JP2017150352A - 車両用熱管理装置 - Google Patents

Abstract

【課題】複数の熱媒体回路を備える車両用熱管理装置において、リザーブタンクでエア抜きを行う際に熱ロスが発生することを抑制する。
【解決手段】熱媒体が互いに独立して循環する複数の熱媒体回路１１、１２、１３、１４と、熱媒体に混入した気泡を分離するリザーブタンク４７と、リザーブタンク４７を複数の熱媒体回路１１、１２、１３、１４のうち任意の熱媒体回路に連通させる連通部５１Ａ、５１Ｂ、５１Ｃ、５１Ｄ、５２Ａ、５２Ｂ、５２Ｃ、５２Ｄ、４１、４２、４３、４４、４５とを備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両に用いられる熱管理装置に関する。

従来、特許文献１には、複数の冷却回路を備える冷却システムが記載されている。この従来技術では、過給気冷却系回路とエンジン冷却系回路とを備えている。

この従来技術では、過給気冷却系回路およびエンジン冷却系回路に共通のリザーブタンクが接続されている。共通のリザーブタンクによって、過給気冷却系回路およびエンジン冷却系回路の圧力管理とクーラントのエア抜きとを行っている。クーラントのエア抜きとは、クーラントの気液を分離することによって、クーラントに混入した空気を除去することを言う。

欧州特許出願公開第２８７６２７４号明細書

ここで、上記従来技術において、クーラント（以下、冷却水と言う。）のエア抜きが必要な理由を説明する。冷却水を交換した後や、冷却配管から微小量侵入してくる空気泡（以下、エアと言う。）や、リザーブタンク液面での液撥ねによって生じるエアに対し、冷却性能を維持するためにはエア抜きが適時必要である。

特に温度が高くなる系統では、エアが混入している場合に冷却性能の低下が大きくなり、車両の走行に大きな影響を及ぼす。

また、大流量を要求される場合（例えば、発熱量が多い場合や温度分布を少なくしたい場合等）、冷却系統にエアが混入していると、そのエアを核としてキャビテーションを生じやすくなり、配管の腐食促進やポンプ性能低下で冷却水流量不足を起こす。

また、空調系回路を備える冷却システムにおいては、エアが混入している冷却水が空調用熱交換器に流入すると、エア噛み音が車室内に響くため、乗員に不快感を与える。空調系回路は、空調用熱交換器を備える冷却水回路である。空調用熱交換器は、車室内へ送風される空気を冷却水と熱交換させる熱交換器である。

上記従来技術では、リザーブタンクによって冷却水のエア抜きを行うことができるが、複数の回路に共通のリザーブタンクが接続されているので、複数の回路のクーラントがリザーブタンクを介して混合してしまい、熱ロスが発生する。

そのため、過給気冷却系回路で過給気冷却能力が低下してしまうので、過給効率が下がってしまう。また、空調系回路においては冷暖房性能が低下する。

特に、高温冷却水が循環する高温冷却水回路と、低温冷却水が循環する低温冷却水回路とを備えるシステムにおいては熱ロスが非常に大きくなる。熱ロスを抑制するために冷却水流量を絞るとエア抜け性が下がってしまう。

そこで、複数の回路のそれぞれに個別のリザーブタンクを設置する対策が考えられる。しかしながら、複数回路同士を連通させて冷却水による熱の相互授受を行う構成を採用した場合、液面変動差が生じて冷却水がリザーブタンクから吹き零れるという問題が生じる。

そこで、本発明者らは、複数の回路に共通のリザーブタンクが接続されている構成において、複数の回路に対して配管形状を工夫することによってエア抜き性を確保することを検討した。

すなわち、複数の回路に共通のリザーブタンクが接続されている構成においては、相対的に低い位置に配置される回路に対しては短時間の通水で気液分離を完了できるが、相対的に高い位置に配置される回路に対してはエアが抜けにくいので相対的に長い時間リザーブタンクに流して気液分離させる必要がある。

この点に鑑みて、本発明者らは、リザーブタンクへ繋がることが可能な経路の接続口を鉛直上方に配置し、重力で自然にエアをリザーブタンクへ導く手法を試験検討した。

しかしながら、この検討例では、長時間かつ大流量の冷却水の流水が必要であり、冷却水の注水における作業性を著しく阻害した。すなわち、実際の車両においては、搭載の関係上、すべての冷却水回路の高さ関係を揃えることは現実的ではないため、配管形状の工夫では気液分離の性能に限界がある。

また、複数の冷却回路を備え、冷房、暖房、除湿暖房、機器冷却、機器加熱を車両で適時実施する構成を採用した場合、各冷却回路の温度や流量の大小関係は状況によって頻繁に変わり、エア抜きが必要な回路も変わることになる。

また、複数の回路同士を連通させて熱の相互授受を行う構成を採用した場合、回路間の相対的な高さ関係も変わることになり、エア抜きが必要な回路の対象も変わってしまう。

本発明は上記点に鑑みて、複数の熱媒体回路を備える車両用熱管理装置において、リザーブタンクでエア抜きを行う際に熱ロスが発生することを抑制することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の車両用熱管理装置は、
熱媒体が互いに独立して循環する複数の熱媒体回路（１１、１２、１３、１４）と、
熱媒体に混入した気泡を分離するリザーブタンク（４７）と、
リザーブタンク（４７）を複数の熱媒体回路（１１、１２、１３、１４）のうち任意の熱媒体回路に連通させる連通部（５１Ａ、５１Ｂ、５１Ｃ、５１Ｄ、５２Ａ、５２Ｂ、５２Ｃ、５２Ｄ、４１、４２、４３、４４、４５）とを備える。

これによると、複数の熱媒体回路（１１、１２、１３、１４）のうち任意の熱媒体回路をリザーブタンク（４７）と連通させることができるので、任意の熱媒体回路の熱媒体に対してエア抜きを行うことができる。

また、リザーブタンク（４７）が複数の熱媒体回路に同時に連通しないようにできるので、複数の熱媒体回路の熱媒体がリザーブタンク（４７）を介して混合して熱ロスが発生することを抑制できる。

なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

第１実施形態における車両用熱管理装置を示す全体構成図である。 第１実施形態における車両用熱管理装置の電気制御部を示すブロック図である。 第１実施形態における車両用熱管理装置の冷房条件における作動例を示すタイムチャートである。 第１実施形態における車両用熱管理装置の暖房条件における作動例を示すタイムチャートである。 第２実施形態における車両用熱管理装置を示す全体構成図である。

以下、実施形態について図に基づいて説明する。以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
図１に示す車両用熱管理装置１０は、車両が備える各種機器や車室内を適切な温度に調整するために用いられる。本実施形態では、車両用熱管理装置１０を、エンジンおよび走行用電動モータから車両走行用の駆動力を得るハイブリッド自動車に適用している。

本実施形態のハイブリッド自動車は、車両停車時に外部電源から供給された電力を、車両に搭載された電池に充電可能なプラグインハイブリッド自動車として構成されている。電池としては、例えばリチウムイオン電池を用いることができる。

エンジンから出力される駆動力は、車両走行用として用いられるのみならず、発電機を作動させるためにも用いられる。そして、発電機にて発電された電力および外部電源から供給された電力を電池に蓄わえることができる。電池に蓄えられた電力は、走行用電動モータのみならず、車両用熱管理装置１０を構成する電動式構成機器をはじめとする各種車載機器に供給される。

車両用熱管理装置１０は、エンジン回路１１、ヒータ回路１２、温水回路１３および冷水回路１４を備えている。エンジン回路１１、ヒータ回路１２、温水回路１３および冷水回路１４は、冷却水が循環する冷却水回路である。

冷却水は、熱媒体としての流体である。例えば、冷却水は、少なくともエチレングリコール、ジメチルポリシロキサンもしくはナノ流体を含む液体、または不凍液体である。エンジン回路１１、ヒータ回路１２、温水回路１３および冷水回路１４は、熱媒体が互いに独立して循環する熱媒体回路である。

エンジン回路１１は、エンジン２１を冷却水で冷却するための冷却水回路である。エンジン回路１１は、エンジンポンプ２０、エンジン２１、排気熱回収器２２およびラジエータ２３を有している。

エンジンポンプ２０は、冷却水を吸入して吐出する電動ポンプである。エンジンポンプ２０はベルト駆動式ポンプであってもよい。ベルト駆動式ポンプは、エンジン２１の駆動力がベルトを介して動力伝達されることによって駆動されるポンプである。

排気熱回収器２２は、エンジン２１の排気ガスと冷却水とを熱交換して排気ガスの熱を回収する熱交換器である。エンジン２１および排気熱回収器２２は、作動に伴って発熱する発熱機器である。

エンジンポンプ２０、エンジン２１および排気熱回収器２２は、この順番で冷却水が循環するようにエンジン回路１１に直列に配置されている。

ラジエータ２３は、冷却水と車室外の空気（以下、外気と言う。）とを熱交換させる冷却水外気熱交換器である。ラジエータ２３は、冷却水の流れにおいて排気熱回収器２２と並列に配置されている。

エンジン回路１１はサーモスタット２４を有している。サーモスタット２４は、温度によって体積変化するサーモワックスによって弁体を変位させて冷却水流路を開閉する機械的機構で構成される冷却水温度応動弁である。

サーモスタット２４は、冷却水の温度が所定温度（例えば７０℃）を下回っている場合、ラジエータ２３側の冷却水通路を閉じてラジエータ２３への冷却水の流れを遮断する。

ヒータ回路１２はヒータポンプ２７およびヒータコア２８を有している。ヒータコア２８は、冷却水と車室内へ送風される空気とを熱交換させて車室内への送風空気を加熱する空気加熱用熱交換器である。ヒータコア２８は、車室内を暖房するために用いられる熱交換器である。ヒータコア２８は、加熱器３１等で加熱された熱媒体と熱交換して空気を加熱する加熱熱媒体熱交換器である。ヒータポンプ２７およびヒータコア２８は、ヒータ回路１２に直列に配置されている。

