CN102472531A - 移动体用热循环系统 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种移动体用热循环系统。移动体用热循环系统(1)具有：冷媒进行流通的制冷循环系统(10)；调整发热体(2)的温度的热媒体进行流通的第1热移动系统(20)；调整移动体室内的空气状态的热媒体进行流通的第2热移动系统(30)；设置在制冷循环系统(10)和第1热移动媒体系统(20)之间，并使冷媒和热媒体进行热交换的第1中间热交换器(40)；设置在制冷循环系统(10)和第2热移动媒体系统(30)之间，并使冷媒和热媒体进行热交换的第2中间热交换器(50)；设置在第1热移动系统(20)中，并使取入到移动体室内的空气和所述热媒体进行热交换的第1室内热交换器(23)；设置在第2热移动系统(30)中，并使取入到移动体室内的空气和热媒体进行热交换的第2室内热交换器(32)；和用于调整第1热移动系统(20)及第2移动系统(30)的热媒体流经的流路内的压力的贮存箱(24)；相对于第1热移动系统(20)及第2移动系统(30)共用地设置贮存箱(24)。

Description

移动体用热循环系统

技术领域

本发明涉及被搭载于移动体的移动体用热循环系统。

背景技术

作为搭载于移动体的移动体用热循环系统，公知一种将冷却电池及DC/DC转换器等发热体的冷却系统和调整室内的空气状态的空气调节系统综合起来的系统(参照专利文献1)。该移动体用热循环系统构成为：通过热交换器热连接供给到空气调节用热交换器及发热体的热媒体进行循环的热媒体循环和制冷循环，通过使制冷循环的冷媒和热媒体循环的热媒体进行热交换，来进行车室内的空气调节及发热体的冷却。

(现有技术文献)

(专利文献)

专利文献1：日本特开2005-273998公报

发明内容

(发明要解决的课题)

在将实现了冷却系统和空气调节系统相综合的热循环系统搭载于移动体之际，考虑在狭窄的设置空间内复杂地组合构成流路的配管或构成部件的情况。因此，若考虑热循环系统的维护性、小型化、及低成本化的必要性等，则在将热循环系统搭载于移动体之际，优选基于构成部件的小型化、削减化、共用化等的系统结构的简单化。

另外，在搭载了热循环系统的移动体中被要求发热体的进一步小型化及高输出化的情况下，为了响应该要求，需要进一步提高相对于发热体的冷却性能。这种情况下，虽然认为通过热交换器的增设或大容量化能进一步提高发热体的冷却性能，但是若考虑热循环系统的小型化及低成本化的必要性等，需要在不伴有热交换器的增设或大容量化的情况下能够对应于冷却性能的提高。

(用于解决课题的手段)

作为代表的本发明之一提供一种能够实现系统构成简单化的移动体用热循环系统。

根据本发明的第1方式，移动体用热循环系统具有：冷媒进行流通的制冷循环系统；调整发热体的温度的热媒体进行流通的第1热移动系统；调整移动体室内的空气状态的热媒体进行流通的第2热移动系统；设置在制冷循环系统和第1热移动媒体系统之间，并使冷媒和所述热媒体进行热交换的第1中间热交换器；设置在制冷循环系统和第2热移动媒体系统之间，并使冷媒和所述热媒体进行热交换的第2中间热交换器；设置在第1热移动系统中，并使取入到移动体室内的空气和热媒体进行热交换的第1室内热交换器；设置在第2热移动系统中，并使取入到移动体室内的空气和热媒体进行热交换的第2室内热交换器；和用于调整第1热移动系统及第2移动系统的热媒体流经的流路内的压力的贮存箱；相对于第1热移动系统及第2移动系统共用地设置贮存箱。

根据本发明的第2方式，在第1方式的移动体用热循环系统中优选，贮存箱与第1热移动系统的热媒体流路及所述第2移动系统的热媒体流路中的每一个连接。

根据本发明的第3方式，在第1方式的移动体用热循环系统中优选，贮存箱设置在第1热移动系统的热媒体流路或者第2移动系统的热媒体流路中的任一个热媒体流路中；第1热移动系统的热媒体流路及第2移动系统的热媒体流路通过连通路相连通。

根据本发明的第4方式，在第1至第3任一个移动体用热循环系统中优选，所述移动体用热循环系统具有排出机构，该排出机构用于从第1热移动系统的热媒体流路及第2移动系统的热媒体流路向外部排出热媒体；相对于第1热移动系统及第2移动系统共用地设置排出机构。

根据本发明的第5方式，在第1至第4任一个移动体用热循环系统中优选，将用于使热媒体和外部空气进行热交换的室外热交换器设置在第1热移动系统中。

根据本发明的第6方式，移动体用热循环系统具有：冷媒进行流通的制冷循环系统；调整发热体的温度的热媒体进行流通的第1热移动系统；调整移动体室内的空气状态的热媒体进行流通的第2热移动系统；设置在制冷循环系统和第1热移动媒体系统之间，并使冷媒和热媒体进行热交换的第1中间热交换器；设置在制冷循环系统和第2热移动媒体系统之间，并使冷媒和所述热媒体进行热交换的第2中间热交换器；设置在第1热移动系统中，并使取入到移动体室内的空气和热媒体进行热交换的第1室内热交换器；设置在第2热移动系统中，并使取入到移动体室内的空气和热媒体进行热交换的第2室内热交换器；和流路连接控制部，其用于控制第1热移动体系统的流路和第2热移动体系统的流路之间的连接，以使供给到发热体的热媒体在第1中间热交换器及第2中间热交换器中串联流通。

根据本发明的第7方式，在第6方式的移动体用热循环系统中优选，在成为了需使供给到发热体的热媒体和冷媒之间的热交换量大于在第1中间热交换中使供给到发热体的热媒体和冷媒进行热交换的情况下的热交换量的状态之时，流路连接控制部进行控制，以使供给到发热体的热媒体在第1中间热交换器及第2中间热交换器中串联流通。

根据本发明的第8方式，移动体用热循环系统具有：冷媒进行流通的制冷循环系统；调整至少两个发热体的温度的热媒体进行流通的第1热移动系统；调整移动体室内的空气状态的热媒体进行流通的第2热移动系统；设置在制冷循环系统和第1热移动媒体系统之间，并使冷媒和热媒体进行热交换的第1中间热交换器；设置在制冷循环系统和第2热移动媒体系统之间，并使冷媒和热媒体进行热交换的第2中间热交换器；设置在第1热移动系统中，并使取入到移动体室内的空气和热媒体进行热交换的第1室内热交换器；设置在第2热移动系统中，并使取入到移动体室内的空气和热媒体进行热交换的第2室内热交换器；和流路连接切换部，其用于切换至少两个发热体和第1及第2热移动体系统的流路之间的连接，以将至少两个发热体划分为两个温度调节对象，并使流经第1热移动系统的热媒体在一方的温度调节对象中流通，使流经第2热移动系统的热媒体在另一方的温度调节对象中流通。

根据本发明的第9方式，在第8方式的移动体用热循环系统中优选，在成为了需使供给到至少两个发热体的热媒体和至少两个发热体之间的热交换量大于至少两个发热体和第1热移动系统的热媒体之间的热交换量的状态之时，流路连接切换部进行切换，以使流经第1热移动系统的热媒体在一方的温度调节对象中流通，使流经第2热移动系统的热媒体在另一方的温度调节对象中流通。

根据本发明的第10方式，在第6至第9任一个移动体用热循环系统中优选，移动体用热循环系统具有贮存箱，该贮存箱用于调整第1热移动系统及第2移动系统的热媒体流经的流路内的压力；相对于第1热移动系统及第2移动系统共用地设置贮存箱。

根据本发明的第11方式，在第6至第10任一个移动体用热循环系统中优选，移动体用热循环系统具有排出机构，该排出机构用于从第1热移动系统的热媒体流路及第2移动系统的热媒体流路向外部排出热媒体；相对于第1热移动系统及第2移动系统共用地设置排出机构。

根据本发明的第12方式，在第6至第11任一个移动体用热循环系统中优选，将用于使热媒体和外部空气进行热交换的室外热交换器设置在第1热移动系统中。

(发明效果)

根据本发明，能够提高移动体用热循环系统的维护性，并且能够有助于移动体用热循环系统的小型化及低成本化。

附图说明

图1是表示作为本发明第1实施方式的电动汽车的热循环系统的结构的配管系统图，表示室内空气调节为放冷气时且发热体温度调节为冷却时的冷媒循环状态。

图2是图1的热循环系统的配管系统图，表示室内空气调节为供暖时且发热体温度调节为冷却时的冷媒循环状态。

图3是表示搭载有图1的热循环系统的电动汽车的电动驱动系统的结构的结构图。

图4是表示作为本发明第2实施方式的电动汽车的热循环系统的结构的配管系统图。

图5是图4的热循环系统的配管系统图，表示将两个热媒体循环路串联连接起来时的热媒体的循环路径。

图6是表示作为本发明第3实施方式的电动汽车的热循环系统的结构的配管系统图。

图7是图6的热循环系统的配管系统图，表示通过流经一个热媒体循环路的热媒体来冷却一个发热体，通过流经另一个热媒体循环路的热媒体来冷却另一个发热体时的热媒体的循环路径。

图8是表示作为本发明第4实施方式的电动汽车的热循环系统的结构的配管系统图。

图9是表示作为本发明第5实施方式的电动汽车的热循环系统的结构的配管系统图。

图10是表示作为本发明第6实施方式的电动汽车的热循环系统的结构的配管系统图。

具体实施方式

在下面说明的实施方式中，举出将本发明应用于以电动机为车辆的唯一驱动源的纯粹的电动汽车的热循环系统中的情况的例子进行说明。

下面说明的实施方式的结构也可以应用于以作为内燃机的引擎和电动机为车辆的驱动源的电动车辆，例如混合动力汽车(小汽车)、混合动力卡车等载重汽车、混合动力公共汽车等公共汽车等等的热循环系统中。

