JP2002354608A - 電気自動車のバッテリ冷却装置 - Google Patents

電気自動車のバッテリ冷却装置

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JP2002354608A
JP2002354608A JP2001159556A JP2001159556A JP2002354608A JP 2002354608 A JP2002354608 A JP 2002354608A JP 2001159556 A JP2001159556 A JP 2001159556A JP 2001159556 A JP2001159556 A JP 2001159556A JP 2002354608 A JP2002354608 A JP 2002354608A
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air
coolant
cooling
heater core
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Takeshi Sakurai
健 櫻井
Akira Ozawa
晃 小澤
Yoshiji Ishikura
誉士 石倉
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Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 急速充電時にもバッテリを冷却可能にする。 【解決手段】 電気自動車駆動用バッテリ11とラジエ
ータ12との間で冷却液を循環させてバッテリ11を冷
却する冷却液循環回路10と、コンプレッサ33の上流
に車室内冷房用エバポレータ31を有し下流に車室内暖
房用熱交換器34を有するヒートポンプ式の冷媒循環回
路30と、熱交換器34で暖められた温液をヒータコア
22に循環させる温液循環回路20と、エバポレータ3
1をヒータコア22の上流側に内蔵させた空調ダクト5
0と、を備え、バッテリ11の充電時には、冷却液流路
切換弁16が冷却液流路を冷却液バイパス往路15aに
切り換えるとともに、開閉弁24が熱交換器34を遮断
して、冷却液バイパス往路15aと冷却液バイパス復路
15bによって冷却液循環回路10と温液循環回路20
を接続してヒータコア22とバッテリ11との間で閉回
路を形成する。

Description

【発明の詳細な説明】
【0001】
【発明の属する技術分野】この発明は、電気自動車のバ
ッテリ冷却装置に関するものであり、特に、急速充電時
にもバッテリを十分に冷却可能な電気自動車のバッテリ
冷却装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】周知のように、電気自動車に搭載されて
いる駆動用バッテリは放電時および充電時に発熱を伴
い、特に、急速充電時に発生する熱は多大なものとな
る。ところで、バッテリには上限温度(例えば、約50
゜C)があり、この上限温度を越えて使用すると性能劣
化が生じる。そこで、電気自動車に搭載されるバッテリ
には冷却装置が付設されている。従来のバッテリ冷却装
置には空冷式(例えば、特開平5−262144号公
報)や水冷式のものがある。
【0003】従来の水冷式のバッテリ冷却装置は、冷却
水をバッテリとラジエータの間で循環させ、バッテリで
暖められた冷却水の熱をラジエータで外気に放熱するこ
とにより冷却し、再びバッテリに流している。この水冷
式バッテリ冷却装置でも、通常運転に関する限りは、特
に問題が生じることはない。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
水冷式バッテリ冷却装置の場合、充電時の条件(外気温
度や充電開始時のバッテリ温度)によっては、充電に制
限(充電の中断、充電電流の減少等)を生ずることがあ
った。これは、従来のバッテリ冷却装置は、水冷式とい
えども冷却水の熱を外気に放熱して冷却しているため、
冷却水を外気温度よりも低温に冷却することは不可能で
あり、また、外気温度との温度差が小さいと冷却速度が
低下することによる。
【0005】したがって、バッテリの充電時(特に、急
速充電時)にはバッテリを冷却する必要があるが、従来
の水冷式のバッテリ冷却装置の場合には、充電時の条件
によってはこれを満足できないことがあった。そこで、
この発明は、車室内冷房システムを利用してバッテリ冷
却液を冷却可能にし、急速充電時にもバッテリを十分に
