JP2020196396A - 温度管理システム - Google Patents

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Abstract

【課題】本開示は、電気自動車における温度管理システムの省スペース化を図ることを目的とする。【解決手段】電気自動車用の温度管理システム２０であって、電気自動車の車室内において温度調整を行うための冷媒が流れる空調用冷媒回路３０と、高電圧機器４８を冷却するための冷媒が流れる高電圧機器用冷媒回路４０と、バッテリ５８を冷却するための冷媒が流れるバッテリ用冷媒回路５０と、冷媒を溜めるタンク６０と、を備え、前記空調用冷媒回路３０と前記高電圧機器用冷媒回路４０と前記バッテリ用冷媒回路５０とが前記タンク６０に接続され、前記タンク６０から前記空調用冷媒回路３０と前記高電圧機器用冷媒回路４０と前記バッテリ用冷媒回路５０とに冷媒が供給される。【選択図】図１

Description

本開示は、温度管理システムに関する。
特許文献１は、電気自動車にてインバータとバッテリを冷却するシステムを開示している。このシステムは、液体を溜めるリザーブタンクと、第１循環路と、第２循環路を備える。第１循環路は、リザーブタンクとインバータとラジエータの間で液体を循環させる。第２循環路は、リザーブタンクとバッテリとの間で液体を循環させる。
特開２０１４−５８２４１号公報
ところで、電気自動車においては、空調用の冷媒回路が設けられることがある。この場合、空調用の冷媒タンクが別途設けられることになる。近年の自動車においては、より一層の省スペース化が求められている。
そこで、本開示は、電気自動車における温度管理システムの省スペース化を図ることを目的とする。
本開示の温度管理システムは、電気自動車用の温度管理システムであって、前記電気自動車の車室内において温度調整を行うための冷媒が流れる空調用冷媒回路と、高電圧機器を冷却するための冷媒が流れる高電圧機器用冷媒回路と、バッテリを冷却するための冷媒が流れるバッテリ用冷媒回路と、冷媒を溜めるタンクと、を備え、前記空調用冷媒回路と前記高電圧機器用冷媒回路と前記バッテリ用冷媒回路とが前記タンクに接続され、前記タンクから前記空調用冷媒回路と前記高電圧機器用冷媒回路と前記バッテリ用冷媒回路とに冷媒が供給されるものである。
本開示によれば、電気自動車における温度管理システムの省スペース化が図られる。
図１は実施形態１に係る温度管理システムを示す図である。 図２は温度管理システムにおいて冷媒が通過する各部の配置例を示す図である。 図３は配管及び電線を示す概略断面図である。 図４は他の例に係る配管及び電線を示す概略断面図である。 図５は他の例に係る冷媒用管及び電線を示す概略断面図である。 図６は他の例に係る冷媒用管及び電線を示す概略断面図である。
［本開示の実施形態の説明］
最初に本開示の実施態様を列記して説明する。
本開示の温度管理システムは、次の通りである。
（１）電気自動車用の温度管理システムであって、前記電気自動車の車室内において温度調整を行うための冷媒が流れる空調用冷媒回路と、高電圧機器を冷却するための冷媒が流れる高電圧機器用冷媒回路と、バッテリを冷却するための冷媒が流れるバッテリ用冷媒回路と、冷媒を溜めるタンクと、を備え、前記空調用冷媒回路と前記高電圧機器用冷媒回路と前記バッテリ用冷媒回路とが前記タンクに接続され、前記タンクから前記空調用冷媒回路と前記高電圧機器用冷媒回路と前記バッテリ用冷媒回路とに冷媒が供給される、温度管理システムである。これにより、共通する前記タンクから前記空調用冷媒回路と前記高電圧機器用冷媒回路と前記バッテリ用冷媒回路とに冷媒が供給される。このため、タンクの設置数を削減することができる。もって、電気自動車における温度管理システムの省スペース化が図られる。
（２）前記バッテリ用冷媒回路は、前記バッテリとしてリチウムイオンバッテリを経由してもよい。これにより、リチウムイオンバッテリが、水冷式冷却システムによって、効率的に冷却される。
（３）前記高電圧機器用冷媒回路は、前側高電圧機器用冷媒回路と後側高電圧機器用冷媒回路とを含み、前記前側高電圧機器用冷媒回路は、前記電気自動車において前側に設けられる前側高電圧機器を経由し、前記後側高電圧機器用冷媒回路は、前記電気自動車において後側に設けられる後側高電圧機器を経由し、前記タンクからの冷媒が、前記前側高電圧機器用冷媒回路と前記後側高電圧機器用冷媒回路とで分れて流れてもよい。これにより、電気自動車の前側と後側とで効果的な冷却が行われる。
（４）冷媒を冷却するラジエータをさらに備え、前記高電圧機器用冷媒回路と前記バッテリ用冷媒回路とが別々の流路で前記ラジエータを経由してもよい。これにより、共通するラジエータを用いつつ、高電圧機器用冷媒回路を流れる冷媒とバッテリ用冷媒回路を流れる冷媒とが別々に温度管理される。
（５）前記空調用冷媒回路と前記バッテリ用冷媒回路との間で熱交換を行う熱交換器をさらに備えてもよい。これにより、空調用冷媒回路を流れる冷媒によって、バッテリ用冷媒回路を流れる冷媒の温度管理を行うことができる。
（６）少なくとも一部が前記空調用冷媒回路と前記高電圧機器用冷媒回路と前記バッテリ用冷媒回路の少なくとも一部に沿う電線をさらに備えてもよい。これにより、電線と冷媒回路とが、コンパクトな構成で車両に搭載される。
（７）前記電線は、ＩＳＯ６７２２における長時間老化耐熱試験において耐熱温度が１７５度以下、ＩＳＯ６７２２における短時間老化耐熱試験において耐熱温度が１７５度以下、かつ、ＩＳＯ６７２２における過負荷加熱耐熱試験において耐熱温度が１７５度以下の電線であってもよい。電線の少なくとも一部が前記空調用冷媒回路と前記高電圧機器用冷媒回路と前記バッテリ用冷媒回路の少なくとも一部に沿う。このため、電線が効率よく冷却される。これにより、前記電線として、ＩＳＯ６７２２における長時間老化耐熱試験において耐熱温度が１７５度以下、ＩＳＯ６７２２における短時間老化耐熱試験において耐熱温度が１７５度以下、かつ、ＩＳＯ６７２２における過負荷加熱耐熱試験において耐熱温度が１７５度以下のものが用いられ得る。
