CN116101025A - 汽车空调、汽车空调的控制方法及控制装置、汽车 - Google Patents

Abstract

本申请涉及汽车技术领域，特别涉及一种汽车空调、汽车空调的控制方法及控制装置、汽车，所述汽车空调包括：壳体，具有进风口和出风口，所述壳体内设有蒸发器；配风风道，设于所述壳体内并具有风道入口和风道出口，所述风道入口用于引入经过所述蒸发器的空调风，所述风道出口用于将空调风排向所述出风口；引风管，连接于所述壳体上并与所述配风风道相连通，所述引风管用于将所述配风风道内的空调风引出至数据处理模块并与所述数据处理模块进行热交换；调节风门，用于调节所述风道出口的开度，以对所述配风风道内的空调风在出风口与引风管之间进行分配。本申请能够对风量进行合理的分配，使得汽车空调能够同时满足自动驾驶模块与乘客舱的制冷需求。

Description

汽车空调、汽车空调的控制方法及控制装置、汽车

技术领域

本申请涉及汽车技术领域，特别涉及一种汽车空调、汽车空调的控制方法及控制装置、汽车。

背景技术

汽车的自动驾驶技术是汽车科技的发展方向。具有自动驾驶功能的汽车通常设有自动驾驶模块，由于自动驾驶模块的各元件在高负荷运转过程中会产生大量的热量，因此需要额外的散热装置来对自动驾驶模块进行散热。相关技术中，可以将汽车空调产生的冷风引导至自动驾驶模块，以实现对自动驾驶模块的冷却降温。

针对该种冷却方式，如果将过多的冷风引导至自动驾驶模块，这时会导致进入乘客舱内的冷风量变小，进而影响对乘客舱的空气调节效果；而如果将过少的冷风引导至自动驾驶模块，则会导致对自动驾驶模块的降温效果不理想。因此，如何对风量进行合理的分配，以同时满足自动驾驶模块与乘客舱的制冷需求，成为有待解决的技术问题。

发明内容

本申请实施例提供了一种汽车空调、汽车空调的控制方法及控制装置、汽车，能够对风量进行合理的分配，使得汽车空调能够同时满足自动驾驶模块与乘客舱的制冷需求，有利于提升用户的用车体验。

第一方面，提供了一种汽车空调，包括：

壳体，具有进风口和出风口，所述壳体内设有蒸发器；

配风风道，设于所述壳体内并具有风道入口和风道出口，所述风道入口用于引入经过所述蒸发器的空调风，所述风道出口用于将空调风排向所述出风口；

引风管，连接于所述壳体上并与所述配风风道相连通，所述引风管用于将所述配风风道内的空调风引出至数据处理模块并与所述数据处理模块进行热交换；

调节风门，用于调节所述风道出口的开度，以对所述配风风道内的空调风在出风口与引风管之间进行分配。

本申请实施例提供的汽车空调的壳体内设置配风风道，配风风道的风道入口能够引入来自蒸发器的空调风，配风风道的风道出口能够将风道内的空调风通过出风口排向乘客舱；引风管连接于壳体上并与配风风道相连通，引风管能够将配风风道内的空调风排向数据处理模块以对模块进行降温冷却。配风风道的风道出口上设置有调节风门，调节风门能够调节风道出口的开度，能够对配风风道内的空调风在出风口与引风管之间进行分配，进而能够实现空调风在乘客舱与数据处理模块之间的按需分配，使得汽车空调能够同时满足乘客舱与数据处理模块的制冷需求，乘客舱与数据处理模块均能够得到有效的降温，从而有利于提升用户的用车体验。

在一种可能的设计中，所述汽车空调还包括：

加热风道，与所述配风风道并列设置于所述壳体内，所述加热风道内位于所述风道出口的上游设有暖风芯体；

温度风门，用于对经过所述蒸发器的空调风在所述配风风道和所述加热风道之间进行分配。

本申请实施例通过以上对加热风道、暖风芯体以及温度风门等的相关设置，并且结合对调节风门与温度风门工作位置的灵活切换与搭配，使得汽车空调具有更多的使用功能，此时可以通过控制调节风门与温度风门的工作位置来使空调进入不同的工作模式，使得汽车空调还能够满足乘客舱加热、乘客舱除湿、数据处理模块加热等更多场景下的使用需求，由此提升了汽车空调的使用性能与产品竞争力。