冷却することができる電気自動車のバッテリ冷却装置を
提供するものである。
【0006】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項1に記載した発明は、電気自動車駆動用バッ
テリ(例えば、後述する実施の形態におけるバッテリ1
1)と放熱器(例えば、後述する実施の形態におけるラ
ジエータ12)との間で冷却液を循環させ前記バッテリ
を冷却して温度上昇した冷却液を前記放熱器で冷却する
冷却液循環回路(例えば、後述する実施の形態における
冷却液循環回路10)と、コンプレッサ(例えば、後述
する実施の形態におけるコンプレッサ33)の上流に車
室内冷房用エバポレータ(例えば、後述する実施の形態
におけるエバポレータ31)を有し該コンプレッサの下
流に車室内暖房用熱交換器(例えば、後述する実施の形
態における熱交換器34)を有するヒートポンプ式の冷
媒循環回路(例えば、後述する実施の形態における冷媒
循環回路30)と、前記車室内暖房用熱交換器で暖めら
れた温液をヒータコア(例えば、後述する実施の形態に
おけるヒータコア22)に循環させる温液循環回路(例
えば、後述する実施の形態における温液循環回路20)
と、前記エバポレータを前記ヒータコアの上流側に内蔵
させた空調ダクト(例えば、後述する実施の形態におけ
る空調ダクト50)と、を備えた電気自動車において、
前記冷却液循環回路は、前記放熱器をバイパスして前記
温液循環回路と閉回路を形成可能にする冷却液バイパス
路(例えば、後述する実施の形態における冷却液バイパ
ス往路15a,冷却液バイパス復路15b)を有し、前
記冷却液循環回路には、冷却液流路を前記放熱器と前記
冷却液バイパス路のいずれかに切り換える第1流路切換
手段(例えば、後述する実施の形態における冷却液流路
切換弁16)が設けられ、前記温液循環回路には、前記
熱交換器を遮断可能にし前記ヒータコアと前記バッテリ
との間で閉回路を形成可能にする第2流路切換手段(例
えば、後述する実施の形態における開閉弁24)が設け
られていて、前記バッテリの充電時には、前記第1流路
切換手段が冷却液流路を前記冷却液バイパス路に切り換
えるとともに、前記第2流路切換手段が前記熱交換器を
遮断して前記ヒータコアと前記バッテリとの間で閉回路
を形成することを特徴とする電気自動車のバッテリ冷却
装置(例えば、後述する実施の形態におけるバッテリ冷
却装置1)である。
【0007】このように構成することにより、バッテリ
の充電時には冷却液循環回路の冷却液がバッテリとヒー
タコアとの間で循環し、このときに冷媒循環回路に冷凍
サイクルで冷媒を流すことにより、空調ダクトを流れる
空気がエバポレータで冷却され、この冷却空気がヒータ
コアを流れる冷却液を冷却する(すなわち、冷却液の熱
が空調ダクト内の空気に放熱される)。なお、車室内暖
房用熱交換器は遮断されるので、この熱交換器において
温液が加熱されヒータコアに流れ込むことはない。
【0008】請求項2に記載した発明は、請求項1に記
載の発明において、前記空調ダクトは、前記ヒータコア
の下流と前記エバポレータの上流とを短絡する空気バイ
パス路(例えば、後述する実施の形態におけるバイパス
ダクト54)と、前記バッテリの充電時に前記空気バイ
パス路を介して空調ダクトの空気が循環するように空気
流路を切り換える空気流路切換手段(例えば、後述する
実施の形態における入口ダンパ55,出口ダンパ56)
と、を備えることを特徴とする。このように構成するこ
とにより、バッテリ充電時に、外気を取り込まずに空調
ダクト内で空気を循環させることが可能になる。
【0009】請求項3に記載した発明は、請求項2に記
載の発明において、前記バッテリの充電時には、前記コ
ンプレッサの回転数と冷媒循環回路の冷媒流量の少なく
ともいずれか一方を変化させることによって、前記冷媒
循環流路における放熱量をバッテリにおける発熱量以上
となるように制御することを特徴とする。このように構
成することにより、バッテリの温度上昇を防止し、冷却
を促進することが可能になる。
【0010】
【発明の実施の形態】以下、この発明に係る電気自動車
のバッテリ冷却装置の一実施の形態を図1の図面を参照
して説明する。図1は電気自動車のバッテリ冷却装置1
を示しており、バッテリ冷却装置1は、冷却液循環回路
10と、温液循環回路20と、冷媒循環回路30と、空
調ダクト50を備えている。電気自動車は車載した駆動
用バッテリ11を動力源とする車両である。
【0011】冷却液循環回路10はバッテリを冷却する
ための冷却液が循環する流路であり、バッテリ11,ラ
