JP7476083B2 - 車両用熱管理装置を用いた制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、冷却水を循環させる温水回路と、この温水回路に連通されて冷却水の体積変化を吸収するリザーブタンクとを備えた車両用熱管理装置、及び、これを用いた制御方法に関する。

従来において、冷却水を循環させる温水回路を備えた車両用熱管理装置として、下記する特許文献１及び２に示される構成が知られている。
このうち、特許文献１には、図１８に示されるように、車室に供給する空気を冷却可能とするエバポレータ１０１に冷媒を循環させる冷凍サイクル１００と、
バッテリ２０１や他の発熱機器２０２を冷却可能とするために冷却水を循環し、バッテリ２０１や他の発熱機器２０２で発生した熱を冷却水で回収し、ラジエータ２０３で放熱可能とする低温冷却水回路（第１温水回路）２００と、
車室に供給する空気を加熱可能とするためにヒータコア３０１に高温熱媒体を循環させる高温冷却水回路（第２温水回路）３００と、を備え、さらに、
冷凍サイクル１００の冷媒と低温冷却水回路（第１温水回路）２００の冷却水とを熱交換させる低圧側冷媒熱媒体熱交換器１０２と、
冷凍サイクル１００の冷媒と高温冷却水回路（第２温水回路）３００の冷却水とを熱交換させる高圧側冷媒熱媒体熱交換器１０３と、
を設けることで、低温冷却水回路（第１温水回路）２００と高温冷却水回路（第２温水回路）３００のそれぞれを、冷凍サイクル１００に熱的に結合させるようにした構成が開示されている（特許文献１参照）。
このような構成においては、第１温水回路２００と第２温水回路３００とが間に介在される冷凍サイクル１００によって分離されているので、冷却水の熱膨張や熱収縮による体積変化を調整するリザーブタンクは、温水回路毎に設ける必要がある（低圧側リザーブタンク２１０，高圧側リザーブタンク３１０）。

また、特許文献２には、２つの温水回路を備える場合に、それぞれの温水回路に接続経路を介して共通のリザーブタンクを接続し、それぞれの温水回路を流れる冷却水の熱膨張、熱収縮による体積変化を１つのリザーブタンクで調整可能とする熱管理装置が開示されている（特許文献２参照）。

したがって、特許文献１の車両用熱管理装置にリザーブタンクを設ける場合においても、特許文献２の構成を適用し、ラジエータ２０３を有する第１温水回路２００とヒータコア３０１を有する第２温水回路３００とを、それぞれの温水回路に接続する接続経路を介して１つのリザーブタンクに連通させる構成が考えられる。

特開２０１９－０３４５８７号公報 特開平１０－２６６８５６号公報

ところで、ラジエータが配置される車両の前室（エンジンルームとも呼ばれる）には、多くの機器が配置されており、部品点数の削減が要請されている。また、構造を簡素化して装置の組み立ての容易化も求められている。
この点、リザーブタンクを温水回路毎に設ける場合は、リザーブタンクや接続経路が複数必要となり、上記要請にそぐわない。また、リザーブタンクを共有化する場合においても、温水回路とリザーブタンクとを連通する接続経路を温水回路毎に設ける必要があるため、部品点数の増加や構造の複雑化を招き、熱管理装置の組み立てに時間や労力を要し、生産性の点で改善の余地がある。

本発明は、係る事情に鑑みてなされたものであり、２つの温水回路を有する車両用熱管理装置において、リザーブタンクを設ける場合に、構造を簡素化して、部品点数を削減すると共に生産性を向上させることが可能な車両用熱管理装置及びこれを用いた制御方法を提供することを主たる課題としている。

上記課題を達成するために、本発明に係る車両用熱管理装置は、
冷却水を圧送する第１ポンプ１１、及びこの第１ポンプ１１で圧送された冷却水を冷却するラジエータ１２を有する第１温水回路Ｗ１と、
冷却水を圧送する第２ポンプ２１、及びこの第２ポンプ２１で圧送された冷却水で車室空気を加熱可能な空気加熱器５を有する第２温水回路Ｗ２と、
前記第１温水回路Ｗ１と前記第２温水回路Ｗ２とを分離させた分離状態と、前記第１温水回路Ｗ１と前記第２温水回路Ｗ２とを連結させて１つの循環回路を形成する連結状態と、を切り替える循環回路切替装置４０と、
リザーブタンクＴと、を備え、
前記リザーブタンクＴは、接続経路２５を介して前記第２温水回路Ｗ２と連通されていることを特徴としている。

したがって、第１温水回路Ｗ１と第２温水回路Ｗ２とを、循環回路切替装置４０により、分離状態とするか、連結状態とするかを切り替えることができるようにした上で、リザーブタンクＴを接続経路２５を介して第２温水回路Ｗ２に連通させる構成としたので、リザーブタンクＴとの接続経路２５が１系統であっても、第１温水回路Ｗ１の冷却水が温度変化によって体積膨張または体積収縮する場合、循環回路切替装置４０と第２温水回路Ｗ２とを経由してリザーブタンクＴに余剰冷却水を移動させること、及び、不足する冷却水をリザーブタンクＴから供給することが可能となる。よって、リザーブタンクＴのみならず接続経路２５をそれぞれの温水回路に設ける必要がないので、車両用熱管理装置の構造を簡素化でき、生産性を向上させることが可能となる。

上述の構成において、冷媒を圧縮する圧縮機３１、前記圧縮機３１で圧縮された冷媒を凝縮する熱媒体熱交換器３２、前記熱媒体熱交換器３２で凝縮された冷媒を減圧膨張させる膨張装置３３、及び前記膨張装置３３で減圧膨張された冷媒によって車室に送風される空気を冷却する空気冷却器４を少なくともこの順で接続する冷媒回路Ｒを備え、
前記第２温水回路Ｗ２と前記冷媒回路Ｒとは、前記熱媒体熱交換器３２を介して熱的に結合するようにしてもよい。

冷媒回路Ｒを設けたことで、冷媒回路で発生する熱を冷却水に移動させる必要があるところ、冷媒回路Ｒは第２温水回路Ｗ２と熱的に結合されているので、冷媒回路Ｒの熱を第２温水回路Ｗ２の冷却水に移送させることが可能となる。そして、第２温水回路の冷却水は冷媒回路の熱によって温度上昇して体積膨張するが、第２温水回路はリザーブタンクと接続経路を介して連通しているので、余剰冷却水をリザーブタンクに移動することができる。すなわち、余剰冷却水のリザーバタンクへの移動にあたって第２温水回路を第１温水回路と連結状態にする必要が無く、車両用熱管理装置の制御を簡素化すること可能となる。