［本開示の実施形態の詳細］
本開示の温度管理システムの具体例を、以下に図面を参照しつつ説明する。なお、本開示はこれらの例示に限定されるものではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
[実施形態１]
以下、実施形態に係る温度管理システムについて説明する。図１は実施形態に係る温度管理システム２０を示す図であり、図２は温度管理システム２０において冷媒が通過する各部の配置例を示す図である。なお、図２において、電気自動車１０の概形が示されている。電気自動車１０の前側に前室１１が設けられ、その後側に車室１２が設けられる。前室１１と車室１２との間には仕切壁１３が設けられる。前室１１には、電気自動車１０を走行駆動するためのモータが設けられてもよい。電気自動車１０が内燃機関を有する場合には、内燃機関は前室１１に設けられてもよい。なお、電気自動車１０について前及び後ろは、電気自動車１０の通常走行方向を基準にして定義される。電気自動車１０の通常走行方向が前側であり、後退方向が後ろである。
温度管理システム２０は、電気自動車１０に組込まれる。ここで、電気自動車１０がＢＥＶ（Battery Electric Vehicle）である場合を想定して説明する。ここで、ＢＥＶは、外部電源によって充電されるバッテリを備え、当該バッテリに蓄えられたエネルギーによって走行する車両である。ここでは、ＢＥＶは、バッテリに蓄えられたエネルギーのみを動力源として走行する車両を意味することとする。なお、本温度管理システム２０は、ＢＥＶだけでなく、電気モータの駆動によって走行する電気自動車にも適用され得る。
電気自動車１０に対しては、電気モータを駆動させるため、高電圧電気機器４８及びバッテリ５８が搭載される。温度管理システム２０は、高電圧電気機器４８及びバッテリ５８の温度管理を行うのに有効である。なお、高電圧とは、例えば、６０Ｖより大きいことをいう。このため、高電圧電気機器とは、例えば、６０Ｖより大きい電圧が印加される電気機器である。また、バッテリ５８は、電気自動車１０を走行させるための電力を供給するバッテリである。かかるバッテリ５８からの供給電圧は、例えば、４００〜８００Ｖである。また、電気自動車１０に対しては、車室１２内において温度調整を行うために冷媒が用いられる。温度管理システム２０は、かかる冷媒の温度管理を行うのに有効である。電気モータの駆動によって走行する電気自動車１０としては、上記ＢＥＶの他、ＨＥＶ（Hybrid Electric Vehicle）、ＰＨＥＶ（Plug-in Hybrid Electric Vehicle）、ＦＣＶ（Fuel Cell Vehicle）等が想定される。
＜温度管理システムについて＞
温度管理システム２０は、空調用冷媒回路３０と、高電圧機器用冷媒回路４０と、バッテリ用冷媒回路５０と、タンク６０を備える。
空調用冷媒回路３０は、電気自動車１０の車室１２内において温度調整を行うための冷媒が流れる冷媒回路である。
高電圧機器用冷媒回路４０は、高電圧電気機器４８を冷却するための冷媒が流れる冷媒回路である。
バッテリ用冷媒回路５０は、バッテリ５８を冷却するための冷媒が流れる冷媒回路である。
タンク６０は、冷媒を溜めるタンクである。
上記空調用冷媒回路３０と高電圧機器用冷媒回路４０とバッテリ用冷媒回路５０とは、共通するタンク６０に接続されている。このタンク６０から、空調用冷媒回路３０と高電圧機器用冷媒回路４０とバッテリ用冷媒回路５０とに冷媒が供給される。
上記各冷媒回路３０、４０、５０及びタンク６０についてより具体的に説明する。
タンク６０は、電気自動車１０に搭載されている。タンク６０は、例えば、前室１１内に設けられる。図２では、タンク６０は、前室１１のうち車室１２寄りの位置であって一側寄りの位置に設けられている。
高電圧機器用冷媒回路４０は、冷媒を通すための回路である。高電圧機器用冷媒回路４０は、高電圧電気機器４８（１）、４８（２）、４８（３）、４８（４）、４８（５）、４８（６）、４８（７）を経由するように構成されている。図１及び図２において、高電圧電気機器は高圧機器と略されている。高電圧電気機器４８（１）、４８（２）、４８（３）、４８（４）、４８（５）、４８（６）、４８（７）について、高電圧電気機器４８と総称される場合がある。
より具体的には、高電圧機器用冷媒回路４０は、ポンプ４１と、バルブ４２と、クーラ４３と、ラジエータ４４と、継手４５と、配管４６とを備える。なお、図２において配管４６の一部が図示されている。
ポンプ４１は、タンク６０と接続されている。ポンプ４１は、タンク６０内の冷媒を、配管４６を経て各機器内を通過するように送出す。
バルブ４２は２方向切替バルブである。バルブ４２の上流側の接続口は、ポンプ４１に接続されている。バルブ４２の下流側の２つの接続口の一方はクーラ４３に接続され、他方はラジエータ４４に接続されている。制御ユニットの制御下、バルブ４２は、冷媒が流れる方向を、クーラ４３側とラジエータ４４側との間で切替える。切替は、冷媒がクーラ４３のみに流れる状態、冷媒がラジエータ４４のみに流れる状態、冷媒がクーラ４３及びラジエータ４４の双方に流れる状態の３つの状態のうちの少なくとも２つの状態の間でなされてもよい。
クーラ４３は、バルブ４２を経由して流れてきた冷媒を冷却する部分である。クーラ４３として熱交換器が用いられてもよい。クーラ４３は、冷媒を強制冷却するファンを備えていてもよい。ここでは、クーラ４３が、エアコン用の外気を導入する導入路の途中に設けられている。この場合、クーラ４３における排熱によってエアコン用の外気が暖められる。つまり、クーラ４３の排熱が、車室１２内を暖めるエネルギーとして利用される。
ラジエータ４４は、冷媒を放熱する熱交換器の一種である。ラジエータ４４は、電気自動車１０の前部に設けられる。電気自動車１０の走行中において、走行風がラジエータ４４を通過する。走行風によってラジエータ４４が効率よく冷却される。ラジエータ４４に対して空気を流して強制冷却するためのファンが設けられていてもよい。
