CN105270136A - 最大化具有双蒸发器和双加热器芯体的气候控制系统的电气化车辆中的除霜模式 - Google Patents

Abstract

根据本公开的一示例性方面的一种方法，除其他方面以外，包含响应于除霜请求，通过切断到热泵子系统的后部部分的制冷剂流来控制电气化车辆的气候控制系统。

Description

最大化具有双蒸发器和双加热器芯体的气候控制系统的电气化车辆中的除霜模式

技术领域

本公开涉及用于最大化配备有采用双蒸发器和双加热器芯体的气候控制系统的电气化车辆的除霜功能的方法和系统。在一定条件下，响应于除霜请求，可以通过切断到热泵子系统的一部分的制冷剂流来控制气候控制系统。

背景技术

比如混合动力电动车辆(HEV)、插电式混合动力电动车辆(PHEV)、纯电动车辆(BEV)或燃料电池车辆这样的电气化车辆与传统的机动车辆不同，因为它们是由代替内燃发动机的电机(即，电动马达和/或发电机)或除内燃发动机之外的电机(即，电动马达和/或发电机)驱动。用于驱动这些类型的电机的高电压电流通常是由一个或多个高电压电池总成供应。

某些电气化车辆配备有采用用于加热、冷却和/或除湿乘客舱的热泵子系统的气候控制系统。例如，热泵子系统可以在加热模式、冷却模式、除湿模式下操作，在加热模式下加热乘客舱，在冷却模式下冷却乘客舱，在除湿模式下支持车辆挡风玻璃除霜功能。改善在一定条件下气候控制系统的操作是可取的。

发明内容

根据本公开的示例性方面的一种方法，除其他方面以外，包括响应于除霜请求，通过切断到热泵子系统的后部部分的制冷剂流来控制电气化车辆的气候控制系统。

在上述方法的另一非限制性实施例中，如果电气化车辆在EV模式下操作，执行控制步骤。

在上述方法的另一非限制性实施例中，如果电气化车辆的燃料水平低于预定的阈值，执行控制步骤。

在任何上述方法的另一非限制性实施例中，方法包括关闭膨胀阀以切断到后部部分的制冷剂流。

在任何上述方法的另一非限制性实施例中，后部部分包括热泵子系统的后蒸发器。

在任何上述方法的另一非限制性实施例中，方法包括响应于除霜请求切断到冷却剂子系统的一部分的冷却剂流。

在任何上述方法的另一非限制性实施例中，方法包括关闭阀以切断到该部分的冷却剂流。该部分包括冷却剂子系统的后加热器芯体。

在任何上述方法的另一非限制性实施例中，方法包括响应于除霜请求，关闭通风子系统的后壳体的风扇。

在任何上述方法的另一非限制性实施例中，控制步骤包括如果电气化车辆在EV模式下操作并且电气化车辆的燃料水平低于预定阈值，响应于除霜请求，命令热泵子系统在除湿模式下操作。

在任何上述方法的另一非限制性实施例中，热泵子系统是双蒸发器/双加热器芯体蒸汽压缩热泵系统。

根据本公开的另一示例性方面的一种方法，除其他方面以外，包括：如果已经提出除霜请求，在除湿模式下操作电气化车辆的气候控制系统的热泵子系统，并且切断到热泵子系统的蒸发器的制冷剂流。

在上述方法的另一非限制性实施例中，如果电气化车辆在EV模式下操作并且电气化车辆的燃料水平低于预定阈值，执行操作步骤和切断步骤。

在上述方法中的另一非限制性实施例中，热泵子系统是双蒸发器/双加热器芯体蒸汽压缩热泵系统。

在任何上述方法的另一非限制性实施例中，方法包括驱动膨胀装置(膨胀阀)以切断制冷剂流。

在任何上述方法的另一非限制性实施例中，方法包括切断到气候控制系统的冷却剂子系统的加热器芯体的冷却剂流和关闭气候控制系统的通风子系统的风扇中的至少一个。

根据本公开的另一示例性方面的气候控制系统，除其他方面以外，包括配置成使制冷剂循环的热泵子系统。热泵子系统包括前蒸发器、后蒸发器以及响应于除霜请求适应于切断到后蒸发器的制冷剂流的膨胀装置(膨胀阀)。