ここで、前記第２温水回路Ｗ２を流れる冷却水の物理量を検出する第２温水回路側物理量検出装置４６を設け、前記第２温水回路側物理量検出装置４６により検出された冷却水の物理量に応じて循環回路切替装置４０を切り替える第２温水回路側物理量依存切替手段を設けるようにしてもよい。

このような構成においては、第２温水回路側物理量検出装置４６によって検出された第２温水回路Ｗ２の冷却水の物理量（温度）に応じて循環回路切替装置４０が切り替えられるので、第２温水回路Ｗ２の冷却水の温度が過度に上昇した場合に、第２温水回路Ｗ２を第１温水回路Ｗ１と連結状態にすることで、第２温水回路Ｗ２の冷却水の熱をラジエータ１２から放熱可能とし、第２温水回路Ｗ２の冷却水の温度を低下させることが可能となる。

また、第１温水回路Ｗ１は発熱機器Ｅと熱的に結合され、第１温水回路Ｗ１を流れる冷却水の物理量を検出する第１温水回路側物理量検出装置４５を設け、第１温水回路側物理量検出装置４５により検出された冷却水の物理量に応じて循環回路切替装置４０を切り替える第１温水回路側物理量依存切替手段を設けるようにしてもよい。

このような構成においては、第１温水回路Ｗ１の冷却水は発熱機器Ｅを冷却することで加熱されて体積膨張し得るところ、第１温水回路側物理量検出装置４５によって第１温水回路Ｗ１の冷却水の体積変化を把握することができ、循環回路切替装置４０を適切に開閉制御することが可能となる。

以上の車両用熱管理装置を用いた制御方法において、空調装置の運転が停止されたことを検知する空調運転停止検知ステップと、空調装置の運転停止が検知された場合に、循環回路切替装置４０を第１温水回路Ｗ１と第２温水回路Ｗ２とを連結させる連結状態に設定する停止後連結状態形成ステップと、を有することが好ましい。

このような制御においては、空調運転の停止時に、第１温水回路Ｗ１と第２温水回路Ｗ２を連結することで、空調運転の停止中に外気温度の変化に応じて第１温水回路Ｗ１や第２温水回路Ｗ２の冷却水が膨張または収縮しても、１つのサイクルとして体積変化を調整することが可能となる。

また、空調装置の運転が開始されたことを検知する空調運転開始検知ステップと、前記空調運転開始検知ステップで空調装置の運転が開始されたことを検知した場合に、空調モードを判定する空調モード判定ステップと、空調モードが冷房モードであることが判定された場合に、循環回路切替装置４０を第１温水回路Ｗ１と第２温水回路Ｗ２を連結させる連結状態に設定する冷房モード時連結状態形成ステップと、空調モードが冷房モードでないことが判定された場合に、循環回路切替装置４０を第１温水回路Ｗ１と第２温水回路Ｗ２を分離させる分離状態に設定する非冷房モード時分離状態形成ステップと、を具備するとよい。

このような構成においては、空調モードが冷房モードである場合には、第１温水回路Ｗ１と第２温水回路Ｗ２との連結状態が維持され、冷房モード以外のモードである場合には、第２温水回路Ｗ２の冷却水の温度を上昇させたい要請がある場合であるので、第２温水回路Ｗ２を第１温水回路Ｗ１と分離して空調装置を稼働させ、冷却水の温度を効率的に上昇させることが可能となる。

特に、第２温水回路側物理量検出装置４６により検出された冷却水の物理量に応じて循環回路切替装置４０を切り替え可能とする構成においては、
第１温水回路Ｗ１と第２温水回路Ｗ２とが分離状態である場合に、第２温水回路側物理量検出装置４６により検出された冷却水の物理量が第２温水回路側許容値を超えたか否かを判定する第２温水回路側判定ステップと、
第２温水回路側判定ステップで第２温水回路側物理量検出装置４６により検出された冷却水の物理量が第２温水回路側許容値を超えたと判定された場合に、循環回路切替装置４０を第１温水回路Ｗ１と第２温水回路Ｗ２とを連結させる連結状態に設定する第２温水回路緊急時制御ステップと、
を設けることが好ましい。

このような構成においては、第２温水回路Ｗ２の冷却水の温度が過度に上昇したことを把握した場合に、第２温水回路Ｗ２を第１温水回路Ｗ１と連結状態にして第２温水回路Ｗ２の冷却水の熱をラジエータ１２から放熱可能とし、第２温水回路Ｗ２の冷却水の温度を低下することが可能となる。

また、第１温水回路側物理量検出装置４５により検出された冷却水の物理量に応じて循環回路切替装置４０を切り替え可能とする構成においては、
第１温水回路Ｗ１と第２温水回路Ｗ２とが分離状態である場合に、第１温水回路側物理量検出装置４５により検出された冷却水の物理量が第１温水回路側許容値を超えたか否かを判定する第１温水回路側判定ステップと、
第１温水回路側判定ステップで第１温水回路側物理量検出装置４５により検出された冷却水の物理量が第１温水回路側許容値を超えたと判定された場合に、循環回路切替装置４０を第１温水回路Ｗ１と第２温水回路Ｗ２とを連結させる連結状態に設定する第１温水回路緊急時制御ステップと、を設けるようにしてもよい。
このような構成においては、第１温水回路Ｗ１の冷却水の体積変化を把握して、許容値を超える緊急時に循環回路切替装置４０を適切に制御することが可能となる。

以上述べたように、本発明によれば、ラジエータを有する第１温水回路と、空気加熱器を有する第２温水回路と、第１温水回路と第２温水回路とを分離させた分離状態と、連結させて１つの循環回路を形成する連結状態と、を切り替える循環回路切替装置と、を有する車両用熱管理装置において、リザーブタンクを接続経路を介して第２温水回路と連通されるようにしたので、リザーブタンクとの接続経路が１系統であっても、循環回路切替装置を適宜切り替えることで、循環回路切替装置と第２温水回路を経由してリザーブタンクとの間で冷却水を流入又は流出させることが可能となる（余剰冷却水をリザーブタンクに移動すること、及び、不足する冷却水をリザーブタンクから供給することが可能となる）。したがって、リザーブタンクやリザーブタンクに通じる接続経路をそれぞれの温水回路に設ける必要がないので、車両用熱管理装置の構造を簡素化して、部品点数を削減すると共に生産性を向上させることが可能となる。

