CN104602943B - 车辆用热量管理系统 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆用热量管理系统，具备：第一泵(23)及第二泵(24)；温度调整对象设备(31、32、34、36、37)；热交换器(28、33、35)；包括第一泵配置流路(11)、第二泵配置流路(12)及设备配置流路(13、14、15、16)的多个流路(11‑16)；使多个流路(11‑16)彼此选择性地连通的第一切换部(21)和使多个流路(11‑16)彼此选择性地连通的第二切换部(22)；以及储存热介质的储存箱(46)，储存箱(46)构成为使所储存的热介质的液面的压力成为规定压力(例如大气压)，并且仅与多个流路(11‑16)中的一个流路连接。

Description

车辆用热量管理系统

本申请基于2012年8月28日申请的日本特许出愿2012-187153及2013年7月3日申请的日本特许出愿2013-139568主张优先权，并作为参考将其公开内容引入本申请。

技术领域

本发明涉及在车辆中使用的热量管理系统。

背景技术

以往，在专利文献1中记载有一种热量管理系统，该热量管理系统具备：与蓄电池系统进行热交换的第一冷却材料环路；至少与一个传动系统组件进行热交换的第二冷却材料环路；对两个冷却材料环路并联地动作的第一模式和两个冷却材料环路串联地动作的第二模式进行切换的阀。

在该以往技术中，第一冷却材料环路具备第一冷却材料储存器，第二冷却材料环路具备第二冷却材料储存器，第一冷却材料储存器及第二冷却材料储存器组合为单一的双环路储存器。

在组合为单一的双环路储存器的冷却材料储存器中形成有将第一、第二冷却材料储存器的腔室彼此连通的冷却材料通路，冷却材料能够在第一冷却材料储存器与第二冷却材料储存器之间流通。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2011-255879号公报

发明内容

根据本申请发明人的研究，在两个冷却材料环路并联地动作的第一模式中，在各个冷却材料环路的泵输出存在差异的情况下，存在阀的内部产生冷却材料泄漏的可能性。当阀的内部产生冷却材料泄漏时，从泵输出较 大且压力较高的冷却材料环路向泵输出较小且压力较低的冷却材料环路持续流动微少量的冷却材料。

两个冷却材料环路由于形成为不从外部供给冷却材料的闭合的回路，因此，若从高压侧冷却材料环路向低压侧的冷却材料环路持续流动微少量的冷却材料，则高压侧的冷却材料环路的液量持续减少，低压侧的冷却材料环路的液量逐渐增加，储存箱内的低压侧的腔室的冷却材料的水位持续上升，液面抬高。

不久，当低压侧的腔室的冷却材料的液面到达冷却材料通路的水平时，低压侧的腔室的冷却材料通过冷却材料通路向高压侧的腔室流入。由此，在储存箱与阀之间形成局部的环状回路，因此，导致泵动力、压缩机动力被浪费地消耗。

而且，上述以往技术只不过是将两个冷却材料环路串联·并联地切换，不能相对于温度调整对象设备任意地切换流通不同的温度带的热介质。因此，难以根据状况将温度调整对象设备调整为适当的温度。

本发明是鉴于上述点做成的，其目的在于提供能切换向温度调整对象设备循环的热介质且能抑制因储存箱而形成局部的环状回路的车辆用热量管理系统。

另外，本发明的目的还在于，在选择性地使多个流路彼此连通而形成多个热介质回路的车辆用热量管理系统中能将热介质回路的压力维持在规定范围内。

为了达到上述目的，本发明的车辆用热量管理系统具备第一泵及第二泵、温度调整对象设备、热交换器、多个流路、第一切换部、第二切换部及储存箱。第一泵及第二泵吸入并喷出液体的热介质。温度调整对象设备通过热介质而被调整温度。热交换器与热介质进行热交换。多个流路是供热介质流通的流路，包括配置有第一泵的第一泵配置流路、配置有第二泵的第二泵配置流路、以及配置有温度调整对象设备及热交换器中的至少一个设备的设备配置流路。多个流路的一端侧与第一切换部连接，第一切换部使多个流路彼此选择性地连通。多个流路的另一端侧与第二切换部连接，该第二切换部使多个流路彼此选择性地连通。储存箱储存热介质。

第一切换部及第二切换部以使多个流路中的至少一个流路与第一泵 配置流路连通而形成第一热介质回路、多个流路中的至少一个其他流路与第二泵配置流路连通而形成第二热介质回路的方式进行动作。储存箱构成为使所储存的热介质的液面的压力成为规定压力，并且仅与多个流路中的一个流路连接。

据此，通过第一切换部及第二切换部切换多个流路彼此的连通状态，而能切换向温度调整对象设备循环的热介质。

而且，储存箱仅与多个流路中的一个流路连接，因此，能抑制因储存箱形成局部的环状回路。

或者，本发明的车辆用热量管理系统也可以具备第一泵、第二泵及第三泵、温度调整对象设备、热交换器、多个流路、第一切换部、第二切换部、储存箱、循环流路以及至少一个连接流路。第一泵、第二泵及第三泵吸入并喷出液体的热介质。温度调整对象设备通过热介质而被调整温度。热交换器与热介质进行热交换。多个流路是供热介质流通的流路，包括配置有第一泵的第一泵配置流路、配置有第二泵的第二泵配置流路、以及配置有温度调整对象设备及热交换器中的至少一个设备的设备配置流路。多个流路的一端侧与第一切换部连接，该第一切换部使多个流路彼此选择性地连通。多个流路的另一端侧与第二切换部连接，该第二切换部使多个流路彼此选择性地连通。储存箱储存热介质。在循环流路中配置有第三泵，该循环流路供热介质循环流动。连接流路使配置有第三泵且供热介质循环流动的循环流路和多个流路中的至少一个流路连接。

第一切换部及第二切换部以使多个流路中的至少一个流路与第一泵配置流路连通而形成第一热介质回路、多个流路中的至少一个其他流路与第二泵配置流路连通而形成第二热介质回路的方式进行动作。储存箱构成为使所储存的热介质的液面的压力成为规定压力，并且与循环流路连接。

据此，通过第一切换部及第二切换部切换多个流路彼此的连通状态，而能够切换向温度调整对象设备循环的热介质。

而且，储存箱经由循环流路仅与多个流路中的一个流路连接，因此，能抑制因储存箱形成局部的环状回路。

或者，本发明的车辆用热量管理系统也可以具备第一泵及第二泵、温度调整对象设备、热交换器、多个流路、第一切换部、第二切换部、一个 或两个储存箱以及压力调整阀。第一泵及第二泵吸入并喷出液体的热介质。温度调整对象设备通过热介质而被调整温度。热交换器通过与热介质进行热交换而使热介质的温度变化。多个流路是供热介质流通的流路，包括配置有第一泵的第一泵配置流路、配置有第二泵的第二泵配置流路、以及配置有温度调整对象设备及热交换器中的至少一个设备的设备配置流路。多个流路的一端侧与第一切换部连接，该第一切换部使多个流路彼此选择性地连通。多个流路的另一端侧与第二切换部连接，该第二切换部使多个流路彼此选择性地连通。储存箱与多个流路中的规定的流路连接，并且储存热介质。压力调整阀在多个流路中的连接有储存箱的流路的内部压力或储存箱的内部压力超过规定范围时开阀。

第一切换部及第二切换部以使多个流路中的至少一个流路与第一泵配置流路连通而形成第一热介质回路、多个流路中的至少一个其他流路与第二泵配置流路连通而形成第二热介质回路的方式进行动作。

据此，当多个流路中的连接有储存箱的流路的内部压力或储存箱的内部压力超过规定范围时压力调整阀进行闭阀，因此，能将热介质回路的压力维持在规定范围内。

或者，本发明的车辆用热量管理系统也可以具备第一泵、第二泵及第三泵、温度调整对象设备、热交换器、多个流路、第一切换部、第二切换部、循环流路、至少一个连接流路、一个或两个储存箱、以及压力调整阀。第一泵、第二泵及第三泵吸入并喷出液体的热介质。温度调整对象设备通过热介质而被调整温度。热交换器与热介质进行热交换而使热介质的温度变化。多个流路是供热介质流通的流路，包括配置有第一泵的第一泵配置流路、配置有第二泵的第二泵配置流路、以及配置有温度调整对象设备及热交换器中的至少一个设备的设备配置流路。多个流路的一端侧与第一切换部连接，该第一切换部使多个流路彼此选择性地连通。多个流路的另一端侧与第二切换部连接，该第二切换部使多个流路彼此选择性地连通。在循环流路中配置有第三泵，该循环流路供热介质循环流动。连接流路将多个流路中的至少一个流路与循环流路连接。储存箱与多个流路及循环流路中的规定的流路连接，并且储存热介质。压力调整阀在规定的流路的内部压力或储存箱的内部压力超过规定范围时开阀。

第一切换部及第二切换部以使多个流路中的至少一个流路与第一泵配置流路连通而形成第一热介质回路、多个流路中的其他的至少一个流路与第二泵配置流路连通而形成第二热介质回路的方式进行动作。

据此，当多个流路及所述循环流路中的连接有储存箱的流路的内部压力或储存箱的内部压力超过规定范围时压力调整阀进行闭阀，因此，能将热介质回路的压力维持在规定范围内。

附图说明

图1是第一实施方式的车辆用热量管理系统的整体结构图。

图2是表示第一实施方式的车辆用热量管理系统的电控制部的框图。

图3是第二实施方式的车辆用热量管理系统的整体结构图。

图4是第三实施方式的车辆用热量管理系统的整体结构图。

图5是第四实施方式的车辆用热量管理系统的整体结构图。

图6是表示第四实施方式的负压阀、加压阀及帽结构部的剖视图。

图7是第五实施方式的车辆用热量管理系统的整体结构图。

图8是表示第五实施方式的储存箱的剖视图。

图9是第六实施方式的车辆用热量管理系统的整体结构图。

图10是表示第六实施方式的储存箱的结构例的剖视图。

图11是第七实施方式的车辆用热量管理系统的整体结构图。

图12是第八实施方式的车辆用热量管理系统的整体结构图。

图13是第九实施方式的车辆用热量管理系统的整体结构图。

图14是第十实施方式的车辆用热量管理系统的整体结构图。

图15是表示第十实施方式的第二切换阀的剖视图。

图16是第十一实施方式的车辆用热量管理系统的整体结构图，表示一动作模式。

图17是第十一实施方式的车辆用热量管理系统的整体结构图，表示另一动作模式。

图18是第十一实施方式的第一变形例的车辆用热量管理系统的整体结构图。

图19是第十一实施方式的第二变形例的车辆用热量管理系统的整体 结构图。

图20是第十二实施方式的车辆用热量管理系统的整体结构图。

图21是第十三实施方式的车辆用热量管理系统的整体结构图。

图22是表示第十三实施方式的储存箱的剖视图。

具体实施方式

以下，基于附图说明实施方式。需要说明的是，在以下的各实施方式彼此之中，在附图中对彼此相同或等同的部分标注相同的附图标记。

(第一实施方式)

以下，说明第一实施方式。图1所示的车辆用热量管理系统10用于将车辆所具备的各种温度调整对象设备(需要冷却或加热的设备)冷却为适当的温度。

在本第一实施方式中，将热量管理系统10应用于从发动机(内燃机)及行驶用马达获得车辆行驶用的驱动力的混合动力机动车。

混合动力机动车根据车辆的行驶负荷、电池的储电余量等使发动机动作或停止，从而能切换从发动机及行驶用电动马达双方获得驱动力进行行驶的行驶状态(HV行驶)、使发动机10停止而仅从行驶用电动马达获得驱动力进行行驶的行驶状态(EV行驶)等。由此，与作为车辆行驶用的驱动源仅具有发动机的车辆相比较，能提高燃料利用率。

