JPH10266856A - ハイブリッド車用動力冷却装置 - Google Patents
ハイブリッド車用動力冷却装置Info
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- JPH10266856A JPH10266856A JP6847597A JP6847597A JPH10266856A JP H10266856 A JPH10266856 A JP H10266856A JP 6847597 A JP6847597 A JP 6847597A JP 6847597 A JP6847597 A JP 6847597A JP H10266856 A JPH10266856 A JP H10266856A
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- Japan
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- cooling water
- passage
- water circulation
- circulation passage
- reserve tank
- Prior art date
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- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01P11/00—Component parts, details, or accessories not provided for in, or of interest apart from, groups F01P1/00 - F01P9/00
- F01P11/02—Liquid-coolant filling, overflow, venting, or draining devices
- F01P11/029—Expansion reservoirs
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01P2050/00—Applications
- F01P2050/24—Hybrid vehicles
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01P7/00—Controlling of coolant flow
- F01P7/14—Controlling of coolant flow the coolant being liquid
- F01P7/16—Controlling of coolant flow the coolant being liquid by thermostatic control
- F01P7/165—Controlling of coolant flow the coolant being liquid by thermostatic control characterised by systems with two or more loops
Abstract
(57)【要約】
【課題】 リザーブタンクの共通化をはかることと、リ
ザーブタンクを共通化しても内燃機関側冷却水の電動機
側冷却系統への流入を抑えること。 【解決手段】 内燃機関１を冷却する第１冷却水循環通
路１０と、電動機２を冷却する第２冷却水循環通路２０
と、第１冷却水循環通路１０と第２冷却水循環通路２０
とを連通する単一のリザーブタンク３０と、を有し、第
１冷却水循環通路１０のリザーブタンク３０への入口の
絞り１５の通路面積Ａと出口の絞り１６の通路面積Ｂと
第２冷却水循環通路２０のリザーブタンク３０への入口
の絞り２５の通路面積Ｃと出口の絞り２６の通路面積Ｄ
との間にＢ／Ａ≧Ｄ／Ｃの関係をもたせたハイブリッド
車用動力冷却装置。
ザーブタンクを共通化しても内燃機関側冷却水の電動機
側冷却系統への流入を抑えること。 【解決手段】 内燃機関１を冷却する第１冷却水循環通
路１０と、電動機２を冷却する第２冷却水循環通路２０
と、第１冷却水循環通路１０と第２冷却水循環通路２０
とを連通する単一のリザーブタンク３０と、を有し、第
１冷却水循環通路１０のリザーブタンク３０への入口の
絞り１５の通路面積Ａと出口の絞り１６の通路面積Ｂと
第２冷却水循環通路２０のリザーブタンク３０への入口
の絞り２５の通路面積Ｃと出口の絞り２６の通路面積Ｄ
との間にＢ／Ａ≧Ｄ／Ｃの関係をもたせたハイブリッド