ジエータ(放熱器)12,ウォータポンプ13が冷却液
循環路14によって閉回路に接続されるとともに、冷却
液循環路14が冷却液バイパス往路15aと冷却液バイ
パス復路15bによって温液循環回路20に接続されて
構成されている。冷却液バイパス往路15aは冷却液循
環路14においてバッテリ11とラジエータ12とを接
続する途中に接続されており、冷却液バイパス復路15
bは冷却液循環路14においてバッテリ11とウォータ
ポンプ13との間に設けられた冷却液流路切換弁(第1
流路切換手段)16に接続されている。冷却液流路切換
弁16は、冷却液流路をラジエータ12と冷却液バイパ
ス復路15bのいずれかに切り換える三方切換弁であ
る。ラジエータ12はリザーブタンク17にも接続され
ており、ラジエータ12はモータ駆動のラジエータファ
ン12aを備えている。尚、冷却液バイパス往路15a
と冷却液バイパス復路15bは冷却液バイパス路を構成
する。
【0012】また、冷媒循環回路30は車室内冷暖房用
の冷媒(例えば、HFC134a)が循環する流路であ
り、冷媒循環回路30は、車室内冷房用のエバポレータ
31,アキュームレータ32,モータ駆動のコンプレッ
サ33,車室内暖房用熱交換器34、コンデンサ35,
膨張弁36、キャピラリチューブ37が冷媒循環路38
によって閉回路に接続されるとともに、コンデンサ35
をバイパスする第1冷媒バイパス路39と、アキューム
レータ32,コンプレッサ33,熱交換器34をバイパ
スする第2冷媒バイパス路40とを備えて構成されてい
る。第1冷媒バイパス路39は開閉弁41とヒータ用キ
ャピラリチューブ42を備えている。冷媒循環路38と
第2冷媒バイパス路40との接続部には、コンデンサ3
5を熱交換器34とアキュームレータ32のいずれに接
続するか切り換える冷媒流路切換弁43が設けられてい
る。なお、エバポレータ31およびコンデンサ35はそ
れぞれモータ駆動のエバポレータファン31a,コンデ
ンサファン35aを備えている。
【0013】温液循環回路20は車室内暖房用の温液が
循環する流路であり、温液循環回路20は、冷媒循環回
路30の熱交換器34と、ウォータポンプ21と、空調
用のヒータコア22が温液循環路23によって閉回路に
接続されて構成されている。ここで、熱交換器34は、
冷媒循環回路30においてコンプレッサ33により高温
高圧化された冷媒と温液循環回路20を流れる車室内暖
房用の温液との間で非接触で熱交換を行わしめることに
より、冷媒を冷却するとともに温液を加熱する。
【0014】前述したように、冷却液循環回路10と温
液循環回路20は冷却液バイパス往路15a,冷却液バ
イパス復路15bによって接続されており、冷却液バイ
パス往路15aは温液循環路23において熱交換器34
とウォータポンプ21とを接続する途中に接続されてお
り、冷却液バイパス復路15bは温液循環路23におい
て熱交換器34とヒータコア22とを接続する途中に接
続されている。また、温液循環路23には冷却液バイパ
ス復路15bの接続部と熱交換器34との間に開閉弁
(第2流路切換手段)24が設けられている。
【0015】この開閉弁24を閉じると熱交換器34へ
の温液の供給路が遮断される。そしてこのときに、冷却
液流路切換弁16により冷却液流路を冷却液バイパス復
路15bに切り換えると、冷却液循環回路10と温液循
環回路20が連通し、バッテリ11とヒータコア22が
冷却液バイパス往路15aと冷却液バイパス復路15b
を含む閉回路で接続されることになる。
【0016】冷媒循環回路30のエバポレータ31と温
液循環回路20のヒータコア22は空調ダクト50に内
蔵されている。空調ダクト50は、外気あるいは車室内
空気を選択的に導入可能な空気入口51と、空調処理さ
れた空気を車室内に吹き出す空気吹き出し口52と、空
気入口51から導入した空気を空気吹き出し口52に導
く主ダクト53とを備え、エバポレータ31は主ダクト
53における上流側に、ヒータコア22は主ダクト53
における下流側に配置されている。また、空調ダクト5
0は、エバポレータ31とヒータコア22をバイパスし
てエバポレータ31の上流とヒータコア22の下流を短
絡するバイパスダクト(空気バイパス路)54を有して
いる。さらに、空気入口51には、空気入口51を開閉
するとともにバイパスダクト54を開閉する入口ダンパ
55が設けられ、空気吹き出し口52には、空気吹き出
し口52を開閉するとともにバイパスダクト54を開閉
する出口ダンパ56が設けられている。ここで、入口ダ
ンパ55により空気入口51を閉じるとともに出口ダン
