碰撞载荷被输入至第二载荷传递部件。被输入至第二载荷传递部件的碰撞载荷在从下边梁外板的纵壁部传递至第一载荷传递部件之后，被传递至下边梁内板并被输入至侧面碰撞检测传感器中。
根据第七方式，由于被形成于第二载荷传递部件上的条形突起所具有的第二棱线沿着被形成于第一载荷传递部件上的条形突起所具有的第一棱线的延长方向而被形成，因此能够在载荷传递性能较高的第二棱线与第一棱线之间传递碰撞载荷。因此，能够减小载荷的传递损失。
根据第八方式，第一载荷传递部件除了具有第一接合部以及第二接合部以外还具有第三接合部。该第三接合部在被夹持于下边梁内板的下凸缘与下边梁外板的下凸缘之间、或者柱的下部与所述下边梁外板的下凸缘之间的状态下被接合。因此，被输入至下边梁外板的纵壁部上的碰撞载荷将从第一载荷传递部件的第二接合部向第一接合部与第三接合部的双方被传递。即，由于前文所述的这种旋转力矩并未作用于第一载荷传递部件上，第一载荷传递部件的整体将以向车辆宽度方向内侧平行移动的方式进行位移，因此侧面碰撞检测传感器的配置部位不会被限制。
根据第九方式,由于第一载荷传递部件的第三接合部被预先接合于下边梁外板的下凸缘上，因此第一载荷传递部件在下边梁外板上被局部组件化。因此，下边梁的组装操作变得容易。
根据第十方式，由于侧面碰撞检测传感器被安装于纵壁部上，所述纵壁部位于下边梁内板的车辆宽度方向内侧，因此适合于第八方式。即，下边梁内板的纵壁部上配置有侧面碰撞检测传感器的情况与在下边梁内板的上壁部侧配置有侧面碰撞检测传感器的情况相比，载荷传递路径变长。但是，在本方式中，由于碰撞载荷也从下边梁内板的下壁部向侧面碰撞检测传感器传递，因此由侧面碰撞检测传感器实施的传感变得迅速。
发明的效果
如以上说明的那样，第一方式所涉及的具备侧面碰撞传感器的车身下部结构具有能够通过车体结构的改良来实现传感的提前化的优良效果。
第二方式所涉及的具备侧面碰撞传感器的车身下部结构具有能够良好地维持车身下部乃至车身整体的生产性的优良效果。
第三方式所涉及的具备侧面碰撞传感器的车身下部结构具有能够进一步提高侧面碰撞检测传感器的载荷传递性能的优良效果。
第四方式所涉及的具备侧面碰撞传感器的车身下部结构具有能够进一步缩短由侧面碰撞检测传感器实施检测的检测时间的优良效果。
第五方式所涉及的具备侧面碰撞传感器的车身下部结构具有尤其在侧面碰撞检测传感器为加速度传感器的情况下能够加快检测时间的优良效果。
第六方式所涉及的具备侧面碰撞传感器的车身下部结构具有能够进一步实现传感的提前化的优良效果。
第七方式所涉及的具备侧面碰撞传感器的车身下部结构具有能够与第一载荷传递部件相互作用而有效地提高侧面碰撞检测传感器的载荷传递性能的优良效果。
第八方式所涉及的具备侧面碰撞传感器的车身下部结构具有能够提高侧面碰撞检测传感器的设置自由度，从而能够应用于更多车型的优良效果。
第九方式所涉及的具备侧面碰撞传感器的车身下部结构具有能够良好地维持车身下部乃至车身整体的生产性的优良效果。
第十方式所涉及的具备侧面碰撞传感器的车身下部结构具有尤其在地板面板的车辆宽度方向外侧的端部被接合于下边梁内板的纵壁部上的情况下，能够实现传感的提前化的优良效果。
附图说明
图1为表示第一实施方式所涉及的具备侧面碰撞传感器的车身下部结构的主要部分的沿着图5的1-1线(图3的1-1线)的放大纵向剖视图。
图2为表示第一实施方式所涉及的具备侧面碰撞传感器的车身下部结构的主要部分的沿着图5的2-2线(图3的2-2线)的放大纵向剖视图。
图3为表示第一实施方式所涉及的具备侧面碰撞传感器的车身下部结构的整体结构的立体图。
图4为以图3所示的第一载荷传递部件以及第二载荷传递部件为中心而放大表示的放大立体图。
图5为表示从车辆宽度方向外侧观察应用了第一实施方式所涉及的具备侧面碰撞传感器的车身下部结构的下边梁时的侧视图。
图6为表示第二实施方式所涉及的具备侧面碰撞传感器的车身下部结构的主要部分的对应于图1的放大纵向剖视图。