車用動力冷却装置。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、複数種の動力をも
つ、たとえば動力に内燃機関と電動機をもつ、ハイブリ
ッド車の動力冷却装置に関する。
つ、たとえば動力に内燃機関と電動機をもつ、ハイブリ
ッド車の動力冷却装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】ハイブリッド車では、動力装置がたとえ
ば内燃機関と電動機／発電機の２系統あり、それぞれの
冷却目標温度が異なるため、図５に示すように、冷却経
路も２系統１１０、１２０ある。そして、内燃機関１０
１の冷却系統１１０と電動機／発電機１０２の冷却系統
１２０は互いに独立しており、それぞれリザーブタンク
１３０、１４０を有し、クーラント１５０の注入も独立
に行われる。特開平７−２５３０２０号公報は、内燃機
関、電動機／発電機の冷却系統をおおむね直列にして１
系統とし、流量をおのおの調整することによって所定の
冷却水目標温度を得るようにした装置を開示している。
ば内燃機関と電動機／発電機の２系統あり、それぞれの
冷却目標温度が異なるため、図５に示すように、冷却経
路も２系統１１０、１２０ある。そして、内燃機関１０
１の冷却系統１１０と電動機／発電機１０２の冷却系統
１２０は互いに独立しており、それぞれリザーブタンク
１３０、１４０を有し、クーラント１５０の注入も独立
に行われる。特開平７−２５３０２０号公報は、内燃機
関、電動機／発電機の冷却系統をおおむね直列にして１
系統とし、流量をおのおの調整することによって所定の
冷却水目標温度を得るようにした装置を開示している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、内燃機関と電
動機／発電機のそれぞれの冷却目標温度の差はかなり大
きく上記直列配置の系統では、内燃機関側冷却系統の比
較的高温水が電動機／発電機側冷却系統に流れて制御性
が悪いばかりでなく、電動機／発電機側の冷却が成り立
たなくなる場合がある。そのため、結局は図５に示した
ように、通常、冷却系統を別々に分離しているが、これ
では、各冷却系統に別々に注水しなければならないので
注水にかなりの手間と時間がかかり、かつリザーブタン
クも２つ必要にになって、部品点数増、コストアップ、
搭載スペースが制限される車両への搭載が困難になる、
等の問題が生じている。本発明の課題は、リザーブタン
クを共通にし部品点数減、注水作業量減をはかるととも
に、リザーブタンクを共通にしても内燃機関側冷却系統
の冷却水の電動機／発電機側冷却系統への流入を問題に
ならない程度に抑制することにある。
動機／発電機のそれぞれの冷却目標温度の差はかなり大
きく上記直列配置の系統では、内燃機関側冷却系統の比
較的高温水が電動機／発電機側冷却系統に流れて制御性
が悪いばかりでなく、電動機／発電機側の冷却が成り立
たなくなる場合がある。そのため、結局は図５に示した
ように、通常、冷却系統を別々に分離しているが、これ
では、各冷却系統に別々に注水しなければならないので
注水にかなりの手間と時間がかかり、かつリザーブタン
クも２つ必要にになって、部品点数増、コストアップ、
搭載スペースが制限される車両への搭載が困難になる、
等の問題が生じている。本発明の課題は、リザーブタン
クを共通にし部品点数減、注水作業量減をはかるととも
に、リザーブタンクを共通にしても内燃機関側冷却系統
の冷却水の電動機／発電機側冷却系統への流入を問題に
ならない程度に抑制することにある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決する本発
明のハイブリッド車の動力冷却装置は、内燃機関と、内
燃機関を冷却する第１冷却水循環通路と、電動機と、電
動機を冷却する第２冷却水循環通路と、第１冷却水循環
通路と第２冷却水循環通路とを連通する密封されたリザ
ーブタンクと、第１冷却水循環通路のリザーブタンク流
入側に設けられた通路面積Ａを有する第１の絞りと、第
１冷却水循環通路のリザーブタンク流出側に設けられた
通路面積Ｂを有する第２の絞りと、第２冷却水循環通路
のリザーブタンク流入側に設けられた通路面積Ｃを有す
る第３の絞りと、第２冷却水循環通路のリザーブタンク
流出側に設けられた通路面積Ｄを有する第４の絞りと、
を有し、通路面積Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄに、Ｂ／Ａ≧Ｄ／Ｃの