在上述系统的另一非限制性实施例中，控制器配置成控制膨胀装置(膨胀阀)的操作。

在上述系统中的另一非限制性实施例中，冷却剂子系统配置成使用于冷却发动机的冷却剂循环。冷却剂子系统包括前加热器芯体、后加热器芯体以及响应于除霜请求适应于切断到后加热器芯体的冷却剂流的阀。

在任何上述系统的另一非限制性实施例中，中间热交换器适应于实现制冷剂和冷却剂之间的热传递。

在任何上述系统的另一非限制性实施例中，通风子系统包括容纳前蒸发器的前壳体和容纳后蒸发器的后壳体。

可以独立地或以任意组合地采取上述段落、权利要求或下面的具体实施方式和附图中的实施例、示例和可选方案，包括它们的任何各个方面或各自单独的特征。针对一实施例所描述的特征适用于所有的实施例，除非这样的特征是不相容的。

根据下面的具体实施方式，本公开的各种特征和优势对本领域技术人员来说，将变得显而易见。伴随具体实施方式的附图可以简短地描述如下。

附图说明

图1示意性地说明电气化车辆的动力传动系统；

图2示意性地说明电气化车辆的气候控制系统；

图3示意性地说明用于控制电气化车辆的气候控制系统的控制策略。

具体实施方式

本公开涉及改善配备有采用双蒸发器和双加热器芯体的气候控制系统的电气化车辆的除霜功能。响应于除霜请求，可以通过切断到热泵系统的一部分和/或冷却剂子系统的一部分的制冷剂流来控制气候控制系统。在某些实施例中，在电气化车辆在EV(电动车辆)模式下操作、燃料水平低于预定阈值以及已经提出除霜请求的情况下，最大化除霜操作。在下面的段落中更详细地讨论这些和其他特征。

图1示意性地说明电气化车辆12的动力传动系统10。虽然在这个实施例中描绘为PHEV，但应该理解的是，在此描述的构思不限于PHEV并且可以扩展到包括但不限于HEV和BEV的其他电气化车辆。

在一实施例中，动力传动系统10是使用第一驱动系统和第二驱动系统的功率分流式动力传动系统。第一驱动系统包括发动机14和发电机18(即，第一电机)的组合。第二驱动系统至少包括马达22(即，第二电机)、发电机18、和电池总成24。在这个示例中，第二驱动系统被认为是动力传动系统10的电驱动系统。第一和第二驱动系统生成扭矩以驱动电气化车辆12的一组或多组车辆驱动轮28。

发动机14——其可以是内燃发动机——和发电机18可以通过比如行星齿轮组这样的动力传输单元30连接。当然，包括其他齿轮组和变速器的其他类型的动力传输单元，可以用于将发动机14连接到发电机18。在一非限制性实施例中，动力传输单元30是包括环形齿轮32、中心齿轮34和行星齿轮架总成36的行星齿轮组。

发电机18可以由发动机14通过动力传输单元30驱动以将动能转换为电能。发电机18可以可选地起马达的作用以将电能转换为动能，从而输出扭矩到连接到动力传输单元30的轴38。因为发电机18可操作地连接到发动机14，发动机14的速度可以由发电机18控制。

动力传输单元30的环形齿轮32可以连接到轴40，轴40通过第二动力传输单元44连接到车辆驱动轮28。第二动力传输单元44可以包括具有多个齿轮46的齿轮组。其他动力传输单元也可能是合适的。齿轮46传递来自发动机14的扭矩到差速器48以最终向车辆驱动轮28提供牵引力。差速器48可以包括实现到车辆驱动轮28的扭矩传递的多个齿轮。在一实施例中，第二动力传输单元44通过差速器48机械地耦接到轮轴50以将扭矩分配到车辆驱动轮28。