具体实施方式
第一实施方式
以下，使用图1～图5来对本发明所涉及的具备侧面碰撞传感器的车身下部结构的第一实施方式进行说明。此外，在这些附图中适当标记的箭头标记FR表示车辆前方侧、箭头标记UP表示车辆上方侧、箭头标记IN表示车辆宽度方向内侧。
如图5所示，在车身下部10的车辆宽度方向的两端部处，配置有以车辆前后方向为长度方向的下边梁12。在下边梁12的前端部12A处连接有前柱14的下部。另外，在下边梁12的长度方向的中间部12B处连接有中柱16的下部。而且，在下边梁12的后端部12C处连接有后柱18的下部。在前柱14与中柱16之间形成有通过前侧门20(参照图1)而被开闭的前座上下车用的前侧门开口部22。同样地，在中柱16与后柱18之间形成有通过未图示的后侧门而被开闭的后座上下车用的后侧门开口部24。
接下来，使用图1～图3来对上述的下边梁12以及中柱16的结构进行说明。下边梁12通过被配置于车辆宽度方向外侧且纵截面形状被设为帽子形状的下边梁外板26、和被配置于该下边梁外板26的车辆宽度方向内侧且纵截面形状被设为帽子形状的下边梁内板28而被构成为封闭截面结构(在截面内方形成有封闭截面30的结构)。
具体而言，如图2所示，在纵向剖视观察时，下边梁外板26由如下部分构成，即，被配置于车辆宽度方向外侧并且在车辆上下方向上延伸的纵壁部26A、从该纵壁部26A的上端部起向车辆宽度方向内侧弯曲的上壁部26B、从纵壁部26A的下端部起向车辆宽度方向内侧弯曲的下壁部26C、从上壁部26B的车辆宽度方向内侧的端部起向车辆上方侧弯曲的上凸缘26D、和从下壁部26C的车辆宽度方向内侧的端部起向车辆下方侧弯曲的下凸缘26E。而且，下边梁外板26以开放侧朝向车辆宽度方向内侧的方式而被配置。
下边梁内板28也以与下边梁外板26相同的方式而被构成。即，在纵向剖视观察时，下边梁内板28由如下部分构成，即，被配置于车辆宽度方向内侧并且在车辆上下方向上延伸的纵壁部28A、从该纵壁部28A的上端部起向车辆宽度方向外侧弯曲的上壁部28B、从纵壁部28A的下端部起向车辆宽度方向外侧弯曲的下壁部28C、从上壁部28B的车辆宽度方向外侧的端部起向车辆上方侧弯曲的上凸缘28D、和从下壁部26C的车辆宽度方向外侧的端部起向车辆下方侧弯曲的下凸缘28E。而且，下边梁内板28以开放侧朝向车辆宽度方向外侧的方式而被配置。此外，在下边梁内板28的上壁部28B上点焊有地板面板32的车辆宽度方向外侧的端部32A。
如图1以及图4所示，中柱16通过中柱外板34和中柱内板36而被构成为封闭截面结构，所述中柱外板34被配置于车辆宽度方向外侧并且水平截面形状被设为帽子形状，所述中柱内板36被配置于该中柱外板34的车辆宽度方向内侧并且水平截面形状被设为在车辆前后方向上延伸的大致直线状。在车辆侧面观察时，中柱外板34的下部被形成为裙形状，并被点焊于下边梁外板26的上壁部26B以及纵壁部26A上。另外，在车辆侧面观察时，中柱内板36的下部也被形成为裙形状，并以在车辆上下方向横穿下边梁12的封闭截面30的方式而被配置。而且，中柱内板36的下部上边缘部36A在被夹持于下边梁外板26的上凸缘26D与下边梁内板28的上凸缘28D之间的状态下，通过点焊而与这些上凸缘26D、28D接合。中柱内板36的下部下边缘部36B以被夹持于下边梁外板26的下凸缘26E与下边梁内板28的下凸缘28E之间的状态而被配置，下边梁外板26的下凸缘26E以及侧面外板38的下凸缘38A通过点焊而被接合。此外，下边梁内板28的下凸缘28E在与上述不同的部位处，通过点焊而与下边梁外板26的下凸缘26E以及侧面外板38的下凸缘38A接合。
而且，图1以及如图2所示，在上文所述的下边梁外板26以及中柱外板34的车辆宽度方向外侧配置有构成车身侧部的外观设计面的侧面外板38。