首先，利用图3说明应用了本发明的热循环系统的纯粹的电动汽车(以下，简记为“EV”)的电动机驱动系统。

图3表示EV1000的驱动系统的构成及构成其一部分的电动机驱动系统的各部件的电连接构成。

此外，在图3中，粗实线表示强电系统，细实线表示弱电系统。

在省略图示的车体的前部或后部，车轴820可旋转地被轴支撑。在车轴820的两端设置有一对驱动轮800。虽然省略了图示，但是在车体的后部或前部，在两端设置有一对从动轮的车轴可旋转地被轴支撑。在图3所示的EV1000中，虽然示出了将驱动轮800设为前轮、从动轮设为后轮的前轮驱动方式，但是也可有将驱动轮800设为后轮、从动轮设为前轮的后轮驱动方式。

在车轴820的中央部，设有差动齿轮(differential gear：以下，记为“DIF”)830。车轴820与DIF 830的输出侧机械地连接。变速器810的输出轴与DIF 830的输入侧机械地连接。DEI830是将由变速器810变速后被传递的旋转驱动力分配给左右的车轴820的差动式动力分配机构。电动发电机200的输出侧与变速器810的输入侧机械地连接。

电动发电机200是具有具备电枢线圈211的电枢(在图3所示的EV1000中相当于定子)210、和隔着空隙与电枢210对置配置且具备永久磁铁221的磁场(在图3所示的EV1000中相当于转子)220的旋转电机。电动发电机200在EV1000动力运行时作为电动机发挥功能，在再生时作为发电机发挥功能。

在电动发电机200作为电动机发挥功能的情况下，电池100蓄积的电能经由逆变器装置300而供给到电枢线圈211。由此，电动发电机200因电枢210与磁场220之间的磁力作用而产生旋转动力(机械能)。从电动发电机200输出的旋转动力经由变速器810及DIF830而传递给车轴820，来将驱动轮800驱动。

在电动发电机200作为发电机发挥功能的情况下，由驱动轮800传递来的机械能(旋转动力)被传递到电动发电机200，来将电动发电机200驱动。这样，在电动发电机200被驱动时，在电枢线圈211中磁场220的磁通量进行交链(interlinkage)而感应出电压。由此，电动发电机200产生电力。从电动发电机200输出的电力经由逆变器装置300而供给到电池100。因而，电池100被充电。

电动发电机200特别是电枢210通过后述的热循环系统按照其温度变为容许温度范围内的方式被进行调节。由于电枢210是发热部件所以需要冷却，并且在周围温度为低温时为了获得规定的电气特性需要预热，这种情况也存在着。

电动发电机200是通过逆变器装置300控制电枢210与电池100之间的电力而被驱动的。即、逆变器装置300是电动发电机200的控制装置。逆变器装置300是通过开关半导体元件的开关动作将电力从直流转换成交流、从交流转换成直流的电力转换装置。逆变器装置300具备：功率模块310、驱动电路330、电解电容器320、以及电动机控制装置340。驱动电路330，对安装于功率模块310的开关半导体元件进行驱动。电解电容器320，与功率模块310的直流侧并联地电连接，且使直流电压平滑化。电动机控制装置340生成功率模块310的开关半导体元件的开关指令，并将与该开关指令对应的信号输出到驱动电路330。

功率模块310具备三相分的串联电路(一相分的支路)，该串联电路将两个(上支路及下支路的)开关半导体元件进行串联地电连接。

功率模块310按照将三相分的串联电路并联地电连接(三相桥式连接)来构成电力转换电路的方式，在基板上安装6个开关半导体元件，并由铝线等连接导体进行电连接。

作为开关半导体元件，可以采用金属氧化膜半导体型场效应晶体管(MOSFET)或绝缘栅型双极性晶体管(IGBT)。这里，在由MOSFET构成电力转换电路的情况下，因为在漏极电极与源极电极之间存在寄生二极管，所以不需要另行在它们之间安装二极管元件。另一方面，在由IGBT构成电力转换电路的情况下，因为在集电极(collector electrode)与发射电极(emitter electrode)之间不存在二极管元件，所以需要另行在它们之间反向并联地电连接二极管元件。

与各上支路的下支路连接侧相反的一侧(在IGBT的情况下为集电极侧)，从功率模块310的直流侧向外部导出，并与电池100的正极侧电连接。与各下支路的上支路连接侧相反的一侧(在IGBT的情况下为发射电极侧)，从功率模块310的直流侧向外部导出，并与电池100的负极侧电连接。各上下支路的中点、即上支路的下支路连接侧(在IGBT的情况下为上支路的发射电极侧)与下支路的上支路连接侧(在IGBT的情况下为下支路的集电极侧)之间的连接点，从功率模块310的交流侧向外部导出，并与电枢线圈211的对应的相的线圈电连接。

电解电容器320是为了抑制因开关半导体元件的高速开关动作及电力转换电路中寄生的电感而产生的电压变动来进行设置的，所以作为将直流成分中包含的交流成分去除的平滑电容器发挥功能。作为平滑电容器也能够使用薄膜电容器来取代电解电容器320。

电动机控制装置340是接受从管理车辆整体控制的车辆控制装置840输出的转矩指令信号，生成针对于6个开关半导体元件的开关指令信号(例如，PWM(脉冲宽度调制)信号)并输出到驱动电路330的电子电路装置。

驱动电路330是接受从电动机控制装置340输出的开关指令信号，生成针对于6个开关半导体元件的驱动信号并将生成的驱动信号输出到6个开关半导体元件的栅极电极的电子电路装置。

逆变器装置300特别是功率模块310及电解电容器320，通过后述的热循环系统按照其温度变为容许温度范围内的方式被进行调节。因为功率模块310及电解电容器320是发热部件所以需要冷却，并且在周围温度为低温时为了得到规定的动作特性或电气特性需要预热，这种情况也存在着。

车辆控制装置840基于表示车辆的驾驶状态的多个状态参数，生成针对于电动机控制装置340的电动机转矩指令信号，并将该电动机转矩指令信号输出到电动机控制装置340。作为表示车辆的驾驶状态的多个状态参数，有来自驾驶员的转矩请求(加速踏板的踩踏量或节流阀的开度)、车辆的速度等。

电池100是构成电动发电机200的驱动用电源的、公称输出电压200伏特以上的高电压。电池100经由接线盒400而与逆变器装置300及充电器500电连接。作为电池100，采用了锂离子电池。

此外，作为电池100，能够采用铅电池、镍氢电池、双电层电容器、混合式电容器等其他蓄电器。

电池100是被逆变器装置300及充电器500充放电的蓄电装置，作为主要部件而具备电池部110及控制部。

电池部110作为电能的储藏库发挥功能，由可以蓄积和放出电能(直流电力的充放电)的多个锂离子电池被串联地电连接的串联电池组构成。电池部110与逆变器装置300及充电器500电连接。

控制部是由多个电子电路部件构成的电子控制装置，管理和控制电池部110的状态，并且向逆变器装置300及充电器500提供与容许充放电量相关的信息，控制电池部110中的电能的出入。

电子控制装置在功能上被划分为2个阶层而构成，在电池100内具备相当于上位(父)的电池控制装置130和相对于电池控制装置130而相当于下位(子)的单元控制装置120。

单元控制装置120基于从电池控制装置130输出的指令信号作为电池控制装置130的部下进行动作，并且具备多个电池管理单元，该多个电池管理单元管理和控制多个锂离子电池各自的状态。多个电池管理单元分别由集成电路(IC)构成。电池部110在是将串联地电连接的多个锂离子电池划分成几个组的结构时，多个集成电路分别对应于多个组进行设置。各集成电路，检测所对应的组中具有的多个锂离子电池各自的电压及过充放电异常。另外，各集成电路，在所对应的组中具有的多个锂离子电池之间存在充电状态的偏差的情况下，对比规定的充电状态大的锂离子电池进行放电，按照所对应的组中具有的多个锂离子电池之间的充电状态一致的方式管理和控制所对应的组中具有的多个锂离子电池各自的状态。

电池控制装置130是管理和控制电池部110的状态，并且向车辆控制装置840或电动机控制装置340通知容许充放电量来控制电池部110中的电能的出入的电子控制装置，该电池控制装置130具备状态检测单元。状态检测单元是微型电子计算机或数字信号处理器等运算处理装置。

在电池控制装置130的状态检测单元中输入多个信号。在多个信号中包括如下信号，即：从用于测量电池部110的充放电电流的电流测量单元输出的测量信号、从用于测量电池部110的充放电电压的电压测量单元输出的测量信号、及从用于测量电池部110及几个锂离子电池的温度的温度测量单元输出的测量信号、从单元控制装置120输出的与多个锂离子电池的端子间电压相关的检测信号、从单元控制装置120输出的异常信号、基于点火键开关的动作的接通断开信号、及从作为上位控制装置的车辆控制装置840或电动机控制装置340输出的信号。

电池控制装置130的状态检测单元基于多个信息来执行多个运算。多个信息包括：从上述输入信号中得到的信息、预先设定的锂离子电池的特性信息以及运算所需的运算信息。多个运算包括：用于检测电池部110的充电状态(SOC：State ofcharge)及劣化状态(SOH：State ofhealth)等的运算、用于均衡化多个锂离子电池的充电状态的运算、以及用于控制电池部110的充放电量的运算。并且，电池控制装置130的状态检测单元基于这些运算结果，来生成并输出多个信号，该多个信号包括：针对于单元控制装置120的指令信号、与用于控制电池部110的充放电量的容许充放电量相关的信号、与电池部110的SOC相关的信号、以及与电池部110的SOH相关的信号。

另外，电池控制装置130的状态检测单元基于从单元控制装置120输出的异常信号，来生成并输出多个信号，该多个信号包括：用于切断第1正极及负极继电器410、420的指令信号、以及用于通知异常状态的信号。

电池控制装置130及单元控制装置120虽然通过信号传输路径能够相互授受信号，但是却彼此电绝缘。这是因为，动作电源互不相同，基准电位互不相同。为此，在连结电池控制装置130和单元控制装置120之间的信号传输路径上，设置有光电耦合器、电容性耦合元件、变压器等绝缘体140。由此，电池控制装置130及单元控制装置120能够利用基准电位互不相同的信号来进行信号传输。

电池100特别是电池部110通过后述的热循环系统按照其温度变为容许温度范围内的方式被进行调节。因为电池部110是发热部件所以需要冷却，并且在周围温度为低温时为了得到规定的输入输出特性需要预热，这样的情况存在着。