バルブ４２における切替タイミングは下記のように制御されてもよい。例えば、通常状態では、冷媒がラジエータ４４のみを通過するように、バルブ４２が切替えられる。冷媒の冷却程度を大きくする必要がある場合には、冷媒がラジエータ４４及びクーラ４３を通過するように、バルブ４２が切替えられる。クーラ４３の排熱によってエアコン用の外気が暖められる場合には、冷媒がクーラ４３のみ、又は、ラジエータ４４及びクーラ４３を通過するように、バルブ４２が切替えられる。
継手４５は、例えば、４方向継手（４way connector）である。クーラ４３及びラジエータ４４において冷却された冷媒は、継手４５にまとめられた後、２方向に分岐して流れ出る。継手４５から流れ出る２方向の冷媒は、高電圧電気機器４８（１）、４８（２）、４８（３）、４８（４）、４８（５）、４８（６）、４８（７）を経由して流れる。
高電圧機器用冷媒回路４０は、継手４５よりも下流側において、前側高電圧機器用冷媒回路４０Ｆと後側高電圧機器用冷媒回路４０Ｒとを含む。タンク６０からの冷媒は、前側高電圧機器用冷媒回路４０Ｆと後側高電圧機器用冷媒回路４０Ｒとで分れて流れる。
前側高電圧機器用冷媒回路４０Ｆは、電気自動車１０において前側に設けられる前側高電圧電気機器４８（１）、４８（２）、４８（３）、４８（４）を経由する。これにより、冷媒によって、前側高電圧電気機器４８（１）、４８（２）、４８（３）、４８（４）が冷却される。後側高電圧機器用冷媒回路４０Ｒは、電気自動車１０において後側に設けられる後側高電圧電気機器４８（５）、４８（６）、４８（７）を経由する。ここで、前側高電圧電気機器及び後側高電圧電気機器とは、電気自動車１０に搭載される複数の高電圧電気機器を、電気自動車１０の前後方向において任意の境界で前後に分けた場合において、当該境界よりも前側の高電圧電気機器及び後側の高電圧電気機器である。境界は、電気自動車１０の前後方向中央である必要は無い。しかしながら、電気自動車１０の前後方向中央の境界よりも前側の高電圧電気機器が前側高電圧電気機器と称され、当該境界よりも後ろ側の高電圧電気機器が後側高電圧電気機器と称されてもよい。
高電圧電気機器（１）、４８（２）、４８（３）、４８（４）、４８（５）、４８（６）、４８（７）は、例えば、無線給電ユニット、電気駆動ユニット、モータ、ＤＣ−ＤＣコンバータ、チャージャー等である。
より具体的には、前側高電圧電気機器４８（１）は例えばＤＣ−ＤＣコンバータである。ＤＣ−ＤＣコンバータは、バッテリ５８の電圧を降圧する。ＤＣ−ＤＣコンバータには、車両における各種電気機器が接続される。電気機器としては、ＥＣＵ（電子制御ユニット）、アクチュエータ、表示装置、発光ダイオード、ランプ、エンターテイメント機器等が想定される。
前側高電圧電気機器４８（２）は例えばチャージャーである。チャージャーは、外部から電力供給を受けて、バッテリ５８を充電制御する。
前側高電圧電気機器４８（３）は例えば前側の走行用モータを駆動制御する電気駆動ユニットである。電気駆動ユニットは、例えば、ＤＣ−ＡＣインバータ、コンバータ等が一体化されたユニットである。コンバータは、電圧をコントロールする。ＤＣ−ＡＣインバータはモータを駆動する。
前側高電圧電気機器４８（４）は、前輪駆動用のモータである。
これらの前側高電圧電気機器４８（１）、４８（２）、４８（３）、４８（４）は発熱し易い部品であるため、本温度管理システム２０によって冷却されることが望まれる機器である。また、これらの前側高電圧電気機器４８（１）、４８（２）、４８（３）、４８（４）は、電気自動車１０において前側に配置される機器である。ここでは、前側高電圧電気機器４８（１）、４８（２）、４８（３）、４８（４）は、前室１１に配置される。このため、前側高電圧電気機器４８（１）、４８（２）、４８（３）、４８（４）は、前側高電圧機器用冷媒回路４０Ｆを流れる冷媒によって冷却されるのに適する。
また、後側高電圧電気機器４８（５）は例えば無線給電ユニットである。無線給電ユニットは、外部から非接触で電力供給を受けてバッテリ５８を充電する。
後側高電圧電気機器４８（６）は例えば後側の走行用モータを駆動制御する電気駆動ユニットである。電気駆動ユニットは、例えば、ＤＣ−ＡＣインバータ、コンバータ等が一体化されたユニットである。ＤＣ−ＡＣインバータはモータを駆動する。コンバータは、電圧をコントロールする。
前側高電圧電気機器４８（７）は、後輪駆動用のモータである。
これらの後側高電圧電気機器４８（５）、４８（６）、４８（７）は発熱し易い部品であるため、本温度管理システム２０によって冷却されることが望まれる機器である。また、これらの後側高電圧電気機器４８（５）、４８（６）、４８（７）は、電気自動車１０において後側に配置される機器である。ここでは、後側高電圧電気機器４８（５）、４８（６）、４８（７）は、車室１２における後部に配置される。このため、後側高電圧電気機器４８（５）、４８（６）、４８（７）は、後側高電圧機器用冷媒回路４０Ｒを流れる冷媒によって冷却されるのに適する。
前側高電圧電気機器４８（１）、４８（２）、４８（３）、４８（４）を経由して前側高電圧機器用冷媒回路４０Ｆを流れる冷媒、及び、後側高電圧電気機器４８（５）、４８（６）、４８（７）を経由して後側高電圧機器用冷媒回路４０Ｒを流れる冷媒は、タンク６０に戻る。
配管４６は、冷媒が通過する樹脂製又は金属製の管である。配管４６は、上記各機器間を繋ぐように接続されている。配管４６は、各機器間においては、それらを繋ぐ管として存在し得る。各機器内においては、熱交換専用の管が設けられていてもよい。この場合、配管４６は、それらの機器に設けられた管に接続される。或は、配管４６がそのまま各機器内を通るように配置されてもよい。配管４６が各高電圧電気機器４８（１）、４８（２）、４８（３）、４８（４）、或は、各高電圧電気機器４８（５）、４８（６）、４８（７）を通過する順は、上記例に限られない。冷媒回路が各機器を通過する順は、各機器の発熱の程度、使用温度範囲、レイアウト等を考慮して適宜決定されてもよい。