在此，如图1～图4所示，在上述的下边梁12的封闭截面30内，以在长度方向上对该封闭截面30进行分隔的方式配置有金属制的第一载荷传递部件(共用板)40。第一载荷传递部件40被设定于下边梁12的长度方向上的预定位置处(在车辆俯视观察时，从未图示的前座椅的座椅滑座最前端位置处的落座乘员的头部位置起到座椅滑座最后端位置处的落座乘员的头部位置为止的范围)。
第一载荷传递部件40被形成为从车辆前方侧观察时朝向侧面的大致Z形状，并且具备大致在车辆宽度方向上延伸的主体部40A、从该主体部40A的车辆宽度方向内侧的端部起向车辆上方侧弯曲的第一接合部40B、和从主体部40A的车辆宽度方向外侧的端部起向车辆下方侧弯曲的第二接合部40C。第一接合部40B通过点焊而被预先接合于下边梁外板26的上凸缘26D上。另外，第二接合部40C通过点焊而被预先接合于下边梁外板26的纵壁部26A的高度方向中间部上。即，第一载荷传递部件40预先被料嘴加工到下边梁外板26的内侧上部上。而且，主体部40A以与下边梁外板26的上壁部26B的车辆下方侧分离的方式而被配置，并成为与上壁部26B相比而较陡的倾斜壁。当从车辆前方侧观察第一载荷传递部件40被接合于下边梁外板26上的状态时，通过下边梁外板26的上壁部26B、纵壁部26A和第一载荷传递部件40的主体部40A而形成了以主体部40A为斜边的大致直角三角形。
另外，在上文所述的第一载荷传递部件40的主体部40A的车辆前后方向上的前部与后部处，分别形成有以车辆宽度方向为长度方向的第一条形突起42。该第一条形突起42被形成为，以第一接合部40B的下端作为起点且以第二接合部40C作为终点并使主体部40A朝向车辆宽度方向外侧而直线状下降的斜坡状。即，第一条形突起42作为由前后一对侧壁42A和底壁42B构成的凹型条形突起而被构成，所述前后一对侧壁42A从主体部40A的一般部44起朝向车辆下方直角弯折且从车辆前方侧观察时被设为直角三角形状，所述底壁42B将这些侧壁42A的下端部彼此连接且在俯视观察时被设为矩形形状。另外，前后一对侧壁42A与一般部44的边界部(弯折部)被设为，在车辆宽度方向上延伸的第一棱线46。此外，在第一载荷传递部件40的主体部40A的车辆前后方向上的前端部以及中间部上，也形成有较浅的凹型条形突起48。由此，位于第一条形突起42的车辆前后方向的两侧的一般部44相对地被设为凸型条形突起50，从而对第一条形突起42的车辆前后方向上的两侧进行加强。但是，对于被形成于主体部40A的车辆前后方向上的后部的、位于第一条形突起42的车辆后方侧的一般部44而言，由于车辆前后方向上的长度较短，因此未被实施条形突起化。
在上文所述的下边梁外板26的纵壁部26A的车辆宽度方向外侧的面上、于侧面观察车辆时与第一载荷传递部件40重叠的位置处，配置有金属制的第二载荷传递部件52。第二载荷传递部件52被形成为从车辆前方侧观察时呈大致L字形状，并且具备在车辆上下方向上延伸的安装部52A、和从该安装部52A的下端部起向车辆宽度方向外侧伸出的伸出部52B。安装部52A与下边梁外板26的纵壁部26A抵接，并在与第一载荷传递部件40的第二接合部40C一起三部分重叠的状态下通过点焊而被接合。
在上文所述的第二载荷传递部件52的伸出部52B的车辆前后方向上的前部与后部上，分别形成有以车辆宽度方向为长度方向的第二条形突起54。该第二条形突起54被形成为，以安装部52A为起点且以伸出部52B的顶端部为终点并使伸出部52B朝向车辆宽度方向外侧直线状下降的斜坡状。即，第二条形突起54作为由前后一对侧壁54A和顶壁54B构成的凸型条形突起而被构成，所述前后一对侧壁54A从伸出部52B的一般部56起朝向车辆上方直角弯折且从车辆前方侧观察时被设为直角三角形形状，所述顶壁54B将这些侧壁54A的上端部彼此连接且在俯视观察时被设为矩形形状。另外，前后一对侧壁54A与一般部56的边界部(弯折部)被设为，在车辆宽度方向上延伸的第二棱线58。该第二棱线58被配置于第一条形突起42的第一棱线46的延长线上。即，第二棱线58沿着第一棱线46的延长方向而在车辆宽度方向上延伸。