温水回路１３は、温水ポンプ３０、加熱器３１および電気機器３２を有している。温水ポンプ３０は、冷却水を吸入して吐出する電動ポンプである。温水ポンプ３０はベルト駆動式ポンプであってもよい。

加熱器３１は、図示しない冷凍サイクルの高圧側冷媒と冷却水とを熱交換させることによって冷却水を加熱する高圧側熱交換器である。加熱器３１は、冷却水を加熱する電気ヒータ等であってもよい。

加熱器３１は、熱媒体を加熱する熱媒体加熱用熱交換器である。温水回路１３は、加熱器３１で加熱された熱媒体が循環する加熱熱媒体回路である。

電気機器３２は、作動に伴って発熱する機器であり、例えばインバータである。電気機器３２は、冷却水に廃熱を供給する廃熱機器である。電気機器３２は、許容温度（例えば耐熱温度や動作保障温度）以下に冷却される必要がある。

温水ポンプ３０、加熱器３１および電気機器３２は、この順番で冷却水が循環するように温水回路１３に直列に配置されている。

冷水回路１４は、冷水ポンプ３５、冷却器３６およびクーラコア３７を有している。冷水ポンプ３５は、冷却水を吸入して吐出する電動ポンプである。冷水ポンプ３５はベルト駆動式ポンプであってもよい。

冷却器３６は、図示しない冷凍サイクルの低圧側冷媒と冷却水とを熱交換させることによって冷却水を冷却する低圧側熱交換器である。冷却器３６は、冷却水を冷却するペルチェ素子等であってもよい。

冷却器３６は、熱媒体を冷却する熱媒体冷却用熱交換器である。冷水回路１４は、冷却器３６で冷却された熱媒体が循環する冷却熱媒体回路である。

クーラコア３７は、冷却水と車室内へ送風される空気とを熱交換させて車室内への送風空気を冷却する空気冷却用熱交換器である。クーラコア３７は、車室内を冷房するために用いられる熱交換器である。クーラコア３７は、冷却器３６で冷却された熱媒体と熱交換する冷却熱媒体熱交換器である。

冷水ポンプ３５、冷却器３６およびクーラコア３７は、この順番で冷却水が循環するように冷水回路１４に直列に配置されている。

図示しない冷凍サイクルは、図示しない圧縮機、加熱器３１、図示しない膨張弁および冷却器３６を備える蒸気圧縮式冷凍機である。冷凍サイクルの冷媒はフロン系冷媒である。冷凍サイクルは、高圧側冷媒圧力が冷媒の臨界圧力を超えない亜臨界冷凍サイクルである。

圧縮機は、電池から供給される電力によって駆動される電動圧縮機であり、冷凍サイクルの冷媒を吸入して圧縮して吐出する。圧縮機は、エンジンの駆動力によってエンジンベルトで駆動されるベルト駆動式圧縮機であってもよい。

加熱器３１は、圧縮機から吐出された高圧側冷媒と冷却水とを熱交換させることによって高圧側冷媒を凝縮させる凝縮器である。

膨張弁は、加熱器３１から流出した液相冷媒を減圧膨張させる減圧部である。膨張弁は感温部を有している。感温部は、冷却器３６出口側冷媒の温度および圧力に基づいて冷却器３６出口側冷媒の過熱度を検出する。

すなわち、膨張弁は、冷却器３６出口側冷媒の過熱度が予め定めた所定範囲となるように機械的機構によって絞り通路面積を調節する温度式膨張弁である。膨張弁は、電気的機構によって絞り通路面積を調節する電気式膨張弁であってもよい。

冷却器３６は、膨張弁で減圧膨張された低圧冷媒と車室内へ送風される空気とを熱交換させることによって低圧冷媒を蒸発させる低圧側熱交換器である。冷却器３６で蒸発した気相冷媒は圧縮機に吸入されて圧縮される。

冷却器３６は、冷媒と冷却水とを熱交換させることによって冷却水を冷却する熱媒体冷却器であってもよい。この場合、熱媒体冷却器で冷却された冷却水と空気とを熱交換させる熱媒体空気熱交換器を別個に設けることによって、車室内へ送風される空気を冷却することができる。

温水回路１３および冷水回路１４には温調機器３９が接続可能になっている。温調機器３９は、温水回路１３の冷却水または冷水回路１４の冷却水によって適切な温度に調整される機器である。

エンジン回路１１およびヒータ回路１２は第１切替バルブ４１および第２切替バルブ４２に接続されている。第１切替バルブ４１および第２切替バルブ４２は、エンジン回路１１およびヒータ回路１２の流体的な接続状態を切り替える切替部である。

第１切替バルブ４１および第２切替バルブ４２がエンジン回路１１とヒータ回路１２とを流体的に接続することによって、エンジン回路１１とヒータ回路１２との間で冷却水が流通する。

第１切替バルブ４１および第２切替バルブ４２がエンジン回路１１とヒータ回路１２とを流体的に遮断することによって、エンジン回路１１とヒータ回路１２との間で圧力が遮断される。第１切替バルブ４１および第２切替バルブ４２は、エンジン回路１１とヒータ回路１２との間で圧力を遮断できる遮断弁である。

第１切替バルブ４１は、３つのポートを有する三方弁である。第１切替バルブ４１の第１ポート４１ａは、エンジン回路１１のうちエンジン２１の冷却水出口側かつ排気熱回収器２２の冷却水入口側の部位に接続されている。第１切替バルブ４１の第２ポート４１ｂは、ヒータ回路１２のうちヒータポンプ２７の冷却水吸入側の部位に接続されている。第１切替バルブ４１の第３ポート４１ｃは、ヒータ回路１２のうちヒータコア２８の冷却水出口側の部位に接続されている。

第２切替バルブ４２は、３つのポートを有する三方弁である。第２切替バルブ４２の第１ポート４２ａは、エンジン回路１１のうち排気熱回収器２２の冷却水出口側かつエンジンポンプ２０の冷却水吸入側の部位に接続されている。

第２切替バルブ４２の第２ポート４２ｂは、ヒータ回路１２のうちヒータコア２８の冷却水出口側の部位に接続されている。第２切替バルブ４２の第３ポート４２ｃは、第１切替バルブ４１の第３ポート４１ｃに接続されている。

ヒータ回路１２および温水回路１３は第３切替バルブ４３に接続されている。第３切替バルブ４３は、ヒータ回路１２および温水回路１３の流体的な接続状態を切り替える切替部である。

第３切替バルブ４３がヒータ回路１２と温水回路１３とを流体的に接続することによって、ヒータ回路１２と温水回路１３との間で冷却水が流通する。

第３切替バルブ４３がヒータ回路１２と温水回路１３とを流体的に遮断することによって、ヒータ回路１２と温水回路１３との間で圧力が遮断される。第３切替バルブ４３は、ヒータ回路１２と温水回路１３との間で圧力を遮断できる遮断弁である。

第３切替バルブ４３は、３つのポートを有する三方弁である。第３切替バルブ４３の第１ポート４３ａは、ヒータ回路１２のうちヒータコア２８の冷却水出口側の部位に接続されている。第３切替バルブ４３の第２ポート４３ｂは、第２切替バルブ４２の第２ポート４２ｂに接続されている。第３切替バルブ４３の第３ポート４３ｃは、温水回路１３のうち電気機器３２の冷却水出口側かつ温水ポンプ３０の冷却水吸入側の部位に接続されている。第３切替バルブ４３の第４ポート４３ｄは、温水回路１３のうち加熱器３１の冷却水出口側かつ電気機器３２の冷却水入口側の部位に接続されている。

温水回路１３および冷水回路１４は第４切替バルブ４４および第５切替バルブ４５に接続されている。第４切替バルブ４４および第５切替バルブ４５は、温水回路１３および冷水回路１４の流体的な接続状態を切り替える切替部である。

第４切替バルブ４４および第５切替バルブ４５が温水回路１３と冷水回路１４とを流体的に接続することによって、温水回路１３と冷水回路１４との間で冷却水が流通する。

第４切替バルブ４４および第５切替バルブ４が温水回路１３と冷水回路１４とを流体的に遮断することによって、温水回路１３と冷水回路１４との間で圧力が遮断される。第４切替バルブ４４および第５切替バルブ４は、温水回路１３と冷水回路１４との間で圧力を遮断できる遮断弁である。

第４切替バルブ４４および第５切替バルブ４５は、温水回路１３と冷水回路１４とを流体的に遮断することによって、温水回路１３と冷水回路１４との間で圧力が遮断される。

第４切替バルブ４４は、３つのポートを有する三方弁である。第４切替バルブ４４の第１ポート４４ａは、温水回路１３のうち電気機器３２の冷却水出口側かつ温水ポンプ３０の冷却水吸入側の部位に接続されている。第４切替バルブ４４の第２ポート４４ｂは、冷水回路１４のうちクーラコア３７の冷却水出口側かつ冷水ポンプ３５の冷却水吸入側の部位に接続されている。第４切替バルブ４４の第３ポート４４ｃは、温調機器３９の冷却水出口側に接続されている。

第５切替バルブ４５は、３つのポートを有する三方弁である。第５切替バルブ４５の第１ポート４５ａは、温水回路１３のうち加熱器３１の冷却水出口側かつ電気機器３２の冷却水入口側の部位に接続されている。第５切替バルブ４５の第２ポート４５ｂは、冷水回路１４のうち冷却器３６の冷却水出口側かつクーラコア３７の冷却水入口側の部位に接続されている。第５切替バルブ４５の第３ポート４５ｃは、温調機器３９の冷却水入口側に接続されている。

リザーブタンク４７は、余剰冷却水を溜める冷却水貯留部であるとともに、冷却水回路の圧力を適正範囲に調整する圧力調整部である。リザーブタンク４７は、冷却水中に混入した気泡を気液分離する気液分離部である。

リザーブタンク４７は、冷却水の温度変化に伴う膨張収縮による圧力の異常上昇・低下に対して適切な圧力を保持する機能を有している。リザーブタンク４７に余剰冷却水を溜めておくことによって、循環流路１２を循環する冷却水の液量の低下を抑制することができる。