図１は、本発明に係る車両用熱管理装置の構成例を示す図である。 図２は、図１の車両用熱管理装置を用いた暖房運転モード時の各運転状態を示した図である。 図３は、車両用熱管理装置の停止状態を示す図である。 図４は、図２の暖房運転モード時の起動状態を示す図である。 図５は、図２の暖房運転モード時の起動状態から安定状態に至るまでの遷移状態を示す図である。 図６は、図２の暖房運転モード時の安定状態を示す図である。 図７は、暖房運転モード時の安定状態において、第１温水回路の冷却水の圧力が過度に高くなった場合、又は、第２温水回路の冷却水の温度が過度に高くなった場合の非常時の状態を示す図である。 図８は、図１の車両用熱管理装置を用いた除湿暖房運転モード時の各運転状態を示した図である。 図９は、図８の除湿暖房運転モード時の起動状態を示す図である。 図１０は、図８の除湿暖房運転モード時の起動状態から安定状態に至るまでの遷移状態を示す図である。 図１１は、図８の除湿暖房運転モード時の安定状態を示す図である。 図１２は、除湿暖房運転モード時の安定状態において、第１温水回路の冷却水の圧力が過度に高くなった場合、又は、第２温水回路の冷却水の温度が過度に高くなった場合の非常時の状態を示す図である。 図１３は、図１の車両用熱管理装置を用いた冷房運転モード時の各運転状態を示した図である。 図１４は、図１３の冷房運転モード時の起動状態を示す図である。 図１５は、図１３の冷房運転モード時の起動状態から安定状態に至るまでの遷移状態を示す図である。 図１６は、図１３の冷房運転モード時の安定状態を示す図である。 図１７は、車両用空調装置の運転モードと冷却水の物理量に応じた循環回路切替装置の動作例を示すフローチャートである。 図１８は、従来技術を示す図である。

以下、本発明に係る車両用熱管理装置の実施形態を図面により説明する。
図１において、車両用熱管理装置１は、例えば自家用車やバス、建設用車両などの車両に搭載されるもので、電子部品を制御するインバータ、モータジェネレータ等の発熱機器(ｅＰＴ）Ｅを冷却する熱媒体（冷却水）を循環させる第１温水回路Ｗ１と、空調ユニット２内に配設された空気加熱器（ヒータコア）５に供給する熱媒体（冷却水）を循環させる第２温水回路Ｗ２と、空調ユニット２内に配設された空気冷却器（エバポレータ）４に供給する熱媒体（冷媒）を循環させる冷媒回路Ｒと、を備えている。

空調ユニット２は、空調ケース３内に車室へ供給する空気を冷却可能とする空気冷却器４と、車室へ供給する空気を加熱可能とする空気加熱器５と、を有している。空調ユニット２の最上流側には内外気切換装置６が設けられ、内気導入口６ａと外気導入口６ｂとがインテークドア７によって選択的に開口されるようになっている。この空調ユニット２に選択的に導入される内気または外気は、送風機８の回転により吸引され、空気冷却器４および空気加熱器５へ送られ、ここで熱交換された後に、図示しない周知の複数の吹き出し口から適宜車室に供給されるようになっている。

空気加熱器５は、空気冷却器４よりも空調ユニット２内の空気流れ方向下流側に配置されており、この空気加熱器５の空気流れ方向上流側かつ空気冷却器４の空気流れ方向下流側には、ダンパ９が設けられている。ダンパ９は、空気加熱器５の通過風量が最大となる位置（暖房位置：開度１００％）から最小となる位置（冷房位置：開度０％）まで可変できるようになっており、開度を調整することにより、空気加熱器５を通過する空気とバイパスする空気との割合を調整できるようになっている。
なお、ダンパ９は、エアミックスドアとも呼ばれる。また、空調ユニット２内の空気加熱器５の下流側には、図示しないが、ＰＴＣヒータ等の電気発熱式の加熱装置を配置するようにしてもよい。

空気冷却器４の冷媒流出側４ｂは、圧縮機３１の吸入側βに接続され、圧縮機３１の吐出側αは、冷媒回路Ｒの冷媒と第２温水回路Ｗ２の熱媒体とを熱交換する熱媒体熱交換器３２に導かれ、この熱媒体熱交換器３２を介して膨張装置３３の流入側３３ａに接続されている。膨張装置３３の流出側３３ｂは、空気冷却器４の冷媒流入側４ａに接続されている。したがって、圧縮機３１、熱媒体熱交換器３２、膨張装置３３、空気冷却器４の順でループ状に接続された冷凍サイクル（冷媒回路Ｒ）が形成されている。
なお、図示しないが、冷媒回路Ｒは、余剰冷媒を貯留する冷媒貯留器を有していてもよい。

第１温水回路Ｗ１には、冷却水を圧送する電動式の第１ポンプ１１と、この第１ポンプ１１で圧送された冷却水を冷却するラジエータ１２と、発熱機器(ｅＰＴ）Ｅと、が配置されている。ラジエータ１２の近傍には冷却ファン１３が配置されている。ラジエータ１２は、冷却ファン１３により形成された空気流、あるいは車両が走行することに伴い車両前面から取り込んだ空気流が通過可能とされ、この空気流に第１温水回路Ｗ１の冷却水の熱を放熱する。発熱機器Ｅは、図１に示されるように、冷却水の流れ方向においてラジエータ１２の下流側に配置されることが好ましい。ラジエータ１２で冷却された冷却水によって、発熱機器Ｅを効率的に冷却することができる。

したがって、第１温水回路Ｗ１は、この回路を閉ループとして冷却水を循環させることで、発熱機器Ｅから発せられた熱を、冷却水で回収し、ラジエータ１２を介して外気へ放出（放熱）することで、発熱機器Ｅを冷却可能としている。
なお、第１ポンプ１１は、図示しないが、ラジエータ１２の下流側に配置されて、ラジエータ１２の内部の冷却水を吸引するとともに、吸引した冷却水を発熱機器Ｅに圧送するようにしてもよい。

第２の温水回路Ｗ２には、冷却水を圧送する第２ポンプ２１と、前記熱媒体熱交換器３２と、冷却水を加熱する電気ヒータ（ｅＨＴＲ）２２と、前記空気加熱器５と、が配置されている。