通过输出扭矩到也连接到第二动力传输单元44的轴52，马达22也可以用于驱动车辆驱动轮28。在一实施例中，马达22和发电机18配合作为再生制动系统的一部分，马达22和发电机18两者在再生制动系统中可以用作马达以输出扭矩。例如，马达22和发电机18可以各自输出电力到电池总成24。

电池总成24是示例类型的电气化车辆电池总成。电池总成24可以包括能够输出电力以操作马达22和发电机18的高电压电池组。其他类型的储能装置和/或输出装置也可以用于电驱动电气化车辆12。

在电气化车辆12的非限制性PHEV实施例中，使用连接到由比如电网、太阳能电池板诸如此类这样的外部电源供电的充电站的充电适配器54，可以再充电或部分地再充电电池总成24。

在一非限制性实施例中，电气化车辆12具有两个基本操作模式。电气化车辆12可以在电动车辆(EV)模式下操作，在电动车辆模式下，马达22用于车辆推进(通常没有来自发动机14的帮助)，从而消耗电池总成24荷电状态直到在一定驾驶模式/循环下其最大容许放电率。EV模式是用于电气化车辆12的电荷消耗操作模式的示例。在EV模式期间，电池总成24的荷电状态在某些情况下可以增加，例如归因于再生制动的期间。发动机14通常不允许在默认EV模式下操作，但是必要时可以基于车辆系统状态或如操作者所允许地操作。

此外，电气化车辆12可以在混合动力(HEV)模式下操作，在混合动力模式下发动机14和马达22两者都用于车辆推进。HEV模式是用于电气化车辆12的电荷保持操作模式的示例。在HEV模式期间，电气化车辆12可以减少马达22推进使用以便通过增加发动机14推进使用而将电池总成24的荷电状态维持在恒定或近似恒定的水平。电气化车辆12可以在除EV和HEV模式之外的其他操作模式下操作。

图2说明比如图1的电气化车辆12这样的电气化车辆的气候控制系统56。然而，本公开扩展到其他电气化车辆并且不限于图1中所示的具体配置。在图2中，装置和流体通道或管道用实线显示，并且电气连接如虚线所示。

在一实施例中，电气化车辆12包括乘客舱58、发动机舱60和气候控制系统56。乘客舱58可以位于电气化车辆12里面并且可以容纳一个或多个乘员。气候控制系统56的一部分可以设置在乘客舱58里面。

发动机舱60邻近乘客舱58定位。比如内燃发动机14这样的一个或多个动力源、以及气候控制系统56的一部分可以容纳在发动机舱60里面。发动机舱60可以经由隔板62与乘客舱58隔离。气候控制系统56可以使空气循环和/或控制或改变在乘客舱58中循环的空气的温度。内燃发动机14也可以由气候控制系统56热管理以降低燃料消耗和排放。

气候控制系统56可以包括冷却剂子系统64、热泵子系统66和通风子系统68。在下面详细描述这些系统的中的每一个。

冷却剂子系统64或冷却剂回路，可以使比如乙二醇这样的冷却剂循环以冷却发动机14。例如，当发动机操作时，由发动机14生成的废热可以传递给冷却剂，然后循环到散热器70以冷却发动机14。在一实施例中，冷却剂子系统64包括冷却剂泵72、中间热交换器74、前加热器芯体76、后加热器芯体78、以及可以通过比如管、软管、管道和/或诸如此类这样的管道或通道流体互相连接的旁通回路80。散热器70将来自冷却剂的热能传递到围绕电气化车辆12的环境空气。

此外，冷却剂子系统64可以包括有选择地调整通过发动机14、散热器70、中间热交换器74、前加热器芯体76和/或后加热器芯体78的冷却剂流的阀82、84和86。在一实施例中，阀82、84和86是经由控制器88有选择地驱动的电动阀。其他类型的阀可以可选地在冷却剂子系统64中利用。