此外，在第二载荷传递部件52的伸出部52B的车辆前后方向的前端部以及中间部处也形成有较浅的凹型条形突起60。由此，位于第二条形突起54的车辆前后方向的两侧的一般部56相对地被设为凸型条形突起62，从而对第二条形突起54的车辆前后方向上的两侧进行加强。但是，对于被形成于伸出部52B的车辆前后方向上的后部的、位于第二条形突起54的车辆后方侧的一般部56而言，由于车辆前后方向上的长度较短，因此未实施条形突起化。
如图1所示，在下边梁内板28的预定位置(与中柱内板36的下部上边缘部36A交叉的位置附近)处，配置有作为加速度传感器的侧面碰撞检测传感器64。此外，在图3以及图4中，用圆来简略地图示了侧面碰撞检测传感器64。如进行具体说明，则侧面碰撞检测传感器64经由金属制的安装托架66而被安装于下边梁内板28以及地板面板32上。安装托架66被形成为从车辆前方侧观察时大致Z字形状，并通过水平配置的中间部66C、从该中间部66C起经由高低差而向车辆宽度方向外侧延伸的一个端部66A和从中间部66C起在车辆宽度方向的内侧处向斜上方延伸的另一个端部66B而被构成。一个端部66A通过点焊而被固定于下边梁内板28的上壁部28B上，另一个端部66B通过点焊而被固定于高低差部32B上，所述高低差部32B被形成于地板面板32的车辆宽度方向外侧的端部32A上。由此，安装托架66以跨及下边梁内板28的上壁部28B与地板面板32的一般面的车辆宽度方向外侧(所述高低差部32B)的状态而被固定于两者上。而且，侧面碰撞检测传感器64被固定于上述安装托架66的中间部66C上。
而且，在俯视观察车辆时，上文所述的侧面碰撞检测传感器64、与被形成于第一载荷传递部件40的主体部40A上的前后一对第一条形突起42中的、被配置于前侧的第一条形突起42所具有的第一棱线46，在车辆宽度方向上并列配置。
本实施方式的作用以及效果
接下来，对本实施方式的作用以及效果进行说明。
在与杆柱等的碰撞体的侧面碰撞时，即在该碰撞体与前侧门开口部22的靠近中柱16的位置处发生碰撞时，此时的碰撞载荷被输入至从下边梁外板26向车辆宽度方向外侧伸出的第二载荷传递部件52的伸出部52B上。由于在该伸出部52B上形成有以车辆宽度方向为长度方向的前后一对第二条形突起54，因此碰撞载荷主要经由第二条形突起54的第二棱线58而被传递至下边梁外板26的纵壁部26A上(在图1中用箭头标记A来表示此时的载荷传递路径)。
在此，在下边梁12的封闭截面30内，以在长度方向上对该封闭截面30进行分隔的方式配置有第一载荷传递部件40。该第一载荷传递部件40的第一接合部40B在被夹持于下边梁外板26的上凸缘26D与下边梁内板28的上凸缘28D之间的状态下被接合，而且第二接合部40C被接合于下边梁外板26的纵壁部26A的高度方向中间部上。而且，在主体部40A上形成有以车辆宽度方向为长度方向的第一条形突起42，且在第一棱线46的延长方向上配置有第二棱线58。通过上述结构，被输入至下边梁外板26的纵壁部26A的碰撞载荷经由被形成于第一载荷传递部件40上的第一条形突起42的第一棱线46而以最短距离被直接传递至(在图1中用箭头标记B表示此时的载荷传递路径)下边梁内板28的上凸缘28D处。而且，被传递至下边梁内板28的上凸缘28D的根部的棱线的碰撞载荷在通过下边梁内板28的上壁部28B后(在图1中用箭头标记C表示此时的载荷传递路径)，被传递至一个端部66A被固定于上壁部28B上的安装托架66处，进而被传递至侧面碰撞检测传感器64中(在图1中用箭头标记D表示此时的载荷传递路径)。其结果为，加速了由侧面碰撞检测传感器64实施的传感。即，根据本实施方式，能够通过车体结构的改良来实现传感的提前化。