関係をもたせた装置からなる。
明のハイブリッド車の動力冷却装置は、内燃機関と、内
燃機関を冷却する第１冷却水循環通路と、電動機と、電
動機を冷却する第２冷却水循環通路と、第１冷却水循環
通路と第２冷却水循環通路とを連通する密封されたリザ
ーブタンクと、第１冷却水循環通路のリザーブタンク流
入側に設けられた通路面積Ａを有する第１の絞りと、第
１冷却水循環通路のリザーブタンク流出側に設けられた
通路面積Ｂを有する第２の絞りと、第２冷却水循環通路
のリザーブタンク流入側に設けられた通路面積Ｃを有す
る第３の絞りと、第２冷却水循環通路のリザーブタンク
流出側に設けられた通路面積Ｄを有する第４の絞りと、
を有し、通路面積Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄに、Ｂ／Ａ≧Ｄ／Ｃの
関係をもたせた装置からなる。
【０００５】上記本発明のハイブリッド車用動力冷却装
置では、リザーブタンクは第１冷却水循環通路と第２冷
却水循環通路とを連通して共通のリザーブタンクとなる
ので、別々にリザーブタンクを設ける場合に比べてリザ
ーブタンク数を低減でき、かつ注水作業も共通とするこ
とができる。また、通路面積Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄに、Ｂ／Ａ
≧Ｄ／Ｃの関係をもたせたので、リザーブタンクで第１
冷却水循環通路から第２冷却水循環通路への比較的高温
の冷却水の流れ込みを抑えることができる。
置では、リザーブタンクは第１冷却水循環通路と第２冷
却水循環通路とを連通して共通のリザーブタンクとなる
ので、別々にリザーブタンクを設ける場合に比べてリザ
ーブタンク数を低減でき、かつ注水作業も共通とするこ
とができる。また、通路面積Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄに、Ｂ／Ａ
≧Ｄ／Ｃの関係をもたせたので、リザーブタンクで第１
冷却水循環通路から第２冷却水循環通路への比較的高温
の冷却水の流れ込みを抑えることができる。
【０００６】
【発明の実施の形態】図１、図２は本発明の第１実施例
のハイブリッド車用動力冷却装置を示し、図３は本発明
の第２実施例のハイブリッド車用動力冷却装置のうちリ
ザーブタンクの部分のみをとりだして示し、図４は本発
明の第１実施例と第２実施例に共通に適用できる圧力関
係を示している。本発明の第１実施例と第２実施例に共
通する部分には本発明の第１実施例と第２実施例にわた
って同じ符号が付してある。
のハイブリッド車用動力冷却装置を示し、図３は本発明
の第２実施例のハイブリッド車用動力冷却装置のうちリ
ザーブタンクの部分のみをとりだして示し、図４は本発
明の第１実施例と第２実施例に共通に適用できる圧力関
係を示している。本発明の第１実施例と第２実施例に共
通する部分には本発明の第１実施例と第２実施例にわた
って同じ符号が付してある。
【０００７】まず、本発明の第１実施例と第２実施例に
共通な部分を、図１、図２を参照して、説明する。図１
に示すように、本発明のハイブリッド車用動力冷却装置
は、内燃機関１と、内燃機関１を冷却する第１冷却水循
環通路１０と、電動機２と、電動機２および発電機３お
よびインバータ４を冷却する第２冷却水循環通路２０
と、第１冷却水循環通路１０と第２冷却水循環通路２０
とを連通する、密封された、内部に空気層を含む、単一
のリザーブタンク３０と、第１冷却水循環通路１０のリ
ザーブタンク流入側に設けられた通路面積Ａを有する第
１の絞り１５と、第１冷却水循環通路１０のリザーブタ
ンク流出側に設けられた通路面積Ｂを有する第２の絞り
１６と、第２冷却水循環通路２０のリザーブタンク流入
側に設けられた通路面積Ｃを有する第３の絞り２５と、
第２冷却水循環通路２０のリザーブタンク流出側に設け
られた通路面積Ｄを有する第４の絞り２６と、を有す
る。
共通な部分を、図１、図２を参照して、説明する。図１
に示すように、本発明のハイブリッド車用動力冷却装置
は、内燃機関１と、内燃機関１を冷却する第１冷却水循
環通路１０と、電動機２と、電動機２および発電機３お
よびインバータ４を冷却する第２冷却水循環通路２０
と、第１冷却水循環通路１０と第２冷却水循環通路２０
とを連通する、密封された、内部に空気層を含む、単一
のリザーブタンク３０と、第１冷却水循環通路１０のリ
ザーブタンク流入側に設けられた通路面積Ａを有する第
１の絞り１５と、第１冷却水循環通路１０のリザーブタ
ンク流出側に設けられた通路面積Ｂを有する第２の絞り