在操作中，冷却剂泵72使冷却剂通过冷却剂子系统64循环。冷却剂泵72可以由电或非电动力源驱动。例如，冷却剂泵72可能可操作地耦接到发动机14，或可能由电动马达驱动。冷却剂泵72接收来自发动机14的冷却剂并且使冷却剂在闭合回路中循环。例如，当气候控制系统56在加热模式下操作时，冷却剂可以从冷却剂泵72路由到中间热交换器74，从而绕过散热器70，然后在返回到发动机14之前到前加热器芯体76和/或后加热器芯体78。当发动机14输出相对高水平的热能时，在冷却剂返回到发动机14之前，冷却剂可以经由中间热交换器74和前加热器芯体76和/或后加热器芯体78从冷却剂泵72流到散热器70。阀84引导来自冷却剂泵72的冷却剂或者通过散热器70或者围绕散热器70到阀82。基于阀82的位置，冷却剂可以通过或围绕发动机14流动。

中间热交换器74可以促进冷却剂子系统64和热泵子系统66之间热能的传递。例如，热量可以从热泵子系统66传递到冷却剂子系统64或反之亦然。在一实施例中，中间热交换器74设置为冷却剂子系统64和热泵子系统66两者的一部分。中间热交换器74可以包括任何合适的配置。例如，中间热交换器74可以具有促进热泵子系统66和冷却剂子系统64之间的热能传递的板翅式、管片式、管壳式配置，而没有混合或交换这些系统的传热流体。

在某些条件下，前加热器芯体76和后加热器芯体78可以将来自发动机冷却剂的热能传递到在乘客舱58中的空气。前加热器芯体76和后加热器芯体78位于乘客舱58里面通风子系统68的不同部分中的不同的位置处并且可以包含任何合适的配置。在一实施例中，前和后加热器芯体76、78配置为板翅式或管片式热交换器。然而，其他加热器芯体配置也预期为在本公开的范围之内。

旁通回路80以不被发动机14加热这样的方式路由冷却剂。阀82可以控制通过旁通回路80的冷却剂流。例如，当在第一位置时，阀82可以防止冷却剂流过旁通管路90并且抑制从发动机14到中间热交换器74的冷却剂的流动。在这样的位置中，第二冷却剂泵92可以使冷却剂通过旁通回路80从中间热交换器74循环到前和后加热器芯体76、78，然后到旁通管路90，然后返回到第二冷却剂泵92。同样，冷却剂子系统64中的冷却剂可以通过热泵子系统66经由中间热交换器74独立地加热。当定位在第二位置时，阀82也可以抑制通过旁通管路90的冷却剂流。当冷却剂不流过旁通管路90时，第二冷却剂泵92可以使冷却剂循环或可能不使冷却剂循环。

热泵子系统66或制冷剂回路，可以使制冷剂循环以将热能传递到乘客舱58或传递来自乘客舱58的热能并且将热能传递到冷却剂子系统64或传递来自冷却剂子系统64的热能。在一实施例中，热泵子系统66配置为双蒸发器/双加热器芯体蒸汽压缩热泵系统，在该系统中，比如制冷剂这样的流体通过热泵子系统66循环以传递热能到乘客舱58或传递来自乘客舱58的热能。

热泵子系统66可以被控制以在各种模式下操作，包括但不限于冷却模式、加热模式和除湿模式。在冷却模式下，热泵子系统66可以使制冷剂循环以将来自乘客舱58内部的热能传递到乘客舱58外部。在加热模式下，在没有使制冷剂通过位于乘客舱58中的任何热交换器循环的情况下，热泵子系统66可以将来自制冷剂的热能经由中间热交换器74传递到冷却剂子系统64的冷却剂。在除湿模式下，热泵子系统66可以操作以从乘客舱58除去湿气并且经由中间热交换器74向冷却剂子系统64提供热量，例如，以便除霜电气化车辆12的挡风玻璃。

在一实施例中，热泵子系统66包括压缩机94、中间热交换器74、第一膨胀装置98、电磁阀99、外部热交换器100、三通阀102、蓄积器106、第二膨胀装置108、前蒸发器110、第三膨胀装置116和后蒸发器118。热泵子系统66的组件可以经由比如管、软管诸如此类的一个或多个通道流体连通。