另外，混合动力机动车构成为插电式混合动力(plug-in hybrid)机动车，该插电式混合动力机动车能够将车辆停车时从外部电源(商用电源)供给的电力向搭载于车辆的电池(车载蓄电池)充电。作为电池，例如能够使用锂离子电池。

从发动机输出的驱动力不仅使用于车辆行驶，还使用于使发电机动作。并且，能够将利用发电机产生的电力以及从外部电源供给的电力存储于电池，存储于电池的电力不仅供给至行驶用马达，还供给至以构成冷却系统的电动式构成设备为代表的各种车载设备。

如图1所示，热量管理系统10具备多个流路11-16、第一切换阀21、第二切换阀22、第一泵23、第二泵24(多个泵)以及散热器26(热交换器)。

多个流路11-16为供冷却水流动的冷却水流路。多个流路11-16由树脂材料(尼龙、聚邻苯二甲酰胺等)、金属材料(SUS)等硬配管以及橡胶材料(EPDM)等软管配管形成。

冷却水是作为热介质的流体。作为冷却水，使用至少包含乙二醇、二甲聚硅氧烷或纳米流体的液体。

多个流路11-16的一端侧与第一切换阀21连接，另一端侧与第二切换阀22连接。

第一切换阀21具有供冷却水流入的第一入口21a及第二入口21b、和供冷却水流出的第一出口21c、第二出口21d、第三出口21e及第四出口21f。第一切换阀21为切换第一、第二入口21a、21b与第一～第四出口21c、21d、21e、21f的连通状态的第一切换部。

在第一入口21a连接多个流路11-16中的第一流路11的一端侧。在第二入口21b连接多个流路11-16中的第二流路12的一端侧。

在第一出口21c连接多个流路11-16中的第三流路13的一端侧。在第二出口21d连接多个流路11-16中的第四流路14的一端侧。在第三出口21e连接多个流路11-16中的第五流路15的一端侧。在第四出口21f连接多个流路11-16中的第6流路16的一端侧。因此，第一切换阀21使多个流路11-16彼此选择性地连通。

第二切换阀22具有供冷却水流出的第一出口22a及第二出口22b、和供冷却水流入的第一入口22c、第二入口22d、第三入口22d及第四入口22f。第二切换阀22为切换第一、第二出口22a、22b与第一～第四入口22c-22f的连通状态的第二切换部。

在第一出口22a连接多个流路11-16中的第一流路11的另一端侧。在第二出口22b连接多个流路11-16中的第二流路12的另一端侧。

在第一入口22c连接多个流路11-16中的第三流路13的另一端侧。在第二入口22d连接多个流路11-16中的第四流路14的另一端侧。在第三入口22e连接多个流路11-16中的第五流路15的另一端侧。在第四入口22f连接多个流路11-16中的第6流路16的另一端侧。因此，第二切换阀22使多个流路11-16彼此选择性地连通。

第一泵23及第二泵24是用于将冷却水吸入并喷出的电动泵。第一泵 23配置于第一流路11(第一泵配置流路)，第二泵24配置于第二流路12(第二泵配置流路)。第一泵23及第二泵24均配置为将冷却水从第二切换阀22侧吸入并向第一切换阀21侧喷出。

散热器26是通过使冷却水与车室外空气(以下称为外部气体)进行热交换而使冷却水的热量向外部气体散热的散热用的热交换器(空气热介质热交换器)。散热器26配置于第一流路11中的第一泵23与第二切换阀22之间的部位。

虽省略图示，但散热器26配置于车辆的最前部。外部气体向散热器26的送风由室外送风机27进行。在车辆行驶时，行驶风与散热器26接触。

在第一流路11中的比散热器26靠第二切换阀22侧的部位，经由三通阀29连接有旁通流路28的一端侧。在第一流路11中的比散热器26靠第一切换阀21侧的部位连接有旁通流路28的另一端侧。三通阀29对第一流路11的热介质向散热器26流动的情况和向旁通流路28流动的情况进行切换。

在第三流路13(设备配置流路)中，彼此串联地配置有作为温度调整对象设备的逆变器31及行驶用电动马达32。为了以使逆变器31与马达32的配置关系为适时并联或串联或使一方的流量减小的方式进行流路分配控制，也可以配置多通阀(未图示)。

逆变器31为将从电池供给来的直流电力转换为交流电力而向行驶用马达输出的电力转换装置，构成动力控制单元。

动力控制单元是为了驱动行驶用马达而对电池的输出进行控制的部件，除了逆变器31之外，还具有使电池的电压上升的升压转换器等。

在逆变器31的内部形成有供冷却水流动的冷却水流路，通过在该冷却水流路中流动冷却水，从而逆变器31被冷却。由于内部的半导体元件的热破坏、劣化防止等理由，逆变器31优选维持在65℃以下的温度。

行驶用电动马达32具有作为将电能转换为输出轴的旋转这样的机械能的电动机(motor)的功能和作为将输出轴的旋转(机械能)转换为电能的发电机(generator)的功能。

在第四流路14(设备配置流路)，彼此串联地配置有作为热交换器的冷却机(chiller)33及作为温度调整对象设备的冷却器芯34。冷却机33 是通过使制冷循环系统40的低压冷媒(低温冷媒)与冷却水进行热交换而对冷却水进行冷却的冷却水冷却用的热交换器(热介质冷却器)。冷却器芯34是使由冷却机33冷却后的冷却水与向车室内送风的空气进行热交换而对空气进行冷却的空气冷却用的热交换器(空气热介质热交换器)。

为了以使冷却器芯34与冷却机33的配置关系为适时并联或串联或使冷却器芯的流量减小的方式进行流路分配控制，也可以配置多通阀(未图示)。

在第五流路15(设备配置流路)，彼此串联地配置有作为热交换器的冷凝器35及作为温度调整对象设备的加热器芯36。冷凝器35是通过使制冷循环系统40的高压冷媒(高温冷媒)与冷却水进行热交换而对冷却水进行加热的冷却水加热用的热交换器(热介质加热器)。加热器芯36是使由冷凝器35冷却后的冷却水与向车室内送风的空气进行热交换而对空气进行加热的空气加热用的热交换器(空气热介质热交换器)。

为了以使加热器芯36与冷凝器35的配置关系为适时并联或串联或使一方的流量减小的方式、或以对与连接流路107的连通状态进行开闭的方式进行流路控制，也可以配置多通阀(未图示)。

在第六流路16(设备配置流路)配置有作为温度调整对象设备的电池37。在电池37的内部形成有供冷却水流动的电池用流路，通过在该电池用流路中流动冷却水，从而电池37被冷却。由于输出降低、充电效率降低及劣化防止等理由，电池37优选维持在10-40℃左右的温度。

在第六流路16中，也可以代替电池37而配置通过冷却水(热介质)与空气进行热交换并将该空气向电池37引导而对电池37进行冷却或加热那样的电池冷却用热交换器。

制冷循环系统40是蒸气压缩式制冷机。在本例中，作为制冷循环系统40的冷媒，使用氟利昂系冷媒，因此，制冷循环系统40构成高压侧冷媒压力不超过冷媒的临界压力的亚临界制冷循环系统。

制冷循环系统40除了作为低压侧热交换器的冷却机33及作为高压侧热交换器的冷凝器35之外，还具有压缩机41及膨胀阀42。

压缩机41是被从电池供给的电力驱动的电动压缩机，将气相冷媒吸入并进行压缩后喷出。压缩机41也可以经由带轮、带等由发动机旋转驱 动。从压缩机41喷出的高温高压的气相冷媒通过在冷凝器35与冷却水进行热交换而被吸热并冷凝。

膨胀阀42是使经由冷凝器35被冷凝了的液相冷媒减压膨胀的减压器。经由膨胀阀42而减压膨胀了的冷媒在冷却机33与冷却水进行热交换而从冷却水吸热并蒸发。经由冷却机33蒸发了的气相冷媒被压缩机41吸入并被压缩。

在制冷循环系统40中，也可以配置有使从冷凝器35喷出的冷媒与从冷却机33喷出的冷媒进行热交换的内部热交换器(未图示)。

冷却机33利用制冷循环系统40的低压冷媒对冷却水进行冷却，因此，与利用外部气体对冷却水进行冷却的散热器26相比较，能将冷却水冷却至较低的温度。

具体而言，散热器26无法将冷却水冷却至比外部气体的温度低的温度，相对于此，冷却机33能将冷却水冷却至比外部气体的温度低的温度。

冷却器芯34及加热器芯36配置于在室内空调单元的壳体43的内部形成的空气通路中。具体而言，在壳体43内的空气通路中，加热器芯36配置于比冷却器芯34靠空气流动下游侧的位置。

在壳体43内的空气通路中流动有由室内送风机44送风来的空气。在壳体43的内部，在冷却器芯34与加热器芯36之间配置有空气混合门45。空气混合门45是用于调整通过加热器芯36的送风空气与绕过冷却器芯34流动的空气的风量比例的风量比例调整部。

在第一流路11连接有储存箱46。具体而言，储存箱46具有主流入流出端口46a及副流入流出端口46b作为供冷却水流入流出的流入流出端口，主流入流出端口46a经由主连接流路47连接在第一流路11中的散热器26与第一泵23之间的部位，并且副流入流出端口46b经由副连接流路48连接在第一流路11中的第一泵23与第一切换阀21之间的部位。

主连接流路47及副连接流路48为能供冷却水流通的流路。主连接流路47及副连接流路48是用于使储存箱46与规定的流路连接的箱连接流路。

在副连接流路48配置有流路节流件49。因此，副连接流路48的通水阻力(冷却水的流动的阻力)大于主连接流路47的通水阻力。也可以代 替流路节流件49而在副连接流路48中配置能将流路关闭的关闭阀。

储存箱46是用于贮存冷却水的大气开放式的容器(热介质贮存器)。因此，储存于储存箱46的冷却水的液面的压力为大气压。储存箱46也可以构成为使储存于储存箱46的冷却水的液面的压力成为规定压力(与大气压不同的压力)。

通过预先在储存箱46中贮存多余冷却水，能抑制在各流路中循环的冷却水的液量的降低。储存箱46具有将混入到冷却水中的气泡气液分离的功能。

通过在副连接流路48中配置流路节流件49，能抑制通过副连接流路48的从第一流路11向储存箱46的冷却水的流动，从而有效地进行混入到冷却水中的气泡的气液分离。

储存箱46的连接部位为比温度调整对象设备31、32、34、36、37及热交换器26、33、35中的至少一个设备靠冷却水流动下游侧且为第一泵23及第二泵24中的至少一方的泵的吸入侧即可。

在本例中，主连接流路47中的储存箱46相反侧的端部连接在第一流路11中的第一泵23的吸入侧的部位。副连接流路48中的储存箱46相反侧的端部连接在第一流路11中的第一泵23的喷出侧的部位。

接着，说明第一切换阀21及第二切换阀22的详细情况。第一切换阀21及第二切换阀22的基本结构彼此相同，冷却水的入口与流体的出口彼此相反这一点不同。

第一切换阀21具有与第一入口21a连通的第一流路211和与第二入口21b连通的第二流路212。

第一切换阀21具有与第一出口21c、第二出口21d、第三出口21e及第四出口21f对应地设置的四个连通空间213。各连通空间213使各出口21c-21f与第一流路211及第二流路212连通。