电池100中蓄积的电能被用作使EV1000运行的电动机驱动系统的驱动用电力。向电池100的电能的蓄积是通过由电动机驱动系统的再生动作而产生的再生电力、或者从面向家庭的商用电源获取的电力、或者从电厂购入的电力而进行的。

在由家庭的商用电源600对电池100进行充电的情况下，将与充电器500的外部电源连接端子电连接的电源电缆的前端的电源插头550插入到商用电源600侧的插座700，由此将充电器500与商用电源600进行电连接。或者，在由电厂的供电装置对电池100进行充电的情况下，将从电厂的供电装置延伸的电源电缆与充电器500的外部电源连接端子连接，由此将充电器500与电厂的供电装置进行电连接。因而，交流电力从商用电源600或电厂的供电装置向充电器500供给。充电器500在将所供给的交流电力转换成直流电力、且调整成电池100的充电电压之后，向电池100供给。由此，电池100被充电。

此外，来自电厂的供电装置的充电也基本上与来自家庭的商用电源600的充电相同地进行。但是，在来自家庭的商用电源600的充电与来自电厂的供电装置的充电中，给充电器500供给的电流容量及充电时间不同。因此，来自电厂的供电装置的充电较之来自家庭的商用电源600的充电，电流容量大且充电时间快。即、在来自电厂的供电装置的充电中，能够进行快速充电。

充电器500是将由家庭的商用电源600供给的交流电力或由电厂的供电装置供给的交流电力转换成直流电力，并且将该转换后的直流电力升压成电池100的充电电压后供给到电池100的电力转换装置。充电器500作为主要的构成设备而具备交直转换电路510、升压电路520、驱动电路530、及充电控制装置540。

交直转换电路510是将由外部电源供给的交流电力转换成直流电力后输出的电力转换电路，具备整流电路及功率因数改善电路。整流电路例如由多个二极管元件的桥式连接而构成，且将由外部电源供给的交流电力整流成直流电力。功率因数改善电路与整流电路的直流侧电连接、且改善整流电路的输出的功率因数。作为将交流电力转换成直流电力的电路，也可采用由反向并联连接了二极管元件的多个开关半导体元件的桥式连接而构成的电路。

升压电路520是用于将从交直转换电路510(功率因数改善电路)输出的直流电力升压至电池100的充电电压的电力转换电路，例如由绝缘型的DC-DC转换器构成。绝缘型的DC-DC转换器由变压器、转换电路、整流电路、平滑电抗器、以及平滑电容器构成。转换电路由多个开关半导体元件的桥式连接构成，与变压器的一次侧线圈电连接，且将从交直转换电路510输出的直流电力转换成交流电力后输入到变压器的一次侧线圈。整流电路由多个二极管元件的桥式连接构成，与变压器的二次侧线圈电连接，且将变压器的二次侧线圈处产生的交流电力整流成直流电力。平滑电抗器与整流电路的输出侧(直流侧)的正极侧串联地电连接。平滑电容器在整流电路的输出侧(直流侧)的正负极间并联地电连接。

充电控制装置540是通过在电路基板上安装包括微型电子计算机等运算处理装置在内的多个电子部件而构成的电子电路装置。充电控制装置540控制充电器500对电池100的充电始终、或在充电时从充电器500向电池100供给的电力、电压、电流等。为了进行这种控制，充电控制装置540接受从车辆控制装置840输出的信号、或从电池100的控制装置输出的信号，生成针对于升压电路520的多个开关半导体元件的开关指令信号(例如，PWM(脉冲宽度调制)信号)并输出到驱动电路530。

车辆控制装置840例如监视充电器500的输入侧的电压，将充电器500与外部电源电连接起来以向充电器500的输入侧施加电压，在判断为处于充电开始状态的情况下，将用于开始充电的指令信号输出到充电控制装置540中。另一方面，在基于从电池100的控制装置输出的电池状态信号而判断为电池100处于满充电状态的情况下，将用于结束充电的指令信号输出到充电控制装置540中。这些动作既可以是由电动机控制装置340或电池100的控制装置进行，也可以与电池100的控制装置协作地由充电控制装置540自己进行。

电池100的控制装置检测电池100的状态，计算电池100的容许充电量，并将与该运算结果相关的信号输出到充电器500中，以便控制从充电器500向电池100的充电。

驱动电路530是通过在电路基板上安装开关半导体元件或放大器等多个电子部件而构成的电子电路装置。驱动电路530接受从充电控制装置540输出的指令信号，产生针对于升压电路520的多个开关半导体元件的驱动信号，并输出到多个开关半导体元件的栅极电极。

此外，在交直转换电路510由开关半导体元件构成的情况下，从充电控制装置540向驱动电路530输出针对于交直转换电路510的开关半导体元件的开关指令信号。从驱动电路530向交直转换电路510的开关半导体元件的栅极电极输出针对于交直转换电路510的开关半导体元件的驱动信号，由此控制交直转换电路510的开关半导体元件的开关。

在接线盒410的内部，收纳了第1及第2正极侧继电器410、430、以及第1及第2负极侧继电器420、440。

第1正极侧继电器410是用于控制逆变器装置300(功率模块310)的直流正极侧与电池100的正极侧之间的电连接的开关。第1负极侧继电器420是用于控制逆变器装置300(功率模块310)的直流负极侧与电池100的负极侧之间的电连接的开关。第2正极侧继电器430是用于控制充电器500(升压电路520)的直流正极侧与电池100的正极侧之间的电连接的开关。第2负极侧继电器440是用于控制充电器500(升压电路500)的直流负极侧与电池100的负极侧之间的电连接的开关。

第1正极侧继电器410及第1负极侧继电器420，在处于电动发电机200的旋转动力为必要的驾驶模式的情况、以及处于电动发电机200的发电为必要的驾驶模式的情况下被接通；在车辆处于停止模式的情况(点火键开关被开放(open)的情况)、电动驱动装置或车辆产生了异常的情况、以及由充电器500对电池100进行充电的情况下被开放。另一方面，第2正极侧继电器430及第2负极侧继电器440，在由充电器500对电池100进行充电的情况下被接通；在充电器500对电池100的充电结束的情况、以及充电器500或电池100产生了异常的情况下被开放。

第1正极侧继电器410及第1负极侧继电器420的开闭由从车辆控制装置840输出的开闭指令信号控制。第1正极侧继电器410及第1负极侧继电器420的开闭也可以由从其他控制装置例如电动机控制装置340或电池100的控制装置输出的开闭指令信号控制。第2正极侧继电器430及第2负极侧继电器440的开闭由从充电控制装置540输出的开闭指令信号控制。第2正极侧继电器430及第2负极侧继电器440的开闭也可以由从其他控制装置例如车辆控制装置840或电池100的控制装置输出的开闭指令信号控制。

以上，在EV1000中，在电池100、逆变器装置300、和充电器500之间设置了第1正极侧继电器410、第1负极侧继电器420、第2正极侧继电器430、及第2负极侧继电器440，并能控制它们之间的电连接。因而相对于作为高电压的电动驱动装置而言能够确保高的安全性。

其次，对搭载于EV1000的热循环系统进行说明。

EV1000作为热循环系统而具备：对室内的空气状态进行调整的空气调节系统和对电池100、电动发电机200、及逆变器装置300等发热体的温度进行调整的温度调节系统。

为了使空气调节系统及温度调节系统运转，需要能源。为此，在EV1000中，将作为电动发电机200的驱动电源的电池100用作它们的能源。这里，空气调节系统及温度调节系统由电池100消耗的电能与其他电气负载相比，比较高。

由于EV1000给地球环境带来的影响比混合动力汽车(以下记为“HEV”)小(由于为零)，因此重点关注。

但是，由于伴随电池100的每一次充电的运行距离短、且充电站等基础设置的维护不及时，因而EV1000的普及率比HEV低。另外，关于EV1000而言，由于在所请求的续航距离的运行中需要比HEV多的电能，因而电池100的容量比HEV大。故，电池100的成本变得比HEV高、车辆价格也变得比HEV高，所以EV1000的普及率比HEV低。

为了提高EV1000的普及率，需要延迟伴随电池100的每一次充电的EV的运行距离。为了延长伴随电池100的每一次充电的EV的运行距离，需要抑制在电池100中蓄积的电能在电动发电机200驱动以外的消耗。

电池100、电动发电机200及逆变器装置300等发热体的温度通过温度调节系统被调整在容许温度范围内。另外，发热体因EV1000的负荷变动而在瞬间输出发生变化，与之相伴发热量也发生变化。为了使发热体高效地运转，优选使相对于发热体的温度调节能力根据发热体的发热量(温度)的变化而变化，并将发热体的温度始终保持在适当温度。

另一方面，为了提高EV1000的普及率，需要实现电池100、电动发电机200、及逆变器装置300等发热体的低成本化，将EV1000的车辆价格下降到与HEV等同的车辆价格。为了实现发热体的低成本化，则需要实现发热体的小型高输出化。可是，若使发热体小型高输出化则发热体的发热量(温度)变大，所以需要使相对于发热体的温度调节能力变大。

因此，在以下说明的实施方式中，构筑将温度调节系统和空气调节系统综合后得到的热循环系统，以使在EV1000的热循环系统内有效利用热能来进行室内空气调节及发热体的温度调节。

具体而言，将热循环划分为与室外侧进行热交换的1次侧热循环和与室内侧及发热体侧进行热交换的2次侧热循环。并且，由制冷循环系统来构成1次侧热循环，由热媒体独立进行流通的2个热移动系统来构成2次侧热循环电路。为使制冷循环系统的冷媒和2个热移动系统的各自的热媒体能进行热交换，在制冷循环系统和2个热移动系统的每一个热移动系统之间设置中间热交换器。并且，为使与发热体侧进行热交换的热移动系统的热媒体和被取入到室内的空气能进行热交换，在与发热体侧进行热交换的热移动系统中设置室内热交换器。

根据以下说明的实施方式，能够将由发热体的温度调整而得到的热能利用到室内空气调节中，能够实现室内空气调节所需的能量的最小化，故能够实现室内空气调节的节能化。并且，根据以下说明的实施方式，能够将由发热体的温度调整而得到的热能直接利用到室内空气调节中，故能提高室内空气调节的节能效果。因而，根据以下说明的实施方式，能够抑制空气调节系统从发热体能源中取走的能量。