压缩机94增压制冷剂并且使制冷剂通过热泵子系统66循环。压缩机94可以由电或非电动力源驱动。例如，压缩机94可以可操作地耦接到发动机14或由电动马达驱动。在气候控制系统56的加热模式下，压缩机94引导高压制冷剂到中间热交换器74，中间热交换器74转而可以将来自高压制冷剂的热量传递到流过中间热交换器74的冷却剂以加热冷却剂子系统64的冷却剂。

第一膨胀装置98定位在中间热交换器74和外部热交换器100两者之间并且与中间热交换器74和外部热交换器100两者流体连通。第一膨胀装置98适应于改变热泵子系统66的制冷剂的压力。例如，第一膨胀装置98可以电子膨胀阀、热膨胀阀(TXV)或比如固定限流管这样的固定区域阀(fixedareavalve)，其可能是或可能不是外部控制的。第一膨胀装置98可以降低流过第一膨胀装置98从中间热交换器74到外部热交换器100的制冷剂的压力。因此，从中间热交换器74接收的高压制冷剂可以在较低的压力下退出第一膨胀装置98并且作为在加热模式下的液体和蒸汽混合物。

电磁阀99可以定位在允许制冷剂的一部分绕过第一膨胀装置98的旁通管路122中。电磁阀99可以在冷却模式下打开并且在加热模式下关闭。当打开时，大多数制冷剂流经过电磁阀99，因为它提供最小阻力的路径。当电磁阀99关闭时，所有的制冷剂流经过第一膨胀装置98以调节流入外部热交换器100的制冷剂流。

外部热交换器100可以定位在发动机舱60里面。在冷却模式或空调环境下，外部热交换器100可以起冷凝器作用以通过使制冷剂从蒸汽冷凝到液体来将热量传递到周围环境。在加热模式下，外部热交换器100可以起蒸发器作用以将来自周围环境的热量传递到制冷剂，从而引起制冷剂蒸发。

三通阀102可以定位在外部热交换器100和蓄积器106及蒸发器110两者之间。三通阀102可以控制退出外部热交换器100的制冷剂流。在加热模式下，驱动三通阀102以允许制冷剂从外部热交换器100沿着旁通管路104流到蓄积器106，从而绕过蒸发器110。比如在冷却模式下，三通阀102可以可选地定位以允许沿着管路112到蒸发器110的制冷剂的流动。

蓄积器106充当用于储存任何残留液体制冷剂的储液器，以便蒸汽制冷剂而不是液体制冷剂提供给压缩机94。蓄积器106包括吸收来自制冷剂的相对少量的水分的干燥剂。

第二膨胀装置108可以定位在外部热交换器100和前蒸发器110之间并与外部热交换器100和前蒸发器110流体连通。第三膨胀装置116可以定位在外部热交换器100和后蒸发器118之间并与外部热交换器100和后蒸发器118流体连通。第二和第三膨胀装置108、116可以具有与第一膨胀装置98相似的结构并且配置成与第一膨胀装置98相似地改变制冷剂的压力。在一实施例中，第二膨胀装置108在加热模式下关闭以抑制从外部热交换器100到前蒸发器110的制冷剂流。第三膨胀装置116在一定条件下也可以关闭以抑制通过后蒸发器118的制冷剂流。

前蒸发器110流体地连接到第二膨胀装置108。前蒸发器110可以定位在乘客舱58内部。在冷却模式下，前蒸发器110接收来自乘客舱58中的空气的热量以蒸发制冷剂。退出前蒸发器110的制冷剂路由到蓄积器106。在加热模式下，三通阀102路由制冷剂到蓄积器106，绕过前蒸发器110。

后蒸发器118可以定位在乘客舱58内部，比如相对于电气化车辆12的第三排座椅。在冷却模式下，后蒸发器118接收来自乘客舱58中的空气的热量以蒸发制冷剂。退出后蒸发器118中的制冷剂路由到蓄积器106。在加热模式下，制冷剂不路由到后蒸发器118，因为第三膨胀装置116关闭。