１６と、第２冷却水循環通路２０のリザーブタンク流入
側に設けられた通路面積Ｃを有する第３の絞り２５と、
第２冷却水循環通路２０のリザーブタンク流出側に設け
られた通路面積Ｄを有する第４の絞り２６と、を有す
る。
【０００８】第１冷却水循環通路１０の途中には第１ラ
ジエータ１１および第１ウォータポンプ１２が配置され
ている。第１冷却水循環通路１０は、内燃機関１の冷却
水出口をラジエエータ１１の冷却水入口に接続する通路
と、ラジエータ１１の冷却水出口を内燃機関１の冷却水
入口に接続する通路と、内燃機関１の冷却水出口をラジ
エータ１１の冷却水入口に接続する通路とリザーブタン
ク３０の冷却水入口を接続する通路１３と、ラジエータ
１１の冷却水出口を内燃機関１の冷却水入口に接続する
通路とリザーブタンク３０の冷却水出口を接続する通路
１４と、を有する。第１ウォータポンプ１２は、ラジエ
ータ１１の冷却水出口を内燃機関１の冷却水入口に接続
する通路の途中で、かつ通路１４との合流部より下流側
（内燃機関側）に配置されている。また、第１の絞り１
５は通路１３に設けられ、第２の絞り１６は通路１４に
設けられている。
ジエータ１１および第１ウォータポンプ１２が配置され
ている。第１冷却水循環通路１０は、内燃機関１の冷却
水出口をラジエエータ１１の冷却水入口に接続する通路
と、ラジエータ１１の冷却水出口を内燃機関１の冷却水
入口に接続する通路と、内燃機関１の冷却水出口をラジ
エータ１１の冷却水入口に接続する通路とリザーブタン
ク３０の冷却水入口を接続する通路１３と、ラジエータ
１１の冷却水出口を内燃機関１の冷却水入口に接続する
通路とリザーブタンク３０の冷却水出口を接続する通路
１４と、を有する。第１ウォータポンプ１２は、ラジエ
ータ１１の冷却水出口を内燃機関１の冷却水入口に接続
する通路の途中で、かつ通路１４との合流部より下流側
（内燃機関側）に配置されている。また、第１の絞り１
５は通路１３に設けられ、第２の絞り１６は通路１４に
設けられている。
【０００９】第２冷却水循環通路２０の途中には第２ラ
ジエータ２１および第２ウォータポンプ２２が配置され
ている。第２冷却水循環通路２０は、インバーター４の
冷却水出口をラジエエータ２１の冷却水入口に接続する
通路と、ラジエータ２１の冷却水出口を電動機２の冷却
水入口に接続する通路と、インバーター４の冷却水出口
をラジエータ２１の冷却水入口に接続する通路とリザー
ブタンク３０の冷却水入口を接続する通路２３と、ラジ
エータ２１の冷却水出口を電動機２の冷却水入口に接続
する通路とリザーブタンク３０の冷却水出口を接続する
通路２４と、を有する。第２ウォータポンプ２２は、ラ
ジエータ２１の冷却水出口を電動機２の冷却水入口に接
続する通路の途中で、かつ通路２４との合流部より下流
側（電動機側）に配置されている。また、第３の絞り２
５は通路２３に設けられ、第４の絞り２６は通路２４に
設けられている。
ジエータ２１および第２ウォータポンプ２２が配置され
ている。第２冷却水循環通路２０は、インバーター４の
冷却水出口をラジエエータ２１の冷却水入口に接続する
通路と、ラジエータ２１の冷却水出口を電動機２の冷却
水入口に接続する通路と、インバーター４の冷却水出口
をラジエータ２１の冷却水入口に接続する通路とリザー
ブタンク３０の冷却水入口を接続する通路２３と、ラジ
エータ２１の冷却水出口を電動機２の冷却水入口に接続
する通路とリザーブタンク３０の冷却水出口を接続する
通路２４と、を有する。第２ウォータポンプ２２は、ラ
ジエータ２１の冷却水出口を電動機２の冷却水入口に接
続する通路の途中で、かつ通路２４との合流部より下流
側（電動機側）に配置されている。また、第３の絞り２
５は通路２３に設けられ、第４の絞り２６は通路２４に
設けられている。
【００１０】第１冷却水循環通路１０に注入される冷却
水と第２冷却水循環通路２０に注入される冷却水とは同
じ種類の冷却水５０である。リザーブタンク３０は、第
１冷却水循環通路１０と第２冷却水循環通路２０に対し
て共通のタンクとされており、頂部にキャップ３１を有
する。このキャップ３１を外して冷却水５０を注入す
る。キャップ３１は圧力逃がし弁を兼ねており、所定の
スプリング圧以上の圧力がリザーブタンク３０内にかか
ると開弁して圧力を逃がす。
水と第２冷却水循環通路２０に注入される冷却水とは同
じ種類の冷却水５０である。リザーブタンク３０は、第
１冷却水循環通路１０と第２冷却水循環通路２０に対し
て共通のタンクとされており、頂部にキャップ３１を有
する。このキャップ３１を外して冷却水５０を注入す