パ56により空気吹き出し口52を閉じると、空調ダク
ト50は主ダクト53とバイパスダクト54で閉回路を
形成する。この実施の形態において、入口ダンパ55と
出口ダンパ56は空気流路切換手段を構成する。
【0017】なお、コンプレッサ33の駆動モータはエ
アコン・インバータ61を介してエアコンECU(以
下、A/C・ECUと略す)60に接続されている。ま
た、ウォータポンプ21の駆動モータ、エバポレータフ
ァン31aの駆動モータ,コンデンサファン35aの駆
動モータ、開閉弁24、膨張弁36、開閉弁41、冷媒
流路切換弁43はA/C・ECU60に接続され、これ
らはA/C・ECU60によって制御される。また、ラ
ジエータファン12aの駆動モータ、ウォータポンプ1
3の駆動モータ、冷却液流路切換弁16はエネルギーマ
ネージメントECU(以下、MG・ECUと略す)62
に接続され、これらはMG・ECU62によって制御さ
れる。
【0018】上述構成のバッテリ冷却装置1は、通常運
転時(ここでは急速充電時以外の時をいう)には次のよ
うに作用する。通常運転時、冷却液循環回路10におい
ては冷却液流路切換弁16をラジエータ12側に接続す
る。これにより、冷却液はバッテリ11とラジエータ1
2の間で循環し、バッテリ11を冷却して暖められた冷
却液は、ラジエータ12で外気に放熱することにより冷
却され、ウォータポンプ13により再びバッテリ11に
供給される。
【0019】また、通常運転時、冷却液循環回路10か
ら遮断された温液循環回路20と冷媒循環回路30によ
り、車室内の冷房および暖房が行われる。まず、冷房モ
ードでは、開閉弁24を閉じウォータポンプ21を停止
して温液循環回路20に温液を循環させない。また、開
閉弁41を閉じ、冷媒流路切換弁43によって熱交換器
34とコンデンサ35を接続することにより、冷媒循環
回路30において冷媒を、図中、破線矢印で示すよう
に、アキュームレータ32→コンプレッサ33→熱交換
器34→冷媒流路切換弁43→コンデンサ35→膨張弁
36→キャピラリチューブ37→エバポレータ31→ア
キュームレータ32で形成される閉回路(冷凍サイク
ル)に流す。すなわち、冷媒循環回路30を冷凍サイク
ルで運転する。また、空調ダクト50の入口ダンパ55
および出口ダンパ56によりバイパスダクト54を遮断
し、空気入口51および空気出口52を開放する。これ
により、エバポレータ31において冷媒が蒸発し、この
気化潜熱により、空調ダクト50の空気入口51から導
入された外気または車室内気が冷却され、空気出口52
から車室内に冷風が送り込まれる。
【0020】また、暖房モードでは、開閉弁24を開き
ウォータポンプ21を運転して温液循環回路20に温液
を循環させる。また、開閉弁41を開き、膨張弁36を
閉じ、冷媒流路切換弁43によってコンデンサ35とア
キュームレータ32を接続することにより、冷媒循環回
路30において冷媒を、アキュームレータ32→コンプ
レッサ33→熱交換器34→第1冷媒バイパス路39→
ヒータ用キャピラリチューブ42→開閉弁41→コンデ
ンサ35→冷媒流路切換弁43→第2冷媒バイパス路4
0→アキュームレータ32で形成される閉回路(ヒート
ポンプサイクル)に流し、エバポレータ31には冷媒を
流さない。すなわち、冷媒循環回路30をヒートポンプ
サイクルで運転する。また、空調ダクト50の入口ダン
パ55および出口ダンパ56によりバイパスダクト54
を遮断し、空気入口51および空気出口52を開放す
る。
【0021】これにより、冷媒循環回路30では、コン
プレッサ33で高温高圧化された冷媒が熱交換器34で
温液循環回路20を流れる温液と熱交換して冷却され、
コンデンサ35を通過するときに外気から熱を奪って昇
温し、アキュームレータ32に戻る。一方、熱交換器3
4で冷媒と熱交換して加熱された温水は、ヒータコア2
2を通過する際に空調ダクト50の空気入口51から導
入された外気または車室内気に放熱し、冷却された温水
は再び熱交換器34に戻る。そして、ヒータコア22か
らの放熱により外気または車室内気は暖められ、空気出
口52から車室内に温風が送り込まれる。
【0022】次に、バッテリ11を急速充電する場合の
作用を説明する。この実施の形態では、バッテリ11の
急速充電は電気自動車の運転停止時に実行するものと
し、急速充電時には充電に必要な機器(例えば、ウォー
タポンプ21やコンプレッサ33の駆動モータ等)はバ
ッテリ11を駆動源として駆動するものとする。
【0023】MG・ECU62に急速充電情報が入力さ