在各连通空间213中配置有门式的阀芯214。阀芯214能被切换操作至将第一流路211侧全开而将第二流路212侧全闭的第一位置和将第一流路211侧全闭而将第二流路212侧全开的第二位置。阀芯214也能被操作至使第一流路211侧与第二流路212侧处于任意的开度比例的中间位置。

各阀芯214由电动促动器(未图示)驱动。电动促动器的个数可以与 阀芯214的个数相同，也可以比阀芯214的个数少。在电动促动器的个数比阀芯214的个数少的情况下，只要利用连杆机构、齿轮机构将电动促动器与各阀芯214连结来对各阀芯214进行连动驱动即可。

第二切换阀22也同样地具有与第一出口22a连通的第一流路221和与第二出口22b连通的第二流路222。

第二切换阀22具有与各第一入口22c-22f对应地设置的四个连通空间223。连通空间223使各第一入口22c-22f与第一流路221及第二流路222连通。

在各连通空间223中配置有门式的阀芯224。阀芯224能被切换操作至将第一流路221侧全开而将第二流路222侧全闭的第一位置和将第一流路221侧全闭而将第二流路212侧全开的第二位置。阀芯224也能被操作至使第一流路221侧与第二流路222侧处于任意的开度比例的中间位置。

各阀芯224由电动促动器(未图示)驱动。电动促动器的个数可以与阀芯224的个数相同，也可以比阀芯224的个数少。在电动促动器的个数比阀芯224的个数少的情况下，只要利用连杆机构、齿轮机构将电动促动器与各阀芯224连结来对各阀芯224进行连动驱动即可。

第一切换阀21也可以由多个阀芯构成。第二切换阀22也可以由多个阀芯构成。第一切换阀21的阀芯与第二切换阀22的阀芯也可以被机械地连结。第一切换阀21的阀芯与第二切换阀22的阀芯也可以一体形成。

在此，说明第一切换阀21及第二切换阀22中的阀泄漏。例如，在第一切换阀21的入口21a、21b与出口21c-21f之间存在压力差的情况下，即使阀芯214被操作至将第一流路211侧或第二流路212侧全闭的位置，根据压力差的大小，阀芯214也会被微少地打开而产生冷却水的泄漏。以下，将这样的冷却水的泄漏的情况称为阀泄漏，将泄漏的冷却水的量称为泄漏量。

泄漏量根据阀芯214的密封结构、欲使阀芯214停止于其位置的保持力而发生变动。因此，若欲减少泄漏量，则需要牢固的密封结构、强力的电动促动器。但是，在采用牢固的密封结构、强力的电动促动器的情况下，会导致体积、重量的增大，因此，在现实中只能容许一定程度的阀泄漏。

关于第二切换阀22也同样，例如在第二切换阀22的出口22a、22b 与入口22c-22f之间存在压力差的情况下，即使阀芯224被操作至将第一流路221侧或第二流路222侧全闭的位置，根据压力差的大小，阀芯214也会被微少地打开而产生阀泄漏。

接着，基于图2说明热量管理系统10的电控制部。控制装置50是这样的控制装置：由包含CPU、ROM及RAM等的公知的微型计算机和其周边电路构成，基于存储于其ROM内的空调控制程序进行各种运算、处理，从而对与输出侧连接的第一泵23、第二泵24、压缩机41、第一切换阀21的电动促动器51及第二切换阀22的电动促动器52等的动作进行控制。

控制装置50一体地构成有对连接于其输出侧的各种控制对象设备进行控制的控制部，但控制各个控制对象设备的动作的结构(硬件及软件)构成控制各个控制对象设备的动作的控制部。

特别是，将控制第一切换阀21的电动促动器51及第二切换阀22的电动促动器52的动作的结构(硬件及软件)作为切换阀控制部50a。当然，也可以将切换阀控制部50a由相对于控制装置50独立的个体构成。

向控制装置50的输入侧输入内部气体传感器53、外部气体传感器54、日照传感器55及湿度传感器56等的检测信号。

内部气体传感器53是对内部气体温度(车室内温度)进行检测的检测器(内部气体温度检测器)。外部气体传感器54是对外部气体温度进行检测的检测器(外部气体温度检测器)。日照传感器55是对车室内的日照量进行检测的检测器(日照量检测器)。湿度传感器56是对车室内的湿度进行检测的检测器(湿度检测器)。

向控制装置50的输入侧输入来自各种空调操作开关的操作信号，所述各种空调操作开关设于配置在车室内前部的仪表板附近的操作面板58上。作为设于操作面板58的各种空调操作开关，设有空调开关、自动开关、风量设定开关、车室内温度设定开关等。

空调开关是切换空调(制冷或供暖)的动作·停止(ON·OFF)的开关。自动开关是设定或解除空调的自动控制的开关。风量设定开关是设定室内送风机的风量的开关。车室内温度设定开关是通过乘坐人员的操作来设定车室内目标温度的目标温度设定部。

接下来，说明上述结构的动作。控制装置50通过控制第一切换阀21用的电动促动器51及第二切换阀22的电动促动器52的动作而切换为各种动作模式。

具体而言，由第一流路11与第三～第六流路13-16中的至少一个流路形成第一冷却水循环回路(第一热介质回路)，由第二流路12与第三～第六流路13-16中的其余的流路形成第二冷却水循环回路(第二热介质回路)。

关于第三～第六流路13-16的各流路，根据状况切换连接于第一冷却水循环回路的情况和连接于第二冷却水循环回路的情况，从而能根据状况将各温度调整对象设备调整为适当的温度。

需要说明的是，也可以将第三～第六流路13-16中的一部分的流路连接于第一冷却水循环回路及第二冷却水循环回路的双方，从而使第一冷却水循环回路的冷却水与第二冷却水循环回路的冷却水混合而流通。

在图1的例子中，以第一、第三、第五流路11、13、15彼此连通而第二、第四、第六流路12、14、16彼此连通的方式切换第一切换阀21及第二切换阀22

由此，形成图1的粗实线所示的第一冷却水循环回路(高温冷却水回路)和图1的粗点划线所示的第二冷却水循环回路(低温冷却水回路)。

就第一冷却水循环回路而言，冷却水在散热器26、逆变器31、行驶用电动马达32、冷凝器35及加热器芯36之间循环，因此，能够通过利用散热器26及加热器芯36对逆变器31、行驶用电动马达32、冷凝器35的废热进行散热来冷却逆变器31、行驶用电动马达32、冷凝器35。

就第二冷却水循环回路而言，冷却水在冷却机33、冷却器芯34及电池37之间循环，能利用经由冷却机33被冷却至比外部气体温度低的温度的冷却水对冷却器芯34及电池37进行冷却。通过将冷却器芯34冷却，能对车室内进行制冷。

而且，在图1的例子中，在第二切换阀22，为了使第一冷却水循环回路与第二冷却水循环回路能够连通，与第四入口22f对应的阀芯224将第一流路211侧微少量开阀。由此，在第二切换阀22的内部形成使第一冷却水循环回路与第二冷却水循环回路连通的连通流路R。

此时，以使连通流路R中的冷却水流量比第一切换阀21中的泄漏量及第二切换阀22中的泄漏量多的方式调整与第四入口22f对应的阀芯224的开度。

由于储存箱46与形成第一冷却水循环回路的第一流路11(第一回路形成流路)连接，因此，在第一冷却水循环回路的冷却水的体积随着冷却水的温度变化发生膨胀、收缩而第一冷却水循环回路的压力发生变化的情况下，能够使冷却水在第一冷却水循环回路与储存箱46之间出入。因此，能将第一冷却水循环回路的压力维持在适当范围。

由于第二冷却水循环回路通过连通流路R与第一冷却水循环回路连通，因此，在第二冷却水循环回路的冷却水的体积随着冷却水的温度变化发生膨胀、收缩而第二冷却水循环回路的压力发生变化的情况下，能够使冷却水在第二冷却水循环回路与储存箱46之间出入。因此，能将第二冷却水循环回路的压力维持在适当范围。

储存箱46与第一流路11连接，未与第二流路12连接。换言之，储存箱46仅与第一～第六流路11-16中的一个流路11连接。

因此，冷却水不会经由储存箱46在第一冷却水循环回路与第二冷却水循环回路之间出入。其结果是，能防止在第一泵23的输出与第二泵24的输出存在差异的情况下，形成局部的环状回路而泵动力被浪费地消耗，防止不同的温度带的冷却水混合引起的热损失的产生。

储存箱46在第一冷却水循环回路中连接在比散热器26靠冷却水流动下游侧且为第一泵23的吸入侧处，因此，第一泵23的吸入侧的压力成为大气压左右。因此，能防止第一泵23的吸入侧的压力成为负压而产生气穴或冷却水软管被压扁而压力损失增大。

使第一冷却水循环回路与第二冷却水循环回路连通的连通流路R形成在位于下游侧(泵吸入侧)的第二切换阀22。在此，所说的“第二切换阀22位于下游侧(泵吸入侧)”是指：第二切换阀22位于比配置于第一～第六流路11-16的温度调整对象设备31、32、34、36、37及热交换器26、33、35中的至少一个设备靠冷却水流动下游侧且为第一泵23及第二泵24的吸入侧处。在图1的例子中，第二切换阀22位于比电池37靠冷却水流动下游侧且为第一泵23及第二泵24的吸入侧处。

这样，由于连通流路R形成在位于下游侧(泵吸入侧)的第二切换阀22，因此，在第一泵23的扬程比第二泵24的扬程低的运转状况的情况下，能防止在第二冷却水循环回路中产生成为负压的部位。以下，说明其理由。

为了容易理解，在此，假定第一泵23停止、第二泵24以规定的扬程工作的运转状况进行说明。

在第一泵23停止的情况下，由于在第一冷却水循环回路连接有大气开放式的储存箱46，因此，第一冷却水循环回路的任何部位的压力均为大气压左右。此时，由于第一泵23的扬程与第二泵24的扬程存在差异，因此，在第一冷却水循环回路与第二冷却水循环回路产生压力差。因此，在第一切换阀21及第二切换阀22产生上述的阀泄漏。

当在第一切换阀21及第二切换阀22产生阀泄漏时，在第一切换阀21及第二切换阀22的各阀处，在第一冷却水循环回路与第二冷却水循环回路之间，在压力成为均等的方向上产生冷却水的进出。

在此，在未形成连通流路R的情况下，考虑上游侧(泵喷出侧)的泄漏量比下游侧(泵吸入侧)的泄漏量多的情况时，第一冷却水循环回路及第二冷却水循环回路的压力在泄漏量最多的第一切换阀21被均等化。如上所述，在第一冷却水循环回路连接有大气开放式的储存箱46，因此，在第一泵23停止的情况下，第一冷却水循环回路的任何部位的压力均为大气压左右。因此，对于第二冷却水循环回路的压力而言，由于第一切换阀21的压力成为大气压左右，因此，第二泵24的喷出侧的压力也成为大气压左右。

于是，第二泵24的吸入侧的压力成为从第二泵24的喷出侧的压力减去泵扬程量的压力，因此，第二泵24的吸入侧的压力成为负压。

这样，在未形成连通流路R的情况下，当第一泵23的扬程与第二泵24的扬程存在差异时，存在第二泵24的吸入侧的压力成为负压而产生气穴的可能性。

关于该点，根据本第一实施方式，由于在位于下游侧的第二切换阀22处形成连通流路R，因此，第一冷却水循环回路与第二冷却水循环回路之间的冷却水的进出量在连通流路R最多。