此外，作为从下边梁外板26向下边梁内板28实施传递的载荷传递路径，除了现有的载荷传递路径(在图1中用箭头标记O、P表示此时的载荷传递路径)以外，还追加有经由第一载荷传递部件40的载荷传递路径(图1的箭头标记A→B→C→D)，从而有助于传感的提前化。另外，通过应用本结构，从而即使在被配置于地板通道上的ECU侧，也能够期待传感提前化的效果。
另外，由于第一载荷传递部件40的第一接合部40B被预先接合于下边梁外板26的上凸缘26D上，第二接合部40C被预先接合于下边梁外板26的纵壁部26A上，因此第一载荷传递部件40能够在下边梁外板26侧预先进行局部组件化。因此，下边梁12的组装操作变得容易。其结果为，根据本实施方式，能够良好地维持车身下部10乃至车身整体的生产性。
而且，由于在第一载荷传递部件40上，于第一接合部40B与第二接合部40C之间形成了多个具有在车辆宽度方向上延伸的第一棱线46的第一条形突起42，因此提高了对于车辆宽度方向上的输入载荷的刚性。因此，从下边梁外板26的纵壁部26A输入至第二接合部40C的碰撞载荷通过形成于第一条形突起42上的第一棱线46而高效地被传递至第一接合部40B。其结果为，根据本实施方式，能够进一步提高侧面碰撞检测传感器64的载荷传递性能。
另外，由于第一棱线46与侧面碰撞检测传感器64在车辆俯视观察时于车辆宽度方向上并列设置，因此在车辆俯视观察时载荷传递路径变短。由此，根据本实施方式，能够进一步缩短由侧面碰撞检测传感器64实施检测的检测时间。
而且，以跨及下边梁内板28的上壁部28B与地板面板32的状态而固定有安装托架66，并且在该安装托架66上安装有侧面碰撞检测传感器64。因此，当在侧面碰撞时碰撞载荷被输入至下边梁外板26的纵壁部26A时，在第一载荷传递部件40上将作用有以第一接合部40B作为旋转中心而向车辆宽度方向内侧转动的方向上的旋转力矩M(参照图1)。因此，下边梁内板28的上壁部28B向车辆上方侧被上推，从而侧面碰撞检测传感器64能够更迅速地对侧面碰撞状态进行检测。其结果为，根据本实施方式，尤其在侧面碰撞检测传感器64为加速度传感器的情况下，能够加快检测时间。
另外，由于在下边梁外板26的纵壁部26A的车辆宽度方向外侧的面上、于车辆侧面观察时与第一载荷传递部件40重叠的位置处，以向车辆宽度方向外侧伸出的方式设置有第二载荷传递部件52，因此侧面碰撞时的碰撞载荷最先被输入至第二载荷传递部件52。即，在与碰撞载荷被输入至第一载荷传递部件40上的时间点相比而较早的时间点上，碰撞载荷被输入至第二载荷传递部件52。被输入至第二载荷传递部件52的碰撞载荷在从下边梁外板26的纵壁部26A传递至第一载荷传递部件40之后，被传递至下边梁内板28并被输入至侧面碰撞检测传感器64。其结果为，根据本实施方式，能够进一步实现传感的提前化。
而且，由于被形成于第二载荷传递部件52上的第二条形突起54所具有的第二棱线58沿着被形成于第一载荷传递部件40上的第一条形突起42所具有的第一棱线46的延长方向而被形成，因此能够在载荷传递性能较高的第二棱线58与第一棱线46之间传递碰撞载荷。因此，能够减小载荷的传递损失。其结果为，根据本实施方式，能够与第一载荷传递部件40相互作用而有效地提高侧面碰撞检测传感器64的载荷传递性能。
第二实施方式
接下来，使用图6来对本发明所涉及的具备侧面碰撞传感器的车身下部结构的第二实施方式进行说明。此外，对于与前文所述的第一实施方式相同的结构部分，标注相同的符号并省略其说明。
如图6所示，在该第二实施方式中，地板面板70的车辆宽度方向外侧的端部70A被点焊于下边梁内板28的纵壁部28A上。而且，以跨及地板面板70与下边梁内板28的纵壁部28A的方式而配置有安装托架72。具体而言，安装托架72被设为与前文所述的第一实施方式所说明的安装托架66大致相同的结构，而具备一个端部72A、另一个端部72B和中间部72C。一个端部72A通过点焊而被固定于下边梁内板28的纵壁部28A上。另外，另一个端部72B通过点焊而被固定于地板面板70的一般面的车辆宽度方向外侧(靠端部70A的部位)。而且，在安装托架72的中间部72C上安装有侧面碰撞检测传感器76。