バッテリ用冷媒回路５０は、冷媒を通すための回路である。バッテリ用冷媒回路５０は、バッテリ５８を経由するように構成されている。高電圧機器用冷媒回路４０とバッテリ用冷媒回路５０とは、冷媒が流れる別の経路として構成されているため、高電圧電気機器４８と、バッテリ５８とを別々の温度で管理することができる。
より具体的には、バッテリ用冷媒回路５０は、ポンプ５１と、バルブ５２と、熱交換器５３（heat exchanger）と、クーラ５４と、配管５６とを備える。
ポンプ５１は、タンク６０と接続されている。ポンプ５１は、タンク６０内の冷媒を、配管５６を経て各機器内を通過するように送出す。
バルブ５２は２方向切替バルブである。バルブ５２の上流側の接続口は、ポンプ５１に接続されている。バルブ５２の下流側の２つの接続口の一方はラジエータ４４に接続され、他方は熱交換器５３に接続されている。制御ユニットの制御下、バルブ５２は、冷媒が流れる方向を、ラジエータ４４側と熱交換器５３側との間で切替える。切替は、冷媒がラジエータ４４のみに流れる状態、冷媒が熱交換器５３のみに流れる状態、冷媒がラジエータ４４及び熱交換器５３の双方に流れる状態の３つの状態のうちの少なくとも２つの状態の間でなされてもよい。バルブ５２の切替タイミング例については後で説明する。
ラジエータ４４は、上記したように、冷媒を放熱する熱交換器である。ラジエータ４４は、電気自動車１０の前部に設けられる。このラジエータ４４は、上記高電圧機器用冷媒回路４０を流れる冷媒が流れるラジエータ４４と同じである。このラジエータ４４内において、２つの流路が設けられている。２つの流路の一方に高電圧機器用冷媒回路４０を流れる冷媒が流れる。２つの流路の他方にバッテリ用冷媒回路５０を流れる冷媒が流れる。このため、高電圧機器用冷媒回路４０を流れる冷媒と、バッテリ用冷媒回路５０を流れる冷媒とは、共通するラジエータ４４において冷却される。しかしながら、２つの冷媒は、ラジエータ４４内において交わらずに流れる。このため、高電圧機器用冷媒回路４０を流れる冷媒と、バッテリ用冷媒回路５０を流れる冷媒とは、別々の温度を呈することができる。
熱交換器５３は、冷媒の熱を他と熱交換する。ここでは、熱交換器５３は、バッテリ用冷媒回路５０を流れる冷媒と、空調用冷媒回路３０を流れる冷媒との間で熱交換を行う。ここでは、バッテリ用冷媒回路５０を流れる冷媒の温度が比較的低く、かつ、空調用冷媒回路３０を流れる冷媒の温度が比較的高い場合に、両冷媒の間で熱交換を行って、バッテリ用冷媒回路５０を流れる冷媒の温度を高くすることが想定される。
上記ラジエータ４４の下流側の配管５６及び熱交換器５３及びクーラ５４の下流側の配管は、一つに合流してバッテリ５８を経由するように配置される。このため、上記ラジエータ４４を経由する冷媒も、熱交換器５３及びクーラ５４を経由する冷媒も、バッテリ５８に流れ込む。これにより、冷媒によって、当該バッテリ５８が冷却され、或は、暖められる。
バッテリ５８を経由した冷媒は、配管５６を通ってタンク６０に戻る。
配管５６は、冷媒が通過する樹脂製又は金属製の管である。配管５６は、上記配管４６と同様に、上記各機器間を繋ぐように接続されている。
空調用冷媒回路３０は、冷媒を通すための回路である。タンク６０から冷媒は、空調用冷媒回路３０に対して供給可能である。しかしながら、空調用冷媒回路３０は、高電圧機器用冷媒回路４０とバッテリ用冷媒回路５０とは別の経路として構成されている。このため、空調用冷媒の温度は、高電圧電気機器４８及びバッテリ５８とは別々の温度で管理され得る。
より具体的には、空調用冷媒回路３０は、デガススワルポート３１（Degas swirl pot）と、バルブ３２と、ポンプ３３と、凝縮器３４と、ＰＴＣヒータ３５（Positive Temperature Coefficient Heater）と、空調用熱交換器３６とを備える。
デガススワルポート３１は、空調用の冷媒中の気泡を遠心力によって集めてタンク６０に戻す役割を果す。タンク６０に戻された気泡分の冷媒は、本デガススワルポート３１又は空調用冷媒回路３０のいずれかの位置おいて、空調用冷媒回路３０に補充される。このため、空調用冷媒回路３０においては、冷媒のほとんどは、タンク６０を経由しないで循環するが、冷媒が不足すると、タンク６０から冷媒が供給される。
バルブ３２は２方向切替バルブである。バルブ３２の上流側の接続口は、デガススワルポート３１に接続されている。バルブ３２の下流側の２つの接続口の一方は熱交換器５３に接続され、他方の接続口はポンプ３３に接続されている。制御ユニットの制御下、バルブ３２は、冷媒が流れる方向を、熱交換器５３側とポンプ３３との間で切替える。切替は、冷媒が熱交換器５３のみに流れる状態、冷媒がポンプ３３のみに流れる状態、冷媒が熱交換器５３及びポンプ３３の双方に流れる状態の３つの状態のうちの少なくとも２つの状態の間でなされてもよい。バルブ３２の切替タイミング例については後で説明する。
熱交換器５３は、上記したように、バッテリ用冷媒回路５０を流れる冷媒と、空調用冷媒回路３０を流れる冷媒との間で熱交換を行う。つまり、熱交換器５３は、空調用冷媒回路３０とバッテリ用冷媒回路５０との間で熱交換を行う。
熱交換器５３及びバルブ３２は、配管３７を介してポンプ３３に接続されている。すなわち、熱交換器５３を経由する冷媒は、ポンプ３３に流れ込む。また、バルブ３２から直接的に冷媒がポンプ３３に流れ込む。
ポンプ３３は、冷媒を、凝縮器３４、ＰＴＣヒータ３５及び空調用熱交換器３６側に送出す。
凝縮器３４は、前室１１等に設けられている。凝縮器３４は、熱交換器の一種であり、冷媒を冷却凝縮させる。特に、室内を冷却する場合に、凝縮器３４が作動して冷媒を冷却凝縮させる。凝縮器３４は、コンデンサとも呼ばれる。室内を冷却しない場合、或は、暖める場合には、凝縮器３４は非作動状態となる。