る。キャップ３１は圧力逃がし弁を兼ねており、所定の
スプリング圧以上の圧力がリザーブタンク３０内にかか
ると開弁して圧力を逃がす。
【００１１】通路面積Ａ、Ｂには第１ウォーターポンプ
１２の吸引時に第１冷却水循環通路１０にキャビテーシ
ョンが発生しにくくするために、Ｂ／Ａ＞１の関係がも
たされている。同様に、通路面積Ｃ、Ｄには第２ウォー
ターポンプ２２の吸引時に第２冷却水循環通路２０にキ
ャビテーションが発生しにくくするために、Ｄ／Ｃ＞１
の関係がもたされている。第１冷却水循環通路１０を流
れる冷却水の目標冷却温度は約８０〜９０℃であり、第
２冷却水循環通路２０を流れる冷却水の目標冷却温度は
約４０〜６０℃であるので、電動機２を効果的に冷却す
るには、第１冷却水循環通路１０を流れる高温の冷却水
が第２冷却水循環通路２０に多量に流れ込まないように
する必要がある。そのために、通路面積Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ
には、Ｂ／Ａ≧Ｄ／Ｃの関係がもたされている。
１２の吸引時に第１冷却水循環通路１０にキャビテーシ
ョンが発生しにくくするために、Ｂ／Ａ＞１の関係がも
たされている。同様に、通路面積Ｃ、Ｄには第２ウォー
ターポンプ２２の吸引時に第２冷却水循環通路２０にキ
ャビテーションが発生しにくくするために、Ｄ／Ｃ＞１
の関係がもたされている。第１冷却水循環通路１０を流
れる冷却水の目標冷却温度は約８０〜９０℃であり、第
２冷却水循環通路２０を流れる冷却水の目標冷却温度は
約４０〜６０℃であるので、電動機２を効果的に冷却す
るには、第１冷却水循環通路１０を流れる高温の冷却水
が第２冷却水循環通路２０に多量に流れ込まないように
する必要がある。そのために、通路面積Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ
には、Ｂ／Ａ≧Ｄ／Ｃの関係がもたされている。
【００１２】通路面積Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄを設定するには、
図２に示すように、リザーブタンク３０の通路１３、１
４、２３、２４を構成するホースの取付け口に絞り１
５、１６、２５、２６を着脱可能に嵌入し、絞り１５、
１６、２５、２６の内径を選定して通路面積Ａ、Ｂ、
Ｃ、Ｄがでるようにする。通路面積Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄの設
定値を変更するときには、絞り１５、１６、２５、２６
を別の絞りに取り替えることにより行う。
図２に示すように、リザーブタンク３０の通路１３、１
４、２３、２４を構成するホースの取付け口に絞り１
５、１６、２５、２６を着脱可能に嵌入し、絞り１５、
１６、２５、２６の内径を選定して通路面積Ａ、Ｂ、
Ｃ、Ｄがでるようにする。通路面積Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄの設
定値を変更するときには、絞り１５、１６、２５、２６
を別の絞りに取り替えることにより行う。
【００１３】つぎに、上記の第１実施例と第２実施例の
共通部分の作用を説明する。図４に示すように、第１冷
却水循環通路１０に冷却水が循環しているときには、ラ
ジエータ１１の入口圧力ａとラジエータ１１の出口圧力
ｂとの間にはａ＞ｂの関係があり、その時には通路１
３、リザーブタンク３０、通路１４と冷却水が流れるの
で、リザーブタンク３０内圧力をｔとすると、ｔ、ａ、
ｂの間にはａ＞ｔ＞ｂの関係がある。同様に、第２冷却
水循環通路２０に冷却水が循環しているときには、ラジ
エータ１１の入口圧力ｃとラジエータ１１の出口圧力ｄ
との間にはｃ＞ｄの関係があり、その時には通路１２、
リザーブタンク３０、通路２４と冷却水が流れるので、
リザーブタンク３０内圧力をｔ（通路１３、リザーブタ
ンク３０、通路１４と冷却水が流れ場合のリザーブタン
ク３０内圧力ｔと同じ）とすると、ｔ、ｃ、ｄの間には
ｃ＞ｔ＞ｄの関係がある。
共通部分の作用を説明する。図４に示すように、第１冷
却水循環通路１０に冷却水が循環しているときには、ラ
ジエータ１１の入口圧力ａとラジエータ１１の出口圧力
ｂとの間にはａ＞ｂの関係があり、その時には通路１
３、リザーブタンク３０、通路１４と冷却水が流れるの
で、リザーブタンク３０内圧力をｔとすると、ｔ、ａ、
ｂの間にはａ＞ｔ＞ｂの関係がある。同様に、第２冷却
水循環通路２０に冷却水が循環しているときには、ラジ