熱媒体熱交換器３２は、冷媒回路Ｒの冷媒が通流する第１流路３２ａと第２温水回路Ｗ２の冷却水が通流する第２流路３２ｂとを備え、第１流路３２ａ内を流れる冷媒と第２流路３２ｂ内を流れる冷却水とを混合させずに熱交換可能となっている。第１流路３２ａ内を流れる冷媒の流れ方向と第２流路３２ｂ内を流れる冷却水の流れ方向とは、反対となっていることが好ましい。第１流路３２ａ内を流れる冷媒の流れ方向と第２流路３２ｂ内を流れる冷却水の流れ方向とは、カウンターフローの関係として、熱交換の効率を向上できる。

熱媒体熱交換器３２は、図１に示されるように、冷却水の流れ方向において電気ヒータ２２の上流側に配置されることが好ましい。電気ヒータ２２により加熱された冷却水が熱媒体熱交換器３２を通過することがなく、冷媒回路Ｒの冷媒の熱を効率的に第２温水回路の冷却水に移動することができる。

したがって、第２温水回路Ｗ２は、この回路を閉ループとして冷却水を循環させることで、熱媒体熱交換器３２によって冷媒回路Ｒの冷媒から回収した熱を、空気加熱器５で放出可能としている
なお、第２ポンプ２１は、図示しないが、熱媒体熱交換器３２（第２流路３２ｂ）の下流側に配置されて、熱媒体熱交換器３２の内部の冷却水を吸引するとともに、吸引した冷却水を空気加熱器５に圧送するようにしてもよい。

第１温水回路Ｗ１と第２温水回路Ｗ２との間には、第１温水回路Ｗ１と第２温水回路Ｗ２とを分離させた分離状態と、第１温水回路Ｗ１と第２温水回路Ｗ２とを連結させて１つの循環回路を形成する連結状態と、を切り替える循環回路切替装置４０が設けられている。この例では、循環回路切替装置４０を、第１温水回路Ｗ１と第２温水回路Ｗ２との間に設けられた四方弁４１によって構成している。

この四方弁４１は、弁体４２の外面に第１開口４２ａ、第２開口４２ｂ、第３開口４２ｃ、及び、第４開口４２ｄの４つの開口を有すると共に、弁体４２の内部に回転体４３を有して構成され、第１開口４２ａが第１ポンプ１１の流入口に接続され、第２開口４２ｂが発熱機器Ｅに接続され、第３開口４２ｃが第２ポンプ２１の流出口に接続され、第４開口４２ｄが熱媒体熱交換器３２の第２流路３２ｂに接続されている。回転体４３は、第１開口４２ａと第２開口４２ｂとを連通し、第３開口４２ｃと第４開口４２ｄとを連通する状態と、第１開口４２ａと第３開口４２ｃとを連通し、第２開口４２ｂと第４開口４２ｄとを連通する状態とを、回転させることによって切り換え可能としている。

従って、回転体４３により、第１開口４２ａと第２開口４２ｂとを連通させ、第３開口４２ｃと第４開口４２ｄとを連通させた状態においては、第１温水回路（Ｗ１）と第２温水回路Ｗ２とを分離させた分離状態が形成され、それぞれの温水回路で冷却水が個別に循環することになる。また、回転体４３により、第１開口４２ａと第３開口４２ｃとを連通させ、第２開口４２ｂと第４開口４２ｄとを連通させた状態においては、冷却水が第１温水回路Ｗ１と第２温水回路Ｗ２との両方を循環する１つの大きな循環経路が形成される。

そして、以上の構成において、第２温水回路Ｗ２には、接続経路２５を介してリザーブタンクＴが連通されている。リザーブタンクＴは、温水回路を循環する冷却水の熱膨張や熱収縮による体積変化を調整するそれ自体周知のもので、冷却水の体積膨張によって温水回路で余剰となった冷却水を一時的に貯蔵し、冷却水の体積収縮によって温水回路で不足する冷却水を温水回路へ引き戻す機能を有する。温水回路上でこのリザーブタンクＴを接続経路２５を介して第２温水回路Ｗ２に接続する位置は、第２温水回路上であればどこでもいいが、この例では、第２ポンプ２１と四方弁４１との間の管路上に接続されている。

また、第１温水回路Ｗ１のラジエータ１２と発熱機器Ｅとの間には、第１温水回路Ｗ１を流れる冷却水の物理量（例えば、温度又は圧力）を検出する第１検出センサ（第１温水回路側物理量検出装置）４５を設け、第２ポンプ２１と四方弁４１との間には、第２温水回路Ｗ２を流れる冷却水の物理量（例えば、温度）を検出する第２検出センサ（第２温水回路側物理量検出装置）４６が設けられている。
これら検出センサからの検出信号は、他の空調制御に必要なセンサからの検出信号と共に制御ユニット５０に入力され、所定のプログラムに従って、送風機８やダンパ９を制御すると共に、圧縮機３１、第１ポンプ１１及び第２ポンプ２１の稼働停止や、四方弁４１の切り替え制御等が行われる。

以上の構成において、車両用熱管理装置１のリザーブタンクＴの機能（温水回路とリザーブタンクＴとの間の冷却水の移動）について運転モード毎に説明する。

先ず、車室内を暖房する要請があり、車両用熱管理装置１が停止状態から暖房運転モードで稼働する場合は、図２に示されるように運転状態が遷移する。
なお、図２において太い実線で示されている部分は熱媒体（冷却水または冷媒）が循環または通流している様子を、細い実線で示されている部分は熱媒体が滞留している様子を示す。また、図３乃至図１６における太い実線、および細い実線も、同様の意味を有する。

車両用熱管理装置１が停止状態である場合には、冷媒回路Ｒの圧縮機３１、第１温水回路Ｗ１の第１ポンプ１１、第２温水回路Ｗ２の第２ポンプ２１は停止状態にある。図３にも示されるように、第１温水回路Ｗ１と第２温水回路Ｗ２とを連結させて１つの循環回路を形成する連結状態としておく。これにより、第１温水回路Ｗ１と第２温水回路Ｗ２の冷却水はほぼ同じ温度と圧力で均衡する。
運転停止中に外気温度が変化すると、第２温水回路Ｗ２の冷却水の体積変化は、接続経路２５を介して接続されたリザーバタンクＴにより調整される。また、第１温水回路Ｗ１の冷却水の体積変化は、循環回路切替装置４０、第２温水回路Ｗ２、および接続経路２５を介してリザーバタンクＴにより調整される。