ＰＴＣヒータ３５は、冷媒を暖めるヒータである。より具体的には、ＰＴＣヒータ３５は、通電された後、電流が流れて温度が上昇するにつれて電気抵抗が大きくなって電気が流れにくくなる特性を持つヒータである。かかるＰＴＣヒータ３５は、一旦温度上昇した後は、消費電力が抑制されるため、消費電力を抑えることができるというメリットを有する。ＰＴＣヒータ３５は、車室１２内を暖める場合、或は、バッテリ５８を暖める場合に作動して、冷媒を暖める。車室１２内を冷却する場合には、ＰＴＣヒータ３５は非作動状態となる。冷媒を暖めるヒータは、ＰＴＣヒータである必要は無い。ヒータは、サーモスタット等によってオンオフされることで温度調整されるヒータであってもよい。
空調用熱交換器３６は、車室１２内に向けて供給される空気との間で熱交換を行う。空調用熱交換器３６内を流れる冷媒の温度に応じて、車室１２内に向けて供給される空気が冷却され、或は、暖められる。つまり、冷媒が凝縮器３４によって冷却されている場合には、空調用熱交換器３６によって冷却された空気が車室１２内に供給される。また、冷媒がＰＴＣヒータ３５によって暖められている場合には、空調用熱交換器３６によって暖められた空気が車室１２内に供給される。
冷媒は、ポンプ３３から凝縮器３４、ＰＴＣヒータ３５及び空調用熱交換器３６をこの順で経由した後、配管３７を通ってデガススワルポート３１に戻る。
配管３７は、冷媒が通過する樹脂製又は金属製の管である。配管３７は、上記配管４６と同様に、上記各機器間を繋ぐように接続されている。
バルブ５２及びバルブ３２における切替タイミングは下記のように制御されてもよい。
まず、背景として、バッテリ５８については、適切な温度範囲で使用することが要請される。例えば、リチウムイオンバッテリについては、所定の温度範囲での使用が要請される。特に、正極としてニッケルベースのものを用いたリチウムイオンバッテリの中には、２５度〜３５度で使用することが要請されるものがある。このため、寒冷環境ではバッテリ５８を暖めることが要請される場合がある。また、バッテリ５８は、充放電によって熱くなるため、上記温度範囲を超えると冷却することが要請される場合がある。
まず、バッテリ用冷媒回路５０の冷媒温度が上記温度範囲より高く、かつ、空調用冷媒回路３０の冷媒温度がバッテリ用冷媒回路５０の冷媒温度が上記温度範囲より低い場合が想定される。この場合、バルブ５２は、冷媒がラジエータ４４側に流れ、熱交換器５３側に流れないように切り替えられるとよい。これにより、バッテリ用冷媒回路５０の冷媒が、ラジエータ４４によって効率的に冷却される。これにより、バッテリ５８は、空調用の冷媒の温度とは関係なく、冷却される。
この場合において、バルブ３２は、冷媒がポンプ３３側を流れるように切替えられてもよいし、熱交換器５３側を流れるように切替えられてもよい。特に、車室１２内が暖められる状態であるとする。この場合、後述するバルブ３２は、冷媒がポンプ３３側を流れるように切替えられてもよい。また、空調用の冷媒は熱交換器５３において冷却されずに、ポンプ３３に流れる。
また、バッテリ用冷媒回路５０の冷媒温度が上記温度範囲より低く、かつ、空調用冷媒回路３０の冷媒温度が上記温度範囲より低い場合が想定される。この場合、バルブ５２は、冷媒が熱交換器５３側を流れるように切替えられるとよい。また、バルブ３２は、冷媒が熱交換器５３側を流れるように切替えられるとよい。さらに、ＰＴＣヒータ３５がオン状態となって、冷媒を暖める状態になるとよい。これにより、ＰＴＣヒータ３５によって暖められた冷媒が熱交換器５３を流れる。すると、空調用冷媒回路３０側の冷媒とバッテリ用冷媒回路５０側の冷媒との間で熱交換が行われ、バッテリ用冷媒回路５０側の冷媒が暖められる。この冷媒がバッテリ５８を流れることで、バッテリ５８が暖められる。
空調用冷媒回路３０の冷媒は、車室１２を暖めるための冷媒である。このため、空調用冷媒回路３０の冷媒の温度範囲は、バッテリ５８を上記温度範囲２５度〜３５度に暖めるのにも適する。
また、バッテリ用冷媒回路５０の冷媒温度が上記温度範囲より高く、かつ、空調用冷媒回路３０の冷媒温度が上記温度範囲より高い場合が想定される。この場合、バルブ５２は、冷媒がラジエータ４４側を流れるように切替えられるとよい。これにより、バッテリ用冷媒回路５０の冷媒が、空調用の冷媒の温度とは関係なく、ラジエータ４４によって効率的に冷却される。
この場合において、バルブ３２は、冷媒がポンプ３３側を流れるように切替えられてもよいし、熱交換器５３側を流れるように切替えられてもよい。なお、車室１２内が冷却される状態であるとする。この場合、ＰＴＣヒータ３５が非作動状態となると共に、凝縮器３４が動作して空調用の冷媒が冷却されるとよい。
また、バッテリ用冷媒回路５０の冷媒温度が上記温度範囲より低く、かつ、空調用冷媒回路３０の冷媒温度が上記温度範囲より高い場合が想定される。この場合、バルブ５２は、冷媒が熱交換器５３を流れるように切替えられるとよい。また、バルブ３２は、冷媒が熱交換器５３側を流れるように切替えられるとよい。これにより、空調用冷媒回路３０側の冷媒とバッテリ用冷媒回路５０側の冷媒との間で熱交換が行われ、バッテリ用冷媒回路５０側の冷媒が暖められる。この冷媒がバッテリ５８を流れることで、バッテリ５８が暖められる。
上記したように、空調用冷媒回路３０の冷媒は、車室１２を暖めるための冷媒である。このため、空調用冷媒回路３０の冷媒の温度範囲は、バッテリ５８を上記温度範囲２５度〜３５度に暖めるのにも適する。
このように、車室１２を暖めるためのＰＴＣヒータ３５は、冷媒を介してバッテリ５８を暖める目的にも利用される。
本実施形態によると、共通するタンク６０から空調用冷媒回路３０と高電圧機器用冷媒回路４０とバッテリ用冷媒回路５０とに冷媒が供給される。このため、タンク６０の設置数を削減することができる。もって、電気自動車１０における温度管理システム２０の省スペース化が図られる。
特に、電気自動車の分野では、ＰＴＣヒータ３５等を用いた空調システムと、高電圧電気機器４８を冷却する冷却システムと、バッテリ５８を冷却する冷却システムについて、水冷式冷却システムが用いられる。特に、ＢＥＶについては、ガソリン自動車、ディーゼル自動車と異なり、燃料の燃焼に伴う排熱が無いため、ＰＴＣヒータ３５等を用いた空調システムが必要とされる。また、電気自動車については、例えば、６０Ｖよりおおきい電圧が印加される高電圧電気機器４８が搭載される。また、電気自動車１０を走行させるため、４００〜８００Ｖの供給電圧のバッテリ５８が搭載される。これらを如何に冷却するかは重要なテーマとなっている。本開示は、かかる重要なテーマの解決に貢献する。