エータ１１の入口圧力ｃとラジエータ１１の出口圧力ｄ
との間にはｃ＞ｄの関係があり、その時には通路１２、
リザーブタンク３０、通路２４と冷却水が流れるので、
リザーブタンク３０内圧力をｔ（通路１３、リザーブタ
ンク３０、通路１４と冷却水が流れ場合のリザーブタン
ク３０内圧力ｔと同じ）とすると、ｔ、ｃ、ｄの間には
ｃ＞ｔ＞ｄの関係がある。
【００１４】第１冷却水循環通路１０と第２冷却水循環
通路２０の両方に冷却水が流れている状態において、流
量は第１冷却水循環通路１０を流れる水量の方が第２冷
却水循環通路１０を流れる水量より多いので、圧力の関
係はａ＞ｃ＞ｔ＞ｄ＞ｂにある。そして、この圧力バラ
ンス状態で、Ｂ／Ａ＝Ｄ／Ｃの通路面積状態が成立して
いると、通路１３からリザーブタンク３０に流入する量
と同じ量の冷却水が通路１４を通って流れ出ようとし、
通路２３からリザーブタンク３０に流入する量と同じ量
の冷却水が通路２４を通って流れ出ようとする。しか
し、Ｂ／Ａ≧Ｄ／Ｃの関係がもたされているので、Ｂ／
Ａ＝Ｄ／Ｃの通路面積状態よりさらにＢが大の状態にあ
って通路１４を通って流れ出やすい状態にあるから、通
路１３からリザーブタンク３０に流入する高温の冷却水
は通路１４から出やすく、通路２４からは出にくい状態
となる。これは、通路１３からリザーブタンク３０に流
入する高温の冷却水が第２冷却水循環通路２０に混入し
にくくなることを意味している。
通路２０の両方に冷却水が流れている状態において、流
量は第１冷却水循環通路１０を流れる水量の方が第２冷
却水循環通路１０を流れる水量より多いので、圧力の関
係はａ＞ｃ＞ｔ＞ｄ＞ｂにある。そして、この圧力バラ
ンス状態で、Ｂ／Ａ＝Ｄ／Ｃの通路面積状態が成立して
いると、通路１３からリザーブタンク３０に流入する量
と同じ量の冷却水が通路１４を通って流れ出ようとし、
通路２３からリザーブタンク３０に流入する量と同じ量
の冷却水が通路２４を通って流れ出ようとする。しか
し、Ｂ／Ａ≧Ｄ／Ｃの関係がもたされているので、Ｂ／
Ａ＝Ｄ／Ｃの通路面積状態よりさらにＢが大の状態にあ
って通路１４を通って流れ出やすい状態にあるから、通
路１３からリザーブタンク３０に流入する高温の冷却水
は通路１４から出やすく、通路２４からは出にくい状態
となる。これは、通路１３からリザーブタンク３０に流
入する高温の冷却水が第２冷却水循環通路２０に混入し
にくくなることを意味している。
【００１５】また、リザーブタンク３０としては、第１
冷却水循環通路１０と第２冷却水循環通路２０に対して
１個だけ設けられて、それが第１冷却水循環通路１０と
第２冷却水循環通路２０に対して共用される。その結
果、各通路に別々に設ける場合に比べてリザーブタンク
数が減少され、コストダウン、車両への搭載性がよくな
るとともに、注水が１回で済み、時間、作業が減少す
る。
冷却水循環通路１０と第２冷却水循環通路２０に対して
１個だけ設けられて、それが第１冷却水循環通路１０と
第２冷却水循環通路２０に対して共用される。その結
果、各通路に別々に設ける場合に比べてリザーブタンク
数が減少され、コストダウン、車両への搭載性がよくな
るとともに、注水が１回で済み、時間、作業が減少す
る。
【００１６】つぎに、各実施例に特有な部分を説明す
る。本発明の第１実施例では、図１示すように、リザー
ブタンク３０内には第１冷却水循環通路１０を流れる冷
却水と第２冷却水循環通路２０を流れる冷却水とを分離
する仕切板は設けられていない。したがって、リザーブ
タンク３０内で、第１冷却水循環通路１０を流れる冷却
水と第２冷却水循環通路２０を流れる冷却水とがある程
度混合するが、Ｂ／Ａ≧Ｄ／Ｃの関係がもたされている
ので、第１冷却水循環通路１０を流れる冷却水が第２冷
却水循環通路２０側に多量に入っていくことはないの
で、混合は多量ではなく、第２冷却水循環通路２０を流
れる冷却水の温度が第１冷却水循環通路１０を流れる冷
却水の温度によって大きく影響されることはない。すな
わち、第１冷却水循環通路１０を流れる冷却水はその温
度を保とうとし、第２冷却水循環通路２０を流れる冷却
水はその温度を保とうとする。したがって、第１冷却水
循環通路１０と第２冷却水循環通路２０では、それぞ
れ、効果的な動力冷却が行われる。
る。本発明の第１実施例では、図１示すように、リザー
ブタンク３０内には第１冷却水循環通路１０を流れる冷
却水と第２冷却水循環通路２０を流れる冷却水とを分離
する仕切板は設けられていない。したがって、リザーブ
タンク３０内で、第１冷却水循環通路１０を流れる冷却