リザーブタンク４７はキャップ４７ａを有している。キャップ４７ａには圧力調整機構が設けられている。キャップ４７ａの圧力調整機構は、リザーブタンク４７の内圧が所定範囲に維持されるように、リザーブタンク４７の内部空間を大気と断続的に連通させる。

リザーブタンク４７は、入口配管４８および出口配管４９を介して、エンジン回路１１、ヒータ回路１２、温水回路１３および冷水回路１４に接続されている。入口配管４８および出口配管４９は、冷却水が流れる流路を形成し、リザーブタンク４７と複数の冷却水回路１１〜１４とを接続する配管である。

入口配管４８は、リザーブタンク４７の冷却水入口とエンジン回路１１、ヒータ回路１２、温水回路１３および冷水回路１４とを接続する冷却水配管である。入口配管４８は、１つの共通入口配管部４８ｅと複数の回路側入口配管部４８ａ、４８ｂ、４８ｃ、４８ｄとを有している。共通入口配管部４８ｅはリザーブタンク４７の冷却水入口に接続されている。各回路側入口配管部４８ａ、４８ｂ、４８ｃ、４８ｄは、共通入口配管部４８ｅから各回路１１〜１４側に向かって分岐している。

共通入口配管部４８ｅは、リザーブタンク４７に接続された共通配管部である。回路側入口配管部４８ａ、４８ｂ、４８ｃ、４８ｄは、共通入口配管部４８ｅから複数の冷却水回路１１〜１４側に向かって分岐する回路側配管部である。

出口配管４９は、リザーブタンク４７の冷却水出口とエンジン回路１１、ヒータ回路１２、温水回路１３および冷水回路１４とを接続する冷却水配管である。出口配管４９は、１つの共通出口配管部４９ｅと複数の回路側出口配管部４９ａ、４９ｂ、４９ｃ、４９ｄとを有している。共通出口配管部４９ｅは、リザーブタンク４７の冷却水出口に接続されている。各回路側出口配管部４９ａ、４９ｂ、４９ｃ、４９ｄは、共通出口配管部４９ｅから各回路１１〜１４側に向かって分岐している。

共通出口配管部４９ｅは、リザーブタンク４７に接続された共通配管部である。回路側出口配管部４９ａ、４９ｂ、４９ｃ、４９ｄは、共通出口配管部４９ｅから複数の冷却水回路１１〜１４側に向かって分岐する回路側配管部である。

複数の回路側入口配管部４８ａ、４８ｂ、４８ｃ、４８ｄのうちヒータ回路側入口配管部４８ａは、エンジン回路１１のうちエンジン２１の冷却水出口側かつラジエータ２３の冷却水入口側の部位に接続されている。ヒータ回路側入口配管部４８ａには、第１入口側バルブ５１Ａが配置されている。第１入口側バルブ５１Ａは、ヒータ回路側入口配管部４８ａの冷却水流路を開閉する開閉弁である。

複数の回路側入口配管部４８ａ、４８ｂ、４８ｃ、４８ｄのうち第２回路側入口配管部４８ｂは、ヒータ回路１２のうちヒータポンプ２７の冷却水吐出側かつヒータコア２８の冷却水入口側の部位に接続されている。第２回路側入口配管部４８ｂには、第２入口側バルブ５１Ｂが配置されている。第２入口側バルブ５１Ｂは、第２回路側入口配管部４８ｂの冷却水流路を開閉する開閉弁である。

複数の回路側入口配管部４８ａ、４８ｂ、４８ｃ、４８ｄのうち第３回路側入口配管部４８ｃは、温水回路１３のうち温水ポンプ３０の冷却水吐出側かつ加熱器３１の冷却水入口側の部位に接続されている。第３回路側入口配管部４８ｃには、第３入口側バルブ５１Ｃが配置されている。第３入口側バルブ５１Ｃは、第３回路側入口配管部４８ｃの冷却水流路を開閉する開閉弁である。

複数の回路側入口配管部４８ａ、４８ｂ、４８ｃ、４８ｄのうち第４回路側入口配管部４８ｄは、冷水回路１４のうち冷水ポンプ３５の冷却水吐出側かつ冷却器３６の冷却水入口側の部位に接続されている。第４回路側入口配管部４８ｄには、第４入口側バルブ５１Ｄが配置されている。第４入口側バルブ５１Ｄは、第４回路側入口配管部４８ｄの冷却水流路を開閉する開閉弁である。

複数の回路側出口配管部４９ａ、４９ｂ、４９ｃ、４９ｄのうち第１回路側出口配管部４９ａは、エンジン回路１１のうちラジエータ２３の冷却水出口側かつエンジンポンプ２０の冷却水吸入側の部位に接続されている。第１回路側出口配管部４９ａには、第１出口側バルブ５２Ａが配置されている。第１出口側バルブ５２Ａは、ヒータ回路側出口配管部４９ａの冷却水流路を開閉する開閉弁である。

複数の回路側出口配管部４９ａ、４９ｂ、４９ｃ、４９ｄのうち第２回路側出口配管部４９ｂは、ヒータ回路１２のうち第２切替バルブ４２の第２ポート４２ｂと第３切替バルブ４３の第３ポート４３ｃとの間の部位に接続されている。第２回路側出口配管部４９ｂには、第２出口側バルブ５２Ｂが配置されている。第２出口側バルブ５２Ｂは、第２回路側出口配管部４９ｂの冷却水流路を開閉する開閉弁である。

複数の回路側出口配管部４９ａ、４９ｂ、４９ｃ、４９ｄのうち第３回路側出口配管部４９ｃは、温水回路１３のうち加熱器３１の冷却水出口側かつ電気機器３２の冷却水入口側の部位に接続されている。第３回路側出口配管部４９ｃには、第３出口側バルブ５２Ｃが配置されている。第３出口側バルブ５１Ｃは、第３回路側出口配管部４９ｃの冷却水流路を開閉する開閉弁である。

複数の回路側出口配管部４９ａ、４９ｂ、４９ｃ、４９ｄのうち第４回路側出口配管部４９ｄは、冷水回路１４のうち冷却器３６の冷却水出口側かつクーラコア３７の冷却水入口側の部位に接続されている。第４回路側出口配管部４９ｄには、第４出口側バルブ５２Ｄが配置されている。第４出口側バルブ５２Ｄは、第４回路側出口配管部４９ｄの冷却水流路を開閉する開閉弁である。

第１〜第４入口側バルブ５１Ａ〜５１Ｄおよび第１〜第４出口側バルブ５２Ａ〜５２Ｄの開閉によって、リザーブタンク４７が各回路１１〜１４と選択的に連通する。第１〜第４入口側バルブ５１Ａ〜５１Ｄおよび第１〜第４出口側バルブ５２Ａ〜５２Ｄは、複数の冷却水回路１１〜１４のうち任意の冷却水回路に連通させる連通部である。

第１入口側バルブ５１Ａおよび第１出口側バルブ５２Ａを開くことによって、リザーブタンク４７がエンジン回路１１と連通する。第２入口側バルブ５１Ｂおよび第２出口側バルブ５２Ｂを開くことによって、リザーブタンク４７がヒータ回路１２と連通する。

第３入口側バルブ５１Ｃおよび第３出口側バルブ５２Ｃを開くことによって、リザーブタンク４７が温水回路１３と連通する。第４入口側バルブ５１Ｄおよび第４出口側バルブ５２Ｄを開くことによって、リザーブタンク４７が冷水回路１４と連通する。

クーラコア３７およびヒータコア２８は、図示しない空調ケーシングに収容されている。空調ケーシングは、空気通路を形成する空気通路形成部材である。

ヒータコア２８は、空調ケーシング内の空気通路において、クーラコア３７の空気流れ下流側に配置されている。空調ケーシングは、車室内最前部の図示しない計器盤（いわゆるインストルメントパネル）の内部に配置されている。

空調ケーシングには、図示しない内外気切替箱および室内送風機３８が配置されている。内外気切替箱は、空調ケーシング内の空気通路に内気と外気とを切替導入する内外気切替部である。室内送風機３８は、内外気切替箱を通して空調ケーシング内の空気通路に導入された内気および外気を吸入して送風する送風機である。

クーラコア３７およびヒータコア２８は、室内送風機３８で送風された空気と冷却水とを熱交換させる空調用熱交換器である。

空調ケーシング内の空気通路においてクーラコア３７とヒータコア２８との間には、図示しないエアミックスドアが配置されている。エアミックスドアは、クーラコア３７を通過した冷風のうちヒータコア２８に流入する冷風とヒータコア２８をバイパスして流れる冷風との風量割合を調整する。

エアミックスドアは、空調ケーシングに対して回転可能に支持された回転軸と、回転軸に結合されたドア基板部とを有する回転式ドアである。エアミックスドアの開度位置を調整することによって、空調ケーシングから車室内に吹き出される空調風の温度を所望温度に調整できる。

エアミックスドアの回転軸は、サーボモータによって駆動される。サーボモータの作動は、制御装置６０によって制御される。

次に、車両用熱管理装置１０の電気制御部を図２に基づいて説明する。制御装置６０は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成されている。制御装置６０は、ＲＯＭ内に記憶された制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行う。制御装置６０の出力側には各種制御対象機器が接続されている。制御装置６０は、各種制御対象機器の作動を制御する制御部である。

制御装置６０によって制御される制御対象機器は、エンジンポンプ２０、ヒータポンプ２７、温水ポンプ３０、冷水ポンプ３５、室内送風機３８、第１〜第５切替バルブ４１〜４５、第１〜第４入口側バルブ５１Ａ〜５１Ｄ、第１〜第４出口側バルブ５２Ａ〜５２Ｄおよび圧縮機等である。

制御装置６０の入力側にはセンサ群の検出信号が入力される。センサ群は、エンジン水温センサ６１、ヒータ水温センサ６２、温水温度センサ６３、冷水温度センサ６４、熱回収器温度センサ６５および機器温度センサ６６、内気温度センサ６７、外気温度センサ６８、日射量センサ６９等である。

エンジン水温センサ６１は、エンジン回路１１の冷却水温度を検出する熱媒体温度検出部である。ヒータ水温センサ６２は、ヒータ回路１２の冷却水温度を検出する熱媒体温度検出部である。温水温度センサ６３は、温水回路１３の冷却水温度を検出する熱媒体温度検出部である。冷水温度センサ６４は、冷水回路１４の冷却水温度を検出する熱媒体温度検出部である。