因此，第一冷却水循环回路及第二冷却水循环回路的压力在冷却水的 进出量最多的连通流路R中被均等化。其结果是，对于第二冷却水循环回路的压力而言，由于第二切换阀22中的压力成为大气压左右，因此，第二泵24的吸入侧的压力也成为大气压左右。因此，能避免第二泵24的吸入侧的压力成为负压。

需要说明的是，第一切换阀21及第二切换阀22的阀泄漏特性由于制造上的偏差(尺寸偏差、组装偏差的积累)而有所不同。因此，在大量生产车辆用热量管理系统10的情况下，可以预想，与第一冷却水循环回路与第二冷却水循环回路之间的压力差没有关系地，会以一定程度的比例出现第一切换阀21中的泄漏量比第二切换阀22中的泄漏量多那样的情况。

(第二实施方式)

在上述第一实施方式中，大气开放式的储存箱46仅与第一流路11连接，但在本第二实施方式中，如图3所示，大气开放式的储存箱46不仅与第一流路11连接，也与第二流路12连接。

储存箱46与第二流路12的连接经由主连接流路47进行。主连接流路47在储存箱46的相反侧分支为两个而与第一、第二流路11、12连接。在主连接流路47中的分支为两个的部位47a、47b分别配置有负压阀60。在副连接流路48中配置有加压阀61。

负压阀60在流路的内部压力成为大气压以上的情况下闭阀，在流路的内部压力成为小于大气压时开阀。因此，当第一冷却水循环回路的内部压力成为小于大气压时，储存箱46的冷却水向第一冷却水循环回路供给，当第二冷却水循环回路的内部压力成为小于大气压时，储存箱46的冷却水向第二冷却水循环回路供给。

加压阀61在流路的内部压力大于大气压的设定压力(在本例中为108kPa)的情况下闭阀，在流路的内部压力成为设定压力以上时开阀。因此，当第一冷却水循环回路的内部压力成为设定压力以上时，第一冷却水循环回路的冷却水向储存箱46排出。

即，负压阀60及加压阀61构成当流路的内部压力超过规定范围时开阀的压力调整阀。

主连接流路47的与储存箱46相反侧的端部连接在第一流路11中的第一泵23的吸入侧的部位及第二流路12中的第二泵24的吸入侧的部位。

在本第二实施方式中，也与上述第一实施方式同样地，利用第一切换阀21及第二切换阀22的切换，切换为各种动作模式。在图3的例子中，与图1的例子同样，通过第一、第三、第五流路11、13、15彼此连通，而形成图3的粗实线所示的第一冷却水循环回路，通过第二、第四、第六流路12、14、16彼此连通，而形成图3的粗点划线所示的第二冷却水循环回路。

而且，在图3的例子中，与图1的例子同样地，在第二切换阀22，为了使第一冷却水循环回路与第二冷却水循环回路能够连通，与第四入口22f对应的阀芯224将第一流路211侧微少量开阀。由此，在第二切换阀22的内部形成有使第一冷却水循环回路与第二冷却水循环回路连通的连通流路R。

此时，以使连通流路R中的冷却水流量比第一切换阀21中的泄漏量及第二切换阀22中的泄漏量多的方式调整与第四入口22f对应的阀芯224的开度。

由于储存箱46经由负压阀60与第一流路11(第一回路形成流路)连接，因此，在第一冷却水循环回路的冷却水的体积伴随冷却水的温度降低发生收缩而第一冷却水循环回路的压力成为小于第一规定压力(在本例中为大气压)的情况下，能够从储存箱46向第一冷却水循环回路供给冷却水。

另外，由于储存箱46经由加压阀61与第一流路11(第一回路形成流路)连接，因此，在第一冷却水循环回路的冷却水的体积伴随冷却水的温度上升发生膨胀而第一冷却水循环回路的压力成为第二规定压力(在本例中为大于大气压的设定压力)以上的情况下，能将第一冷却水循环回路的冷却水向储存箱46排出。由于以上的情况，能将第一冷却水循环回路的压力维持在适当范围。

由于储存箱46经由负压阀60与形成第二冷却水循环回路的第二流路12(第二回路形成流路)连接，因此，在第二冷却水循环回路的压力成为小于第一规定压力(在本例中为大气压力)的情况下，能够从储存箱46向第二冷却水循环回路供给冷却水。

储存箱46在第一冷却水循环回路中连接在比散热器26靠冷却水流动 下游侧且为第一泵23的吸入侧处，因此，第一泵23的吸入侧的压力成为大气压左右。因此，能防止第一泵23的吸入侧的压力成为负压而产生气穴或冷却水软管被压扁而压力损失增大。

储存箱46在第二冷却水循环回路中连接在比冷却器芯34及电池37靠冷却水流动下游侧且为第二泵24的吸入侧处，因此，第二泵24的吸入侧的压力成为大气压左右。因此，能防止第二泵24的吸入侧的压力成为负压而产生气穴或冷却水软管被压扁而压力损失增大。

另外，第二冷却水循环回路经由连通流路R与第一冷却水循环回路连通，因此，在第二冷却水循环回路的冷却水的体积伴随冷却水的温度上升发生膨胀而第二冷却水循环回路的压力上升的情况下，第一冷却水循环回路的压力也上升。其结果是，在第一冷却水循环回路的压力成为第二规定压力(在本例中为大于大气压的设定压力)以上的情况下，第一冷却水循环回路的冷却水被向储存箱46排出。由于以上情况，也能将第二冷却水循环回路的压力维持在适当范围。

储存箱46经由负压阀60及加压阀61与第一流路11连接，因此，在第一冷却水循环回路的压力被维持在适当范围内的情况下，冷却水不会经由储存箱46在第一冷却水循环回路与第二冷却水循环回路之间出入。因此，能防止在第一泵23的输出与第二泵24的输出存在差异的情况下形成局部的环状回路而泵动力被浪费地消耗。

与上述第一实施方式同样，连通流路R形成在位于下游侧的第二切换阀22中，因此，在第一泵23的扬程比第二泵24的扬程低的运转状况的情况下，能防止在第二冷却水循环回路产生成为负压的部位。

根据本第二实施方式，当第一流路11的内部压力超过规定范围时，负压阀60或加压阀61闭阀，因此，能将第一冷却水循环回路的压力维持在规定范围内。另外，当第二流路12的内部压力超过规定范围时，负压阀60或加压阀61闭阀，因此，能将第二冷却水循环回路的压力维持在规定范围内。另外，当储存箱46的内部压力超过规定范围时，负压阀60或加压阀61闭阀，因此，能将储存箱46的内部压力维持在规定范围内。

(第三实施方式)

在上述第二实施方式中，副连接流路48仅与第一流路11连接，但在 本第三实施方式中，如图4所示，副连接流路48不仅与第一流路11连接，也与第二流路12连接。

副连接流路48在储存箱46的相反侧分支为两个而与第一、第二流路11、12连接。在副连接流路48中的分支为两个的部位48a、48b分别配置有加压阀61。

主连接流路47中的储存箱46的相反侧的端部连接在第一流路11中的第一泵23的吸入侧的部位及第二流路12中的第二泵24的吸入侧的部位。

副连接流路48中的储存箱46的相反侧的端部连接在第一泵配置流路11中的第一泵23的喷出侧的部位及第二泵配置流路12中的第二泵24的喷出侧的部位。

与上述第一实施方式同样，利用第一切换阀21及第二切换阀22的切换，切换为各种动作模式。在图4的例子中，与图1的例子同样，通过第一、第三、第五流路11、13、15彼此连通而形成图4的粗实线所示的第一冷却水循环回路，通过第二、第四、第六流路12、14、16彼此连通而形成图4的粗点划线所示的第二冷却水循环回路。

如图4所示，在本第三实施方式中，与上述第二实施方式不同，也可以为，在下游侧的第二切换阀22中，与第四入口22f对应的阀芯224将第一流路211侧全闭，未形成使第一冷却水循环回路与第二冷却水循环回路连通的连通流路R。

与上述第二实施方式同样，储存箱46经由负压阀60及加压阀61与第一流路11(第一回路形成流路)连接，因此，能将第一冷却水循环回路的压力维持在适当范围。

而且，储存箱46经由负压阀60及加压阀61与第二流路12(第二回路形成流路)连接，因此，也能将第二冷却水循环回路的压力维持在适当范围。

储存箱46经由负压阀60及加压阀61与第一流路11及第二流路12连接，因此，在将第一冷却水循环回路的压力及第二冷却水循环回路的压力中的至少一方维持在适当范围内的情况下，冷却水不会经由储存箱46在第一冷却水循环回路与第二冷却水循环回路之间出入。因此，能防止在 第一泵23的输出与第二泵24的输出存在差异的情况下形成局部的环状回路而泵动力被浪费地消耗，并防止不同的温度带的冷却水混合引起的热损失的产生。

(第四实施方式)

在上述第三实施方式中，负压阀60配置于主连接流路47，加压阀61配置于副连接流路48，但在本第四实施方式中，如图5所示，负压阀60及加压阀61一体地配置于主连接流路47。

负压阀60及加压阀61分别配置于主连接流路47中的分支为两个的部位47a、47b。在本第四实施方式中，未设置储存箱46的副流入流出端口46b及副连接流路48。

如图6所示，负压阀60及加压阀61配置于在第一、第二流路11、12中设置的帽结构部62。图6示出设于第一流路11的帽结构部62。

设于第二流路12的帽结构部62的结构与设于第一流路11的帽结构部62的结构相同。因此，在图6的括弧内标注与设于第二流路12的帽结构部62对应的附图标记而省略设于第二流路12的帽结构部62的图示。

帽结构部62具有形成于配管构件63的筒状部62a和嵌入筒状部62a的帽构件62b，该配管构件63形成第一流路11(第二流路12)。筒状部62a的内部空间与第一流路11(第二流路12)连通。在筒状部62a形成有供主连接流路47a(47b)连接的释放口62d。

筒状部62a的内部空间利用分隔构件62c分隔为第一流路11(第二流路12)侧的空间62e与帽构件62b侧的空间62f。帽构件62b侧的空间62e经由释放口62d与主连接流路47a、47b连通。

在分隔构件62c形成有使两空间62e、62f连通的阀口62g。阀口62g由安装于帽构件62b的负压阀用阀芯62h及加压阀用阀芯62i进行开闭。

在加压阀用阀芯62i作用有安装于帽构件62b上的弹簧构件62j的作用力。利用弹簧构件62j的作用力，帽构件62b将阀口62g关闭至超过设定压力。

根据本第四实施方式，由于负压阀60及加压阀61配置于帽结构部62，因此，能将配管连接结构简化。需要说明的是，帽结构部62也作为注入冷却水时的注入口使用。

(第五实施方式)

在上述第一实施方式中，配置有大气开放式的储存箱46，但在本第五实施方式中，如图7所示，代替大气开放式的储存箱46，配置有密闭式的储存箱65。

储存箱65是用于贮存冷却水的密闭式的容器(热介质贮存器)。通过预先在储存箱65中贮存多余冷却水，能抑制在各流路中循环的冷却水的液量的降低。

通过使储存箱65为密闭式，即使在第一泵23及第二泵24的扬程大幅不同那样的动作状态下，也能获得将储存箱65内的液面变动抑制为最小限度的作用。

储存箱65具有将混入到冷却水中的气泡气液分离的功能。储存箱65具有相对于伴随冷却水的温度变化的膨胀收缩引起的压力的异常上升·降低而保持适当的压力的功能。

如图8所示，储存箱65具有形成有开口部的主体部651和封闭主体部651的开口部的盖构件652。盖构件652嵌入形成于主体部651的开口部的周围的筒状部651a。在筒状部651a及盖构件652处设有负压阀653及加压阀654。