水と第２冷却水循環通路２０を流れる冷却水とがある程
度混合するが、Ｂ／Ａ≧Ｄ／Ｃの関係がもたされている
ので、第１冷却水循環通路１０を流れる冷却水が第２冷
却水循環通路２０側に多量に入っていくことはないの
で、混合は多量ではなく、第２冷却水循環通路２０を流
れる冷却水の温度が第１冷却水循環通路１０を流れる冷
却水の温度によって大きく影響されることはない。すな
わち、第１冷却水循環通路１０を流れる冷却水はその温
度を保とうとし、第２冷却水循環通路２０を流れる冷却
水はその温度を保とうとする。したがって、第１冷却水
循環通路１０と第２冷却水循環通路２０では、それぞ
れ、効果的な動力冷却が行われる。
【００１７】本発明の第２実施例では、図３示すよう
に、リザーブタンク３０内には第１冷却水循環通路１０
を流れる冷却水と第２冷却水循環通路２０を流れる冷却
水とを分離する仕切板３２が設けられている。仕切板３
２はその上端がリザーブタンク３０内の空気層内に延び
ている。通路１３、１４のリザーブタンク３０への開口
部は仕切板３２の一側にあり、通路２３、２４のリザー
ブタンク３０への開口部は仕切板３２の他側にある。こ
の仕切板３２はキャップ３１の真下にあり、注水時に第
１冷却水循環通路１０と第２冷却水循環通路２０との両
方に同時に注水できる。
に、リザーブタンク３０内には第１冷却水循環通路１０
を流れる冷却水と第２冷却水循環通路２０を流れる冷却
水とを分離する仕切板３２が設けられている。仕切板３
２はその上端がリザーブタンク３０内の空気層内に延び
ている。通路１３、１４のリザーブタンク３０への開口
部は仕切板３２の一側にあり、通路２３、２４のリザー
ブタンク３０への開口部は仕切板３２の他側にある。こ
の仕切板３２はキャップ３１の真下にあり、注水時に第
１冷却水循環通路１０と第２冷却水循環通路２０との両
方に同時に注水できる。
【００１８】したがって、リザーブタンク３０内で、第
１冷却水循環通路１０を流れる冷却水と第２冷却水循環
通路２０を流れる冷却水とは仕切板３２によって混合し
にくくなる。また、たとえリザーブタンク３０内で、第
１冷却水循環通路１０を流れる冷却水と第２冷却水循環
通路２０を流れる冷却水とが仕切板３２を乗り越えて混
合しても、Ｂ／Ａ≧Ｄ／Ｃの関係がもたされているの
で、第１冷却水循環通路１０を流れる冷却水が第２冷却
水循環通路２０側に多量に入っていくことはなく、混合
は多量ではなく、第２冷却水循環通路２０を流れる冷却
水の温度が第１冷却水循環通路１０を流れる冷却水の温
度によって大きく影響されることはない。すなわち、第
１冷却水循環通路１０を流れる冷却水はその温度を保と
うとし、第２冷却水循環通路２０を流れる冷却水はその
温度を保とうとする。したがって、第１冷却水循環通路
１０と第２冷却水循環通路２０では、それぞれ、効果的
な動力冷却が行われる。
１冷却水循環通路１０を流れる冷却水と第２冷却水循環
通路２０を流れる冷却水とは仕切板３２によって混合し
にくくなる。また、たとえリザーブタンク３０内で、第
１冷却水循環通路１０を流れる冷却水と第２冷却水循環
通路２０を流れる冷却水とが仕切板３２を乗り越えて混
合しても、Ｂ／Ａ≧Ｄ／Ｃの関係がもたされているの
で、第１冷却水循環通路１０を流れる冷却水が第２冷却
水循環通路２０側に多量に入っていくことはなく、混合
は多量ではなく、第２冷却水循環通路２０を流れる冷却
水の温度が第１冷却水循環通路１０を流れる冷却水の温
度によって大きく影響されることはない。すなわち、第
１冷却水循環通路１０を流れる冷却水はその温度を保と
うとし、第２冷却水循環通路２０を流れる冷却水はその
温度を保とうとする。したがって、第１冷却水循環通路
１０と第２冷却水循環通路２０では、それぞれ、効果的
な動力冷却が行われる。
【００１９】
【発明の効果】本発明のハイブリッド車用動力冷却装置
によれば、リザーブタンクは第１冷却水循環通路と第２
冷却水循環通路とを連通しているので、共通のリザーブ
タンクとなり、別々にリザーブタンクを設ける場合に比
べてリザーブタンク数を低減でき、かつ注水作業も共通
とすることができる。また、通路面積Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ
に、Ｂ／Ａ≧Ｄ／Ｃの関係をもたせたので、リザーブタ
ンクで第１冷却水循環通路から第２冷却水循環通路への
比較的高温の冷却水の流れ込みを抑えることができ、効
果的な冷却を維持することができる。
によれば、リザーブタンクは第１冷却水循環通路と第２
冷却水循環通路とを連通しているので、共通のリザーブ