熱回収器温度センサ６５は、排気熱回収器２２の温度を検出する温度検出部である。機器温度センサ６６、電気機器３２の温度を検出する温度検出部である。

内気温度センサ６７は、内気の温度を検出する内気温度検出部である。外気温度センサ６８は、外気の温度を検出する外気温度検出部である。日射量センサ６９は、日射量を検出する日射量検出部である。

制御装置６０の入力側には、車室内前部の計器盤付近に配置された操作パネル７０に設けられた各種空調操作スイッチからの操作信号が入力される。操作パネル７０に設けられた各種空調操作スイッチとしては、エアコンスイッチ、オートスイッチ、室内送風機３８の風量設定スイッチ、車室内温度設定スイッチ等が設けられている。

エアコンスイッチは、冷凍サイクルの圧縮機の作動・停止を切り替えるスイッチである。オートスイッチは、空調の自動制御を設定または解除するスイッチである。車室内温度設定スイッチは、乗員の操作によって車室内目標温度を設定する目標温度設定手段である。

次に、上記構成における作動を説明する。制御装置６０は、車室内送風空気の目標吹出温度ＴＡＯを算出し、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて暖房モードと非暖房モードとを切り替える。暖房モードは、車室内を暖房する空調モードである。非暖房モードは、車室内を暖房しない空調モードである。非暖房モードは、車室内を冷房する冷房モード、または車室内に送風する送風モード等である。

車室内送風空気の目標吹出温度ＴＡＯは、例えば以下の数式を用いて算出される。
ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ａｓ＋Ｃ
なお、Ｔｓｅｔは車室内温度設定スイッチによって設定された車室内設定温度、Ｔｒは内気温度センサ６３によって検出された内気温度、Ｔａｍは外気温度センサ６４によって検出された外気温度、Ａｓは日射量センサ６５によって検出された日射量である。Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓは制御ゲインであり、Ｃは補正用の定数である。

目標吹出温度ＴＡＯは、車室内を所望の温度に保つために車両用熱管理装置１０が生じさせる必要のある熱量に相当するもので、車両用熱管理装置１０に要求される空調負荷として捉えることができる。暖房モードにおいては、目標吹出温度ＴＡＯは、車両用熱管理装置１０に要求される暖房負荷として捉えることができる。

制御装置６０は、目標吹出温度ＴＡＯが内気温度Ｔｒよりも高い場合、暖房モードを実行する。制御装置６０は、目標吹出温度ＴＡＯが内気温度Ｔｒよりも低い場合、冷房モードを実行する。

制御装置６０は、目標吹出温度ＴＡＯに基づいてクーラコア３７の目標温度ＴＣＯを決定する。具体的には、目標吹出温度ＴＡＯの低下に伴って、クーラコア目標吹出温度ＴＣＯを低下させる。さらに、クーラコア３７の着霜を抑制可能に設定された基準着霜防止温度（例えば、１℃）以上となるようにクーラコア３７の目標温度ＴＣＯを決定する。

そして、制御装置６０は、クーラコア３７に流入する冷却水の温度がクーラコア３７の目標温度ＴＣＯに近づくように冷凍サイクルの圧縮機等の作動を制御する。

制御装置６０は、目標吹出温度ＴＡＯに基づいてヒータコア２８の目標温度ＴＨＯを決定する。具体的には、目標吹出温度ＴＡＯの上昇に伴って、ヒータコア２８の目標温度ＴＨＯを上昇させる。

そして、制御装置６０は、ヒータコア２８に流入する冷却水の温度がヒータコア２８の目標温度ＴＨＯに近づくようにエンジン２１、第１〜第３切替バルブ４１〜４３および冷凍サイクルの圧縮機等の作動を制御する。

例えば、第１、第２切替バルブ４１、４２でエンジン回路１１とヒータ回路１２とを接続させることによって、エンジン２１の廃熱および排気熱回収器２２の廃熱を利用してヒータコア２８で車室内への送風空気を加熱する。

例えば、第３切替バルブ４１〜４３でヒータ回路１２と温水回路１３とを接続させることによって、加熱器３１で加熱された冷却水を利用してヒータコア２８で車室内への送風空気を加熱する。

クーラコア３７で冷却除湿された冷風をヒータコア２８で加熱して車室内へ吹き出すことによって、車室内を除湿暖房できる。

制御装置６０は、様々なシーンに応じて、エンジン回路１１、ヒータ回路１２、温水回路１３および冷水回路１４とリザーブタンク４７との接続状態を切り替える。具体的には、制御装置６０は、第１〜第４入口側バルブ５１Ａ〜５１Ｄおよび第１〜第４出口側バルブ５２Ａ〜５２Ｄの作動を制御することによって、リザーブタンク４７の接続先を切り替える。

例えば、制御装置６０は、通常走行時やメンテナンスサービス時などの場合、エンジン回路１１、ヒータ回路１２、温水回路１３および冷水回路１４のうちいずれか１つの回路にリザーブタンク４７を接続させる。そして、時系列でリザーブタンク４７の接続先を切り替える。

制御装置６０は、熱ロスが少ない条件下、または熱ロスが多くても問題ない条件下では、リザーブタンク４７をエンジン回路１１、ヒータ回路１２、温水回路１３および冷水回路１４のうち複数の回路に同時に接続する。例えば、互いの冷却水の温度差が小さい複数の回路にリザーブタンク４７を接続する。

これにより、リザーブタンク４７をできるだけ多くの回路に接続して冷却水のエア抜きを効率良く行うことができる。

リザーブタンク４７をエンジン回路１１およびヒータ回路１２に接続する条件は、例えばエンジン廃熱を利用する暖房時、換言すればエンジン回路１１の冷却水温度が高い場合である。

リザーブタンク４７をエンジン回路１１および温水回路１３に接続する条件は、例えば次の（ｉ）〜（ｉｉｉ）である。

（ｉ）加熱器３１で加熱された冷却水を利用して暖房している時（いわゆるヒートポンプ暖房時）、エンジン回路１１の冷却水温度が所定範囲内の場合。（ｉｉ）電気機器３２の冷却時、エンジン回路１１の冷却水温度が所定温度以下である場合。（ｉｉｉ）冷房時、エンジン回路１１の冷却水温度が所定温度以下である場合。

リザーブタンク４７をヒータ回路１２および温水回路１３に接続する条件は、例えば次の（ｉｉｉ）〜（ｉｖ）である。

（ｉｉｉ）ヒートポンプアシスト暖房時。すなわち、排気熱回収器２２の廃熱量が暖房に必要な熱量に対して不十分で、加熱器３１の補助が必要となる場合。（ｉｖ）ヒータコア２８の目標温度ＴＨＯが電気機器３２の許容温度を下回っている場合。

リザーブタンク４７をエンジン回路１１および冷水回路１４に接続する条件は、例えば空調の送風が停止している場合である。

リザーブタンク４７をヒータ回路１２および冷水回路１４に接続する条件は、例えば次の（ｖ）〜（ｖｉ）である。（ｖ）暖房時、除湿要求が無い場合。すなわち、クーラコア３７で除湿せずに暖房する場合。（ｖｉ）除湿暖房時、クーラコア３７の温度が目標温度ＴＣＯよりも低く、ヒータコア２８の温度が目標温度ＴＨＯよりも高い場合。

リザーブタンク４７を温水回路１３および冷水回路１４に接続する条件は、例えば次の（ｖｉｉ）〜（ｉｘ）である。

（ｖｉｉ）冷房時、電気機器３２の廃熱量が少ない場合。電気機器３２の廃熱量は、電気機器３２の作動状態等から推定できる。（ｖｉｉｉ）除湿暖房時、クーラコア３７の温度が、クーラコア３７に流入する空気の露点温度よりも低い場合。（ｉｘ）クーラコア３７の冷却水温度が氷点下を下回る場合。この場合、リザーブタンク４７を温水回路１３および冷水回路１４に接続することによって、クーラコア３７のフロストを抑制することもできる。

制御装置６０は、空調停止条件での車両起動時、サービスモード時（いわゆる修理モード時）、または車両停車時の場合、エンジン回路１１、ヒータ回路１２、温水回路１３および冷水回路１４の全ての回路にリザーブタンク４７を接続する。

図３は、冷房条件でのリザーブタンク４７の切替作動例を示すタイムチャートである。エンジン２１を起動し且つ冷房を開始してから所定時間が経過するまでの期間では、リザーブタンク４７をエンジン回路１１、ヒータ回路１２および温水回路１３に接続する。これにより、エンジン回路１１、ヒータ回路１２および温水回路１３の冷却水に対してエア抜きが行われる。

この期間では、エンジン回路１１とヒータ回路１２と温水回路１３とを接続するので、エンジン回路１１、ヒータ回路１２および温水回路１３の冷却水温度が一緒に上昇する。そのため、リザーブタンク４７をエンジン回路１１、ヒータ回路１２および温水回路１３に同時に接続しても熱ロスを抑えることができる。この期間では、冷水回路１４の冷却水温度は低下する。

エンジン２１を起動し且つ冷房を開始してから所定時間が経過すると、リザーブタンク４７を冷水回路１４に接続する。これにより、冷水回路１４の冷却水に対してエア抜きが行われる。この期間において、リザーブタンク４７をエンジン回路１１、ヒータ回路１２および温水回路１３に適時繋ぎ替えてもよい。

通常走行時において冷房を停止すると、ヒータ回路１２、温水回路１３および冷水回路１４の冷却水温度が外気温に近づいて冷却水の温度差が小さくなるので、リザーブタンク４７をヒータ回路１２、温水回路１３および冷水回路１４に接続する。これにより、ヒータ回路１２、温水回路１３および冷水回路１４の冷却水に対してエア抜きが行われる。