この停止状態から暖房運転モードで起動する場合には、図４にも示されるように、第１ポンプ１１の停止を維持し、第１温水回路Ｗ１を停止状態とする。また、第２ポンプ２１を稼働し、四方弁４１を分離状態とし、電気ヒータ２２を稼働して発熱させ、ダンパ９をフルホット位置（空気加熱器５にのみ空気を通過させる開度１００％の状態）として、第２温水回路Ｗ２を稼働する。また、圧縮機３１の停止状態に維持し、冷媒回路Ｒを停止状態とする。

この状態においては、第２温水回路Ｗ２内の冷却水は徐々に温度が高くなるため、熱膨張により第２温水回路内の冷却水の体積は増大するが、リザーブタンクＴは、接続経路２５を介して第２温水回路Ｗ２に接続されているので、第２温水回路内の余剰の冷却水はリザーブタンクＴへ移動し貯留される。

その後、発熱機器Ｅの発熱量が多くなり、発熱機器Ｅを冷却する要請が出てくると、図５にも示されるように、第１ポンプ１１を稼働すると共に冷却ファン１３を稼働し、第１温水回路Ｗ１に冷却水を循環させる。四方弁４１は、分離状態を維持する。これにより第１温水回路Ｗ１の冷却水は、発熱機器Ｅを冷却し、発熱機器Ｅから吸収した熱をラジエータ１２にて空気流に放熱する。第１温水回路Ｗ１の冷却水は、発熱機器Ｅからラジエータ１２までの経路で温度が上昇し、体積膨張するが、ラジエータ１２によって十分に冷却されるため、冷却水の過度な体積膨張は直ちには発生しない。
一方、第２温水回路Ｗ２では、空気加熱器５においてここを通過する空気に放熱しているものの、冷却水が電気ヒータ２２で温められており、空気加熱器５で加熱された空気が設定温度に達するまで、第２温水回路Ｗ２内の冷却水の温度は徐々に高められる（遷移状態）。したがって、この遷移状態においても、第２温水回路内の冷却水の温度上昇により冷却水の体積は増大するが、リザーブタンクＴは接続経路２５を介して第２温水回路Ｗ２に接続されているので、第２温水回路内の余剰の冷却水はリザーブタンクＴへ移動し貯留される。

その後、空気加熱器５で加熱された空気が設定温度に達すると、第２温水回路内の冷却水の温度は所定の温度で一定となる定常状態に至る。この状態においては、第２温水回路Ｗ２の冷却水は体積変化が殆どなくなるため、図６にも示されるように、第２温水回路Ｗ２とリザーブタンクＴとの間の冷却水の移動は殆どなくなる。第２温水回路Ｗ２とリザーブタンクＴとの間の冷却水の移動は殆どないことは、図６にて、接続経路２５の近傍に点線の矢印として示されている。

この定常状態に至った後に、第１温水回路Ｗ１において、発熱機器Ｅの発熱量が想定以上に多くなり、第１温水回路Ｗ１の冷却水がラジエータ１２による放熱のみでは冷却し切れずに熱膨張する場合には、第１温水回路Ｗ１の冷却水の圧力上昇が許容値を超える虞がある。また、第２温水回路Ｗ２において、第２温水回路Ｗ２の冷却水の温度が空気加熱器５の放熱にも拘わらず、さらに温度が上昇して許容値を超える場合にも、冷却水を空気加熱器５での放熱以外の方法で放熱する必要がある。

そこで、定常時において、このような状態に至った場合には、図７にも示されるように、四方弁４１を操作して、第１温水回路Ｗ１と第２温水回路Ｗ２とを連結させて１つの循環回路を形成する連結状態とする緊急時の運転状態とする。これにより、第１温水回路Ｗ１の冷却水の圧力が許容値を超えて高められた場合には、第１温水回路Ｗ１の圧力を第２温水回路Ｗ２へ開放し、連結状態としたことによる冷却水の体積膨張分をリザーブタンクＴへ移動させる。また、第２温水回路Ｗ２の冷却水の温度が許容値を超えて高められた場合には、第２温水回路Ｗ２を流れていた冷却水の熱を空気加熱器５で放熱すると共にラジエータ１２でも放熱することで、過度な温度上昇を抑える。

その後、異常状態が抑えられた場合には（第１温水回路Ｗ１の冷却水の圧力が許容範囲内となり、且つ、第２温水回路Ｗ２の冷却水の温度が許容範囲内となった場合には）、四方弁４１を操作し、再び第１温水回路Ｗ１と第２温水回路Ｗ２とを分離状態として図６に示す定常状態の運転に戻す。以後、第１温水回路Ｗ１の冷媒圧力と第２温水回路Ｗ２の冷媒温度の検出結果に応じて、図６の定常状態と図７の非常時状態との間で運転状態が切り替えられる。

次に、車室内の除湿暖房の要請があり、車両用熱管理装置１が停止状態から除湿暖房運転モードで稼働する場合は、図８に示されるように運転状態が遷移する。
車両用熱管理装置１が停止状態である場合には、前述した図３と同様、第１温水回路Ｗ１と第２温水回路Ｗ２とを連結させて１つの循環回路を形成する連結状態とし、車両用熱管理装置１の停止中に外気温度の変化に応じて第１温水回路Ｗ１や第２温水回路Ｗ２の冷却水が膨張または収縮しても、第２温水回路Ｗ２に接続経路２５を介して接続されたリザーブタンクＴにより、１つのサイクルとして体積変化を調整できるようにする。

この停止状態から除湿暖房運転モードで起動する場合には、図９にも示されるように、第１ポンプ１１の停止を維持し、第１温水回路Ｗ１を停止状態とする。また、第２ポンプ２１を稼働し、四方弁４１を分離状態とし、電気ヒータ２２を稼働して発熱させ、ダンパ９をエアミックス位置（空気加熱器５を通過する空気流と、空気加熱器５を迂回する空気流を形成する状態）として、第２温水回路Ｗ２を稼働する。また、圧縮機３１を稼働し、冷媒回路Ｒを稼働状態とする。

すると、圧縮機３１で圧縮された高温高圧の冷媒は、熱媒体熱交換器３２の第１流路３２ａに導かれ、第２流路３２ｂを流れる冷却水と熱交換してこの冷却水に放熱する（第２温水回路Ｗ２の冷却水で冷却される）。その後、膨張装置３３によって減圧膨張された後に空気冷却器４に導かれ、車室に供給される空気と熱交換してこの空気の熱を吸収する（空気を除湿する）。そして圧縮機３１に吸引され、再び圧縮される。