负压阀653当箱内压力成为大气压以下时开阀。加压阀654当箱内压力超过大气压以上的设定压力时开阀。由此，能将箱内压力维持在大气压以上且设定压力以下。

即，负压阀653及加压阀654构成当储存箱65的内部压力超过规定范围时开阀的压力调整阀。

筒状部651a、盖构件652、负压阀653及加压阀654为与上述第四实施方式的帽结构部62同样的结构。需要说明的是，形成于筒状部651a的释放口651b向外部气体开放。

储存箱65的冷却水入口65a形成在主体部651的上部。在冷却水入口65a连接有副连接流路48。储存箱65的冷却水出口65b形成在主体部651的下部。在冷却水出口65b连接有主连接流路47。

在储存箱65的主体部651的内部形成有将箱内空间分隔为入口侧空间65c与出口侧空间65d的隔壁65e。利用隔壁65e，能提高储存箱65的 气液分离功能。在图8的例子中，主体部651的被盖构件652封闭的开口部形成在出口侧空间65d侧。

在隔壁65e的下部及上部形成有使入口侧空间65c与出口侧空间65d连通的连通孔65f、65g。形成在隔壁65e的下部的连通孔65f是供冷却水从入口侧空间65c向出口侧空间65d侧流通的孔。形成在隔壁65e的上部的连通孔65g是供空气在入口侧空间65c与出口侧空间65d之间流通的孔。

储存箱65的连接部位为比温度调整对象设备31、32、34、36、37及热交换器26、33、35中的至少一个设备靠冷却水流动下游侧且为第一泵23及第二泵24中的至少一方的泵的吸入侧处即可。

与上述第一实施方式同样，利用第一切换阀21及第二切换阀22的切换，切换为各种动作模式。在图7的例子中，与图1的例子同样，通过第一、第三、第五流路11、13、15彼此连通而形成图7的粗实线所示的第一冷却水循环回路，通过第二、第四、第六流路12、14、16彼此连通而形成图7的粗点划线所示的第二冷却水循环回路。

而且，在图7的例子中，与图1的例子同样，在位于下游侧的第二切换阀22，为了使第一冷却水循环回路与第二冷却水循环回路能够连通，与第四入口22f对应的阀芯224将第一流路211侧微少量开阀。由此，在第二切换阀22的内部形成有使第一冷却水循环回路与第二冷却水循环回路连通的连通流路R。

此时，以使连通流路R中的冷却水流量比第一切换阀21中的泄漏量及第二切换阀22中的泄漏量多的方式调整与第四入口22f对应的阀芯224的开度。

根据本第五实施方式，由于箱内压力被维持在规定范围内的储存箱65与第一流路11连接，因此，在第一冷却水循环回路的冷却水的体积伴随冷却水的温度变化发生膨胀、收缩而第一冷却水循环回路的压力发生变化的情况下，能使冷却水在第一冷却水循环回路与储存箱65之间出入。因此，能将第一冷却水循环回路的压力维持在适当范围。

第二冷却水循环回路通过连通流路R与第一冷却水循环回路连通，因此，在第二冷却水循环回路的冷却水的体积伴随冷却水的温度变化发生膨胀、收缩而第二冷却水循环回路的压力发生变化的情况下，能使冷却水在 第二冷却水循环回路与储存箱65之间出入。因此，能将第二冷却水循环回路的压力维持在适当范围。

由于储存箱65与第一流路11连接，未与第二流路12连接，因此，冷却水不会经由储存箱65在第一冷却水循环回路与第二冷却水循环回路之间出入。因此，能防止在第一泵23的输出与第二泵24的输出存在差异的情况下形成局部的环状回路而泵动力被浪费地消耗。

与上述第一实施方式同样，使第一冷却水循环回路与第二冷却水循环回路连通的连通流路R形成于第二切换阀22，因此，在第一泵23的扬程比第二泵24的扬程低的运转状况的情况下，能防止在第二冷却水循环回路产生成为负压的部位。

(第六实施方式)

在上述第五实施方式中，密闭式的储存箱65仅配置一个，但在本第六实施方式中，如图9所示，密闭式的储存箱65配置有两个(为了方便说明，以后称为第一储存箱65及第二储存箱65)。

第一储存箱65配置于第一流路11中的第一泵23的吸入侧。第二储存箱65配置于第二流路12中的第二泵24的吸入侧。换言之，第一储存箱65与第一流路11直接连接，第二储存箱65与第二流路12直接连接。

在第一及第二储存箱65上分别设有与图8所示的上述第五实施方式同样的负压阀653及加压阀654。设于第一储存箱65的负压阀653及加压阀654当第一储存箱65的内部压力超过规定为第一储存箱65用的第一规定范围时开阀。设于第二储存箱65的负压阀653及加压阀654当第二储存箱65的内部压力超过规定为第二储存箱65用的第二规定范围时开阀。

与上述第一实施方式同样，利用第一切换阀21及第二切换阀22的切换，切换为各种动作模式。在图9的例子中，与图1的例子同样，通过第一、第三、第五流路11、13、15彼此连通而形成图9的粗实线所示的第一冷却水循环回路，通过第二、第四、第六流路12、14、16彼此连通而形成图9的粗点划线所示的第二冷却水循环回路。

而且，在图9的例子中，与图1的例子同样，在下游侧的第二切换阀22，为了使第一冷却水循环回路与第二冷却水循环回路能够连通，与第四入口22f对应的阀芯224将第一流路211侧微少量开阀。由此，如图9的 粗双点划线所示，形成有使第一冷却水循环回路与第二冷却水循环回路连通的连通流路R。

此时，通过以比第一切换阀21中的泄漏量及第二切换阀22中的泄漏量多的方式调整与第四入口22f对应的阀芯224的开度，从而调整连通流路R中的冷却水流量。

需要说明的是，相对于图9的例子而言，也可以为，通过第一切换阀21的与第四出口21f对应的阀芯214使第一流路211侧及第二流路212侧双方处于任意的中间开度，从而使第一冷却水循环回路的冷却水与第二冷却水循环回路的冷却水混合而流入第六流路16。

由于箱内压力被维持在第一规定范围内的第一储存箱65与第一流路11(第一回路形成流路)连接，因此，在第一冷却水循环回路的冷却水的体积伴随冷却水的温度变化发生膨胀、收缩而第一冷却水循环回路的压力发生变化的情况下，能使冷却水在第一冷却水循环回路与第一储存箱65之间出入。因此，能将第一冷却水循环回路的压力维持在适当范围。

同样，由于箱内压力被维持在第二规定范围内的第二储存箱65与第二流路12(第二回路形成流路)连接，因此，在第一冷却水循环回路的冷却水的体积伴随冷却水的温度变化发生膨胀、收缩而第二冷却水循环回路的压力发生变化的情况下，能使冷却水在第二冷却水循环回路与第二储存箱65之间出入。因此，能将第二冷却水循环回路的压力维持在适当范围内。

由于第一及第二储存箱65仅与第一流路11及第二流路12中的一方的流路连接，因此，冷却水不会经由储存箱65在第一冷却水循环回路与第二冷却水循环回路之间出入。因此，能防止在第一泵23的输出与第二泵24的输出存在差异的情况下形成局部的环状回路而泵动力被浪费地消耗，并防止不同的温度带的冷却水混合引起的热损失的产生。

第一储存箱65在第一冷却水循环回路中连接在比散热器26靠冷却水流动下游侧且为第一泵23的吸入侧处，因此，第一泵23的吸入侧的压力成为大气压左右。因此，能防止第一泵23的吸入侧处的压力成为负压而产生气穴或冷却水软管被压扁而压力损失增大。

第二储存箱65在第二冷却水循环回路中连接在比冷却器芯34及电池 37靠冷却水流动下游侧且为第二泵24的吸入侧处，因此，第二泵24的吸入侧的压力成为大气压左右。因此，能防止第二泵24的吸入侧处的压力成为负压而产生气穴或冷却水软管被压扁而压力损失增大。

使第一冷却水循环回路与第二冷却水循环回路连通的连通流路R形成于下游侧的第二切换阀22，因此，能防止在第一冷却水循环回路及第二冷却水循环回路中的一方的回路的泵的喷出压力超过配置于另一方的回路中的储存箱65的加压阀654的设定压力的运转状况的情况下，该加压阀654开阀的情况。以下，说明其理由。

为了容易理解，在此，假定第一泵23停止、第二泵24以规定的扬程工作的运转状况进行说明。

在第一泵23停止、第二泵24以规定的扬程工作的情况下，在第一冷却水循环回路与第二冷却水循环回路之间产生压力差，因此，存在这样的情况：在第一切换阀21及第二切换阀22产生阀泄漏，在第一冷却水循环回路与第二冷却水循环回路之间，向压力成为均等的方向产生冷却水的进出。

就第一冷却水循环回路与第二冷却水循环回路之间的压力差而言，通常情况下，位于上游侧(泵喷出侧)的第一切换阀21中的压力差大于位于下游侧(泵吸入侧)的第二切换阀22中的压力差。因此，就泄漏量而言，第一切换阀21中的泄漏量比第二切换阀22中的泄漏量多。

在此，考虑未形成连通流路R的情况时，第一冷却水循环回路及第二冷却水循环回路的压力在泄漏量最多的第一切换阀21被均等化。

在第二冷却水循环回路连接有具备负压阀653的第二储存箱65，因此，在第二泵24以规定的扬程工作的情况下，第二冷却水循环回路的压力在第二泵24的吸入侧成为大气压左右，在第二泵24的喷出侧成为将大气压与第二泵24的扬程相加得到的压力左右。因此，第一泵23停止的第一冷却水循环回路的任何部位的压力均成为将大气压与第二泵24的扬程相加得到的压力左右。

于是，在第二泵24的扬程超过了第一储存箱65的加压阀654的设定压力的情况下，虽然第一泵23停止，也导致该加压阀654开阀，第一冷却水循环回路的冷却水向第一储存箱65流出，在第一储存箱65的内部产 生水位上升。

当第一冷却水循环回路的冷却水向第一储存箱65流出时，第二冷却水循环回路的冷却水向第一冷却水循环回路流出而减少，因此，在第二储存箱65的内部产生水位下降。若这样的状态持续，则会产生第二储存箱65内变空而吸入空气的现象，因此，可能导致第二泵24在没有冷却水的状态下旋转，第二泵24的轴部、轴承部由于摩擦热而发生熔损。

关于该点，在本第六实施方式中，由于在位于下游侧的第二切换阀22形成使第一冷却水循环回路与第二冷却水循环回路连通的连通流路R，因此，第一冷却水循环回路与第二冷却水循环回路之间的冷却水的进出量在连通流路R最多。

因此，第一冷却水循环回路及第二冷却水循环回路的压力在冷却水的进出量最多的连通流路R中被均等化。如上所述，第二冷却水循环回路的压力在第二泵24的吸入侧成为大气压左右，因此，第二切换阀22的压力也成为大气压左右。其结果是，第一冷却水循环回路的压力也成为大气压左右，因此，能避免第一储存箱65的加压阀654开阀。

另外，在第一冷却水循环回路及第二冷却水循环回路分别独立地连接有第一储存箱65及第二储存箱65，因此，与在第一冷却水循环回路及第二冷却水循环回路连接共用的储存箱65的情况相比，具有下述那样的优点。