ＥＶ走行状態やアイドルストップ停車状態になると、エンジン回路１１、ヒータ回路１２、温水回路１３および冷水回路１４の冷却水温度が外気温に近づくので、リザーブタンク４７をエンジン回路１１、ヒータ回路１２、温水回路１３および冷水回路１４に接続する。これにより、エンジン回路１１、ヒータ回路１２、温水回路１３および冷水回路１４の冷却水に対してエア抜きが行われる。

図４は、暖房条件でのリザーブタンク４７の切替作動例を示すタイムチャートである。エンジン２１を起動してから所定時間が経過するまでの期間では、リザーブタンク４７をエンジン回路１１に接続する。これにより、エンジン回路１１の冷却水に対してエア抜きが行われる。

エンジン２１を起動してから所定時間が経過するとヒータ回路１２と温水回路１３とが接続されて暖房が開始される。このとき、リザーブタンク４７をヒータ回路１２および温水回路１３に接続する。これにより、ヒータ回路１２および温水回路１３の冷却水に対してエア抜きが行われる。

この期間では、ヒータ回路１２と温水回路１３とを接続するので、ヒータ回路１２および温水回路１３の冷却水温度が同じになる。そのため、リザーブタンク４７をヒータ回路１２および温水回路１３に同時に接続しても熱ロスを抑えることができる。この期間において、リザーブタンク４７を冷水回路１４またはエンジン回路１１に適時繋ぎ替えてもよい。

冷水回路１４の冷却水温度が露点温度以下に低下してクーラコア３７に着霜が発生すると、冷水回路１４がエンジン回路１１に接続されてクーラコア３７が除霜される。すなわち、エンジン２１の廃熱を利用してクーラコア３７が除霜される。このとき、リザーブタンク４７を、冷水回路１４およびエンジン回路１１に接続する。これにより、冷水回路１４およびエンジン回路１１の冷却水に対してエア抜きが行われる。

冷水回路１４にヒータ回路１２および温水回路１３を接続してクーラコア３７を除霜してもよい。このとき、リザーブタンク４７を、冷水回路１４、ヒータ回路１２および温水回路１３に接続する。これにより、冷水回路１４、ヒータ回路１２および温水回路１３の冷却水に対してエア抜きが行われる。

クーラコア３７に着霜が発生した場合、冷水回路１４にエンジン回路１１、ヒータ回路１２および温水回路１３を接続してクーラコア３７を除霜してもよい。このとき、リザーブタンク４７を、冷水回路１４、エンジン回路１１、ヒータ回路１２および温水回路１３に接続する。これにより、冷水回路１４、エンジン回路１１、ヒータ回路１２および温水回路１３の冷却水に対してエア抜きが行われる。

すなわち、除霜時には、リザーブタンク４７を、冷水回路１４と、冷水回路１４に接続されている回路とに接続する。この期間では、冷水回路１４の冷却水温度と、冷水回路１４に接続されている回路の冷却水温度とが同じになるので、リザーブタンク４７を冷水回路１４と、冷水回路１４に接続されている回路とに同時に接続しても熱ロスを抑えることができる。

除霜時に冷水回路１４に接続する回路を、エア抜きの必要性に応じて選択してもよい。すなわち、エア抜きの必要性が高い回路を冷水回路１４およびリザーブタンク４７に接続することによって、エア抜きの必要性が高い回路の冷却水の熱を利用してクーラコア３７が除霜されるとともに、エア抜きの必要性が高い回路の冷却水に対してエア抜きが優先的に行われる。

高負荷走行時、エンジン２１の廃熱が多くなってエンジン回路１１の冷却水温度が上昇すると、ヒータ回路１２にエンジン回路１１が接続されて暖房が行われる。すなわち、エンジン２１の廃熱を利用して暖房を行う。

このとき、リザーブタンク４７を、エンジン回路１１およびヒータ回路１２に接続する。これにより、エンジン回路１１およびヒータ回路１２の冷却水に対してエア抜きが行われる。

この期間では、エンジン回路１１とヒータ回路１２とを接続するので、エンジン回路１１の冷却水温度とヒータ回路１２の冷却水温度とが同じになる。そのため、リザーブタンク４７をエンジン回路１１およびヒータ回路１２に同時に接続しても熱ロスを抑えることができる。

ＥＶ走行状態やアイドルストップ停車状態になると、エンジン回路１１、ヒータ回路１２、温水回路１３および冷水回路１４の冷却水温度が外気温に近づくので、リザーブタンク４７をエンジン回路１１、ヒータ回路１２、温水回路１３および冷水回路１４に接続する。これにより、エンジン回路１１、ヒータ回路１２、温水回路１３および冷水回路１４の冷却水に対してエア抜きが行われる。

本実施形態では、第１〜第４入口側バルブ５１Ａ〜５１Ｄおよび第１〜第４出口側バルブ５２Ａ〜５２Ｄは、リザーブタンク４７を複数の冷却水回路１１〜１４のうち任意の冷却水回路に連通させる。

これによると、複数の冷却水回路１１〜１４のうち任意の冷却水回路をリザーブタンク４７と連通させることができるので、任意の冷却水回路の冷却水に対してエア抜きを行うことができる。

また、リザーブタンク４７が複数の冷却水回路に同時に連通しないようにできるので、複数の冷却水回路の冷却水がリザーブタンク４７を介して混合して熱ロスが発生することを抑制できる。

本実施形態では、制御装置６０は、複数の冷却水回路１１〜１４のうち少なくとも２つの冷却水回路間の冷却水の温度差が所定範囲内である場合、リザーブタンク４７を少なくとも２つの冷却水回路に連通させるように第１〜第４入口側バルブ５１Ａ〜５１Ｄおよび第１〜第４出口側バルブ５２Ａ〜５２Ｄの作動を制御する。

これにより、少なくとも２つの冷却水回路にリザーブタンク４７を同時に接続しても熱ロスが少ない場合には、少なくとも２つの冷却水回路に対して同時にエア抜きを行ってエア抜きの効率を高めることができる。

本実施形態では、制御装置６０は、クーラコア３７で冷却された空気で車室内を冷房する冷房作動時（換言すれば冷却作動時）においては、リザーブタンク４７を複数の冷却水回路１１〜１４のうち冷水回路１４以外の冷却水回路に連通させる作動モードと、リザーブタンク４７を冷水回路１４に連通させる作動モードとを実行するように第１〜第４入口側バルブ５１Ａ〜５１Ｄおよび第１〜第４出口側バルブ５２Ａ〜５２Ｄの作動を制御する。

これによると、冷房作動時に冷水回路１４の冷却水が他の冷却水回路の冷却水と混ざって熱ロスが多くなることを抑制できる。

本実施形態では、制御装置６０は、ヒータコア２８で加熱された空気で車室内を加熱する暖房作動時（換言すれば加熱作動時）においては、リザーブタンク４７を複数の冷却水回路１１〜１４のうち温水回路１３以外の冷却水回路に連通させる作動モードと、リザーブタンク４７を温水回路１３に連通させる作動モードとを実行するように第１〜第４入口側バルブ５１Ａ〜５１Ｄおよび第１〜第４出口側バルブ５２Ａ〜５２Ｄの作動を制御する。

これによると、暖房作動時に温水回路１３の冷却水が他の冷却水回路の冷却水と混ざって熱ロスが多くなることを抑制できる。

本実施形態では、第１〜第４入口側バルブ５１Ａ〜５１Ｄおよび第１〜第４出口側バルブ５２Ａ〜５２Ｄが配管部４８ａ〜４８ｄ、４９ａ〜４９ｄの流路を開閉することによって、リザーブタンク４７を複数の冷却水回路１１〜１４のうち任意の冷却水回路に連通させる。

これにより、リザーブタンク４７を複数の冷却水回路１１〜１４のうち任意の冷却水回路に連通させることができる。

本実施形態では、複数の冷却水回路１１〜１４は、冷却水の温度帯が高い高温冷却水回路（換言すれば、高温熱媒体回路）と、冷却水の温度帯が低い低温冷却水回路（換言すれば、低温熱媒体回路）とを含んでいる。

そして、複数の回路側入口配管部４８ａ、４８ｂ、４８ｃ、４８ｄのうち高温冷却水回路と接続される回路側入口配管部は、複数の回路側入口配管部４８ａ、４８ｂ、４８ｃ、４８ｄのうち低温冷却水回路と接続される回路側入口配管部よりもリザーブタンク４７の近くに配置されているのが好ましい。

高温冷却水回路からリザーブタンク４７に循環する冷却水流量が増えるので、冷却水の温度帯が高いためにエア抜きの優先度が高い高温冷却水回路のエア抜き性を高めることができるからである。

同様の理由により、複数の回路側出口配管部４９ａ、４９ｂ、４９ｃ、４９ｄのうち高温冷却水回路と接続される回路側出口配管部は、複数の回路側出口配管部４９ａ、４９ｂ、４９ｃ、４９ｄのうち低温冷却水回路と接続される回路側出口配管部よりもリザーブタンク４７側に配置されているのが好ましい。

さらに、複数の回路側入口配管部４８ａ、４８ｂ、４８ｃ、４８ｄのうち高温冷却水回路と接続される回路側入口配管部は、複数の回路側入口配管部４８ａ、４８ｂ、４８ｃ、４８ｄのうち低温冷却水回路と接続される回路側入口配管部よりも内径が太くなっているのが好ましい。

高温冷却水回路からリザーブタンク４７に循環する冷却水流量が増えるので、冷却水の温度帯が高いためにエア抜きの優先度が高い高温冷却水回路のエア抜き性を高めることができるからである。

同様の理由により、複数の回路側出口配管部４９ａ、４９ｂ、４９ｃ、４９ｄのうち高温冷却水回路と接続される回路側出口配管部は、複数の回路側出口配管部４９ａ、４９ｂ、４９ｃ、４９ｄのうち低温冷却水回路と接続される回路側出口配管部よりも内径が太くなっているのが好ましい。

本実施形態では、制御装置６０は、送風機３８が停止している場合、リザーブタンク４７を複数の冷却水回路１１〜１４の全てに連通させるように第１〜第４入口側バルブ５１Ａ〜５１Ｄおよび第１〜第４出口側バルブ５２Ａ〜５２Ｄの作動を制御する。