また、近年の自動車では、より一層の省スペース化が求められている。水冷式冷却器は、空冷式冷却器と比べて、冷媒の供給といった観点でスペースを必要とする。本開示では、共通するタンク６０から冷媒が供給されるため、省スペース化に貢献する。
また、空調用冷媒回路３０については冷却と暖房とを行うことが要請される。高電圧機器用冷媒回路４０については専ら高電圧電気機器４８を冷却することが要請される。また、バッテリ用冷媒回路５０については充放電に適した温度となるように管理することが要請される。タンク６０から供給される冷媒は、空調用冷媒回路３０と高電圧機器用冷媒回路４０とバッテリ用冷媒回路５０が別々に冷却され、また、必要に応じて暖められる。このため、各回路３０、４０、５０別に適切な温度管理が行われ得る。
また、バッテリ用冷媒回路５０は、バッテリ５８としてリチウムイオンバッテリを経由する。このため、リチウムイオンバッテリが、水冷式冷却システムによって効率的に冷却される。
特に、近年、市場において電気自動車の充電一回あたりの走行距離を大きくしたいという需要が増している。一例として、充電一回あたり５００km以上の走行距離を実現することが求められている。電気自動車の充電一回あたりの走行距離を大きくするために、電気自動車のバッテリとして、ニッケル電池の代わりに、リチウムイオンバッテリを用いることが試みられている。リチウムイオンバッテリでは、充電または放電に適した温度領域が決まっている。これにより、リチウムイオンバッテリの発熱量が大きくなると、充電または放電に適さない状態が生じ得るという不都合があった。特に、リチウムイオンバッテリとして、正極にニッケルをベースとする材料を用いたものの開発が進められている。ニッケルをベースとする材料を正極として利用すると、高容量化が可能となるが、温度管理を厳しくすることが要請される。本実施形態によると、バッテリ５８を、バッテリ用冷媒回路５０を流れる冷媒によって冷却するため、そのようなリチウムイオンバッテリについても適切に温度管理が行われる。
また、高電圧機器用冷媒回路４０は、前側高電圧機器用冷媒回路４０Ｆと、後側高電圧機器用冷媒回路４０Ｒとを含む。このため、電気自動車１０の前側と後側とで効果的な冷却を行える。
また、高電圧機器用冷媒回路４０及びバッテリ用冷媒回路５０は、共通するラジエータ４４を、別々の流路で経由する。このため、共通するラジエータ４４を用いつつ、高電圧機器用冷媒回路４０を流れる冷媒とバッテリ用冷媒回路５０を流れる冷媒とが、別々に温度管理される。
また、空調用冷媒回路３０とバッテリ用冷媒回路５０とは、熱交換器５３において熱交換することができる。このため、空調用冷媒回路３０を流れる冷媒によって、バッテリ用冷媒回路５０を流れる冷媒の温度管理が行われる。
＜電線の冷却構造について＞
本温度管理システム２０は、少なくとも一部が空調用冷媒回路３０と高電圧機器用冷媒回路４０とバッテリ用冷媒回路５０との少なくとも一部に沿う電線１００をさらに備えると把握されてもよい。
図２において、一例として、上記高電圧電気機器４８（１）、４８（２）、４８（３）、４８（４）の間を接続する電線１００が描かれている。また、高電圧電気機器４８（１）、４８（２）、４８（３）、４８（４）の間には配管４６が配設されている。配管は、配管３７、４６のいずれであってもよい。電線１００はバッテリ５８に接続される電線、ＰＴＣヒータ３５に接続される電線であってもよい。
電線１００は、上記配管４６に沿って配設されている。電線１００は、高電圧用電線の一例である。ここで、高電圧用電線とは、例えば、６０Ｖより大きい電圧が印加される電線である。かかる電線１００には、高電圧が印加されるため、発熱し易い。高電圧機器用冷媒回路４０を流れる冷媒によって、電線１００が効果的に冷却される。また、配管４６に電線１００が沿った状態であるため、配管４６と電線１００とがコンパクトな形態で電気自動車１０に搭載される。また、各高電圧電気機器４８（１）、４８（２）、４８（３）、４８（４）の間に、配管４６と電線１００とが同時に容易に組込まれる。
電線１００が配管４６に沿う形態とされるため、電線１００が効率的に冷却される。このため、電線１００に要請される耐熱温度が下げられ得る。電線１００としては、例えば、ＩＳＯ６７２２における長時間老化耐熱試験において耐熱温度が１７５度以下、ＩＳＯ６７２２における短時間老化耐熱試験において耐熱温度が１７５度以下、かつ、ＩＳＯ６７２２における過負荷加熱耐熱試験において耐熱温度が１７５度以下の電線が用いられてもよい。換言すれば、電線１００として、ＩＳＯ６７２２における要求特性クラスＥの電線か、それよりも劣る電線（クラスＤ、クラスＣ、クラスＢ、クラスＡの電線）が用いられてもよい。
これにより、コスト削減等が可能となる。
配管１１０に電線１００を沿わせて保持するための構成例について説明する。図３は配管１１０に電線１００を沿わせるための１つ目の構成例を示す概略断面図である。配管１１０は、配管３７，４６、５６に適用可能な管の一例である。
配管１１０は、管本体部１１２と、電線保持部１１４とが一体形成された構成とされている。配管１１０は、例えば、樹脂が押出成形されることによって形成される。
管本体部１１２は、内部に冷媒を通すことが可能な管状に形成されている。
電線１００は、芯線と、芯線の周囲を覆う絶縁被覆とを備える。芯線は、単線であってもよいし、撚り線であってもよい。絶縁被覆は、例えば、芯線の周囲に押出被覆されることによって形成される。ここでは、電線１００の横断面形状（軸方向に対して直交する断面の形状）は、円形状である。電線１００の横断面形状は、正方形、長方形状等であってもよい。また、ここでは、２本の電線１００が配管１１０に沿って保持される例を示している。電線１００は、１本であってもよいし、３本であってもよい。以下では、１本又は複数本の電線１００の外周に接する最小円を外接円ということがある。