通风子系统68可以使乘客舱58中的空气循环。在一实施例中，通风子系统68包括前壳体124和后壳体126。例如，前壳体124可以定位在电气化车辆12的仪表板下方以用于使乘客舱58的前部部分中的空气循环，然而后壳体126可以相对于电气化车辆12的第三排座椅定位以用于使乘客舱58的后部部分中的空气循环。

通风子系统68的前壳体124可以容纳风扇128和温度活门130。进气部分132可以接收来自电气化车辆12外部的空气134和/或来自乘客舱58内部的空气。例如，进气部分132可以经由位于比如接近罩、轮窝或其他车身面板这样的任何合适的位置的进气通道、风道或开口接收来自电气化车辆12外部的环境空气。进气部分132也可以接收来自乘客舱58内部的空气并且使该空气通过通风子系统68再循环。一个或多个口或散热孔也可以提供以允许或抑制空气循环。

风扇128——也被称为鼓风扇——定位在进气部分132附近并且可以配置为使空气通过通风子系统68的前壳体124循环的离心式风扇。

在一实施例中，温度活门130定位在前蒸发器110和前加热器芯体76之间并且可以定位在前蒸发器110的下游和前加热器芯体76的上游。温度活门130阻止或允许通过前加热器芯体76的空气134流以帮助控制乘客舱58中的空气的温度。例如，温度活门130在加热模式下可以允许气流通过前加热器芯体76，使得热量可以从冷却剂传递到穿过前加热器芯体76的空气。该加热的空气然后可以提供到增压室以用于分配给位于乘客舱58中的风道、排气孔或排气口。温度活门130可以在多个位置之间移动以提供具有所需温度的空气。在图2的实施例中，温度活门130显示在全热位置，在该位置空气流134被引导通过前加热器芯体76。

后壳体126也可以容纳风扇136和温度活门138。进气部分140可以接收来自乘客舱58内部的空气142。一个或多个口或散热孔也可以提供以允许或抑制空气142的循环。风扇136使空气142通过通风子系统68的后壳体126循环。温度活门138阻止或允许通过后加热器芯体78的空气流142以帮助控制乘客舱58中的空气的温度。

此外，气候控制系统56可以在除湿模式下操作，以从乘客舱58除去湿气。在除湿模式下操作气候控制系统56，特别是热泵子系统66，支持电气化车辆12的挡风玻璃除霜功能。在正常操作条件下，热泵子系统66在除湿模式下操作，在该模式下外部热交换器100和前及后蒸发器110、118接收制冷剂。在除湿模式下，第一膨胀装置98打开，电磁阀99关闭，并且第二和第三膨胀装置108、116打开。

控制器88可以是比如车辆系统控制器(VSC)这样的整体车辆控制单元的一部分，或可能可选地是与VSC分离的独立控制单元。在一实施例中，控制器88包括用于连接并且操作气候控制系统56的各种组件的可执行的指令。控制器88可以包括用于连接气候控制系统56的各种组件的输入144和输出146。控制器88也可以包括中央处理单元148和永久存储器150以执行气候控制系统56的各种控制策略和模式。

继续参考图1和2，图3示意性地说明用于控制电气化车辆12的气候控制系统56的操作的控制策略200。例如，控制策略200可以在一定条件下执行以最大化电气化车辆12的挡风玻璃除霜功能的操作。当然，电气化车辆12能够实施和执行在本公开范围内的其他控制策略。在一实施例中，用适应于执行控制策略200或任何其他控制策略的一种或多种算法，编程气候控制系统56的控制器88。也就是说，控制策略200可以在控制器88的永久存储器150中储存为可执行的指令。

如图3所示，控制策略200可以在框202响应于除霜请求而开始。通过驱动位于乘客舱58里面并且与控制器88电连接的气候控制仪表板的除霜按扭、旋扭或其他输入，乘员可以执行除霜请求。除霜请求指示控制器88热泵子系统66应该在除霜模式下操作(或者串联或者并联)以便除霜电气化车辆12的挡风玻璃或其他窗口。