以上的热循环系统适用于延长伴随电池100的每一次充电的EV1000的运行距离的情况。另外，以上的热循环系统，在伴随电池100的每一次充电的运行距离与之前所述的相同的时候，适用于使电池100的容量变小的情况。若能够使电池100的容量变小，则关系到EV1000的低成本化、EV1000的普及促进、EV1000的轻量化。

另外，根据以下说明的实施方式，能够将室内空气调节用到的热能利用到发热体的温度调整中，能够宽幅地调整用于调整发热体的温度的热媒体的温度，故不会给周围的环境状态造成影响，能使发热体的温度可变。因此，根据以下说明的实施方式，能够将发热体的温度调整为发热体能高效地运转的适当温度，可使发热体高效地运转。

以上这种热循环系统在实现EV1000的低成本化的方面上适用。若能使EV1000低成本化则能实现EV1000的普及的扩大。

可是，如上述，在将实现了温度调节系统和空气调节系统相综合的热循环系统搭载于EV1000之际，考虑在狭窄的设置空间内复杂地组合构成流路的配管或构成部件。因此，若考虑热循环系统的维护性、小型化、及低成本化的必要性等，则在将热循环系统搭载于EV1000之际，优选基于构成部件的小型化、削减化、共用化等的系统结构的简单化。

因此，在以下说明的实施方式中，也可连通第1热移动系统和第2热移动系统之间的循环路，并且相对于第1及第2热移动系统共用地设置用于调整第1及第2热移动系统的循环路内的压力的贮存箱，其中，所述第1热移动系统经由第1中间热交换器与冷媒进行循环的制冷循环系统热连接并使用于调整发热体的温度的热媒体进行循环，所述第2热移动系统经由第2中间热交换器与冷媒进行循环的制冷循环系统热连接并使用于调整室内的空气状态的热媒体进行循环。

根据以下说明的实施方式，能够在第1及第2热移动系统中实现构成部件的共用化，故能够实现热循环系统的简单化。热循环系统的构成的简单化能够提高搭载于EV1000的热循环系统的维护性，并且能够有助于热循环系统的小型化及低成本化。

另外，在以下说明的实施方式中，相对于第1及第2热移动系统而共用地设置用于将在第1热移动系统及第2热移动系统的循环路中流通的热媒体向外部排出的排水管排出机构。

根据以下说明的实施方式，在第1及第2热移动系统中能够实现构成部件的进一步共用化，实现热循环系统的进一步简单化。其结果，能够进一步提高搭载于EV1000的热循环系统的维护性，并且进一步有助于热循环系统的小型化及低成本化。

另外，在搭载了热循环系统的EV1000中被要求发热体的进一步小型化及高输出化的情况下，为了响应该要求，需要进一步提高发热体的冷却性能。这种情况下，虽然认为通过热交换器的增设或大容量化能进一步提高发热体的冷却性能，但是若考虑热循环系统的小型化及低成本化的必要性等，优选在不伴有热交换器的增设或大容量化的情况下能够对应。

因此，在以下说明的实施方式中，按照能够将第1热移动系统的循环路与第2热移动系统的循环路串联连接的方式，来设置循环路连接控制部，其中，所述第1热移动系统经由第1中间热交换器与冷媒进行循环的制冷循环系统热连接并使用于调整发热体的温度的热媒体进行循环，所述第2热移动系统经由第2中间热交换器与冷媒进行循环的制冷循环系统热连接并使用于调整室内的空气状态的热媒体进行循环。并且，在想要使供给到发热体的热媒体的与冷媒之间的热交换量比在一个中间热交换器中与冷媒进行热交换的时候大的情况下，由循环路连接控制部控制第1及第2热移动系统的循环路的连接，以使供给到发热体的热媒体在第1中间热交换器及第2中间热交换器中串联流通。

另外，在以下说明的实施方式中，设置有：经由第1中间热交换器与冷媒进行循环的制冷循环系统热连接并使用于调整至少2个发热体的温度的热媒体进行循环的第1热移动系统；经由第2中间热交换器与制冷循环系统热连接并使用于调整室内的空气状态的热媒体进行循环的第2热移动系统；和将第1热移动系统的循环路与一个发热体进行连接并将第2热移动系统的循环路与另一个发热体进行连接的循环路连接切换部。并且，在想要使至少两个发热体和热媒体之间的热交换量比至少两个发热体和第1热移动系统的热媒体之间的热交换量大的情况下，由循环路连接切换部切换第1及第2热移动系统的循环路的连接，以使第1热移动系统的热媒体向一个发热体供给，且第2热移动系统的热媒体向另一个发热体供给。

根据以下说明的实施方式，因为能够使发热体和热媒体之间的热交换量变大，因而能够提高发热体的温度调节性能。这样，若能够提高发热体的温度调节性能，则在要求发热体的进一步小型化及高输出化的情况下能够响应于该要求。并且，在不伴有热循环系统的大型化的情况下能够进行对应。

此外，在图3所示的EV1000中，举出单独设置电动发电机200和逆变器装置300的情况的例子进行了说明，但是也可一体设置电动发电机200和逆变器装置300，例如在电动发电机200的框体上固定逆变器装置300的框体而被一体化。在一体设置电动发电机200和逆变器装置300的情况下，用于使温度调整用的热媒体进行循环的配管迂回等变得容易，能更简单地构成热循环系统。

虽然存在除此之外应该解决的课题及用于解决该课题的结构或方法，但是关于这些内容在之后的实施方式之中进行说明。

以下，利用附图详细叙述搭载于EV1000的热循环系统的第1实施方式至第5实施方式。

(第1实施方式)

基于图1及图2说明搭载于EV1000的热循环系统1的第1实施方式。

热循环系统1具备：热泵方式的制冷循环系统10、冷却用热移动系统20、和空气调节用热移动系统30。在制冷循环系统10中形成有使冷媒例如HFC-134a循环，并使该冷媒压缩、凝缩、膨胀、及蒸发的冷媒循环路(一次循环路)11。在冷却用热移动系统20中形成有经由冷却用中间热交换器路40与制冷循环系统10热连接，并使冷却用热媒体例如水或防冻溶液循环，以便与EV1000的发热体22进行热交换的冷却用热媒体循环路(二次循环路)21。在空气调节用热移动系统30中形成有经由空气调节用中间热交换器路50与制冷循环系统10热连接，并使空气调节用热媒体例如水或防冻溶液循环，以便与在车室内导入的空气进行热交换的空气调节用热媒体循环路(二次循环路)31。

制冷循环系统10是通过冷媒循环路11机械连接压缩机12、四通阀(four-way valve)13、室外热交换器14、膨胀阀15、16、17、冷却用中间热交换器40、及空气调节用中间热交换器50而构成的。

将压缩机12的吸入侧与四通阀13的第1连接口连接。将压缩机12的突出侧与四通阀13的第2连接口连接。将室外热交换器14的压缩机12侧与四通阀13的第3连接口连接。在室外热交换器14的与四通阀13侧相反的一侧，连接着膨胀阀15。膨胀阀15的与室外热交换器14侧相反的一侧的冷媒循环路11，在其前端分支为冷却用路径11a和空气调节用路径11b。因此，在膨胀阀15的与室外热交换器14侧相反的一侧，分别连接着冷却用路径11a用的膨胀阀16及空气调节用路径11b用的膨胀阀17。将冷却用中间热交换器40的与压缩机12侧相反的一侧与膨胀阀16的与膨胀阀15侧相反的一侧连接。将空气调节用中间热交换器50的与四通阀13侧相反的一侧与膨胀阀17的与膨胀阀15侧相反的一侧连接。将压缩机12的吸入侧与冷却用中间热交换器40的与膨胀阀16侧相反的一侧连接。将空气调节用中间热交换器50的与膨胀阀17侧相反的一侧与四通阀13的第4连接口连接。在室外热交换器14中安装了作为用于向室外热交换器14取入外部空气的电动式送风机的室外风扇14a。

根据这种连接构成，形成有：按压缩机12、四通阀13、室外热交换器14、膨胀阀15、膨胀阀16、冷却用中间热交换器40、压缩机12的顺序连接为环状的第1闭合回路；和按压缩机12、四通阀13、室外热交换器14、膨胀阀15、膨胀阀17、空气调节用中间热交换器50、四通阀13、压缩机12的顺序连接为环状的第2闭合回路。

压缩机12是通过压缩方式将冷媒变为高温和高压的气态媒体的电动式流体设备。四通阀13是用于切换向压缩机12吸入并吐出的冷媒的流动方向的切换器。四通阀13将冷媒的流向切换为：使冷媒从冷却用中间热交换器40及空气调节用中间热交换器50侧向压缩机12吸入并向室外热交换器14侧吐出的方向；和在压缩机12中使冷媒从室外热交换器14及冷却用中间热交换器40侧向压缩机12吸入并向空气调节用中间热交换器50侧吐出的方向。室外热交换器14是用于在由室外风扇14a送出的空气(外部空气)与冷媒之间从高温侧媒体向低温侧媒体进行热移动的热移动设备。膨胀阀15、16、17是通过阀体的开度调整使冷媒减压、膨胀来调整冷媒的压力，并且调整冷媒的流量的调整阀。冷却用中间热交换器40是用于在制冷循环系统10的冷媒与冷却用热移动系统20的冷却用热媒体之间从高温侧媒体向低温侧媒体进行热移动的热移动设备。空气调节用中间热交换器50是用于在制冷循环系统10的冷媒与空气调节用热移动系统30的空气调节用热媒体之间从高温侧媒体向低温侧媒体进行热移动的热移动设备。

冷却用热移动系统20是通过冷却用热媒体循环路21机械连接冷却用室内热交换器23、发热体22、贮存箱24、循环泵25、冷却用中间热交换器40、及三通阀26而构成的。