与之相对应，第一载荷传递部件74被形成为车辆宽度方向内侧开放的帽子形状。即，第一载荷传递部件74除了具备被设为与前文所述的第一实施方式相同的结构的第一接合部40B、主体部40A以及第二接合部40C之外，还具备主体下部74D以及第三接合部74E。此外，在下文中，以与主体下部74D成对的含义而将第一载荷传递部件74的主体部40A称作“主体上部40A”。主体下部74D被配置于主体上部40A的车辆下方侧。另外，主体下部74D的倾斜方向被设为与主体上部40A的倾斜方向相反的方向。而且，第三接合部74E在图6图示的位置处，在被夹持于中柱内板36的下部下边缘部36B与下边梁外板26的下凸缘26E之间的状态下，与侧面外板38的下凸缘38A一起被接合。
本实施方式的作用以及效果
根据上述结构，第一载荷传递部件74除了具有第一接合部40B、主体上部40A以及第二接合部40C以外，还具有主体下部74D以及第三接合部74E。而且，该第三接合部74E在被夹持于下边梁内板28的下凸缘28E与下边梁外板26的下凸缘26E之间的状态下被接合。因此，在与杆柱等的碰撞体的侧面碰撞时，被输入至第二载荷传递部件52的伸出部52B的碰撞载荷在主要经由第二条形突起54的第二棱线58而被传递至下边梁外板26的纵壁部26A之后(在图6中用箭头标记A表示此时的载荷传递路径)，被传递至第一载荷传递部件40的主体上部40A(在图6中用箭头标记B表示此时的载荷传递路径)。向主体上部40A侧被传递的载荷在经由第一接合部40B而被传递至下边梁内板28的上壁部28B侧之后(在图6中用箭头标记C表示此时的载荷传递路径)，通过纵壁部28A而被传递至(在图6中用箭头标记E表示此时的载荷传递路径)侧面碰撞检测传感器76(在图6中用箭头标记F表示此时的载荷传递路径)。
另一方面，被输入至第二载荷传递部件52的伸出部52B的碰撞载荷中的、从形成于第二条形突起54的前后的凹型条形突起60、凸型条形突起62侧被输入的载荷，从下边梁外板26的纵壁部26A向主体下部74D被传递(在图6中用箭头标记G表示此时的载荷传递路径)。之后，该载荷在经由第三接合部74E而向下边梁内板28的下壁部28C侧被传递之后(在图6中用箭头标记H表示此时的载荷传递路径)，通过纵壁部28A而被(在图6中用箭头标记表示此时的载荷传递路径)传递至侧面碰撞检测传感器76(在图6中用箭头标记F表示此时的载荷传递路径)。
如此，在本实施方式中，也能够使侧面碰撞时的碰撞载荷通过第一载荷传递部件74的主体上部40A以及主体下部74D而以最短距离直接作用于下边梁内板28的上壁部28B以及下壁部28C上，并最终传递至侧面碰撞检测传感器76。因此，根据本实施方式，与现有结构相比，加快了由侧面碰撞检测传感器76实施的传感。即，在本实施方式中，也能够通过车体结构的改良来实现传感的提前化。
此外，作为从下边梁外板26向下边梁内板28实施传递的载荷传递路径，除了现有的载荷传递路径(在图6中用箭头标记O、P以及箭头标记Q、R表示此时的载荷传递路径)以外，还追加有经过第一载荷传递部件74的载荷传递路径(图6的箭头标记A→B→C→E→F和箭头标记A→G→H→I→F)，从而有助于传感的提前化。
另外，由于该第一载荷传递部件74的截面形状被形成为帽子形状、且第一接合部40B以及第三接合部74E被接合于下边梁12的上端部以及下端部上，因此像第一实施方式那样，由于未作用有以第一接合部40B为旋转中心的旋转力矩M，且第一载荷传递部件74的整体以向车辆宽度方向内侧平行移动的方式进行位移，因此侧面碰撞检测传感器76的配置部位未被限制。由此，根据本实施方式，能够提高侧面碰撞检测传感器76的设置自由度，从而能够应用于更多车型中。