この状態においては、第２温水回路Ｗ２の冷却水は、熱媒体熱交換器３２によって冷媒回路Ｒの冷媒から放出された熱と電気ヒータ２２から放出された熱によって徐々に温度が高くなるため、熱膨張により第２温水回路内の冷却水の体積は増大するが、リザーブタンクＴは接続経路２５を介して第２温水回路Ｗ２に接続されているので、第２温水回路内の余剰の冷却水はリザーブタンクＴへ移動し貯留される。

その後、発熱機器Ｅの発熱量が多くなり、発熱機器Ｅを冷却する要請が出てくると、図１０にも示されるように、第１ポンプ１１を稼働すると共に冷却ファン１３を稼働し、第１温水回路Ｗ１に冷却水を循環させる。四方弁４１は、分離状態を維持する。これにより第１温水回路Ｗ１の冷却水は、発熱機器Ｅを冷却し、発熱機器Ｅから吸収した熱をラジエータ１２にて空気流に放熱する。第１温水回路Ｗ１の冷却水は、発熱機器Ｅからラジエータ１２までの経路で温度が上昇し、体積膨張するが、ラジエータ１２によって十分に冷却されるため、冷却水の過度な体積膨張は直ちには発生しない。
一方、第２温水回路Ｗ２では、空気加熱器５においてここを通過する空気に放熱しているものの、冷却水が熱媒体熱交換器３２と電気ヒータ２２とで温められており、空気加熱器５で加熱された空気が設定温度に達するまで、第２温水回路Ｗ２内の冷却水の温度は徐々に高められる（遷移状態）。したがって、この遷移状態においても、第２温水回路内の冷却水の温度上昇により冷却水の体積は増大するが、リザーブタンクＴは接続経路２５を介して第２温水回路Ｗ２に接続されているので、第２温水回路内の余剰の冷却水はリザーブタンクＴへ移動し貯留される。

その後、空気加熱器５で加熱された空気が設定温度に達すると、第２温水回路内の冷却水の温度は所定の温度で一定となる定常状態に至る。この状態においては、第２温水回路Ｗ２の冷却水は体積変化が殆どなくなるため、図１１にも示されるように、第２温水回路Ｗ２とリザーブタンクＴとの間の冷却水の移動は殆どなくなる。第２温水回路Ｗ２とリザーブタンクＴとの間の冷却水の移動は殆どないことは、図１１にて、接続経路２５の近傍に点線の矢印として示されている。

この定常状態に至った後に、第１温水回路Ｗ１において、発熱機器Ｅの発熱量が想定以上に多くなり、第１温水回路Ｗ１の冷却水がラジエータ１２による放熱のみでは冷却し切れずに熱膨張する場合には、第１温水回路Ｗ１の冷却水の圧力上昇が許容値を超える虞がある。また、第２温水回路Ｗ２において、第２温水回路Ｗ２の冷却水の温度が空気加熱器５の放熱にも拘わらず、さらに温度が上昇して許容値を超える場合にも、冷却水を空気加熱器５での放熱以外の方法で放熱する必要がある。

そこで、定常時において、このような状態に至った場合には、図１２にも示されるように、四方弁４１を操作して、第１温水回路Ｗ１と第２温水回路Ｗ２とを連結させて１つの循環回路を形成する連結状態とする緊急時の運転状態とする。これにより、第１温水回路Ｗ１の冷却水の圧力が許容値を超えて高められた場合には、第１温水回路Ｗ１の圧力を第２温水回路Ｗ２へ開放し、連結状態としたことによる冷却水の体積膨張分をリザーブタンクＴへ移動させる。また、第２温水回路Ｗ２の冷却水の温度が許容値を超えて高められた場合には、第２温水回路Ｗ２を流れていた冷却水の熱を空気加熱器５で放熱すると共にラジエータ１２でも放熱することで、過度な温度上昇を抑える。

その後、異常状態が抑えられた場合には（第１温水回路Ｗ１の冷却水の圧力が許容範囲内となり、且つ、第２温水回路Ｗ２の冷却水の温度が許容範囲内となった場合には）、四方弁４１を操作し、再び第１温水回路Ｗ１と第２温水回路Ｗ２とを分離状態として図１１に示す定常状態の運転に戻す。以後、第１温水回路Ｗ１の冷媒圧力と第２温水回路Ｗ２の冷媒温度の検出結果に応じて、図１１の定常状態と図１２の非常時状態との間で運転状態が切り替えられる。

次に、車室内の冷房の要請があり、車両用熱管理装置１が停止状態から冷房運転モードで稼働する場合は、図１３に示されるように運転状態が遷移する。
車両用熱管理装置１が停止状態である場合には、前述した図３と同様、第１温水回路Ｗ１と第２温水回路Ｗ２とを連結させて１つの循環回路を形成する連結状態とし、車両用熱管理装置１の停止中に外気温度の変化に応じて第１温水回路Ｗ１や第２温水回路Ｗ２の冷却水が膨張または収縮しても、第２温水回路に接続経路２５を介して接続されたリザーブタンクＴにより、１つのサイクルとして体積変化を調整できるようにする。

この停止状態から冷房運転モードで起動する場合には、図１４にも示されるように、第１ポンプ１１を稼働し、第１温水回路Ｗ１を稼働状態とする。また、第２ポンプ２１を稼働し、四方弁４１を連結状態とし、電気ヒータ２２の停止を維持し、ダンパ９をフルクール位置（空気加熱器５に空気を通過させない開度０％の位置）として、第２温水回路Ｗ２を稼働する。また、圧縮機３１を稼働し、冷媒回路Ｒを稼働状態とする。

すると、圧縮機３１で圧縮された高温高圧の冷媒は、熱媒体熱交換器３２の第１流路３２ａに導かれ、第２流路３２ｂを流れる冷却水と熱交換してこの冷却水に放熱する（第２温水回路Ｗ２の冷却水で冷却される）。その後、膨張装置３３によって減圧膨張された後に空気冷却器４に導かれ、車室に供給される空気と熱交換してこの空気の熱を吸収する（空気を冷却する）。そして圧縮機３１に吸引され、再び圧縮される。
また、温水回路Ｗ１，Ｗ２を流れる冷却水は、熱媒体熱交換器３２で冷媒回路Ｒの冷媒と熱交換して冷媒の熱を回収した後に、電気ヒータ２２で加熱されず、また、ダンパ９がフルクール位置に設定されることから空気加熱器５で熱交換されることもなく高温のままラジエータ１２に至り、ラジエータ１２においてここを通過する空気に放熱する。