在冷却用中间热交换器40的一侧(冷却用热媒体的流出侧)，连接着三通阀26的第1连接口。在三通阀26的第2连接口，连接着冷却用室内热交换器23的与发热体22侧相反的一侧(冷却用热媒体的流入侧)。在冷却用室内热交换器23的与三通阀26侧相反的一侧(冷却用热媒体的流出侧)，连接着发热体22。在发热体22的与冷却用室内热交换器23侧相反的一侧，连接着循环泵25的吸入侧。在循环泵25的与发热体22侧相反的一侧(吐出侧)，连接着冷却用中间热交换器40的另一侧(冷却用热媒体的流入侧)。在冷却用室内热交换器23和发热体22间与三通阀26的第3连接口之间，连接着用于将冷却用室内热交换器23设置旁路以使冷却用热媒体流通的旁路路21a。在冷却用室内热交换器23中安装了室内风扇23a。室内风扇23a是用于取入向车室内导入的空气、即室内空气(内部空气)或者已从外部取入的空气(外部空气)的电动式送风机。在发热体22与循环泵25之间连接着贮存箱24。

根据这种连接构成，形成有：按循环泵25、冷却用中间热交换器40、三通阀26、冷却用室内热交换器23、发热体22、循环泵25的顺序连接为环状的第1闭合回路；和按循环泵25、冷却用中间热交换器40、三通阀26、旁路路21a、发热体22、循环泵25的顺序连接为环状的第2闭合回路。

冷却用室内热交换器23是用于在冷却用热媒体循环路21中进行循环的冷却用热媒体与由室内风扇23a取入的内部空气或外部空气之间从高温侧媒体向低温侧媒体进行热移动的热移动设备。循环泵25是用于使冷却用热媒体循环路21的冷却用热媒体进行循环的电动式流体设备。三通阀26是通过阀体的切换来切换冷却用热媒体的流通路径的切换器，对从冷却用中间热交换器40流出的冷却用热媒体向冷却用室内热交换器23侧的流通和向旁路路21a侧的流通进行切换。

贮存箱24用于调整伴有冷却用热媒体的温度变化的冷却用热媒体循环路21内的压力。在冷却用热媒体的温度变高且冷却用热媒体循环路21内的压力上升了的情况下，贮存箱24贮存多余的冷却用热媒体。另一方面，在冷却用热媒体的温度变低且冷却用热媒体循环路21内的压力下降了的情况下，已贮存在贮存箱24中的冷却用热媒体被引回到冷却用热媒体循环路21。根据这种作用，冷却用热媒体循环路21内的压力始终被确保为规定值。

发热体22表示EV1000的电动机驱动系统的组件，例如对应电池100、电动发电机200、及逆变器装置300，它们成为冷却用热媒体的温度调节对象。作为温度调节对象的发热体22，也能适用于逆变器装置300以外的电力转换装置，例如搭载于充电器500等中的DC/DC转换器、变速机构的齿轮箱等。

这里，发热体22优选在冷却用室内热交换器23与循环泵25之间自冷却用热媒体的上游(温度低的状态)侧开始按热容许温度低的顺序或者热时间常数(thermal time constant)小的顺序串联地配置。例如，按电池100、逆变器装置300、及电动发电机200的顺序配置。作为发热体22的配置，也可在冷却用室内热交换器23与循环泵25之间并联地配置电池100、逆变器装置300、及电动发电机200。

另外，发热体22虽然配置在冷却用室内热交换器23与循环泵25之间，但是也可配置在冷却用中间热交换器50与三通阀26之间。

空气调节用热移动系统30是通过空气调节用热媒体循环路31机械连接空气调节用室内热交换器32、循环泵33、及空气调节用中间热交换器50而构成的。

在空气调节用中间热交换器50的一侧(空气调节用热媒体的流出侧)，连接着空气调节用室内热交换器32的与循环泵33侧相反的一侧(空气调节用热媒体的流入侧)。在空气调节用室内热交换器32的与空气调节用中间热交换器50侧相反的一侧(空气调节用热媒体的流出侧)，连接着循环泵33的吸入侧。在循环泵33的与空气调节用室内热交换器32侧相反的一侧(吐出侧)，连接着空气调节用中间热交换器50的另一侧(空气调节用热媒体的流入侧)。

根据这种连接构成，形成有：按循环泵33、空气调节用中间热交换器50、空气调节用室内热交换器32、循环泵25的顺序连接为环状的一个闭合回路。

空气调节用室内热交换器32是用于在空气调节用热媒体循环路31中循环的空气调节用热媒体与由室内风扇23a取入的内部空气或外部空气之间从高温侧媒体向低温侧媒体进行热移动的热移动设备。循环泵33是用于使空气调节用热媒体循环路31的空气调节用热媒体进行循环的电动式流体设备。

冷却用室内热交换器23及空气调节用室内热交换器32，从内部空气或外部空气的流动方向的上游侧向下游侧，按空气调节用室内热交换器32、冷却用室内热交换器23的顺序来配置。室内风扇23a相对于冷却用室内热交换器23及空气调节用室内热交换器32而被共用地设置，相对于内部空气或外部空气的流动方向，较之冷却用室内热交换器23及空气调节用室内热交换器32的排列而配置在下游侧。

在冷却用热媒体循环路21与空气调节用热媒体循环路31之间设置有连通路60。连通路60是为了利用与冷却用热媒体循环路21连接的贮存箱24来进行伴有空气调节用热媒体的温度变化的空气调节用热媒体循环路31内的压力调整而设置的。即、在冷却用热移动系统20与空气调节用热移动系统30中对贮存箱24共用化。在空气调节用热媒体的温度变高且空气调节用热媒体循环路31内的压力上升了的情况下，从空气调节用热媒体循环路31经由连通路60向冷却用热媒体循环路21排出多余的空气调节用热媒体，并贮存在贮存箱24中。这里，空气调节用热媒体和冷却用热媒体相同，使用水或防冻溶液。在空气调节用热媒体的温度变低且空气调节用热媒体循环路31内的压力下降了的情况下，所贮存的空气调节用热媒体从贮存箱24经由冷却用热媒体循环路21及连通路60被引回到空气调节用热媒体循环路31。根据这种作用，空气调节用热媒体循环路31内的压力始终被确保为规定值。

这样，在本实施方式中，因为在冷却用热移动系统20与空气调节用热移动系统30中对贮存箱24共用化，所以能够削减热循环系统1的部件个数，能够简单化热循环系统1的构成。热循环系统1的构成的简单化，能够提高考虑了在狭窄的设置空间内复杂地组合构成流路的配管或构成部件的热循环系统1的维护性，并且能有助于热循环系统1的小型化及低成本化。

此外，贮存箱24也可设置在空气调节用热媒体循环路31中。另外，在图1所示的例子中虽然将贮存箱24设置在发热体22与循环泵25之间，但是也可配置在冷却用热媒体循环路21上的其他区域中。

另外，在本实施方式中，将排出管排出机构设置在冷却用热媒体循环路21的高度最低的部位，其中，该排出管排出机构用于向外部排出在冷却用热媒体循环路21中循环的冷却用热媒体和在空气调节用热媒体循环路31中循环的空气调节用热媒体。在本实施方式中，将排水管排出机构设置在冷却用热媒体循环路21的贮存箱24与循环泵25之间的循环路上。排水管排出机构由在冷却用热媒体循环路21的贮存箱24与循环泵25之间的循环路上连接的排水管排出路70、以及在排水管排出路70上设置的排水管排出开闭阀71构成。排水管排出开闭阀71在对在冷却用热媒体循环路21中循环的冷却用热媒体和在空气调节用热媒体循环路31中循环的空气调节用热媒体进行交换之时被打开，通常被关闭。在空气调节用热媒体循环路31中循环的空气调节用热媒体，在经由连通路60向冷却用热媒体循环路21排出之后，由排水管排出机构向外部排出。为此，连通路60在冷却用热媒体循环路21及空气调节用热媒体循环路31的高度最低的部位将冷却用热媒体循环路21及空气调节用热媒体循环路31连通起来。

根据以上这种构成，能够进一步削减热循环系统1的部件个数，能够进一步简单化热循环系统1的构成，能够进一步提高热循环系统1的维护性，并且进一步有助于热循环系统1的小型化及低成本化。

其次，按各运转模式来说明热循环系统1的运转动作。

(放冷气运转)

放冷气运转是指如下运转模式，即，将室外热交换器14用作凝缩器，且将空气调节用中间热交换器50及冷却用中间热交换器40用作蒸发器，由空气调节用热移动系统30进行车室内的放冷气，且由冷却用热移动系统20进行发热体22的冷却。在放冷气运转的情况下，如图1所示，通过在制冷循环系统10中设置的四通阀13，将压缩机12的吐出侧与室外热交换器14相连接，将压缩机12的吸入侧与空气调节用中间热交换器50相连接。另外，在压缩机12的吸入侧连接着冷却用中间热交换器50。此外，通过三通阀26使冷却用热媒体在旁路路21a中流通。

被压缩机12压缩而成为高温和高压的气态的冷媒，通过在室外热交换器14中与外部空气的热交换(放热)而被液化。然后，冷媒通过全开状态的膨胀阀15而被分支为：流向空气调节用中间热交换器50的冷媒；和流向冷却用中间热交换器40的冷媒。流向空气调节用中间热交换器50的冷媒被膨胀阀17减压而成为低温/低压的冷媒。该低温/低压的冷媒，在空气调节用中间热交换器50中从空气调节用热媒体循环路31的空气调节用热媒体吸热而进行蒸发，然后通过四通阀13而返回到压缩机12。另一方面，流向冷却用中间热交换器40的冷媒被膨胀阀16减压而成为低温/低压的冷媒。该低温/低压的冷媒，在冷却用中间热交换器40中从冷却用热媒体循环路21的冷却用热媒体吸热而进行蒸发，然后返回到压缩机12。

若驱动在空气调节用热媒体循环路31上设置的循环泵33，则在空气调节用中间热交换器50中进行热交换而被冷却的空气调节用热媒体被供给到空气调节用室内热交换器32。并且，空气调节用热媒体在空气调节用室内热交换器32中与通过室内风扇23a的驱动被导入到室内的空气进行热交换(空气的热被放热到空气调节用热媒体)。由此，在车室内导入被冷却的空气，被放冷气。