而且，由于第一载荷传递部件74的第三接合部74E被预先接合于下边梁外板26的下凸缘26E上，因此第一载荷传递部件74能够在下边梁外板26侧预先进行局部装配化。因此，下边梁12的组装操作变得容易。其结果为，根据本实施方式，能够良好地维持车身下部10乃至车身整体的生产率。
另外，由于侧面碰撞检测传感器76经由安装托架72而被安装于位于下边梁内板28的车辆宽度方向内侧的纵壁部28A上，因此与在第一实施方式中所使用的截面形状被设为大致Z形的第一载荷传递部件40相比更适合于截面形状被设为大致帽子形状的第一载荷传递部件74。换言之，在侧面碰撞检测传感器76未相对于下边梁内板28的截面形状而在车辆上下方向上偏移配置的情况下(在下边梁内板28被配置于车辆上下方向上的中间部附近的情况下)，在将侧面碰撞时的碰撞载荷均等地以最短路径直接向下边梁内板28的上壁部28B和下壁部28C的双方进行传递方面较为有效。如果进一步进行对比说明，则在下边梁内板28的纵壁部28A上配置有侧面碰撞检测传感器76的情况与在下边梁内板28的上壁部28B侧配置有侧面碰撞检测传感器64的情况相比，载荷传递路径变长。但是，在本实施方式中，由于碰撞载荷也从下边梁内板28的下壁部28C被传递至侧面碰撞检测传感器76，因此由侧面碰撞检测传感器76实施的传感变得迅速。由此，根据本实施方式，尤其在地板面板70的车辆宽度方向外侧的端部70A被接合于下边梁内板28的纵壁部28A上的情况下，能够实现传感的提前化。
上述实施方式的补充说明
(1)虽然在上述的各实施方式中，在下边梁12的前侧门开口部22侧设定了第一载荷传递部件40、74以及第二载荷传递部件52，但并不限定于此，也可以在下边梁12的后侧门开口部24侧设定第一载荷传递部件以及第二载荷传递部件，还可以在前侧门开口部22侧和后侧门开口部24侧的双方上设定第一载荷传递部件以及第二载荷传递部件。
(2)虽然在上述的各实施方式中，除了第一载荷传递部件40、74以外还设定了第二载荷传递部件52，但并非必须设定第二载荷传递部件，也可以省略。另外，虽然第二载荷传递部件52采用金属制，但并不限定于此，也可以采用树脂制。
(3)虽然在上述的各实施方式中，在第一载荷传递部件40、74上设定有多个第一条形突起42，在第二载荷传递部件52也设定有多个第二条形突起54，但并不限定于此，条形突起既可以为一个，也可以为三个。此时，一个条形突起所具有的棱线的数目既可以为一个，也可以为三个以上。例如，虽然如果将条形突起的截面形状设为三角形状则棱线会变成一个，但也可以采用这种条形突起形状。
(4)虽然在上文所述的各个实施方式中，侧面碰撞检测传感器64、76以跨及下边梁内板28和地板面板32、70的状态经由被固定的安装托架66、72而被安装于下边梁内板28上，但并不限定于此，在能够确保侧面碰撞检测传感器的设置空间的情况下，也可以将侧面碰撞检测传感器直接安装在下边梁内板的上壁部、下壁部或纵壁部上。另外，在通过纵截面形状被设为帽子形状等并被接合于地板面板的下表面上从而使被设为封闭截面结构的地板横向构件的长度方向的端部被接合于下边梁内板28上的情况下，也可以将侧面碰撞检测传感器设定在该地板横向构件的长度方向的端部附近处。而且，还可以将侧面碰撞检测传感器设定在中柱等的柱的下部上。
(5)虽然在上文所述的各个实施方式中，第一载荷传递部件40预先被料嘴加工到下边梁外板26的内侧上部上，但并不限定于此，也可以在下边梁的组装工序过程中与下边梁外板26的内侧上部接合。另外，如果将第一载荷传递部件40的第一接合部40B与下边梁外板26的上凸缘26D以及下边梁内板28的上凸缘28D一起接合(结合)，则更加有效。
Claims (12)
1.一种具备侧面碰撞传感器的车身下部结构，具有：
下边梁(12)，其被配置于车身下部的车辆宽度方向外侧并且沿着车辆前后方向而延伸，形成于下边梁外板(26)的上部处的上凸缘(26D)与形成于下边梁内板(28)的上部处的上凸缘(28D)被接合在一起，所述下边梁通过下边梁外板与下边梁内板而被设为封闭截面结构；