電線保持部１１４は、管本体部１１２の外周囲の一部から外方に向けて突出するように形成されている。電線保持部１１４は、外周の一部にスリット１１５が形成された管状に形成されている。電線保持部１１４の内径は、電線１００を内部に収めることができる程度の大きさに設定されている。例えば、電線保持部１１４の内径は、電線１００の外接円の直径と同じ程度に設定される。スリット１１５の幅は、電線保持部１１４の弾性変形を利用して電線１００を電線保持部１１４内に収めることができ、かつ、電線１００を電線保持部１１４内に収めた状態で電線１００が電線保持部１１４から脱落することを抑制できる程度の大きさに設定されている。例えば、スリット１１５の幅は、電線１００の外接円の直径よりも小さく設定され、半径よりも大きく設定される。なお、ここでは、スリット１１５は、管本体部１１２とは反対側に開口している。スリット１１５が開口する位置は他の位置であってもよい。
電線保持部１１４が弾性的に変形されてスリット１１５が開かれることで、電線１００が電線保持部１１４内に収められる。電線１００が電線保持部１１４内に収められた状態では、電線保持部１１４が元の形状に弾性的に復元する。すると、スリット１１５が閉じて、電線１００が電線保持部１１４によって保持される。これにより、電線１００が配管１１０に沿って保持された状態に保たれる。
図４は図３に係る配管１１０の変形例を示す概略図である。この変形例に係る配管１１０Ｂは、管本体部１１２と、複数（ここでは２つ）の電線保持部１１４Ｂとを備える。
管本体部１１２と複数の電線保持部１１４Ｂとは樹脂等によって一体成形されている。ここでは、２つの電線保持部１１４Ｂが、管本体部１１２の両側に設けられている。複数の電線保持部は、管本体部の外周側に隣合って設けられてもよい。
電線保持部１１４Ｂは、上記電線保持部１１４と同様構成である。電線保持部１１４Ｂは、保持対象となる電線１００を保持可能な大きさに形成されている。また、スリット１１５の幅は、電線保持部１１４Ｂの弾性変形を利用して電線１００を電線保持部１１４Ｂに収めることが可能で、かつ、電線１００の脱落を抑制できる程度の大きさに設定されている。
図３又は図４に示される例によると、電線１００が配管１１０、１１０Ｂに沿って容易に取付けられる。
また、配管１１０、１１０Ｂと電線１００とが一体化された形態で供給されるため、電気自動車１０への組付性が向上する。また、配管１１０、１１０Ｂと電線１００とが別々の形態で提供され、それらを電気自動車１０に組付ける際に一体化されることも可能である。このため、組付作業が柔軟に行われる。
また、電線１００が配管１１０、１１０Ｂの近くに取付けられるため、電線１００の冷却効果が高い。
特に、図４に示す例では、複数（ここでは２つ）の電線１００が、複数（ここでは２つ）の電線保持部１１４Ｂによって１つずつ保持される。このため、各電線１００が管本体部１１２の近くに保持されることになり、各電線１００が効果的に冷却される。
図５は配管２１０に電線１００を沿わせるための２つ目の構成例を示す概略断面図である。配管２１０は、配管３７，４６、５６に適用可能な管の一例である。
本例では、電線１００は、取付部材２８０によって配管２１０に沿って保持されている。
取付部材２８０は、管取付部２８２と、電線取付部２８４とを備える。取付部材２８０は、樹脂等によって形成される。
管取付部２８２は、周方向の一部に開口２８３が形成された環状部分、即ち、Ｃ字状の部材である。管取付部２８２は、配管２１０を収めることが可能な内径に設定される。開口２８３は、配管２１０の直径よりは小さく設定されている。そして、管取付部２８２が弾性変形されることで、開口２８３が開く。開いた開口２８３を通って配管２１０が管取付部２８２内に収められる。この状態で、管取付部２８２が弾性的に元の形状に戻ることで、管取付部２８２が配管２１０に取付けられる。
電線取付部２８４は、周方向の一部に開口２８５が形成された環状部分、即ち、Ｃ字状の部材である。電線取付部２８４は、電線１００を収めることが可能な内径に設定される。開口２８５は、電線１００の外接円の直径よりは小さく設定されている。そして、電線取付部２８４が弾性変形されることで、開口２８５が開く。開いた開口２８５を通って電線１００が電線取付部２８４内に収められる。この状態で、電線取付部２８４が弾性的に元の形状に戻ることで、電線１００に電線取付部２８４が取付けられる。
取付部材２８０は、電線１００及び配管２１０の延在方向において部分的に取付けられる短い部材である。取付部材２８０は、電線１００及び配管２１０に対してある程度の長さに亘って取付けられる長尺部材であってもよい。
なお、管取付部２８２の開口２８３及び電線取付部２８４の開口２８５の方向は任意である。
また、本例では、取付部材２８０は、車両に固定される車両固定部２８６を含む。ここでは、車両固定部２８６は、基部２８６ａと、柱状部２８６ｂと、引っ掛かり部２８６ｃとを含む。基部２８６ａは円板状又は皿状に形成されている。基部２８６ａは、電線取付部２８４の外周の一部に隣接する位置で当該電線取付部２８４と一体成形されている。基部は管取付部の外周の一部に隣接する位置で当該管取付部と一体形成されていてもよい。
柱状部２８６ｂは、基部２８６ａの中央から外方に向けて突出する細長い柱状の部分である。
引っ掛かり部２８６ｃは、柱状部２８６ｂの先端部に一対設けられている。引っ掛かり部２８６ｃの外向き面は、柱状部２８６ｂの先端部から基端部に向けて外向き傾斜するように形成している。
そして、電気自動車１０のボディに設けられた固定用孔１０ｈに車両固定部２８６が挿入され、引っ掛かり部２８６ｃが固定用孔１０ｈを超えると、引っ掛かり部２８６ｃが電気自動車１０のうち固定用孔１０ｈの周囲部分に引っ掛かる。これにより、電気自動車１０のうち固定用孔１０ｈの周囲部分が、引っ掛かり部２８６ｃと基部２８６ａとの間に挟み込まれる。これにより、車両固定部２８６が電気自動車１０に固定される。
車両固定部２８６の構成は上記例に限られない。車両固定部は、車両に対してネジ止固定される部分又は溶接等によって固定される部分であってもよい。車両固定部２８６は省略されてもよい。