另外，若驱动在冷却用热媒体循环路21上设置的循环泵25，则在冷却用中间热交换器40中进行热交换而被冷却的冷却用热媒体，经由三通阀26、旁路路21a被供给到发热体22。之后，冷却用热媒体与发热体22进行热交换(发热体22的热被放热到冷却用热媒体)。由此，发热体22被冷却。

这样，在本实施方式中，能够将空气调节用中间热交换器50及冷却用中间热交换器40这两者作为蒸发器进行利用，所以能够同时实现车室内的放冷气和发热体22的冷却。而且，因为将空气调节用中间热交换器50和冷却用中间热交换器40相对于压缩机12的吸入侧并联连接，在冷却用路径11a及空气调节用路径11b的各个路径上设置膨胀阀16、17，所以能够分别任意地改变流向空气调节用中间热交换器50及冷却用中间热交换器40的冷媒流量。其结果，能够将冷却用热媒体的温度和空气调节用热媒体的温度分别控制在任意的期望温度。因此，为了进行放冷气，即便在充分下降了空气调节用热媒体的温度的情况下，通过抑制流向冷却用中间热交换器40的冷媒流量，也能够确保连接有发热体22的冷却用热媒体的温度为较高。

可是，若发热体22的表面温度变得比外部空气温度低，则热量从外部空气进入到发热体22。因此，认为向制冷循环系统10要求的冷却能力增加该进入热量，消耗电力增加。这是因为电池100的使用量增加了，故认为关系到续航距离的下降。另外，在比外部空气的露点温度低的情况下，因为可能会产生结露，所以需要有针对于因结露引起的不良情况的对策。由于这种课题即便在配管路径上也相同，因而优选将冷却用热媒体的温度确保得比外部空气温度还高。

此外，为了控制冷却用热媒体的温度，只要控制膨胀阀16的开度即可，简单而言，在冷却用热媒体的温度高的情况下以增大开度的方式进行控制，在温度低的情况下以缩小开度的方式进行控制即可。

另外，为了调整制冷循环系统10的能力，只要控制压缩机12的转速即可，控制为空气调节用热媒体的温度变为期望温度。在判断为放冷气负荷大的情况下，通过降低空气调节用热媒体的控制目标温度，从而可控制与负荷相应的空气调节能力，在判断为放冷气负荷小的情况下，通过增高空气调节用热媒体的控制目标温度，从而可控制与负荷相应的空气调节能力。

此外，在无放冷气负荷、只需要发热体22的冷却的情况下，通过停止循环泵33及室内风扇23a，并且关闭膨胀阀17，调整膨胀阀16的开度，从而只将冷却用中间热交换器40作为蒸发器进行利用即可。由此，因为可进行冷却用热媒体的冷却，所以能够进行发热体22的冷却。这种情况下，以冷却用热媒体的温度变为目标温度的方式来控制压缩机12的转速。此时的目标温度被设定为比外部空气温度高的温度。另外，也可通过控制循环泵25的转速，来改变热交换量。

(放冷气除湿运转)

在放冷气除湿运转中，从图1的状态起，通过三通阀26使温度高的冷却用热媒体流向冷却用室内热交换器23侧。这样，若将温度高的冷却用热媒体导入到冷却用室内热交换器23中，则可进行所谓的再热除湿运转，即，在空气调节用室内热交换器32中被冷却/除湿的空气，在被冷却用室内热交换器23加热之后吹向车室内。由于向车室内供给的空气的相对湿度变低，因而能够提高室内空间的舒适度。

此外，被用作再热器的冷却用室内热交换器23的热源是由发热体22产生的所谓的排热。因此，不同于在再热中使用加热器等的情况，因为无需重新投入能量，所以在不增大消耗电力的情况下可提高车室内的舒适度。

由于再热量是根据流向冷却用室内热交换器23侧的冷却用热媒体的温度和流量的变化而变化的，所以通过改变冷却用中间热交换器40的交换热量、或流向冷却用室内热交换器23侧的冷却用热媒体的流量，能够控制再热量。为了使冷却用中间热交换器40的交换热量可变，只要控制膨胀阀16的开度，控制流向冷却用中间热交换器40的冷媒流量即可，在不需要冷却的情况下将膨胀阀16的开度全关闭即可。

另外，为了使向冷却用室内热交换器23侧的冷却用热媒体的流量可变，控制三通阀26的开闭状态即可。

(供暖运转)

其次，利用图2说明供暖运转时的动作。

在供暖运转时，有与供暖负荷相应的两个运转模式。

供暖运转的第一个运转模式是供暖负荷小时的放热运转模式，通过将来自发热体22的排热利用到供暖中，从而制冷循环系统10不用于供暖。在放热运转模式中，起动循环泵25和室内风扇23a，且通过三通阀26使得在冷却用室内热交换器23侧流动冷却用热媒体。因为冷却用热媒体被发热体22加热，所以在冷却用室内热交换器23中放热到室内吹出的空气中，由此冷却用热媒体被冷却，室内吹出的空气被加热。这样，通过将来自发热体22的排热利用到供暖中，能够抑制能量消耗，进行空气调节。

供暖运转的第2个运转模式为只是发热体22的排热而不符合供暖负荷的情况下的运转模式，即除了发热体22的排热之外还同时使用制冷循环系统10的供暖放热运转模式。这种情况下，通过在制冷循环系统10中设置的四通阀13的切换，将压缩机12的吐出侧与空气调节用中间热交换器50相连接，且将吸入侧与室外热交换器14相连接。即、形成了以空气调节用中间热交换器50作为凝缩器、以室外热交换器14作为蒸发器的循环。

被压缩机12压缩后的冷媒，通过在空气调节用中间热交换器50中与空气调节用热媒体进行热交换来放热，由此进行凝缩液化。然后，在由膨胀阀15减压之后，在室外热交换器14中通过与室外空气的热交换来蒸发/气化并返回到压缩机12。此时，膨胀阀17处于全开状态，膨胀阀16处于全闭状态，而冷却用中间热交换器40不利用。

通过起动循环泵33，在空气调节用中间热交换器50中获得冷媒的凝缩热而被升温的空气调节用热媒体流入空气调节用室内热交换器32，在空气调节用室内热交换器32中放热到室内吹出的空气。在空气调节用室内热交换器32中被加热的空气，在空气流动的下游侧配置的冷却用室内热交换器23中，从被发热体22加热的冷却用热媒体中获得热量，在进一步被升温之后向室内空间吹出。

这样，室内吹出的空气在被制冷循环系统10加热之后，因发热体22的排热被进一步加热。为此，相对于来自冷却用室内热交换器23的室内吹出的空气温度，能够将来自空气调节用室内热交换器32的吹出的空气温度确保得较低。即、通过将来自发热体22的排热利用到供暖中，从而能够构成能量消耗少的空气调节装置。

另外，通过控制制冷循环系统10的供暖能力，从而能够根据发热体22的发热来控制冷却用热媒体的温度。在来自发热体22的发热量增大的情况下，由于冷却用热媒体的温度上升，所以制冷循环系统10的供暖能力得到了抑制。由此，来自空气调节用室内热交换器32的放热量得到了抑制，流入冷却用室内热交换器23的空气的温度变低，所以来自冷却用热媒体的放热量增大了，冷却用热媒体的温度上升得到了抑制。

相反地，在来自发热体22的发热量减少了的情况下，因为冷却用热媒体的温度下降，所以使制冷循环系统10的供暖能力增大，通过提高流入冷却用室内热交换器23的空气的温度来抑制冷却用热媒体的温度下降。

此外，作为用于控制制冷循环系统10的能力的具体例，控制压缩机12的转速即可。

另外，将冷却用热媒体的温度确保为规定的温度区域的控制，在发热体22的温度偏离可使用的温度区域等的不良情况方面也是有效的。

(供暖冷却运转)

在供暖负荷大的情况下，虽然如上述那样将冷却用热媒体的目标温度设定得较高即可，但是在难以根据发热体22的规格等提高温度的情况下，不能增大供暖能力。这种情况下，进行以下说明的供暖冷却运转，同时实现冷却用热媒体的冷却和空气调节用热媒体的加热。

在供暖冷却运转中，与供暖放热并用运转同样地，构成了以空气调节用中间热交换器50作为凝缩器、以室外热交换器14作为蒸发器的循环，进而打开膨胀阀16，将冷却用中间热交换器40作为蒸发器进行利用。在空气调节用中间热交换器50中被凝缩/液化后的冷媒，在通过了膨胀阀17之后，进行分支。分支出的冷媒的一方在被膨胀阀23减压之后，在室外热交换器14中进行蒸发并返回到压缩机1中。分支出的冷媒的另一方被膨胀阀16减压，通过在冷却用中间热交换器40中对冷却用热媒体进行冷却而蒸发/气化，然后经由三通阀21返回到压缩机1。

在供暖冷却运转中，来自发热体22的排热，在冷却用中间热交换器40中被作为制冷循环系统10的热源进行回收，经由空气调节用中间热交换器50从空气调节用室内热交换器32向车室内放热。这样，既能抑制发热体22的温度又能回收发热体22的排热来用于供暖。而且，因为可利用室外热交换器14从外部空气中吸热，所以能够增大供暖能力。

另外，通过分别控制膨胀阀16和膨胀阀23的开度，可以单独控制来自冷却用热媒体的吸热量和来自外部空气的吸热量。

此外，当冷却用热媒体的温度变得比空气调节用热媒体的温度低时，在空气调节用室内热交换器32中已加热的空气在冷却用室内热交换器23中会被冷却。因此，这种情况下，在冷却用热媒体循环路21中操作三通阀26，使被冷却用中间热交换器40冷却后的冷却用热媒体迂回到旁路路21a，从而能够防止由冷却用热媒体冷却室内吹出的空气的情况。

在从供暖冷却运转向供暖负荷下降的供暖放热并用运转移行的情况下，因为若冷却用热媒体的温度低则可能会发生吹出的温度低等的不良情况，所以优选在移行至这种情况之前提升冷却用热媒体的温度。因为通过使冷却用中间热交换器40的热交换量可变能够控制冷却用热媒体的温度，所以只要控制膨胀阀16的开度即可。

此外，在供暖冷却运转中也将设备冷却媒体的温度确保得较高，并在检测出空气调节用热媒体的温度下降得比冷却用热媒体的温度低的情况下，因为能够判断出供暖负荷降低了，所以能够从供暖冷却运转向供暖放热并用运转移行。