侧面碰撞检测传感器，其被安装于所述下边梁内板上、或与该下边梁内板接合的部件上、或者从所述下边梁起被直立设置的柱的下部上，并根据加速度而对侧面碰撞进行检测；
第一载荷传递部件(40)，其以在所述下边梁的封闭截面(30)内于长度方向上对该封闭截面进行分隔的方式而被配置，且第一接合部(40B)在被夹持于所述下边梁内板的上凸缘与所述下边梁外板的上凸缘之间、或者柱的下部与所述下边梁外板的上凸缘之间的状态下被接合，并且第二接合部(40C)被接合于纵壁部(26A)上，所述纵壁部(26A)位于所述下边梁外板中的车辆宽度方向外侧。
2.如权利要求1所述的具备侧面碰撞传感器的车身下部结构，其中，
所述第一接合部被预先接合于所述下边梁外板的上凸缘上，所述第二接合部被预先接合于所述下边梁外板的纵壁部上。
3.如权利要求1或权利要求2所述的具备侧面碰撞传感器的车身下部结构，其中，
在所述第一载荷传递部件上形成有一个或两个以上的第一条形突起(42)，所述第一条形突起(42)具有在所述第一接合部与所述第二接合部之间于车辆宽度方向上延伸的第一棱线(46)。
4.如权利要求3所述的具备侧面碰撞传感器的车身下部结构，其中，
在车辆俯视观察时，所述第一棱线与所述侧面碰撞检测传感器于车辆宽度方向上并列设置。
5.如权利要求1、2、4中任一项所述的具备侧面碰撞传感器的车身下部结构，其中，
所述侧面碰撞检测传感器被安装于安装托架(66)上，所述安装托架(66)以跨及所述下边梁内板的上壁部(28B)、与端部(32A)被接合于该上壁部上的地板面板(32)的状态而被固定。
6.如权利要求3所述的具备侧面碰撞传感器的车身下部结构，其中，
在所述下边梁外板的所述纵壁部的车辆宽度方向外侧的面上、于车辆侧面观察时与所述第一载荷传递部件重叠的位置处，设置有向车辆宽度方向外侧伸出的第二载荷传递部件(52)。
7.如权利要求6所述的具备侧面碰撞传感器的车身下部结构，其中，
在所述第二载荷传递部件上形成有一个或两个以上的第二条形突起(54)，所述第二条形突起(54)具有沿着所述第一棱线的延长方向而在车辆宽度方向上延伸的第二棱线(58)。
8.如权利要求1或权利要求2所述的具备侧面碰撞传感器的车身下部结构，其中，
在所述下边梁外板的所述纵壁部的车辆宽度方向外侧的面上、于车辆侧面观察时与所述第一载荷传递部件重叠的位置处，设置有向车辆宽度方向外侧伸出的第二载荷传递部件(52)。
9.如权利要求8所述的具备侧面碰撞传感器的车身下部结构，其中，
在所述第一载荷传递部件上形成有一个或两个以上的第一条形突起(42)，所述第一条形突起(42)具有在所述第一接合部与所述第二接合部之间于车辆宽度方向上延伸的第一棱线(46)，
在所述第二载荷传递部件上形成有一个或两个以上的第二条形突起(54)，所述第二条形突起(54)具有沿着所述第一棱线的延长方向而在车辆宽度方向上延伸的第二棱线(58)。
10.如权利要求1、2、4、6、7、9中任一项所述的具备侧面碰撞传感器的车身下部结构，其中，
在所述下边梁外板的下部以及所述下边梁内板的下部上分别形成有下凸缘(26E、28E)，并且双方的下凸缘被相互接合，
所述第一载荷传递部件具有第三接合部(74E)，所述第三接合部(74E)在被夹持于该下边梁内板的下凸缘与下边梁外板的下凸缘之间、或者柱的下部与所述下边梁外板的下凸缘之间的状态下被接合。
11.如权利要求10所述的具备侧面碰撞传感器的车身下部结构，其中，
所述第三接合部被预先接合于所述下边梁外板的下凸缘上。
12.如权利要求10所述的具备侧面碰撞传感器的车身下部结构，其中，
所述侧面碰撞检测传感器被安装于纵壁部(28A)上，所述纵壁部(28A)位于所述下边梁内板的车辆宽度方向内侧。
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