(1)能良好地应对急剧的压力变动。(2)能将混入到冷却水中的气泡良好地气液分离。(3)在冷却水更换时能良好地注入冷却水。

而且，连接于第一冷却水循环回路及第二冷却水循环回路的第一及第二储存箱65为密闭式，因此，能抑制在第一泵23的扬程与第二泵24的扬程存在差异的情况下，低扬程侧的冷却水循环回路的储存箱65达到溢流的程度。以下，说明其理由。

为了容易理解，在此，假定第二泵24的扬程高于第一泵23的扬程的运转状况进行说明。

考虑两个储存箱为开放式的情况时，第二冷却水循环回路中的第二储存箱的连接部处的压力(换言之为第二泵24的吸入侧处的压力)成为大气压左右。因此，第二冷却水循环回路中的与连通流路R连接的连接部处 的压力PR2用下述的数学式表示。

PR2＝大气压+α-第二冷却水循环回路的压力损失

其中，α为第二泵24的产生差压。

在正常状态的情况下，冷却水不在第一冷却水循环回路与第二冷却水循环回路之间流动，因此，第一冷却水循环回路中的与连通流路R连接的连接部处的压力PR1与第二冷却水循环回路中的与连通流路R连接的连接部处的压力PR2相同。

于是，第一冷却水循环回路中的第一储存箱的连接部处的压力P1(换言之为第一泵23的吸入侧处的压力)比第一冷却水循环回路中的与连通流路R连接的连接部处的压力PR1低第一泵23的产生差压+第一冷却水循环回路的压力损失的量。在此，在第一泵23的产生差压为0.1α的情况下，第一冷却水循环回路中的第一储存箱65的连接部处的压力P1用下述的数学式表示。

P1＝大气压+0.9α-(第一冷却水循环回路的压力损失+第二冷却水循环回路的压力损失)

由于冷却水循环回路的压力损失不会超过泵的产生差压，因此可知，在连通流路R与泵的吸入部分离的情况下，第一冷却水循环回路中的第一储存箱65的连接部处的压力P1高于大气压。

因此，在第一及第二储存箱65为开放式的情况下，在第一储存箱65中始终流入有冷却水。在该情况下，冷却水的水位上升与第一冷却水循环回路中的第一储存箱的连接部处的压头(表压)同量的位头的量，由于第一储存箱65的容量与第一泵23的扬程差的关系，可能导致第一储存箱65达到溢流的程度。

另外，当向第一储存箱65流入冷却水时，相应地，从第二储存箱65供给冷却水，因此，也存在第二储存箱65变空的可能性。

关于该点，在本第六实施方式中，由于第一及第二储存箱65为密闭式，因此，当向第一储存箱65流入冷却水时，第一储存箱65的内部压力提高。其结果是，能抑制第一储存箱65的内部的水位上升。

需要说明的是，如图10所示，若将两个密闭式的储存箱65一体化，则能提高储存箱65向车辆的搭载性。

(第七实施方式)

如图11所示，本第7实施方式相对于上述第一实施方式而言改变设备的配置。

在第一流路11中彼此串联地配置第一泵23、冷凝器35及加热器芯36。在第二流路12中彼此串联地配置第二泵24、冷却机33及冷却器芯34。

在第三流路13中彼此并联地配置逆变器31及温度调整对象设备70。在第四流路14中配置有散热器26。在第四流路14中的比散热器26靠第二切换阀22侧的部位，经由三通阀29连接有旁通流路28的一端侧。在第四流路14中的比散热器26靠第一切换阀21侧的部位连接有旁通流路28的另一端侧。三通阀29切换第四流路14的热介质向散热器26流动的情况和向旁通流路28流动的情况。在第五流路15中配置有电池37。

在图11的例子中，未设置第一切换阀21的第四出口21f、第二切换阀22的第四入口22f及第六流路16。

在本第七实施方式中，与上述第一实施方式同样，控制装置50通过控制第一切换阀21用的电动促动器51及第二切换阀22的电动促动器52的动作，而切换为各种动作模式。

具体而言，由第一流路11与第三～第五流路13-15中的至少一个流路形成第一冷却水循环回路(第一热介质回路)，由第二流路12与第三～第五流路13-15中的其余流路形成第二冷却水循环回路(第二热介质回路)。

在图11的例子中，通过第一、第三流路11、13彼此连通而形成图11的粗实线所示的第一冷却水循环回路，通过第二、第四、第五流路12、14、15彼此连通而形成图11的粗点划线所示的第二冷却水循环回路。

而且，在图11的例子中，在位于下游侧的第二切换阀22，为了使第一冷却水循环回路与第二冷却水循环回路能够连通，与出口22e对应的阀芯224将第一流路211侧微少量开阀。由此，在第二切换阀22的内部形成有使第一冷却水循环回路与第二冷却水循环回路连通的连通流路R。由此，能获得与上述第一实施方式同样的作用效果。

(第八实施方式)

如图12所示，相对于上述第七实施方式而言，第八实施方式的储存箱46的连接结构与上述第三实施方式相同。即，大气开放式的储存箱46不仅与第一流路11连接，也与第二流路12连接，在主连接流路47中的分支为两个的部位47a、47b分别配置有负压阀60，在副连接流路48中的分支为两个的部位48a、48b分别配置有加压阀61。

与上述第一实施方式同样，控制装置50通过控制第一切换阀21用的电动促动器51及第二切换阀22的电动促动器52的动作，而切换为各种动作模式。

具体而言，由第一流路11(第一泵配置流路)与第三～第五流路13-15中的至少一个流路形成第一冷却水循环回路(第一热介质回路)，由第二流路12(第二泵配置流路)与第三～第五流路13-15中的其余的流路形成第二冷却水循环回路(第二热介质回路)。

在图12的例子中，通过第一、第三流路11、13彼此连通而形成图12的粗实线所示的第一冷却水循环回路，通过第二、第四、第五流路12、14、15彼此连通而形成图12的粗点划线所示的第二冷却水循环回路。

而且，在图12的例子中，在位于下游侧的第二切换阀22，为了使第一冷却水循环回路与第二冷却水循环回路能够连通，与出口22e对应的阀芯224将第一流路211侧微少量开阀。由此，在第二切换阀22的内部形成有使第一冷却水循环回路与第二冷却水循环回路连通的连通流路R。由此，能获得与上述第三实施方式同样的作用效果。

(第九实施方式)

在上述第一实施方式中，在第二切换阀22的内部形成有连通流路R，但如图13所示，第九实施方式在第二切换阀22的外部形成连通流路75。

连通流路75的一端部连接在第一流路11中的第二切换阀22的第一出口22a与第一泵23的吸入口之间的部位。连通流路75的另一端部连接在第二流路12中的第二切换阀22的第二出口22b与第二泵24的吸入口之间的部位。

在连通流路75中配置有流路节流件76。具体而言，以连通流路75中的冷却水流量比第一切换阀21中的泄漏量及第二切换阀22中的泄漏量多的方式设置连通流路75及流路节流件76的尺寸等。也可以代替流路节 流件76而将连通流路75整体由细径配管构成。

与上述第一实施方式同样，利用第一切换阀21及第二切换阀22的切换，而切换为各种动作模式。在图13的例子中，与图1的例子同样，通过第一、第三、第五流路11、13、15彼此连通而形成图13的粗实线所示的第一冷却水循环回路，通过第二、第四、第六流路12、14、16彼此连通而形成图13的粗点划线所示的第二冷却水循环回路。

根据本第九实施方式，利用连通流路75，能使第一冷却水循环回路与第二冷却水循环回路在下游侧(泵吸入侧)彼此连通，因此，能获得与上述第一实施方式同样的作用效果。

(第十实施方式)

在上述第一至第九实施方式中，第一切换阀21及第二切换阀22由多通阀构成，但在第十实施方式中，第一切换阀81及第二切换阀82由四通阀构成。

图14表示本第十实施方式的系统结构。在图14中，省略储存箱的图示，但储存箱46的连接结构与上述第一～第九实施方式相同。

在第一流路11(第一泵配置流路)中，彼此串联地配置第一泵23及冷凝器35。在第二流路12(第二泵配置流路)中，彼此串联地配置第二泵24及冷却机33。

在第三流路13中配置有电池37。在第四流路14中，彼此并联地配置有逆变器31及散热器26。在本第十实施方式中，未设置第五、第六流路15、16。

第一切换阀81具有供冷却水流入的第一入口81a及第二入口81b、和供冷却水流出的第一出口81c及第二出口81d。第一切换阀21为切换第一、第二入口81a、81b与第一、第二出口81c、81d的连通状态的第一切换部。

在第一入口21a连接有第一流路11的一端侧。在第二入口21b连接有第二流路12的一端侧。在第一出口21c连接有第三流路13的一端侧。在第二出口21d连接有第四流路14的一端侧。

第二切换阀82具有供冷却水流出的第一出口82a及第二出口82b、和供冷却水流入的第一入口82c及第二入口82d。第二切换阀22是切换第一、第二出口82a、82b与第一、第二入口82c、82d的连通状态的第二切换部。

在第一出口82a连接有第一流路11的另一端侧。在第二出口82b连接有第二流路12的另一端侧。在第一入口82c连接有第三流路13的另一端侧。在第二入口82d连接有第四流路14的另一端侧。

第一泵23及第二泵24均配置为将冷却水从第二切换阀82侧吸入并向第一切换阀81侧喷出。

图15表示第二切换阀82的具体结构。第二切换阀82具有旋转的阀芯821。在阀芯821形成有第一阀芯流路822和第二阀芯流路823。阀芯821构成为可以被旋转操作至图15所示的第一旋转位置和未图示的第二旋转位置。在第一旋转位置，第一阀芯流路822与第一出口82a及第一入口82c连通，第二阀芯流路823与第二出口82b及第二入口82d连通。在第二旋转位置，第一阀芯流路822与第一出口82a及第二入口82d连通，第二阀芯流路823与第二出口82b及第一入口82c连通。阀芯821由电动促动器(未图示)驱动。

而且，在阀芯821形成有将第一阀芯流路822与第二阀芯流路823连通的连通流路824。

第一切换阀81具有与第二切换阀82相同的基本结构，但不具有相当于第二切换阀82的连通流路824的结构这一点与第二切换阀82不同。

接下来，说明上述结构的动作。控制装置50通过控制第一切换阀81用的电动促动器及第二切换阀82用的电动促动器的动作而切换为各种动作模式。

具体而言，由第一流路11与第三、第四流路13、14中的一方的流路形成第一冷却水循环回路(第一热介质回路)，由第二流路12与第三、第四流路13、14中的另一方的流路形成第二冷却水循环回路(第二热介质回路)。

第一冷却水循环回路及第二冷却水循环回路通过形成于第二切换阀82的连通流路824彼此连通。即，通过连通流路824，使第一冷却水循环回路与第二冷却水循环回路在下游侧(泵吸入侧)彼此连通。因此，能获得与上述第一实施方式同样的作用效果。

(第十一实施方式)

在上述各实施方式中，配置有温度调整设备31-37的各设备配置流 路均与第一切换阀21及第二切换阀22双方连接，但在第十一实施方式中，如图16、图17所示，第五流路15未与第二切换阀22连接而与连通流路75连接。

连通流路75构成使第五流路15分支为第一流路11侧和第二流路12侧的分支通路。在第五流路15，经由箱连接流路47连接有储存箱46。

在配置于第五流路15的设备的设计压力比储存箱46的设计压力(与压力调整设定值相等)高规定量的情况下，在该设备的冷却水流动下游侧连接箱连接流路47，在配置于第五流路15的设备的设计压力比储存箱46的设计压力低规定量的情况下，在该设备的冷却水流动上游侧连接箱连接流路47，从而能将设备的压力范围保持为适当值。