(加热运转)

在外部空气温度低的冬季开始时等时候，因为冷却用热媒体的温度低，在运转开始之后无法立即供暖，所以需要等待基于来自发热体22的排热引起的温度上升。这种情况下，关闭膨胀阀16，由空气调节用室内热交换器32进行供暖运转。此外，通过操作三通阀26来构成循环，使得在冷却用室内热交换器23中温度低的冷却用热媒体和向室内吹出的风不进行热交换。

另外，在发热体22的温度比低温侧的容许温度低的情况下，在冷却用中间热交换机40中使冷却用热媒体变暖，将该变暖后的冷却用热媒体经由三通阀26及旁路路21a而供给到发热体22，在EV1000刚刚开始起动之前预先使发热体22暖和起来。这种情况下，对起动时间设定系统预先设定起动开始时间，并在该设定时间的规定时间之前使热循环系统1动作来进行上述加热运转。这样，能够使发热体22从EV1000起动时高效地动作，从电动发电机200供给与要求转矩对应的转矩，来使EV1000运转。

(第2实施方式)

基于图4及图5说明搭载于EV1000的热循环系统1的第2实施方式。

第2实施方式是第1实施方式的改良例，按照相对于冷却用热媒体循环路21的一部分而串联连接空气调节用热媒体循环路31的一部分的方式设置循环路连接控制部，使得在冷却用热媒体循环路21中流通的热媒体串联地在空气调节用中间热交换器50和冷却用中间热交换器40中流通。

此外，对于与第1实施方式同样的构成赋予与第1实施方式同样的符号，并省略其说明。

循环路连接控制部由三通阀84、三通阀83、三通阀81、连接路82、及连接路80构成。三通阀84设置在循环泵25与冷却用中间热交换器40之间的循环路上。三通阀83设置在循环泵33与空气调节用中间热交换器50之间的循环路上。三通阀81设置在空气调节用中间热交换器50与空气调节用室内热交换器32之间的循环路上。连接路82连接三通阀84与三通阀83之间。连接路80连接三通阀84和冷却用中间热交换器40间的循环路与三通阀83之间。

在三通阀81的第1连接口，连接着空气调节用中间热交换器50的一侧(空气调节用热媒体的流出侧)。在三通阀81的第2连接口，连接着空气调节用室内热交换器32的空气调节用中间热交换器50侧(空气调节用热媒体的流入侧)。在三通阀81的第3连接口，连接着连接路80。在三通阀83的第1连接口，连接着循环泵33的吐出侧。在三通阀83的第2连接口，连接着空气调节用中间热交换器50的另一侧(空气调节用热媒体的流入侧)。在三通阀83的第3连接口，连接着连接路82。在三通阀84的第1连接口，连接着循环泵25的吐出侧。在三通阀84的第2连接口，连接着冷却用中间热交换器40的一侧(冷却用热媒体的流入侧)。在三通阀84的第3连接口，连接着连接路82。

在想要使得供给到发热体22的冷却用热媒体的与冷媒的热交换量比仅在冷却用中间热交换器40中与冷媒进行热交换的时候大、并增大发热体22的温度调节(冷却)能力的情况下，驱动用于切换流体的流动方向的三通阀81、83、84，来切换冷却用热媒体的流通方向。

这里，想要增大发热体22的温度调节(冷却)能力的情况例如为电动机负荷增大的斜坡行驶持续的情况、即构成发热体22的电动发电机或逆变器装置的发热增大、它们的温度上升的情况。因此，检测热媒体或发热体的温度，在因发热增大而引起的温度上升超过了规定的容许值的情况下，也可如上述那样驱动三通阀81、83、84，来切换冷却用热媒体的流通方向即可。这样的控制例如由车辆控制装置840进行。

这里，在热循环系统1处于第1实施方式中的各运转模式的情况(图4的情况)下，三通阀81、83、84处于在连接路80、82中没有冷却用热媒体流通的状态、即分别在从第1连接口到第2连接口的方向流通冷却用热媒体的状态。

在想要使供给到发热体22的冷却用热媒体的与冷媒的热交换量变得比仅在冷却用中间热交换器40中与冷媒进行热交换的情况大、发热体22的温度调节(冷却)能力变大的情况下，如图5所示，驱动三通阀81、83、84的切换机构，以使从三通阀81的第1连接口到第3连接口的方向流动冷却用热媒体、从三通阀83的第3连接口到第2连接口的方向流动冷却用热媒体、从三通阀84的第1连接口到第3连接口的方向流动冷却用热媒体。这样，被循环泵25加压送出的冷却用热媒体，经由三通阀84、连接路82、三通阀83被供给到空气调节用中间热交换器50，与制冷循环系统10的冷媒进行热交换。然后，从空气调节用中间热交换器50流出的冷却用热媒体，经由三通阀81、连接路80被供给到冷却用中间热交换器40，再次与冷媒进行热交换。

此外，在图5中，用实线表示冷却用热媒体流动的流路，用虚线表示没有热媒体流动的流路。

根据第2实施方式，通过按空气调节用中间热交换器50、冷却用中间热交换器40的顺序串联地使冷却用热媒体进行流通，从而能够使冷却用热媒体和冷媒之间的热交换量(冷却用热媒体的冷却量)比第1实施方式的情况大，使发热体22的冷却能力比第1实施方式的情况大。因此，在要求发热体的进一步小型化及高输出化的情况下，能够响应该要求。并且，在不伴有移动体用热循环系统的大型化的情况下能够进行对应。

这种情况下，虽然不可进行车室内的放冷气，但是在想要兼顾车室内的放冷气的情况下，取代三通阀26而设置两个流量调节阀、即在旁路路21a上和到达冷却用室内热交换器23侧的循环路上分别设置流量调整阀，调节在冷却用室内热交换器23侧流动的冷却用热媒体及流经旁路路21a的冷却用热媒体的流量。

(第3实施方式)

基于图6及图7说明搭载于EV1000的移动体用热循环系统1的第3实施方式。

第3实施方式是第1实施方式的改良例，按照能够将冷却用热媒体循环路21与发热体22相连接、将空气调节用热媒体循环路31与不同于发热体22的发热体27相连接的方式来设置循环路连接切换部。例如，将电池100及逆变器装置300作为发热体22，将电动发电机200作为发热体27。其结果，能够使在冷却用热媒体循环路21中循环的冷却用热媒体流通在发热体22中，也能够另行使在空气调节用热媒体循环路31中循环的空气调节用热媒体流通在发热体27中。

此外，对于与第1实施方式同样的构成赋予与第1实施方式同样的符号，并省略其说明。

循环路连接切换部由三通阀94、三通阀91、三通阀92、四通阀95、连接路90、连接路93、及连接路96构成。三通阀94设置在空气调节用中间热交换器50与空气调节用室内热交换器32之间的循环路上。三通阀91设置在空气调节用室内热交换器32与循环泵33之间的循环路上。三通阀92设置在发热体27与循环泵25之间的循环路上。四通阀95设置在贮存箱24与发热体27的循环路上。连接路90连接三通阀91与三通阀92之间。连接路93连接三通阀94与四通阀95之间。连接路96连接三通阀92和循环泵25间的循环路与四通阀95之间。

在三通阀94的第1连接口，连接着空气调节用中间热交换器50的一侧(空气调节用热媒体的流出侧)。在三通阀94的第2连接口，连接着空气调节用室内热交换器32的空气调节用中间热交换器50侧(空气调节用热媒体的流入侧)。在三通阀94的第3连接口，连接着连接路93。在三通阀91的第1连接口，连接着空气调节用室内热交换器32的一侧(空气调节用热媒体的流出侧)。在三通阀91的第2连接口，连接着循环泵33的吸入侧。在三通阀91的第3连接口，连接着连接路90。在三通阀92的第1连接口，连接着发热体27的循环泵25侧。在三通阀92的第2连接口，连接着循环泵25的吸入侧。在三通阀92的第3连接口，连接着连接路90。四通阀95的第1连接口连接着贮存箱24的与发热体22侧相反的一侧。在四通阀95的第2连接口，连接着发热体27的与三通阀92侧相反的一侧。在四通阀95的第3连接口，连接着连接路93。在四通阀95的第4连接口，连接着连接路96。

在想要使发热体22、27和热媒体(冷却用热媒体及空气调节用热媒体)之间的热交换量比发热体22、27和冷却用热媒体之间的热交换量大、并增大发热体22、27的温度调节(冷却)能力的情况下，驱动用于切换流体的流动方向的三通阀91、92、94及四通阀95，以切换冷却用热媒体及空气调节用热媒体的流通方向。

这里，想要增大发热体22、27的温度调节(冷却)能力的情况与第2实施方式的情况同样地，例如为电动机负荷大的斜坡行驶持续的情况、即发热体22、27的温度大幅度上升的情况。因此，检测热媒体或发热体的温度，在因发热增大而引起的温度上升超过了规定的容许值的情况下，也可如上述那样驱动三通阀91、92、94及四通阀95，来切换冷却用热媒体及空气调节用热媒体的流通方向。这样的控制例如由车辆控制装置840进行。

这里，在处于第1实施方式中的各运转模式的情况下(图6的情况下)，三通阀91、92、94及四通阀95处于在连接路90、93、96中没有热媒体流通的状态、即分别使冷却用热媒体从第1连接口向第2连接口的方向流通的状态。

在想要使发热体22、27和热媒体的热交换量比发热体22、27和冷却用热媒体之间的热交换量大、并增大发热体22、27的温度调节(冷却)能力的情况下，如图7所示，驱动三通阀91、92、94及四通阀95的切换机构，以便空气调节用热媒体从三通阀94的第1连接口流向第3连接口的方向、空气调节用热媒体从三通阀92的第1连接口流向第3连接口的方向、空气调节用热媒体从三通阀91的第3连接口流向第2连接口的方向、冷却用热媒体从四通阀95的第1连接口流向第4连接口的方向、且空气调节用热媒体从第3连接口流向第2连接口的方向。这样一来，由循环泵25加压送出的冷却用热媒体被供给到冷却用中间热交换器40，而与制冷循环系统10的冷媒进行热交换。然后，从冷却用中间热交换器40流出的冷却用热媒体经由三通阀26、旁路路21a被供给到发热体22而与发热体22进行热交换之后，经由贮存箱24、四通阀95、连接路96而循环到循环泵25。另一方面，由循环泵33加压送出的空气调节用热媒体被供给到空气调节用中间热交换器50，而与冷媒进行热交换。然后，从空气调节用中间热交换器50流出的空气调节用热媒体经由三通阀94、连接路93、四通阀95被供给到发热体27而与发热体27进行热交换之后，经由三通阀92、连接路90、三通阀91而循环到循环泵33。