れると、ウォータポンプ13を停止し、冷却液流路切換
弁16を冷却液バイパス復路15bに接続する。これに
より、急速充電時には冷却液はラジエータ12に流れな
くなる。また、急速充電情報を入力したMG・ECU6
2はA/C・ECU60に、開閉弁24の閉弁指令と、
冷媒循環回路30の冷凍サイクル運転指令と、ウォータ
ポンプ21の運転指令を出し、さらに、空調ダクト50
の入口ダンパ51と出口ダンパ56で空気入口51およ
び空気出口52を閉ざすように空気流路切換指令を出
す。
【0024】冷却液流路切換弁16を冷却液バイパス復
路15bに接続し、ウォータポンプ21を運転し、開閉
弁24を閉じることにより、冷却液循環回路10の冷却
液は温液循環回路20の一部を含む閉回路を循環するよ
うになる。すなわち、冷却液は、図中、実線矢印で示す
ように、ウォータポンプ21→ヒータコア22→冷却液
バイパス復路15b→冷却液流路切換弁16→バッテリ
11→冷却液バイパス往路15a→ウォータポンプ21
の閉回路を循環するようになる。なお、開閉弁24が閉
じているので、熱交換器34に冷却液が流れることはな
い。
【0025】また、冷媒循環回路30の冷凍サイクル運
転指令により、開閉弁41が閉じ、冷媒流路切換弁43
が熱交換器34とコンデンサ35を接続するので、冷媒
循環回路30において冷媒が、図中、破線矢印で示すよ
うに、アキュームレータ32→コンプレッサ33→熱交
換器34→冷媒流路切換弁43→コンデンサ35→膨張
弁36→キャピラリチューブ37→エバポレータ31→
アキュームレータ32で形成される閉回路(冷凍サイク
ル)を循環し、冷媒循環回路30は冷凍サイクルで運転
される。
【0026】また、空調ダクト50の入口ダンパ51が
空気入口51を閉ざし、出口ダンパ56が空気出口52
を閉ざすことにより、空調ダクト50において空気は主
ダクト53とバイパスダクト54により形成される閉回
路を循環するようになる。その結果、エバポレータ31
において冷媒が蒸発し、この気化潜熱により、空調ダク
ト50の主ダクト53を流れる空気が冷却され、この冷
却空気(冷風)がヒータコア22を流れる冷却液と熱交
換し、冷却液を急冷する。冷却液と熱交換して暖められ
た空気はバイパスダクト54を通って再びエバポレータ
31の上流に戻る。そして、ヒータコア22において冷
却された冷却液はバッテリ11に供給されてバッテリ1
1を急冷する。バッテリ11を冷却したことにより暖ま
った冷却液は再びヒータコア22に戻って冷却される。
【0027】なお、バッテリ11の急速充電時に、空調
ダクト50内に外気を取り込まずに空調ダクト50内で
空気を循環させているので、空調の冷房能力を最大限利
用して冷却液を効率的に冷却することができる。また、
エバポレータ31の上流の空気温度が安定するので、冷
却液温度の制御性も向上する。その結果、外気温度の大
小にかかわりなく冷却液を所定温度まで確実に低下させ
てからバッテリ11に供給することができる。したがっ
て、急速充電時にもバッテリ11を上限温度以下に確実
に温度制御することができ、バッテリ11の性能劣化を
防止することができる。また、冷却液を冷却するのに車
室内空調システムを利用しており、冷却液の冷却に専用
のシステムを新たに必要としないので、車両搭載スペー
スを小さくできるとともに、コストダウンを図ることが
できる。
【0028】なお、ウォータポンプ21およびヒータコ
ア22の容量は、急速充電時にバッテリ11を所定温度
まで冷却するのに必要な冷却液量を流せるように設定し
ておく。また、この急速充電時には、コンプレッサ33
の回転数を変化させることにより昇圧後の冷媒圧力を変
化させたり、あるいは、膨張弁36の開度を変化させる
ことによりヒータコア22を流れる冷媒流量を変化させ
たり、あるいはその両方を行うことによって、冷媒循環
流路30における放熱量をバッテリ11における発熱量
以上となるように制御する。これにより、バッテリ11
の温度上昇を防止して、確実に冷却することができる。
【0029】
【発明の効果】以上説明するように、請求項1に記載し
た発明によれば、バッテリの充電時には冷却液循環回路
の冷却液がバッテリとヒータコアとの間で循環し、空調
ダクトを流れる空気がエバポレータで冷却され、この冷
却空気がヒータコアを流れる冷却液を冷却するので、こ
の冷却液でバッテリを急冷することができ、バッテリの
温度を上限温度以下に確実に温度制御することができる
という優れた効果が奏される。また、冷却液を冷却する
のに従来からある車室内空調システムを利用しており、