第五流路15是能切换为第一流路11侧(第一冷却水循环回路侧)和第二流路12侧(第二冷却水循环回路侧)的切换对象流路。

在图16、图17中，作为设备配置流路，图示一部分设备配置流路13、14、15，省略其他的设备配置流路的图示。在设备配置流路13、14、15中配置有各种温度调整对象设备91、92、93。温度调整对象设备91、92、93是供冷却水流通的冷却水流通设备(热介质流通设备)。

在图16、图17的例子中，在第一流路11中配置冷却机33，在第二流路12中配置冷凝器35。也可以在第一流路11及第二流路12中配置冷却机33及冷凝器35以外的设备。在第一流路11及第二流路12中也并非必须配置设备。

如图16所示，在第一切换阀21将第五流路15与第二流路12侧连接的情况下，在第五流路15中流动的冷却水向第二流路12流入但不向第一流路11流入。即，形成冷却水在第五流路15与第二流路12之间循环的回路，但未形成冷却水在第五流路15与第一流路11之间循环的回路，因此，不会发生从第五流路15向第一流路11的冷却水的稳定的流入。

如图17所示，在第一切换阀21将第五流路15与第一流路11侧连接的情况下，在第五流路15中流动的冷却水向第一流路12流入但不向第二流路12流入。即，形成冷却水在第五流路15与第一流路11之间循环的回路，但未形成冷却水在第五流路15与第二流路12之间循环的回路，因此，不会发生从第五流路15向第二流路12的冷却水的稳定的流入。

在本第十一实施方式中，第五流路15与连通流路75和第一切换阀21连接。由此，可以不将第五流路15与第二切换阀22连接，因此，能削减第二切换阀22的冷却水出口的个数(端口数量)，进而能够简化第二切换阀22的结构。

如图18所示的第二变形例所示，若在第五流路15(切换对象流路)中配置泵25(切换对象流路用泵)，则能利用泵25的驱动力控制来调整第五流路15的流量。通过调整第五流路15的流量，能极其微细地控制配置于第五流路15中的温度调整对象设备93的温度调整、吸散热量。

另外，即使在第二切换阀22发生了故障的情况下，也能使冷却水相对于第五流路15的流通继续。由于在第五流路15中配置有温度调整对象设备93，因此，即使在第二切换阀22发生了故障的情况下，也能使冷却水相对于温度调整对象设备93的流通继续，进而能相对于温度调整对象设备93继续进行温度调整。

连通流路75的一端连接在形成第一冷却水循环回路的流路中的第二切换阀22的阀芯224(参照图13)与第一泵23的冷却水吸入部(热介质吸入部)之间的部位即可。连通流路75的另一端连接在第二冷却水回路中的阀芯224与第二泵24的冷却水吸入部(热介质吸入部)之间即可。

如图19所示的第二变形例所示，连通流路75也可以形成在第二切换阀22的内部。

(第十二实施方式)

在第十二实施方式中，如图20所示，储存箱46经由发动机冷却回路100与第二流路12连接。

发动机冷却回路100是用于将发动机101冷却的冷却水循环回路。发动机冷却回路100具有供冷却水循环的循环流路102。在循环流路102中配置有发动机101、第三泵103及散热器104。

第三泵103是将冷却水吸入并喷出的电动泵。第三泵103也可以是由从发动机101输出的动力驱动的机械式泵。

散热器104是通过使冷却水与外部气体进行热交换而使冷却水的热量向外部气体散热的散热用的热交换器(空气热介质热交换器)。

在循环流路102中连接有散热器旁通流路105。散热器旁通流路105 是使冷却水绕过散热器104而流动的流路。

在散热器旁通流路105与循环流路102的连接部配置有恒温器106。恒温器106是由利用体积根据温度而发生变化的热蜡(感温构件)使阀芯位移来对冷却水流路进行开闭的机械机构构成的冷却水温度响应阀。

具体而言，恒温器106在冷却水的温度高于规定温度的情况下(例如80℃以上)关闭散热器旁通流路105，在冷却水的温度低于规定温度的情况下(例如小于80℃)打开散热器旁通流路105。

发动机冷却回路100经由连接流路107与第二流路12连接。连接流路107是将发动机冷却回路100与第一冷却水循环回路及第二冷却水循环回路连接的连接流路。在图20的例子中，设置一个连接流路107，但也可以设置两个以上(多个)连接流路107。

储存箱46经由箱连接流路47与循环流路102连接。因此，储存箱46经由发动机冷却回路100与第二流路12连接。换言之，储存箱46经由发动机冷却回路100与第一冷却水循环回路及第二冷却水循环回路连接。

根据本第十二实施方式，能在第一冷却水循环回路、第二冷却水循环回路及发动机冷却回路100这三个回路共用一个储存箱46，因此，能简化结构。

即使如本第十二实施方式这样将储存箱46与发动机冷却回路100的循环流路102连接，也能起到与上述各实施方式同样的作用效果。

(第十三实施方式)

在第十三实施方式中，如图21所示，一个储存箱46不仅与发动机冷却回路100的循环流路102连接，也与第五流路15连接。

储存箱46经由与图6所示的第四实施方式同样的帽结构部62(负压阀60、加压阀61)和箱连接流路47A、47B与发动机冷却回路100及第五流路15连接。

帽结构部62构成对冷却水的压力进行调整的压力调整部。发动机冷却回路100侧的帽结构部62安装于发动机冷却回路100的散热器104上。第五流路15侧的帽结构部62安装于配置在第五流路15中的散热器26上。

如图22所示，在构成储存箱46的容器中插入有第一流路用配管111、第二流路用配管112及空气用配管113。第一流路用配管111形成第五流 路15侧的箱连接流路47A，第二流路用配管112形成发动机冷却回路100侧的箱连接流路47B。第一流路用配管111及第二流路用配管112插入至储存箱46内的比冷却水的液面靠下方的位置。

空气用配管113是使储存箱46内的空间与大气连通的配管，插入至储存箱46内的比冷却水的液面靠上方的位置。因此，储存于储存箱46中的冷却水的液面的压力成为大气压。储存箱46也可以构成为使储存于内部的冷却水的液面的压力成为规定压力(与大气压不同的压力)。

根据第十三实施方式，能在第一冷却水循环回路、第二冷却水循环回路及发动机冷却回路100这三个回路共用一个储存箱46，因此，能简化结构。

根据第十三实施方式，当第五流路15的内部压力超过规定范围时，设于帽结构部62的负压阀60或加压阀61闭阀，因此，能将第一冷却水循环回路及第二冷却水循环回路的压力维持在规定范围内。另外，当发动机冷却回路100的循环流路102的内部压力超过规定范围时，设于帽结构部62的负压阀60或加压阀61闭阀，因此，能将发动机冷却回路100的压力维持在规定范围内。另外，当储存箱46的内部压力超过规定范围时，设于帽结构部62的负压阀60或加压阀61闭阀，因此，能将储存箱46的内部压力维持在规定范围内。

在第十三实施方式中，在散热器26、104上安装有帽结构部62，因此，容易沿用现存的散热器结构，并且能容易地将滞留于散热器26、104的箱部分的空气排出。

(其他实施方式)

可以将上述实施方式适当组合。例如能如以下那样对上述实施方式进行各种变形。

(1)作为温度调整对象设备，可以使用各种设备。例如，也可以使用内置于供乘坐人员落座的座椅且利用冷却水对座椅进行冷却·加热的热交换器作为温度调整对象设备。温度调整对象设备的个数是多个(两个以上)即可，可以是任意个。

(2)在上述各实施方式中，也可以通过使冷却水间歇地在温度调整对象设备中循环来控制对于温度调整对象设备的热交换能力。

(3)在上述实施方式中，作为对冷却水进行冷却的冷却器，使用利用制冷循环系统40的低压冷媒对冷却水进行冷却的冷却机33，但也可以使用帕尔贴元件作为冷却器。

(4)在上述各实施方式中，使用冷却水作为热介质，但也可以使用油等各种介质作为热介质。

(5)作为冷却水(热介质)，也可以使用纳米流体。所谓纳米流体是混入了粒子径为纳米级的纳米粒子的流体。通过使纳米粒子混入冷却水中，除了能获得使用乙二醇的冷却水(所谓的防冻液)那样使凝固点降低的作用效果之外，还能获得如下那样的作用效果。

所获得的作用效果是提高特定的温度带下的热传导率的作用效果、使冷却水的热容量增加的作用效果、金属配管的防腐蚀效果、防止橡胶配管的劣化的作用效果及提高极低温下的冷却水的流动性的作用效果。

这样的作用效果根据纳米粒子的粒子构成、粒子形状、配合比率、附加物质而发生各种各样的变化。

由此，由于能提高热传导率，因此，与使用了乙二醇的冷却水相比较，即使为少量的冷却水，也能获得同等的冷却效率。

另外，由于能使冷却水的热容量增加，因此，能使冷却水自身的蓄冷热量(基于显热的蓄冷热)增加。

纳米粒子的纵横比优选为50以上。这样能获得充分的热传导率。需要说明的是，纵横比是表示纳米粒子的纵×横的比率的形状指标。

作为纳米粒子，可以使用包含Au、Ag、Cu及C中的任一种的粒子。具体而言，作为纳米粒子的构成原子，可以使用Au纳米粒子、Ag纳米线、CNT(碳钠米管)、石墨烯、石墨核壳型纳米粒子(以包围上述原子的方式具有碳钠米管等的结构体那样的粒子体)及含有Au纳米粒子CNT等。

(6)在上述各实施方式的制冷循环系统40中，使用氟利昂系冷媒作为冷媒，但冷媒的种类不限定于此，也可以使用二氧化碳等自然冷媒、烃系冷媒等。

另外，上述各实施方式的制冷循环系统40构成高压侧冷媒压力不超过冷媒的临界压力的亚临界制冷循环系统，但也可以构成高压侧冷媒压力超过冷媒的临界压力的超临界制冷循环系统。

(7)在上述各实施方式中，示出了将本发明的车辆用冷却系统应用于混合动力机动车的例子，但也能将本发明应用于不具备发动机而从行驶用电动马达获得车辆行驶用的驱动力的电动机动车、将燃料电池作为行驶用能量产生构件的燃料电池机动车等。

(8)在上述各实施方式中，说明了使用门式的阀芯作为第一切换阀21及第二切换阀22的阀芯214、224的例子，但也可以使用旋转阀、蝶形阀等的阀芯作为第一切换阀21及第二切换阀22的阀芯。

(9)在上述各实施方式中，说明了将储存箱46、65与第一、第二流路11、12连接的例子，但也可以将储存箱46、65与第三～第六流路13-16连接。

(10)在上述各实施方式中，说明了以第一、第二冷却水循环回路在下游侧(泵吸入侧)彼此连通的方式形成连通流路R、75、824的例子，但也可以以第一、第二冷却水循环回路在下游侧以外彼此连通的方式形成连通流路R、75、824。在该情况下，通过使第一、第二冷却水循环回路彼此连通，也能调整第一、第二冷却水循环回路的最大压力。

(11)在上述第一实施方式等中，说明了在第二切换阀22将与第四入口22f对应的阀芯224的第一流路211侧微少量开阀而形成连通流路R的例子，但也可以以将与第一～第三入口22c-22e对应的阀芯224的第一流路211侧微少量开阀而形成连通流路R。