此外，在图7中，用实线表示热媒体流动的流路，用虚线表示没有热媒体流动的流路。

根据第3实施方式，通过在发热体22中流通冷却用热媒体，在发热体27中流通空气调节用热媒体，从而能够使热媒体和发热体的热交换量(热媒体的冷却量)比第1实施方式的情况大，使发热体22、27的冷却能力比第1实施方式的情况大。

这种情况下，虽然不可进行车室内的放冷气，但是在想要兼顾车室内的放冷气的情况下，也可取代三通阀94而设置2个流量调整阀，并且取代三通阀91而设置2个流量调整阀。即、在到达空气调节用室内热交换器32侧的循环路上、连接路93、连接路90、和从空气调节用室内热交换32到达循环泵33的循环路上的连接路90的上游侧分别设置流量调整阀，调节在空气调节用室内热交换器23侧流动的空气调节用热媒体及在连接路93侧流动的空气调节用热媒体的流量即可。另外，考虑放冷气能力的不足，也可取代三通阀26而设置两个流量调节阀。即、在旁路路21a上和到达冷却用室内热交换器23侧的循环路上分别设置流量调整阀，调节在冷却用室内热交换器23侧流动的冷却用热媒体和流经旁路路21a的冷却用热媒体的流量。

此外，在第3实施方式中，虽然将贮存箱24设置在发热体22与四通阀95之间的循环路上，但是也可以设置在与其不同的循环路上。

(第4实施方式)

基于图8说明搭载于EV1000的热循环系统1的第4实施方式。

第4实施方式是第1实施方式的变形例，是只可进行放冷气运转和放冷气除湿运转的系统构成。即、在第1实施方式中，虽然通过四通阀13以放冷气和供暖的方式来切换冷媒的流动方向，但是在本实施方式中是压缩机12的吐出侧连接于室外热交换器14侧、压缩机12的吸入侧连接于冷却用中间热交换器40及空气调节用中间热交换器50侧，并且构成为不可切换、且被固定的连接构成。这种构成作为无需供暖的面向地域的EV1000，被适用于热循环系统1的简单化。

此外，对于与第1实施方式同样的构成赋予与第1实施方式同样的符号，并省略其说明。

(第5实施方式)

基于图9说明搭载于EV1000的热循环系统1的第5实施方式。

第5实施方式是第4实施方式的改良例，在冷却用热媒体循环路21的贮存箱24与循环泵25之间设置具备有室外热交换器28及室外风扇28a的热交换单元。这样，在制冷循环系统10产生不良情况时，通过该热交换单元对冷却用热媒体进行冷却，因为能够持续进行基于该冷却用热媒体的发热体22的冷却，所以能够持续进行基于发热体22动作的EV1000的运转。

此外，对于与第4实施方式同样的构成赋予与第4实施方式同样的符号，并省略其说明。

另外，第5实施方式的构成也适用于其他实施方式。

(第6实施方式)

基于图10说明搭载于EV1000的热循环系统1的第6实施方式。

第6实施方式是第1实施方式的变形例，将贮存箱24设置在比冷却用热媒体循环路21及空气调节用热媒体循环路31的高度最高的部位还高的位置，并且通过连接路61将贮存箱24和冷却用热媒体循环路21连接起来，通过连接路62将贮存箱24和空气调节用热媒体循环路31连接起来。根据这种构成，能够达成与第1实施方式同样的功能。因此，即便在第6实施方式中，也能起到与第1实施方式同样的效果。

此外，对于与第1实施方式同样的构成赋予与第1实施方式同样的符号，并省略其说明。

另外，第6实施方式的构成也适用于其他实施方式。

在上述说明了各种实施方式及变形例，但是本发明并不限于这些内容。在本发明的技术思想范围内考虑的其他方式也包括在本发明的范围内。

下面的优先权基础申请的公开内容作为引用文被引用于此。

日本专利申请2009年第270979号(2009年11月30日申请)。

Claims (12)

1.一种移动体用热循环系统，具有：

冷媒进行流通的制冷循环系统；

调整发热体的温度的热媒体进行流通的第1热移动系统；

调整移动体室内的空气状态的热媒体进行流通的第2热移动系统；

设置在所述制冷循环系统和所述第1热移动媒体系统之间，并使所述冷媒和所述热媒体进行热交换的第1中间热交换器；

设置在所述制冷循环系统和所述第2热移动媒体系统之间，并使所述冷媒和所述热媒体进行热交换的第2中间热交换器；

设置在所述第1热移动系统中，并使取入到所述移动体室内的空气和所述热媒体进行热交换的第1室内热交换器；

设置在所述第2热移动系统中，并使取入到所述移动体室内的空气和所述热媒体进行热交换的第2室内热交换器；和

用于调整所述第1热移动系统及所述第2移动系统的热媒体流经的流路内的压力的贮存箱，

且相对于所述第1热移动系统及所述第2移动系统共用地设置所述贮存箱。

2.根据权利要求1所述的移动体用热循环系统，其中，

所述贮存箱与所述第1热移动系统的热媒体流路及所述第2移动系统的热媒体流路中的每一个连接。

3.根据权利要求1所述的移动体用热循环系统，其中，

所述贮存箱设置在所述第1热移动系统的热媒体流路或者所述第2移动系统的热媒体流路中的任一个热媒体流路中，

所述第1热移动系统的热媒体流路及所述第2移动系统的热媒体流路通过连通路相连通。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的移动体用热循环系统，其中，

所述移动体用热循环系统具有排出机构，该排出机构用于从所述第1热移动系统的热媒体流路及所述第2移动系统的热媒体流路向外部排出热媒体，

且相对于所述第1热移动系统及所述第2移动系统共用地设置所述排出机构。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的移动体用热循环系统，其中，

将用于使所述热媒体和外部空气进行热交换的室外热交换器设置在所述第1热移动系统中。

6.一种移动体用热循环系统，具有：

冷媒进行流通的制冷循环系统；

调整发热体的温度的热媒体进行流通的第1热移动系统；

调整移动体室内的空气状态的热媒体进行流通的第2热移动系统；

设置在所述制冷循环系统和所述第1热移动媒体系统之间，并使所述冷媒和所述热媒体进行热交换的第1中间热交换器；

设置在所述制冷循环系统和所述第2热移动媒体系统之间，并使所述冷媒和所述热媒体进行热交换的第2中间热交换器；

设置在所述第1热移动系统中，并使取入到所述移动体室内的空气和所述热媒体进行热交换的第1室内热交换器；

设置在所述第2热移动系统中，并使取入到所述移动体室内的空气和所述热媒体进行热交换的第2室内热交换器；和

流路连接控制部，其用于控制所述第1热移动体系统的流路和所述第2热移动体系统的流路之间的连接，以使供给到所述发热体的热媒体在所述第1中间热交换器及所述第2中间热交换器中串联流通。

7.根据权利要求6所述的移动体用热循环系统，其中，

在成为了需使供给到所述发热体的热媒体和所述冷媒之间的热交换量大于在所述第1中间热交换中使供给到所述发热体的热媒体和所述冷媒进行热交换的情况下的热交换量的状态之时，

所述流路连接控制部进行控制，以使供给到所述发热体的热媒体在所述第1中间热交换器及所述第2中间热交换器中串联流通。

8.一种移动体用热循环系统，具有：

冷媒进行流通的制冷循环系统；

调整至少两个发热体的温度的热媒体进行流通的第1热移动系统；

调整移动体室内的空气状态的热媒体进行流通的第2热移动系统；

设置在所述制冷循环系统和所述第1热移动媒体系统之间，并使所述冷媒和所述热媒体进行热交换的第1中间热交换器；

设置在所述制冷循环系统和所述第2热移动媒体系统之间，并使所述冷媒和所述热媒体进行热交换的第2中间热交换器；

设置在所述第1热移动系统中，并使取入到所述移动体室内的空气和所述热媒体进行热交换的第1室内热交换器；

设置在所述第2热移动系统中，并使取入到所述移动体室内的空气和所述热媒体进行热交换的第2室内热交换器；和

流路连接切换部，其用于切换所述至少两个发热体和所述第1及第2热移动体系统的流路之间的连接，以将所述至少两个发热体划分为两个温度调节对象，并使流经所述第1热移动系统的热媒体在一方的温度调节对象中流通，使流经所述第2热移动系统的热媒体在另一方的温度调节对象中流通。

9.根据权利要求8所述的移动体用热循环系统，其中，

在成为了需使供给到所述至少两个发热体的热媒体和所述至少两个发热体之间的热交换量大于所述至少两个发热体和所述第1热移动系统的热媒体之间的热交换量的状态之时，

所述流路连接切换部进行切换，以使流经所述第1热移动系统的热媒体在一方的温度调节对象中流通，使流经所述第2热移动系统的热媒体在另一方的温度调节对象中流通。

10.根据权利要求6至9中任一项所述的移动体用热循环系统，其中，

所述移动体用热循环系统具有贮存箱，该贮存箱用于调整所述第1热移动系统及所述第2移动系统的热媒体流经的流路内的压力，

且相对于所述第1热移动系统及所述第2移动系统共用地设置所述贮存箱。

11.根据权利要求6至10中任一项所述的移动体用热循环系统，其中，

所述移动体用热循环系统具有排出机构，该排出机构用于从所述第1热移动系统的热媒体流路及所述第2移动系统的热媒体流路向外部排出热媒体，

且相对于所述第1热移动系统及所述第2移动系统共用地设置所述排出机构。

12.根据权利要求6至11中任一项所述的移动体用热循环系统，其中，

将用于使所述热媒体和外部空气进行热交换的室外热交换器设置在所述第1热移动系统中。

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