これにより、熱ロスによる冷暖房性能の低下を考慮する必要がない場合に全ての冷却水回路１１〜１４に対してエア抜きを行ってエア抜き時間を短縮できる。

本実施形態では、制御装置６０は、車両の起動時または停車後にリザーブタンク４７を複数の冷却水回路１１〜１４の全てに連通させるように第１〜第４入口側バルブ５１Ａ〜５１Ｄおよび第１〜第４出口側バルブ５２Ａ〜５２Ｄの作動を制御する。

これにより、エア抜きの必要性が高い場合や熱ロスの影響が少ない場合に全ての冷却水回路１１〜１４に対してエア抜きを行ってエア抜き時間を短縮できる。

本実施形態では、制御装置６０は、暖房時において除湿要求がない場合、または除湿暖房時において低温冷却水回路１４の冷却水温度がクーラコア３７の目標温度ＴＣＯよりも低く且つヒータ回路１２（換言すれば高温冷却水回路）の冷却水温度がヒータコア２８の目標温度ＴＨＯよりも高い場合、リザーブタンク４７をヒータ回路１２および冷水回路１４（換言すれば低温冷却水回路）に連通させるように第１〜第４入口側バルブ５１Ａ〜５１Ｄおよび第１〜第４出口側バルブ５２Ａ〜５２Ｄの作動を制御する。

これにより、リザーブタンク４７をヒータ回路１２と冷水回路１４とに接続しても熱ロスの影響が少ない場合、リザーブタンク４７をヒータ回路１２と冷水回路１４とに接続してエア抜きの効率を高めることができる。

本実施形態では、制御装置６０は、冷房時において電気機器３２の廃熱量が少ない場合、除湿暖房時においてクーラコア３７の温度がクーラコア３７に流入する空気の露点温度よりも低い場合、またはクーラコア３７の温度が氷点下である場合、リザーブタンク４７を温水回路１３（換言すれば高温冷却水回路）および冷水回路１４（換言すれば低温冷却水回路）に連通させるように第１〜第４入口側バルブ５１Ａ〜５１Ｄおよび第１〜第４出口側バルブ５２Ａ〜５２Ｄの作動を制御する。

これにより、リザーブタンク４７を温水回路１３と冷水回路１４とに接続しても熱ロスの影響が少ない場合、リザーブタンク４７を温水回路１３と冷水回路１４とに接続してエア抜きの効率を高めることができる。

本実施形態では、制御装置６０は、複数の冷却水回路１１〜１４のうち少なくとも１つの冷却水回路（以下、所定冷却水回路と言う。）にリザーブタンク４７が連通してから所定時間が経過した場合、複数の冷却水回路１１〜１４のうち所定冷却水回路とは異なる冷却水回路にリザーブタンク４７を連通させるように第１〜第４入口側バルブ５１Ａ〜５１Ｄおよび第１〜第４出口側バルブ５２Ａ〜５２Ｄの作動を制御する。

これにより、各冷却水回路１１〜１４に対して順次エア抜きすることができる。

具体的には、制御装置６０は、所定冷却水回路とは異なる冷却水回路として、複数の冷却水回路１１〜１４のうち冷却水温度が所定冷却水回路と最も近い冷却水回路を選択する。これにより、切り替え時に冷却水が混ざっても熱ロスを極力少なく抑えることができる。

本実施形態では、制御装置６０は、所定冷却水回路の冷却水温度（換言すれば、熱媒体温度）が高いほど所定時間を長くする。これにより、冷却水温度が高いためにエア抜きの必要性が高い冷却水回路に対してエア抜きを確実に行うことができる。

本実施形態では、制御装置６０は、所定冷却水回路の冷却水流量（換言すれば、熱媒体流量）が多いほど所定時間を長くする。これにより、冷却水流量が多いためにエア抜きの必要性が高い冷却水回路に対してエア抜きを確実に行うことができる。

本実施形態では、制御装置６０は、複数の冷却水回路のうちポンプが空転していると判断される冷却水回路にリザーブタンク４７を連通させるように第１〜第４入口側バルブ５１Ａ〜５１Ｄおよび第１〜第４出口側バルブ５２Ａ〜５２Ｄの作動を制御する。

これにより、大きなエアを噛み込んでポンプが空転しているためにエア抜きの必要性が高い冷却水回路に対してエア抜きを優先的に行うことができる。

本実施形態では、制御装置６０は、複数の冷却水回路における冷却水の温度関係が変化した場合、複数の冷却水回路のうち冷却水の温度が最も高い冷却水回路にリザーブタンク４７を連通させるように第１〜第４入口側バルブ５１Ａ〜５１Ｄおよび第１〜第４出口側バルブ５２Ａ〜５２Ｄの作動を制御する。

これにより、冷却水温度が高いためにエア抜きの必要性が高い冷却水回路に対してエア抜きを優先的に行うことができる。

本実施形態では、制御装置６０は、複数の冷却水回路における冷却水の流量関係が変化した場合、複数の冷却水回路のうち冷却水の流量が最も多い冷却水回路にリザーブタンク４７を連通させるように第１〜第４入口側バルブ５１Ａ〜５１Ｄおよび第１〜第４出口側バルブ５２Ａ〜５２Ｄの作動を制御する。

これにより、冷却水流量が多いためにエア抜きの必要性が高い冷却水回路に対してエア抜きを優先的に行うことができる。

（第２実施形態）
上記実施形態では、第１〜第４入口側バルブ５１Ａ〜５１Ｄおよび第１〜第４出口側バルブ５２Ａ〜５２Ｄによってリザーブタンク４７の接続先を切り替えるが、図５に示す本実施形態では、第１〜第５切替バルブ４１〜４５によってリザーブタンク４７の接続先を切り替える。

すなわち、本実施形態では、第１〜第５切替バルブ４１〜４５は、リザーブタンク４７を複数の冷却水回路１１〜１４のうち任意の冷却水回路に連通させる連通部である。

本実施形態では、第２切替バルブ４２は、４つのポートを有する四方弁であり、出口配管４９の第２回路側出口配管部４９ｂは、第２切替バルブ４２の第４ポート４２ｄに接続されている。

本実施形態では、第４切替バルブ４４は、４つのポートを有する四方弁であり、入口配管４８の第３回路側入口配管部４８ｃは、第４切替バルブ４４の第４ポート４４ｄに接続されている。

本実施形態では、第５切替バルブ４５は、４つのポートを有する四方弁であり、出口配管４９の第３回路側出口配管部４９ｃは、第５切替バルブ４５の第４ポート４５ｄに接続されている。

リザーブタンク４７をエンジン回路１１に接続する場合、第１切替バルブ４１および第２切替バルブ４２がエンジン回路１１をヒータ回路１２から遮断する。そして、サーモスタット２４がラジエータ２３側の冷却水流路を開いてラジエータ２３に冷却水を流通させると、エンジン回路１１とリザーブタンク４７との間で冷却水が循環するので、エンジン回路１１の冷却水をエア抜きできる。

リザーブタンク４７をヒータ回路１２に接続する場合、第１切替バルブ４１、第２切替バルブ４２および第３切替バルブ４３がヒータ回路１２をエンジン回路１１および温水回路１３から遮断するとともに、第２切替バルブ４２が出口配管４９の第２回路側出口配管部４９ｂを開く。これにより、ヒータ回路１２とリザーブタンク４７との間で冷却水が循環するので、ヒータ回路１２の冷却水をエア抜きできる。

リザーブタンク４７を温水回路１３に接続する場合、第３切替バルブ４３、第４切替バルブ４４および第５切替バルブ４５が温水回路１３をヒータ回路１２および冷水回路１４から遮断し、第４切替バルブ４４が温水回路１３と入口配管４８の第３回路側入口配管部４８ｃとを接続し、第５切替バルブ４５が温水回路１３と出口配管４９の第３回路側出口配管部４９ｃとを接続する。これにより、温水回路１３とリザーブタンク４７との間で冷却水が循環するので、温水回路１３の冷却水をエア抜きできる。

リザーブタンク４７を冷水回路１４に接続する場合、第４切替バルブ４４および第５切替バルブ４５が冷水回路１４を温水回路１３から遮断し、第４切替バルブ４４が冷水回路１４と入口配管４８の第３回路側入口配管部４８ｃとを接続し、第５切替バルブ４５が冷水回路１４と出口配管４９の第３回路側出口配管部４９ｃとを接続する。これにより、冷水回路１４とリザーブタンク４７との間で冷却水が循環するので、冷水回路１４の冷却水をエア抜きできる。

リザーブタンク４７をエンジン回路１１およびヒータ回路１２に接続する場合、第１切替バルブ４１および第２切替バルブ４２がエンジン回路１１とヒータ回路１２とを接続し、第３切替バルブ４３がエンジン回路１１およびヒータ回路１２を温水回路１３から遮断するとともに、第２切替バルブ４２が出口配管４９の第２回路側出口配管部４９ｂを開く。これにより、エンジン回路１１およびヒータ回路１２とリザーブタンク４７との間で冷却水が循環するので、エンジン回路１１およびヒータ回路１２の冷却水をエア抜きできる。

リザーブタンク４７をエンジン回路１１、ヒータ回路１２および温水回路１３に接続する場合、第１切替バルブ４１、第２切替バルブ４２および第３切替バルブ４３がエンジン回路１１とヒータ回路１２と温水回路１３とを接続し、第２切替バルブ４２が出口配管４９の第２回路側出口配管部４９ｂを開き、第４切替バルブ４４および第５切替バルブ４５が温水回路１３を冷水回路１４から遮断し、第４切替バルブ４４が温水回路１３と入口配管４８の第３回路側入口配管部４８ｃとを接続し、第５切替バルブ４５が温水回路１３と出口配管４９の第３回路側出口配管部４９ｃとを接続する。

これにより、エンジン回路１１、ヒータ回路１２および温水回路１３とリザーブタンク４７との間で冷却水が循環するので、エンジン回路１１、ヒータ回路１２および温水回路１３の冷却水をエア抜きできる。