本例によると、取付部材２８０を用いて、電線１００が配管２１０に容易に取付けられる。
また、配管２１０と電線１００とが一体化された形態で供給されるため、電気自動車１０への組付性が向上する。また、配管２１０と電線１００とが別々の形態で提供され、それらを電気自動車１０に組付ける際に取付部材２８０を用いて一体化されることも可能である。このため、組付作業が柔軟に行われる。
また、車両固定部２８６を電気自動車１０に固定することで、電線１００及び配管２１０を車両に固定することが可能となる。
図６は配管２１０に電線１００を沿わせるための３つ目の構成例を示す概略断面図である。
本例では、配管２１０に沿って電線１００が配設されている。電線１００及び配管２１０の周りに束ね部材３８０が巻付けられている。束ね部材３８０としては、粘着テープ、結束バンド等が用いられる。
ここで、車両への電線固定部品として、上記車両固定部２８６の同様構成部分に細長い板状部分を一体成形した部品がある。この部品の板状部分が、上記電線１００及び配管２１０と一緒に束ねられた状態で、上記束ね部材３８０が巻付けられもよい。
本例によると、束ね部材３８０を用いて、電線１００が配管２１０に容易に取付けられる。
また、配管２１０と電線１００とが一体化された形態で供給されるため、電気自動車１０への組付性が向上する。また、配管２１０と電線１００とが別々の形態で提供され、それらを電気自動車１０に組付ける際に束ね部材３８０を用いて一体化されることも可能である。このため、組付作業が柔軟に行われる。
また、電線１００が配管２１０に接触した状態で束ねられるため、電線１００の冷却効果が高められる。
なお、電線が配管に沿って配設されていることは必須ではない。
なお、上記実施形態及び各変形例で説明した各構成は、相互に矛盾しない限り適宜組合わせることができる。例えば、冷媒用管に電線を沿って配設する構成として、上記図３、図４、図５及び図６で示される各構成が併用されてもよい。
１０ 電気自動車
１０ｈ 固定用孔
１１ 前室
１２ 車室
１３ 仕切壁
２０ 温度管理システム
３０ 空調用冷媒回路
３１ デガススワルポート
３２ バルブ
３３ ポンプ
３４ 凝縮器
３５ ＰＴＣヒータ
３６ 空調用熱交換器
３７ 配管
４０ 高電圧機器用冷媒回路
４０Ｆ 前側高電圧機器用冷媒回路
４０Ｒ 後側高電圧機器用冷媒回路
４１ ポンプ
４２ バルブ
４３ クーラ
４４ ラジエータ
４５ 継手
４６ 配管
４８（１）、４８（２）、４８（３）、４８（４） 前側高電圧電気機器
４８（５）、４８（６）、４８（７） 後側高電圧電気機器
５０ バッテリ用冷媒回路
５１ ポンプ
５２ バルブ
５３ 熱交換器
５４ クーラ
５６ 配管
５８ バッテリ
６０ タンク
１００ 電線
１１０ 配管
１１０Ｂ 配管
１１２ 管本体部
１１４ 電線保持部
１１４Ｂ 電線保持部
１１５ スリット
２１０ 配管
２８０ 取付部材
２８２ 管取付部
２８３ 開口
２８４ 電線取付部
２８５ 開口
２８６ 車両固定部
２８６ａ 基部
２８６ｂ 柱状部
２８６ｃ 引っ掛かり部
３８０ 部材

Claims (7)

  1. 電気自動車用の温度管理システムであって、
    前記電気自動車の車室内において温度調整を行うための冷媒が流れる空調用冷媒回路と、
    高電圧機器を冷却するための冷媒が流れる高電圧機器用冷媒回路と、
    バッテリを冷却するための冷媒が流れるバッテリ用冷媒回路と、
    冷媒を溜めるタンクと、
    を備え、
    前記空調用冷媒回路と前記高電圧機器用冷媒回路と前記バッテリ用冷媒回路とが前記タンクに接続され、前記タンクから前記空調用冷媒回路と前記高電圧機器用冷媒回路と前記バッテリ用冷媒回路とに冷媒が供給される、温度管理システム。
  2. 請求項１に記載の温度管理システムであって、
    前記バッテリ用冷媒回路は、前記バッテリとしてリチウムイオンバッテリを経由する、温度管理システム。
  3. 請求項１又は請求項２に記載の温度管理システムであって、
    前記高電圧機器用冷媒回路は、前側高電圧機器用冷媒回路と後側高電圧機器用冷媒回路とを含み、
    前記前側高電圧機器用冷媒回路は、前記電気自動車において前側に設けられる前側高電圧機器を経由し、
    前記後側高電圧機器用冷媒回路は、前記電気自動車において後側に設けられる後側高電圧機器を経由し、
    前記タンクからの冷媒が、前記前側高電圧機器用冷媒回路と前記後側高電圧機器用冷媒回路とで分れて流れる、温度管理システム。
  4. 請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の温度管理システムであって、
    冷媒を冷却するラジエータをさらに備え、
    前記高電圧機器用冷媒回路と前記バッテリ用冷媒回路とが別々の流路で前記ラジエータを経由する、温度管理システム。
  5. 請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の温度管理システムであって、
    前記空調用冷媒回路と前記バッテリ用冷媒回路との間で熱交換を行う熱交換器をさらに備える温度管理システム。
  6. 請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の温度管理システムであって、
    少なくとも一部が前記空調用冷媒回路と前記高電圧機器用冷媒回路と前記バッテリ用冷媒回路の少なくとも一部に沿う電線をさらに備える温度管理システム。
  7. 請求項６に記載の温度管理システムであって、
    前記電線は、ＩＳＯ６７２２における長時間老化耐熱試験において耐熱温度が１７５度以下、ＩＳＯ６７２２における短時間老化耐熱試験において耐熱温度が１７５度以下、かつ、ＩＳＯ６７２２における過負荷加熱耐熱試験において耐熱温度が１７５度以下の電線である、温度管理システム。
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