タンクとなり、別々にリザーブタンクを設ける場合に比
べてリザーブタンク数を低減でき、かつ注水作業も共通
とすることができる。また、通路面積Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ
に、Ｂ／Ａ≧Ｄ／Ｃの関係をもたせたので、リザーブタ
ンクで第１冷却水循環通路から第２冷却水循環通路への
比較的高温の冷却水の流れ込みを抑えることができ、効
果的な冷却を維持することができる。
【図１】本発明の第１実施例のハイブリッド車用動力冷
却装置の系統図である。
却装置の系統図である。
【図２】本発明の第１実施例の装置のリザーブタンクへ
の冷却水出入口の拡大断面図である。
の冷却水出入口の拡大断面図である。
【図３】本発明の第２実施例のハイブリッド車用動力冷
却装置のリザーブタンク部位の断面図である。
却装置のリザーブタンク部位の断面図である。
【図４】本発明の第１、第２実施例の装置における各部
の圧力の関係を示すグラフである。
の圧力の関係を示すグラフである。
【図５】従来のハイブリッド車用動力冷却装置の系統図
である。
である。
１ 内燃機関 ２ 電動機 ３ 発電機 ４ インバーター １０ 第１の冷却水通路 １１ ラジエータ（内燃機関側） １２ ウォータポンプ（内燃機関側） １３、１４ 通路 １５ 第１の絞り １６ 第２の絞り ２０ 第２の冷却水通路 ２１ ラジエータ（電動機側） ２２ ウォータポンプ（電動機側） ２３、２４ 通路 ２５ 第３の絞り ２６ 第４の絞り ３０ リザーブタンク ３１ キャップ ３２ 仕切板 ５０ 冷却水
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０１Ｐ 3/20 Ｆ０１Ｐ 11/00 Ｃ 7/16 ５０３ Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｚ 11/00
Claims (1)
- 【請求項１】 内燃機関と、 該内燃機関を冷却する第１冷却水循環通路と、 電動機と、 該電動機を冷却する第２冷却水循環通路と、 前記第１冷却水循環通路と前記第２冷却水循環通路とを
連通する密封されたリザーブタンクと、 前記第１冷却水循環通路の前記リザーブタンク流入側に
設けられた通路面積Ａを有する第１の絞りと、 前記第１冷却水循環通路の前記リザーブタンク流出側に
設けられた通路面積Ｂを有する第２の絞りと、 前記第２冷却水循環通路の前記リザーブタンク流入側に
設けられた通路面積Ｃを有する第３の絞りと、 前記第２冷却水循環通路の前記リザーブタンク流出側に
設けられた通路面積Ｄを有する第４の絞りと、を有し、
前記通路面積Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄに、Ｂ／Ａ≧Ｄ／Ｃの関係
をもたせた、ハイブリッド車用動力冷却装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6847597A JPH10266856A (ja) | 1997-03-21 | 1997-03-21 | ハイブリッド車用動力冷却装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6847597A JPH10266856A (ja) | 1997-03-21 | 1997-03-21 | ハイブリッド車用動力冷却装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10266856A true JPH10266856A (ja) | 1998-10-06 |
Family
ID=13374758
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6847597A Pending JPH10266856A (ja) | 1997-03-21 | 1997-03-21 | ハイブリッド車用動力冷却装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10266856A (ja) |
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- 1997-03-21 JP JP6847597A patent/JPH10266856A/ja active Pending
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