冷却液の冷却に専用のシステムを新たに必要としないの
で、車両搭載スペースを小さくできるとともに、コスト
ダウンを図ることができる。
【0030】請求項2に記載の発明によれば、バッテリ
充電時に、外気を取り込まずに空調ダクト内で空気を循
環させることができるので、空調の冷房能力を最大限利
用して冷却液を効率的に冷却することができるととも
に、エバポレータ上流の空気温度が安定し、冷却液温度
の制御性が向上し、ひいてはバッテリ温度の制御性が向
上するという効果がある。請求項3に記載の発明によれ
ば、バッテリの温度上昇を防止し、冷却が促進されると
いう効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図1】 この発明に係る電気自動車のバッテリ冷却装
置における一実施の形態の構成図である。
【符号の説明】
1 電気自動車のバッテリ冷却装置 10 冷却液循環回路 11 バッテリ 12 ラジエータ(放熱器) 15a 冷却液バイパス往路(冷却液バイパス路) 15b 冷却液バイパス復路15b(冷却液バイパス
路) 16 冷却液流路切換弁(第1流路切換手段) 20 温液循環回路 22 ヒータコア 24 開閉弁(第2流路切換手段) 30 冷媒循環回路 31 エバポレータ(車室内冷房用エバポレータ) 33 コンプレッサ 34 車室内暖房用熱交換器 50 空調ダクト 54 バイパスダクト(空気バイパス路) 55 入口ダンパ(空気流路切換手段) 56 出口ダンパ(空気流路切換手段)
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 FI テーマコート゛(参考) F25D 17/02 301 F25D 17/02 301 H01M 10/50 H01M 10/50 (72)発明者 石倉 誉士 埼玉県和光市中央1丁目4番1号 株式会 社本田技術研究所内 Fターム(参考) 5H031 AA09 HH00 KK01 KK03 KK08 5H115 PA08 PA15 PC06 PG04 PI16 PI29 PU01 QA02 SE06 TO05 TU12

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項1】 電気自動車駆動用バッテリと放熱器との
    間で冷却液を循環させ前記バッテリを冷却して温度上昇
    した冷却液を前記放熱器で冷却する冷却液循環回路と、 コンプレッサの上流に車室内冷房用エバポレータを有し
    該コンプレッサの下流に車室内暖房用熱交換器を有する
    ヒートポンプ式の冷媒循環回路と、 前記車室内暖房用熱交換器で暖められた温液をヒータコ
    アに循環させる温液循環回路と、 前記エバポレータを前記ヒータコアの上流側に内蔵させ
    た空調ダクトと、 を備えた電気自動車において、 前記冷却液循環回路は、前記放熱器をバイパスして前記
    温液循環回路と閉回路を形成可能にする冷却液バイパス
    路を有し、 前記冷却液循環回路には、冷却液流路を前記放熱器と前
    記冷却液バイパス路のいずれかに切り換える第1流路切
    換手段が設けられ、 前記温液循環回路には、前記熱交換器を遮断可能にし前
    記ヒータコアと前記バッテリとの間で閉回路を形成可能
    にする第2流路切換手段が設けられていて、 前記バッテリの充電時には、前記第1流路切換手段が冷
    却液流路を前記冷却液バイパス路に切り換えるととも
    に、前記第2流路切換手段が前記熱交換器を遮断して前
    記ヒータコアと前記バッテリとの間で閉回路を形成する
    ことを特徴とする電気自動車のバッテリ冷却装置。
  2. 【請求項2】 前記空調ダクトは、前記ヒータコアの下
    流と前記エバポレータの上流とを短絡する空気バイパス
    路と、前記バッテリの充電時に前記空気バイパス路を介
    して空調ダクトの空気が循環するように空気流路を切り
    換える空気流路切換手段と、を備えることを特徴とする
    請求項1に記載の電気自動車のバッテリ冷却装置。
  3. 【請求項3】 前記バッテリの充電時には、前記コンプ
    レッサの回転数と冷媒循環回路の冷媒流量の少なくとも
    いずれか一方を変化させることによって、前記冷媒循環
    流路における放熱量をバッテリにおける発熱量以上とな
    るように制御することを特徴とする請求項2に記載の電
    気自動車のバッテリ冷却装置。
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