リザーブタンク４７をエンジン回路１１、ヒータ回路１２、温水回路１３および冷水回路１４に接続する場合、第１切替バルブ４１、第２切替バルブ４２、第３切替バルブ４３、第４切替バルブ４４および第５切替バルブ４５がエンジン回路１１とヒータ回路１２と温水回路１３と冷水回路１４とを接続し、第２切替バルブ４２が出口配管４９の第２回路側出口配管部４９ｂを開き、第４切替バルブ４４が温水回路１３および冷水回路１４と入口配管４８の第３回路側入口配管部４８ｃとを接続し、第５切替バルブ４５が温水回路１３および冷水回路１４と出口配管４９の第３回路側出口配管部４９ｃとを接続する。

これにより、エンジン回路１１、ヒータ回路１２、温水回路１３および冷水回路１４とリザーブタンク４７との間で冷却水が循環するので、エンジン回路１１、ヒータ回路１２、温水回路１３および冷水回路１４の冷却水をエア抜きできる。

リザーブタンク４７をヒータ回路１２および温水回路１３に接続する場合、第３切替バルブ４３がヒータ回路１２と温水回路１３とを接続し、第１切替バルブ４１、第２切替バルブ４２、第４切替バルブ４４および第５切替バルブ４５がヒータ回路１２および温水回路１３をエンジン回路１１および冷水回路１４から遮断し、第２切替バルブ４２が出口配管４９の第２回路側出口配管部４９ｂを開き、第４切替バルブ４４が温水回路１３と入口配管４８の第３回路側入口配管部４８ｃとを接続し、第５切替バルブ４５が温水回路１３と出口配管４９の第３回路側出口配管部４９ｃとを接続する。

これにより、ヒータ回路１２および温水回路１３とリザーブタンク４７との間で冷却水が循環するので、ヒータ回路１２および温水回路１３の冷却水をエア抜きできる。

リザーブタンク４７をヒータ回路１２、温水回路１３および冷水回路１４に接続する場合、第３切替バルブ４３、第４切替バルブ４４および第５切替バルブ４５がヒータ回路１２と温水回路１３と冷水回路１４とを接続し、第１切替バルブ４１および第２切替バルブ４２がヒータ回路１２をエンジン回路１１から遮断し、第２切替バルブ４２が出口配管４９の第２回路側出口配管部４９ｂを開き、第４切替バルブ４４が温水回路１３および冷水回路１４と入口配管４８の第３回路側入口配管部４８ｃとを接続し、第５切替バルブ４５が温水回路１３および冷水回路１４と出口配管４９の第３回路側出口配管部４９ｃとを接続する。

これにより、ヒータ回路１２、温水回路１３および冷水回路１４とリザーブタンク４７との間で冷却水が循環するので、ヒータ回路１２、温水回路１３および冷水回路１４の冷却水をエア抜きできる。

リザーブタンク４７を温水回路１３および冷水回路１４に接続する場合、第４切替バルブ４４および第５切替バルブ４５が温水回路１３と冷水回路１４とを接続し、第３切替バルブ４３が温水回路１３をヒータ回路１２から遮断し、第４切替バルブ４４が温水回路１３および冷水回路１４と入口配管４８の第３回路側入口配管部４８ｃとを接続し、第５切替バルブ４５が温水回路１３および冷水回路１４と出口配管４９の第３回路側出口配管部４９ｃとを接続する。

これにより、温水回路１３および冷水回路１４とリザーブタンク４７との間で冷却水が循環するので、温水回路１３および冷水回路１４の冷却水をエア抜きできる。

本実施形態では、切替バルブ４１〜４５が複数の冷却水回路１１〜１４の間で圧力を遮断することによって、リザーブタンク４７を複数の冷却水回路１１〜１４のうち任意の冷却水回路に連通させる。

これにより、上記第１実施形態と同様に、様々なシーンに応じてリザーブタンク４７の接続先を切り替えることができる。

（他の実施形態）
上記実施形態を適宜組み合わせ可能である。上記実施形態を例えば以下のように種々変形可能である。

（１）上記実施形態では、排気熱回収器２２がエンジン回路１１に配置されているが、排気熱回収器２２がヒータ回路１２に配置されていてもよい。

この構成においては、制御装置６０は、次の（ｉ）〜（ｉｉ）の条件を満たす場合、エンジン回路１１とヒータ回路１２とで冷却水の温度差が小さくなるので、リザーブタンク４７をエンジン回路１１およびヒータ回路１２に接続する。

（ｉ）排気熱回収器２２が回収した排気熱を利用して暖房している時で、排気熱回収器２２の冷却水温度がエンジン回路１１の冷却水温度と近い場合。（ｉｉ）排気熱回収器２２が回収した排気熱を利用して暖房している時で、ヒータコア２８の目標温度ＴＨＯに対して排気熱回収器２２の冷却水温度が高い場合。この場合、排気熱回収器２２が回収した排気熱をエンジン２１に捨ててよいので、リザーブタンク４７をエンジン回路１１およびヒータ回路１２に接続して熱ロスが発生しても支障はない。

なお、エアミックスドアが最大暖房状態になっている場合、ヒータコア２８の目標温度ＴＨＯに対して排気熱回収器２２の冷却水温度が高いと判断できる。

（２）上記実施形態では、各回路１１〜１４に接続された複数の回路側入口配管部４８ａ、４８ｂ、４８ｃ、４８ｄが１つの共通入口配管部４８ｅに集合されてリザーブタンク４７の１つの冷却水入口に接続されているが、各回路１１〜１４に接続された複数の回路側入口配管部が集合されることなく互いに並列にリザーブタンク４７の複数の冷却水入口に接続されていてもよい。

同様に、上記実施形態では、各回路１１〜１４に接続された複数の回路側出口配管部４９ａ、４９ｂ、４９ｃ、４９ｄが１つの共通出口配管部４９ｅに集合されてリザーブタンク４７の１つの冷却水出口に接続されているが、各回路１１〜１４に接続された複数の回路側出口配管部が集合されることなく互いに並列にリザーブタンク４７の複数の冷却水出口に接続されていてもよい。

（３）上記実施形態では、各回路１１〜１４を流れる熱媒体として冷却水を用いているが、油などの各種媒体を熱媒体として用いてもよい。

熱媒体として、ナノ流体を用いてもよい。ナノ流体とは、粒子径がナノメートルオーダーのナノ粒子が混入された流体のことである。ナノ粒子を熱媒体に混入させることで、エチレングリコールを用いた冷却水（いわゆる不凍液）のように凝固点を低下させる作用効果に加えて、次のような作用効果を得ることができる。

すなわち、特定の温度帯での熱伝導率を向上させる作用効果、熱媒体の熱容量を増加させる作用効果、金属配管の防食効果やゴム配管の劣化を防止する作用効果、および極低温での熱媒体の流動性を高める作用効果を得ることができる。

このような作用効果は、ナノ粒子の粒子構成、粒子形状、配合比率、付加物質によって様々に変化する。

これによると、熱伝導率を向上させることができるので、エチレングリコールを用いた冷却水と比較して少ない量の熱媒体であっても同等の冷却効率を得ることが可能になる。

また、熱媒体の熱容量を増加させることができるので、熱媒体自体の蓄冷熱量を増加させることができる。熱媒体自体の蓄冷熱量とは、顕熱による蓄冷熱の量のことである。

蓄冷熱量を増加させることにより、圧縮機を作動させない状態であっても、ある程度の時間は蓄冷熱を利用した機器の冷却、加熱の温調が実施できるため、車両用熱管理装置１０の省動力化が可能になる。

ナノ粒子のアスペクト比は５０以上であるのが好ましい。十分な熱伝導率を得ることができるからである。なお、アスペクト比は、ナノ粒子の縦×横の比率を表す形状指標である。

ナノ粒子としては、Ａｕ、Ａｇ、ＣｕおよびＣのいずれかを含むものを用いることができる。具体的には、ナノ粒子の構成原子として、Ａｕナノ粒子、Ａｇナノワイヤー、ＣＮＴ、グラフェン、グラファイトコアシェル型ナノ粒子、およびＡｕナノ粒子含有ＣＮＴなどを用いることができる。ＣＮＴとは、カーボンナノチューブのことである。グラファイトコアシェル型ナノ粒子とは、上記原子を囲むようにカーボンナノチューブ等の構造体があるような粒子体のことである。

（４）上記実施形態の冷凍サイクルでは、冷媒としてフロン系冷媒を用いているが、冷媒の種類はこれに限定されるものではなく、二酸化炭素等の自然冷媒や炭化水素系冷媒等を用いてもよい。

（５）上記実施形態の冷凍サイクルは、高圧側冷媒圧力が冷媒の臨界圧力を超えない亜臨界冷凍サイクルを構成しているが、高圧側冷媒圧力が冷媒の臨界圧力を超える超臨界冷凍サイクルを構成していてもよい。

１１ エンジン回路（熱媒体回路）
１２ ヒータ回路（熱媒体回路）
１３ 温水回路（熱媒体回路）
１４ 冷水回路（熱媒体回路）
２８ ヒータコア（空気加熱用熱交換器）
３１ 加熱器（熱媒体加熱用熱交換器）
３６ 冷却器（熱媒体冷却用熱交換器）
３７ クーラコア（空気冷却用熱交換器）
３８ 室内送風機（送風機）
４７ リザーブタンク
５１Ａ〜５１Ｄ 第１〜第４入口側バルブ（連通部、開閉弁）
５２Ａ〜５２Ｄ 第１〜第４出口側バルブ（連通部、開閉弁）
４１〜４５ 第１〜第５切替バルブ（連通部、遮断弁）
６０ 制御装置（制御部）

Claims (21)