この起動初期の状態においては、冷媒から回収される熱によって冷却水の温度が徐々に高められるため、冷却水の体積は増大するが、リザーブタンクＴは接続経路２５を介して連結状態の温水回路に接続されているので、温水回路内の余剰の冷却水はリザーブタンクＴへ移動し貯留される。
第１温水回路Ｗ１と第２温水回路Ｗ２とを連結する状態は、発熱機器Ｅの発熱量が多くなり、冷媒から回収される熱と発熱機器Ｅから回収される熱によって連結状態の温水回路の冷却水の温度が徐々に高くなる遷移状態（図１５参照）においても継続される。したがって、この遷移状態においても、第２温水回路内の冷却水の温度上昇により冷却水の体積は増大するが、リザーブタンクＴは接続経路２５を介して連結状態にある温水回路（第２温水回路Ｗ２）に接続されているので、温水回路内の余剰の冷却水はリザーブタンクＴへ移動し貯留される。

その後、発熱機器Ｅの発熱量と冷媒回路Ｒの放熱量（第１流路３２ａを流れる冷媒から回収した熱量）の合計が、ラジエータ１２の放熱量と釣り合う図１６で示す定常状態に至る。この状態においては、温水回路Ｗ１，Ｗ２の冷却水は体積変化が殆どなくなるため、第２温水回路Ｗ２とリザーブタンクＴとの間の冷却水の移動は殆どなくなる。第２温水回路Ｗ２とリザーブタンクＴとの間の冷却水の移動は殆どないことは、図１６にて、接続経路２５の近傍に点線の矢印として示されている。

なお、冷房運転モードにおいては、第１温水回路Ｗ１と第２温水回路Ｗ２は、起動初期から連結状態となっているので、温水回路の冷却水の圧力（体積変化）はリザーブタンクＴにより調整可能であり、また、冷却水の温度はラジエータ１２による放熱能力の調整により調整可能であり、冷却水の圧力や温度が過度に上昇することがないため、非常時のモードは不要である。

したがって、第２温水回路Ｗ２に接続経路２５を介してリザーブタンクＴを連結させたことで、いずれの運転モードにおいても、第１温水回路Ｗ１と第２温水回路Ｗ２を流れる冷却水の熱膨張や熱収縮による体積変化に対応することが可能となる。よって、それぞれの温水回路にリザーブタンクを設けたり、接続経路をそれぞれの温水回路に接続したりする必要がなくなるので、車両用熱管理装置１の部品点数の増加や構造の複雑化を回避して構造を簡素化でき、熱管理装置の組み立てに要する時間や労力を低減して生産性を向上させることが可能となる。

図１７において、上述した車両用熱管理装置１の各運転モードでの制御ユニット５０による四方弁４１の動作例を説明する。

まず、空調ユニット２が駆動しているか否かを、送風機８が駆動（ＯＮ）しているか否かによって判定する（ステップ５０）。
送風機８が駆動していない（空調ユニット２が停止している）と判定された場合には、第１温水回路Ｗ１と第２温水回路Ｗ２とを連結して１つの循環回路を形成する連結状態を形成する（ステップ５４）。また、送風機８が駆動している（空調ユニット２が稼働している）と判定された場合には、運転モードがフルクールモード（冷房モード）であるか否かを判定する（ステップ５２）。

フルクールモード（冷房モード）であると判定された場合には、第１温水回路Ｗ１と第２温水回路Ｗ２とを連結して１つの循環回路を形成する連結状態を維持する（ステップ５４）。
これに対して、フルクールモード（冷房モード）でないと判定された場合（暖房モードや除湿暖房モードであると判定された場合）には、四方弁４１を操作して、第１温水回路Ｗ１と第２温水回路Ｗ２とを分離させる分離状態とする（ステップ５６）。

第１温水回路Ｗ１と第２温水回路Ｗ２とを分離させる分離状態で車両用熱管理装置１が可動している状態においても、第２検出センサ４６によって検出された第２温水回路Ｗ２の冷却水の物理量（温度）が許容値を超過した場合（例えば、第２温水回路Ｗ２の冷却水の温度が許容値を超えて過度に上昇した場合）には、四方弁４１を操作して、第１温水回路Ｗ１と第２温水回路Ｗ２とを連結する連結状態を形成する（ステップ５８，６２）。また、第２温水回路Ｗ２の冷却水の物理量（温度）が許容値内であっても、第１検出センサ４５によって検出された第１温水回路Ｗ１の冷却水の物理量（温度又は圧力）が許容値を超過した場合（例えば、第１温水回路Ｗ１の冷却水の温度や圧力から把握される第１温水回路Ｗ１の冷却水の体積が許容値を超えて過度に膨張した場合）には、四方弁４１を操作して、第１温水回路Ｗ１と第２温水回路Ｗ２とを連結する連結状態を形成する（ステップ６０，６２）。

なお、１温水回路Ｗ１と第２温水回路Ｗ２とを分離させる分離状態において、第１温水回路Ｗ１の冷却水の物理量や第２温水回路Ｗ２の冷却水の物理量が共に許容値以内であれば、分離状態を維持する（ステップ５８，６０，５６）。

また、ステップ６２の連結状態が形成された後においても、第２の温水回路Ｗ２の冷却水の物理量と第１の温水回路Ｗ１の冷却水の物理量がそれぞれ許容値の範囲内になったか否かが判定され（ステップ５８，６０）、許容値の範囲内であると判定された場合には、四方弁４１を操作して、第１温水回路Ｗ１と第２温水回路Ｗ２を分離させた分離状態とする（ステップ５８，６０，５６）。

なお、以上の構成においては、循環回路切替装置４０として四方弁４１を用いた場合について説明したが、四方弁４１に代えて三方弁や開閉弁を用いて第１温水回路Ｗ１と第２温水回路Ｗ２の分離状態と連結状態を切り替えるようにしてもよい。

１ 車両用熱管理装置
２ 空調ユニット
４ 空気冷却器
５ 空気加熱器
１１ 第１ポンプ
１２ ラジエータ
２１ 第２ポンプ
２５ 接続経路
３１ 圧縮機
３２ 熱媒体熱交換器
３３ 膨張装置
４０ 循環回路切替装置
４１ 四方弁
４５ 第１検出センサ（第１温水回路物理量検出装置）
４６ 第２検出センサ（第２温水回路物理量検出装置）
Ｔ リザーブタンク
Ｅ 発熱機器

Claims (7)