Claims (22)

1.一种车辆用热量管理系统，其中，具备：

将液体的热介质吸入并喷出的第一泵(23)及第二泵(24)；

通过所述热介质而被调整温度的温度调整对象设备(31、32、34、36、37)；

与所述热介质进行热交换的热交换器(26、33、35)；

供所述热介质流通的多个流路，其包括配置有所述第一泵的第一泵配置流路(11)、配置有所述第二泵的第二泵配置流路(12)、以及配置有所述温度调整对象设备及所述热交换器中的至少一方设备的设备配置流路(13、14、15、16)；

与所述多个流路的一端侧连接且选择性地使所述多个流路彼此连通的第一切换部(21)；

与所述多个流路的另一端侧连接且选择性地使所述多个流路彼此连通的第二切换部(22)；

储存所述热介质的储存箱(46)，

所述第一切换部及所述第二切换部以下述方式进行动作：使所述多个流路中的至少一个流路与所述第一泵配置流路连通而形成第一热介质回路，使所述多个流路中的至少一个其他流路与所述第二泵配置流路连通而形成第二热介质回路，

所述储存箱构成为使所储存的所述热介质的液面的压力成为规定压力，并且仅与所述多个流路中的一个流路连接。

2.一种车辆用热量管理系统，其中，具备：

将液体的热介质吸入并喷出的第一泵(23)、第二泵(24)及第三泵(103)；

通过所述热介质而被调整温度的温度调整对象设备(31、32、34、36、37)；

与所述热介质进行热交换的热交换器(26、33、35)；

供所述热介质流通的多个流路，其包括配置有所述第一泵的第一泵配置流路(11)、配置有所述第二泵的第二泵配置流路(12)、以及配置有所述温度调整对象设备及所述热交换器中的至少一方设备的设备配置流路(13、14、15、16)；

与所述多个流路的一端侧连接且选择性地使所述多个流路彼此连通的第一切换部(21)；

与所述多个流路的另一端侧连接且选择性地使所述多个流路彼此连通的第二切换部(22)；

储存所述热介质的储存箱(46)；

配置有所述第三泵且供所述热介质循环流动的循环流路(102)；

使所述多个流路中的至少一个流路与所述循环流路连接的至少一个连接流路(107)，

所述第一切换部及所述第二切换部以下述方式进行动作：使所述多个流路中的至少一个流路与所述第一泵配置流路(11)连通而形成第一热介质回路，使所述多个流路中的至少一个其他流路与所述第二泵配置流路(12)连通而形成第二热介质回路，

所述储存箱构成为使所储存的所述热介质的液面的压力成为规定压力，并且与所述循环流路连接。

3.一种车辆用热量管理系统，其中，具备：

将液体的热介质吸入并喷出的第一泵(23)及第二泵(24)；

通过所述热介质而被调整温度的温度调整对象设备(31、32、34、36、37)；

通过与所述热介质进行热交换而使所述热介质的温度变化的热交换器(26、33、35)；

供所述热介质流通的多个流路，其包括配置有所述第一泵的第一泵配置流路(11)、配置有所述第二泵的第二泵配置流路(12)、以及配置有所述温度调整对象设备及所述热交换器中的至少一方设备的设备配置流路(13、14、15、16)；

与所述多个流路的一端侧连接且选择性地使所述多个流路彼此连通的第一切换部(21)；

与所述多个流路的另一端侧连接且选择性地使所述多个流路彼此连通的第二切换部(22)；

与所述多个流路中的规定的流路(11、12)连接且储存所述热介质的一个或两个储存箱(46、65)；

当所述规定的流路的内部压力或所述储存箱的内部压力超过规定范围时开阀的压力调整阀(60、61、653、654)，

所述第一切换部及所述第二切换部以下述方式进行动作：使所述多个流路中的至少一个流路与所述第一泵配置流路连通而形成第一热介质回路，使所述多个流路中的至少一个其他流路与所述第二泵配置流路连通而形成第二热介质回路。

4.一种车辆用热量管理系统，其中，具备：

将液体的热介质吸入并喷出的第一泵(23)、第二泵(24)及第三泵(103)；

通过所述热介质而被调整温度的温度调整对象设备(31、32、34、36、37)；

通过与所述热介质进行热交换而使所述热介质的温度变化的热交换器(26、33、35)；

供所述热介质流通的多个流路，其包括配置有所述第一泵的第一泵配置流路(11)、配置有所述第二泵的第二泵配置流路(12)、以及配置有所述温度调整对象设备及所述热交换器中的至少一方设备的设备配置流路(13、14、15、16)；

与所述多个流路的一端侧连接且选择性地使所述多个流路彼此连通的第一切换部(21)；

与所述多个流路的另一端侧连接且选择性地使所述多个流路彼此连通的第二切换部(22)；

配置有所述第三泵(103)且供所述热介质循环流动的循环流路(102)；

使所述多个流路中的至少一个流路与所述循环流路连接的至少一个连接流路(107)；

与所述多个流路及所述循环流路中的规定的流路连接且储存所述热介质的一个或两个储存箱(46、65)；

当所述规定的流路的内部压力或所述储存箱的内部压力超过规定范围时开阀的压力调整阀(60、61、653、654)，

所述第一切换部及所述第二切换部以下述方式进行动作：使所述多个流路中的至少一个流路与所述第一泵配置流路连通而形成第一热介质回路，使所述多个流路中的至少一个其他流路与所述第二泵配置流路连通而形成第二热介质回路。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆用热量管理系统，其中，

具有使所述第一热介质回路与所述第二热介质回路连通的连通流路(R、75、824)。

6.根据权利要求5所述的车辆用热量管理系统，其中，

具备切换对象流路(15)，该切换对象流路(15)是供所述热介质流通的流路，且与所述连通流路及所述第二切换部连接。

7.根据权利要求6所述的车辆用热量管理系统，其中，

在所述切换对象流路中配置有供所述热介质流通的热介质流通设备。

8.根据权利要求7所述的车辆用热量管理系统，其中，

在所述切换对象流路中配置有吸入并喷出所述热介质的切换对象流路用泵(25)。

9.根据权利要求8所述的车辆用热量管理系统，其中，

在所述热介质流通设备上安装有调整所述热介质的压力的压力调整部(62)。

10.根据权利要求5所述的车辆用热量管理系统，其中，

所述第二切换部是具有阀芯的切换阀，所述阀芯切换所述热介质的流动，

所述连通流路形成于所述第二切换部的内部。

11.根据权利要求5所述的车辆用热量管理系统，其中，

所述第二切换部具有切换所述热介质的流动的阀芯(224)，

所述连通流路的一端与形成所述第一热介质回路的流路中的、所述阀芯与所述第一泵的热介质吸入部之间的部位连接，

所述连通流路的另一端与形成所述第二热介质回路的流路中的、所述阀芯与所述第二泵的热介质吸入部之间连接。

12.根据权利要求5所述的车辆用热量管理系统，其中，

所述连通流路在比所述温度调整对象设备及所述热交换器中的至少一方设备靠热介质流动下游侧、且为所述第一泵及所述第二泵的吸入侧处，使所述第一热介质回路与所述第二热介质回路连通。

13.根据权利要求5所述的车辆用热量管理系统，其中，

所述连通流路通过所述第二切换部使所述第一泵配置流路与所述第二泵配置流路连通而形成。

14.根据权利要求5所述的车辆用热量管理系统，其中，

所述第二切换部具有阀芯(821)，该阀芯(821)形成有与所述第一泵配置流路(11)连通的第一阀芯流路(822)、以及第二阀芯流路，

所述连通流路是形成于所述阀芯上的流路，将所述第一阀芯流路与所述第二阀芯流路连通。

15.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆用热量管理系统，其中，

所述储存箱的连接部位位于比所述温度调整对象设备及所述热交换器中的至少一方设备靠热介质流动下游侧、且为所述第一泵及所述第二泵中的至少一方的泵的吸入侧处。

16.根据权利要求1所述的车辆用热量管理系统，其中，

所述储存箱具有供所述热介质流入流出的流入流出端口(46a)，

所述流入流出端口(46a)经由能够供所述热介质流通的主连接流路(47)与所述第一泵配置流路连接，

所述主连接流路中的所述储存箱的相反侧的端部连接在所述第一泵配置流路中的所述第一泵的吸入侧的部位。

17.根据权利要求1所述的车辆用热量管理系统，其中，

所述储存箱具有供所述热介质流入流出的主流入流出端口(46a)及副流入流出端口(46b)，

所述主流入流出端口经由能够供所述热介质流通的主连接流路(47)与所述第一泵配置流路连接，

所述副流入流出端口经由所述热介质的流动的阻力比所述主连接流路大的副连接流路(48)与所述第一泵配置流路连接，

所述主连接流路中的所述储存箱的相反侧的端部连接在所述第一泵配置流路中的所述第一泵的吸入侧的部位，

所述副连接流路中的所述储存箱的相反侧的端部连接在所述第一泵配置流路中的所述第一泵的喷出侧的部位。

18.根据权利要求3所述的车辆用热量管理系统，其中，

所述储存箱具有供所述热介质流入流出的流入流出端口(46a)，

所述流入流出端口经由能够供所述热介质流通的主连接流路(47)与所述第一泵配置流路及所述第二泵配置流路连接，

所述主连接流路中的所述储存箱的相反侧的端部连接在所述第一泵配置流路中的所述第一泵的吸入侧的部位、以及所述第二泵配置流路中的所述第二泵的吸入侧的部位。

19.根据权利要求3所述的车辆用热量管理系统，其中，

所述储存箱具有供所述热介质流入流出的主流入流出端口(46a)及副流入流出端口(46b)，

所述主流入流出端口经由能够供所述热介质流通的主连接流路(47)与所述第一泵配置流路及所述第二泵配置流路连接，

所述副流入流出端口经由所述热介质的流动的阻力比所述主连接流路大的副连接流路(48)与所述第一泵配置流路及所述第二泵配置流路连接，

所述主连接流路中的所述储存箱的相反侧的端部连接在所述第一泵配置流路中的所述第一泵的吸入侧的部位、以及所述第二泵配置流路中的所述第二泵的吸入侧的部位，

所述副连接流路中的所述储存箱的相反侧的端部连接在所述第一泵配置流路中的所述第一泵的喷出侧的部位、以及所述第二泵配置流路中的所述第二泵的喷出侧的部位。

20.根据权利要求3所述的车辆用热量管理系统，其中，

仅具备一个所述储存箱，

所述规定的流路是形成所述第一热介质回路的第一回路形成流路及形成所述第二热介质回路的第二回路形成流路中的至少一方的回路形成流路，

一个所述储存箱构成为使所储存的所述热介质的液面的压力成为大气压，并且经由所述压力调整阀与所述至少一方的回路形成流路连接。

21.根据权利要求3所述的车辆用热量管理系统，其中，

具备两个所述储存箱，

两个所述储存箱中的一方的储存箱与形成所述第一热介质回路的第一回路形成流路(11)连接，

两个所述储存箱中的另一方的储存箱与形成所述第二热介质回路的第二回路形成流路(12)连接，

所述压力调整阀设于所述一方的储存箱及所述另一方的储存箱这两方上，

设于所述一方的储存箱上的所述压力调整阀在所述一方的储存箱的内部压力超过第一规定范围时开阀，

设于所述另一方的储存箱上的所述压力调整阀在所述另一方的储存箱的内部压力超过第二规定范围时开阀。

22.根据权利要求1或2所述的车辆用热量管理系统，其中，

所述规定压力为大气压。