1. 熱媒体が互いに独立して循環する複数の熱媒体回路（１１、１２、１３、１４）と、
   熱媒体に混入した気泡を分離するリザーブタンク（４７）と、
   前記リザーブタンクを前記複数の熱媒体回路のうち任意の熱媒体回路に連通させる連通部（５１Ａ、５１Ｂ、５１Ｃ、５１Ｄ、５２Ａ、５２Ｂ、５２Ｃ、５２Ｄ、４１、４２、４３、４４、４５）とを備える車両用熱管理装置。
2. 前記複数の熱媒体回路のうち少なくとも２つの熱媒体回路間の前記熱媒体の温度差が所定範囲内である場合、前記リザーブタンクを前記少なくとも２つの熱媒体回路に連通させるように前記連通部の作動を制御する制御部（６０）を備える請求項１に記載の車両用熱管理装置。
3. 前記熱媒体を冷却する熱媒体冷却用熱交換器（３６）と、
   前記熱媒体冷却用熱交換器で冷却された前記熱媒体と熱交換する冷却熱媒体熱交換器（３７）とを備え、
   前記複数の熱媒体回路のうち１つの熱媒体回路は、前記熱媒体冷却用熱交換器で冷却された前記熱媒体が循環する冷却熱媒体回路（１４）であり、
   前記冷却熱媒体熱交換器で熱交換する冷却作動時においては、前記リザーブタンクを前記複数の熱媒体回路のうち前記冷却熱媒体回路以外の熱媒体回路に連通させる作動モードと、前記リザーブタンクを前記冷却熱媒体回路に連通させる作動モードとを実行するように前記連通部の作動を制御する制御部（６０）を備える請求項１に記載の車両用熱管理装置。
4. 前記冷却熱媒体熱交換器は、前記熱媒体冷却用熱交換器で冷却された前記熱媒体と車室内へ送風される空気とを熱交換して前記空気を冷却する空気冷却用熱交換器である請求項３に記載の車両用熱管理装置。
5. 前記熱媒体を加熱する熱媒体加熱用熱交換器（３１）と、
   前記熱媒体加熱用熱交換器で加熱された前記熱媒体と熱交換する加熱熱媒体熱交換器（２８）とを備え、
   前記複数の熱媒体回路のうち１つの熱媒体回路は、前記熱媒体加熱用熱交換器で加熱された前記熱媒体が循環する加熱熱媒体回路（１３）であり、
   前記加熱熱媒体熱交換器で熱交換する加熱作動時においては、前記リザーブタンクを前記複数の熱媒体回路のうち前記加熱熱媒体回路以外の熱媒体回路に連通させる作動モードと、前記リザーブタンクを前記加熱熱媒体回路に連通させる作動モードとを実行するように前記連通部の作動を制御する制御部（６０）を備える請求項１に記載の車両用熱管理装置。
6. 前記加熱熱媒体熱交換器は、前記熱媒体加熱用熱交換器で加熱された前記熱媒体と車室内へ送風される空気とを熱交換して前記空気を加熱する空気加熱用熱交換器である請求項５に記載の車両用熱管理装置。
7. 前記熱媒体が流れる流路を形成し、前記リザーブタンクと前記複数の熱媒体回路のそれぞれとを接続する配管部（４８ａ、４８ｂ、４８ｃ、４８ｄ、４９ａ、４９ｂ、４９ｃ、４９ｄ）を備え、
   前記連通部は、前記配管部の前記流路を開閉する開閉弁（５１Ａ、５１Ｂ、５１Ｃ、５１Ｄ、５２Ａ、５２Ｂ、５２Ｃ、５２Ｄ）を有している請求項１ないし６のいずれか１つに記載の車両用熱管理装置。
8. 前記熱媒体が流れる流路を形成し、前記リザーブタンクと前記複数の熱媒体回路のそれぞれとを接続する配管部（４８ａ、４８ｂ、４８ｃ、４８ｄ、４９ａ、４９ｂ、４９ｃ、４９ｄ）を備え、
   前記連通部は、前記複数の熱媒体回路の間で圧力を遮断できる遮断弁（４１、４２、４３、４４、４５）を有している請求項１ないし６のいずれか１つに記載の車両用熱管理装置。
9. 前記熱媒体が流れる流路を形成し、前記リザーブタンクと前記複数の熱媒体回路とを接続する配管（４８、４９）を備え、
   前記配管は、前記リザーブタンクに接続された共通配管部（４８ｅ、４９ｅ）と、前記共通配管部から前記複数の熱媒体回路側に向かって分岐する複数の回路側配管部（４８ａ、４８ｂ、４８ｃ、４８ｄ）とを有しており、
   前記複数の熱媒体回路は、前記熱媒体の温度帯が高い高温熱媒体回路と、前記熱媒体の温度帯が低い低温熱媒体回路とを含んでおり、
   前記複数の回路側配管部のうち前記高温熱媒体回路と接続される回路側配管部は、前記複数の回路側配管部のうち前記低温熱媒体回路と接続される回路側配管部よりも前記リザーブタンク側に配置されている請求項１ないし６のいずれか１つに記載の車両用熱管理装置。
10. 前記熱媒体が流れる流路を形成し、前記リザーブタンクと前記複数の熱媒体回路とを接続する配管（４８、４９）を備え、
    前記配管は、共通配管部（４８ｅ、４９ｅ）と、前記共通配管部から前記複数の熱媒体回路側に向かって分岐する複数の回路側配管部（４８ａ、４８ｂ、４８ｃ、４８ｄ）とを有しており、
    前記複数の熱媒体回路は、前記熱媒体の温度帯が高い高温熱媒体回路と、前記熱媒体の温度帯が低い低温熱媒体回路とを含んでおり、
    前記複数の回路側配管部のうち前記高温熱媒体回路と接続される回路側配管部は、前記複数の回路側配管部のうち前記低温熱媒体回路と接続される回路側配管部よりも内径が太くなっている請求項１ないし６のいずれか１つに記載の車両用熱管理装置。
11. 車室内へ空気を送風する送風機（３８）と、
    前記送風機で送風された空気と前記熱媒体とを熱交換させる空調用熱交換器（２８、３７）と、
    前記送風機が停止している場合、前記リザーブタンクを前記複数の熱媒体回路の全てに連通させるように前記連通部の作動を制御する制御部（６０）を備える請求項１に記載の車両用熱管理装置。
12. 車両の起動時または停車後に前記リザーブタンクを前記複数の熱媒体回路の全てに連通させるように前記連通部の作動を制御する制御部（６０）を備える請求項１に記載の車両用熱管理装置。
13. 前記複数の熱媒体回路は、前記熱媒体の温度帯が高い高温熱媒体回路（１２）と、前記熱媒体の温度帯が低い低温熱媒体回路（１４）とを含んでおり、
    前記高温熱媒体回路に配置され、前記熱媒体と車室内へ送風される空気とを熱交換して前記空気を加熱する空気加熱用熱交換器（２８）と、
    前記低温熱媒体回路に配置され、前記熱媒体と車室内へ送風される空気とを熱交換して前記空気を冷却する空気冷却用熱交換器（３７）と、
    暖房時において除湿要求がない場合、または除湿暖房時において前記低温熱媒体回路の熱媒体温度が前記空気冷却用熱交換器の目標温度（ＴＣＯ）よりも低く且つ前記高温熱媒体回路の熱媒体温度が前記空気加熱用熱交換器の目標温度（ＴＨＯ）よりも高い場合、前記リザーブタンクを前記高温熱媒体回路および前記低温熱媒体回路に連通させるように前記連通部の作動を制御する制御部（６０）とを備える請求項１に記載の車両用熱管理装置。
14. 前記複数の熱媒体回路は、前記熱媒体の温度帯が高い高温熱媒体回路（１３）と、前記熱媒体の温度帯が低い低温熱媒体回路（１４）とを含んでおり、
    前記高温熱媒体回路に配置され、前記熱媒体に廃熱を供給する廃熱機器（３２）と、
    前記低温熱媒体回路に配置され、前記熱媒体と車室内へ送風される空気とを熱交換して前記空気を冷却する空気冷却用熱交換器（３７）と、
    冷房時において前記廃熱機器の廃熱量が少ない場合、除湿暖房時において前記空気冷却用熱交換器の温度が前記空気冷却用熱交換器に流入する前記空気の露点温度よりも低い場合、または前記空気冷却用熱交換器の温度が氷点下である場合、前記リザーブタンクを前記高温熱媒体回路および前記低温熱媒体回路に連通させるように前記連通部の作動を制御する制御部（６０）とを備える請求項１に記載の車両用熱管理装置。
15. 前記複数の熱媒体回路のうち少なくとも１つの熱媒体回路に前記リザーブタンクが連通してから所定時間が経過した場合、前記複数の熱媒体回路のうち前記少なくとも１つの熱媒体回路とは異なる熱媒体回路に前記リザーブタンクを連通させるように前記連通部の作動を制御する制御部（６０）を備える請求項１に記載の車両用熱管理装置。
16. 前記制御部（６０）は、前記少なくとも１つの熱媒体回路とは異なる熱媒体回路として、前記複数の熱媒体回路のうち熱媒体温度が前記少なくとも１つの熱媒体回路と最も近い熱媒体回路を選択する請求項１５に記載の車両用熱管理装置。
17. 前記制御部（６０）は、前記少なくとも１つの熱媒体回路の熱媒体温度が高いほど前記所定時間を長くする請求項１５または１６に記載の車両用熱管理装置。
18. 前記制御部（６０）は、前記少なくとも１つの熱媒体回路の熱媒体流量が多いほど前記所定時間を長くする請求項１５ないし１７のいずれか１つに記載の車両用熱管理装置。
19. 前記複数の熱媒体回路に配置され、前記熱媒体を吸入して吐出するポンプ（２０、２７、３０、３５）と、
    前記複数の熱媒体回路のうち前記ポンプが空転していると判断される熱媒体回路に前記リザーブタンクを連通させるように前記連通部の作動を制御する制御部（６０）とを備える請求項１に記載の車両用熱管理装置。
20. 前記複数の熱媒体回路における前記熱媒体の温度関係が変化した場合、前記複数の熱媒体回路のうち前記熱媒体の温度が最も高い熱媒体回路に前記リザーブタンクを連通させるように前記連通部の作動を制御する制御部（６０）を備える請求項１に記載の車両用熱管理装置。
21. 前記複数の熱媒体回路における前記熱媒体の流量関係が変化した場合、前記複数の熱媒体回路のうち前記熱媒体の流量が最も多い熱媒体回路に前記リザーブタンクを連通させるように前記連通部の作動を制御する制御部（６０）を備える請求項１に記載の車両用熱管理装置。

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