控制策略200在发起除霜模式之前发起一系列系统检查。例如，在框204，控制策略200可以确定电气化车辆12是否在EV模式下操作。如果电气化车辆12不在EV模式下操作，控制策略在框206结束。然而，如果确定了电气化车辆12在EV模式下操作，控制策略200可以继续到框208。

在框208，控制策略200可以确定发动机14的燃料水平是否低于预定阈值。例如，存放用于驱动发动机14的燃料的燃料箱可以包括用于确定由燃料箱存放的燃料的量的传感器。在一实施例中，感测的燃料水平可以与储存在控制器88中的阈值燃料水平相比较。如果确定了燃料水平不低于预定阈值，控制策略200在框206结束。

如果燃料水平低于预定阈值，控制策略200可以继续到框210。在框210，可以切断到热泵子系统66的后蒸发器118的制冷剂流。在一实施例中，驱动(即，关闭)第三膨胀装置116以阻止制冷剂流通过后蒸发器118。

可选地，在框212，如果电气化车辆12在EV模式下操作并且具有低于预定阈值的燃料水平，可以切断到冷却剂子系统64的后加热器芯体78的冷却剂流。在一实施例中，通过关闭阀86来阻止到后加热器芯体78的冷却剂流。在框214，响应于除霜请求、在EV模式下操作和燃料水平低于预定阈值，也可以可选地关闭通风子系统68的后壳体126的风扇136。

最后，在框216，控制策略200可以命令在除湿模式下操作气候控制系统56。响应于除霜请求，在关闭第三膨胀装置116和/或阀86之后，通过在除湿模式下操作气候控制系统56，可以最大化电气化车辆12的除霜功能，甚至在其操作可能在其他情况下非最佳的条件下。

尽管不同的非限制性实施例说明为具有具体的组件或步骤，但本公开的实施例不限于那些特定的组合。将来自任何非限制性实施例中的一些组件或特征与来自任何其他非限制性实施例中的特征或组件结合使用，是可能的。

应该理解的是，贯穿几个附图的相同的附图标记识别对应的或相似的元件。应该理解的是，尽管在这些示例性实施例中公开并且说明了特定的组件布置，但其他布置也可以从本公开的教导中受益。

上述说明应该理解为说明性的并且无任何限制的意义。本领域普通技术人员应该理解，某些修改可以在本公开的范围内。由于这些原因，下面的权利要求应该被研究以确定本公开的准确范围和内容。

Claims (10)

1.一种方法，包含：

响应于除霜请求，通过切断到热泵子系统的后部部分的制冷剂流来控制电气化车辆的气候控制系统。

2.如权利要求1所述的方法，其中如果所述电气化车辆在EV模式下操作，执行所述控制步骤。

3.如权利要求1所述的方法，其中如果所述电气化车辆的燃料水平低于预定阈值，执行所述控制步骤。

4.如权利要求1所述的方法，包含关闭膨胀装置以切断到所述后部部分的制冷剂流。

5.如权利要求4所述的方法，其中所述后部部分包括所述热泵子系统的后蒸发器。

6.如权利要求1所述的方法，包含响应于除霜请求，切断到冷却剂子系统的一部分的冷却剂流。

7.如权利要求6所述的方法，包含关闭阀以切断到所述部分的冷却剂流，其中所述部分包括冷却剂子系统的后加热器芯体。

8.如权利要求1所述的方法，包含响应于除霜请求，关闭通风子系统的后壳体的风扇。

9.如权利要求1所述的方法，所述控制步骤包括如果所述电气化车辆在EV模式下操作并且所述电气化车辆的燃料水平低于预定阈值，响应于除霜请求，命令在除湿模式下操作所述热泵子系统。

10.如权利要求1所述的方法，其中所述热泵子系统是双蒸发器/双加热器芯体蒸汽压缩热泵系统。