1. 冷却水を圧送する第１ポンプ（１１）、及びこの第１ポンプ（１１）で圧送された冷却水を冷却するラジエータ（１２）を有する第１温水回路（Ｗ１）と、
   冷却水を圧送する第２ポンプ（２１）、及びこの第２ポンプ（２１）で圧送された冷却水で車室空気を加熱可能な空気加熱器（５）を有する第２温水回路（Ｗ２）と、
   前記第１温水回路（Ｗ１）と前記第２温水回路（Ｗ２）とを分離させた分離状態と、前記第１温水回路（Ｗ１）と前記第２温水回路（Ｗ２）とを連結させて１つの循環回路を形成する連結状態と、を切り替える循環回路切替装置（４０）と、
   リザーブタンク（Ｔ）と、を備え、
   前記リザーブタンク（Ｔ）は、接続経路（２５）を介して前記第２温水回路（Ｗ２）と連通されている車両用熱管理装置を用いた制御方法であって、
   空調装置の運転が停止されたことを検知する空調運転停止検知ステップと、
   前記空調装置の運転停止が検知された場合に、前記循環回路切替装置（４０）を前記第１温水回路（Ｗ１）と前記第２温水回路（Ｗ２）とを連結させる連結状態に設定する停止後連結状態形成ステップと、
   を有することを特徴とする車両用熱管理装置を用いた制御方法。
2. 前記車両用熱管理装置は、冷媒を圧縮する圧縮機（３１）、前記圧縮機（３１）で圧縮された冷媒を凝縮する熱媒体熱交換器（３２）、前記熱媒体熱交換器（３２）で凝縮された冷媒を減圧膨張させる膨張装置（３３）、及び前記膨張装置（３３）で減圧膨張された冷媒によって車室に送風される空気を冷却する空気冷却器（４）を少なくともこの順で接続する冷媒回路（Ｒ）を備え、
   前記第２温水回路（Ｗ２）と前記冷媒回路（Ｒ）とは、前記熱媒体熱交換器（３２）を介して熱的に結合されている、
   ことを特徴とする請求項１記載の車両用熱管理装置を用いた制御方法。
3. 前記車両用熱管理装置は、前記第２温水回路（Ｗ２）を流れる冷却水の物理量を検出する第２温水回路側物理量検出装置（４６）を設け、前記第２温水回路側物理量検出装置（４６）により検出された冷却水の物理量に応じて前記循環回路切替装置（４０）を切り替える第２温水回路側物理量依存切替手段を設けたことを特徴とする請求項１記載の車両用熱管理装置を用いた制御方法。
4. 前記車両用熱管理装置は、前記第１温水回路（Ｗ１）は発熱機器（Ｅ）と熱的に結合され、
   前記第１温水回路（Ｗ１）を流れる冷却水の物理量を検出する第１温水回路側物理量検出装置（４５）を設け、前記第１温水回路側物理量検出装置（４５）により検出された冷却水の物理量に応じて前記循環回路切替装置（４０）を切り替える第１温水回路側物理量依存切替手段を設けたことを特徴とする請求項１記載の車両用熱管理装置を用いた制御方法。
5. 請求項１に記載の車両用熱管理装置を用いた制御方法であって、
   空調装置の運転が開始されたことを検知する空調運転開始検知ステップと、
   前記空調運転開始検知ステップで前記空調装置の運転が開始されたことを検知した場合に、空調モードを判定する空調モード判定ステップと、
   前記空調モードが冷房モードであることが判定された場合に、前記循環回路切替装置（４０）を前記第１温水回路（Ｗ１）と前記第２温水回路（Ｗ２）を連結させる連結状態に設定する冷房モード時連結状態形成ステップと、
   前記空調モードが前記冷房モードでないことが判定された場合に、前記循環回路切替装置（４０）を前記第１温水回路（Ｗ１）と第２温水回路（Ｗ２）を分離させる分離状態に設定する非冷房モード時分離状態形成ステップと、
   をさらに具備することを特徴とする車両用熱管理装置を用いた制御方法。
6. 請求項１に記載の車両用熱管理装置を用いた制御方法であって、
   前記車両用熱管理装置は、前記第２温水回路（Ｗ２）を流れる冷却水の物理量を検出する第２温水回路側物理量検出装置（４６）を設け、前記第２温水回路側物理量検出装置（４６）により検出された冷却水の物理量に応じて前記循環回路切替装置（４０）を切り替える第２温水回路側物理量依存切替手段をさらに設けたものであり、
   前記第１温水回路（Ｗ１）と前記第２温水回路（Ｗ２）とが分離状態である場合に、前記第２温水回路側物理量検出装置（４６）により検出された冷却水の物理量が第２温水回路側許容値を超えたか否かを判定する第２温水回路側判定ステップと、
   前記第２温水回路側判定ステップで前記第２温水回路側物理量検出装置（４６）により検出された冷却水の物理量が前記第２温水回路側許容値を超えたと判定された場合に、前記循環回路切替装置（４０）を前記第１温水回路（Ｗ１）と前記第２温水回路（Ｗ２）とを連結させる連結状態に設定する第２温水回路緊急時制御ステップと、
   をさらに設けたことを特徴とする車両用熱管理装置を用いた制御方法。
7. 請求項１に記載の車両用熱管理装置を用いた制御方法であって、
   前記車両用熱管理装置は、前記第１温水回路（Ｗ１）は発熱機器（Ｅ）と熱的に結合され、前記第１温水回路（Ｗ１）を流れる冷却水の物理量を検出する第１温水回路側物理量検出装置（４５）を設け、前記第１温水回路側物理量検出装置（４５）により検出された冷却水の物理量に応じて前記循環回路切替装置（４０）を切り替える第１温水回路側物理量依存切替手段をさらに設けたものであり、
   前記第１温水回路（Ｗ１）と前記第２温水回路（Ｗ２）とが分離状態である場合に、前記第１温水回路側物理量検出装置（４５）により検出された冷却水の物理量が第１温水回路側許容値を超えたか否かを判定する第１温水回路側判定ステップと、
   前記第１温水回路側判定ステップで前記第１温水回路側物理量検出装置（４５）により検出された冷却水の物理量が前記第１温水回路側許容値を超えたと判定された場合に、前記循環回路切替装置（４０）を前記第１温水回路（Ｗ１）と前記第２温水回路（Ｗ２）とを連結させる連結状態に設定する第１温水回路緊急時制御ステップと、
   をさらに設けたことを特徴とする車両用熱管理装置を用いた制御方法。

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