在一种可能的设计中，所述风道出口设于所述配风风道与所述加热风道的分隔壁上。

通过以上设置，使得配风风道的风道出口能够朝向加热风道，加热风道内的暖风更加容易进入到配风风道内，由此能够简化空调内部的结构设计以及控制逻辑，此时通过控制调节风门与温度风门工作位置便能够实现对数据处理模块的加热或者冷却，汽车空调工作模式的切换更加简单高效。

在一种可能的设计中，所述汽车空调还包括：

排风管，用于将与所述数据处理模块换热后的空调风排放至环境中。

在一种可能的设计中，所述汽车空调还包括：

回风管，用于将与所述数据处理模块换热后的空调风排放至乘客舱内；

出口风门，用于对与所述数据处理模块换热后的空调风在所述排风管与所述回风管之间进行分配。

通过设置回风管，与数据处理模块换热后的空调风可以被排入至乘客舱内，此时可以通过数据处理模块工作时产生的热量来加热乘客舱，在乘客舱有制热需求时可以回收数据处理模块的热量，数据处理模块的热量可以直接回到乘客舱，直接进行制热，减少管路散热损失，能够提高整车能量效率，提升低温环境下的续航里程。而通过设置出口风门来对与数据处理模块换热后的空调风在排风管与回风管之间进行分配，换热后的空调风可以根据实际情况选择是排入环境中还是引入至乘客舱，由此使得本申请实施例提供的汽车空调的使用更加灵活，适应程度更高，能够满足更多场景下的使用需求。

在一种可能的设计中，所述引风管通过第一连接口与所述壳体相连通，所述回风管通过第二连接口与所述壳体相连通，所述第二连接口位于所述第一连接口与所述出风口之间。

通过将回风管连接于壳体之上并且位于引风管的下游侧，能够依托空调箱现有的吹面风门、吹脚风门、除霜风门等结构，进行热量去向的灵活控制和分配，由此有利于简化整体结构，降低实施成本。

在一种可能的设计中，所述出风口包括吹脚风口、吹面风口和除霜风口，所述吹脚风口、吹面风口和除霜风口上分别设置有吹脚风门，吹面风门和除霜风门。

通过设置吹脚风口、吹面风口和除霜风口，能够分别将空调风引导至乘客舱内的不同位置处。吹脚风口位于仪表盘下方与乘客脚部靠近的位置，使乘客下肢感觉舒适；吹面风口位于仪表盘上与乘客面部相对的位置，使乘客上身感觉舒适；除霜风口靠近汽车前挡风玻璃位置，可防止玻璃结霜雾化。并且，吹脚风口上设置有吹脚风门，吹面风口上设置吹面风门，除霜风口上设置除霜风门，各个风门均可按一定的角度转动调节，实现出风口的风量和方向的控制，即实现冷量去向的灵活控制和分配。

在一种可能的设计中，所述汽车空调还包括：

鼓风机，设于所述壳体内并位于所述进风口与所述蒸发器之间。

鼓风机作为动力源，在工作时能够形成气压差，能够将外部的空气通过进风口引入壳体内，并且流经蒸发器等热交换设备，换热后的空气(即空调风)可以由出风口排向乘客舱和/或由引风管排向数据处理模块。

第二方面，提供了一种汽车空调的控制方法，所述汽车空调包括：

壳体，具有进风口和出风口，所述壳体内设有蒸发器；

配风风道，设于所述壳体内并具有风道入口和风道出口，所述风道入口用于引入经过所述蒸发器的空调风，所述风道出口用于将空调风排向所述出风口；

引风管，连接于所述壳体上并与所述配风风道相连通，所述引风管用于将所述配风风道内的空调风引出至数据处理模块并与所述数据处理模块进行热交换；

调节风门，用于调节所述风道出口的开度，以对所述配风风道内的空调风在出风口与引风管之间进行分配；

所述控制方法包括：

当乘客舱和所述数据处理模块均具有制冷需求时，控制所述蒸发器进入工作状态、控制所述调节风门打开所述风道出口。

在一种可能的设计中，所述控制方法还包括：

当所述数据处理模块具有制冷需求而所述乘客舱不具有制冷需求时，控制所述调节风门关闭所述风道出口。

在一种可能的设计中，所述汽车空调还包括：

加热风道，与所述配风风道并列设置于所述壳体内，所述加热风道内并位于所述风道出口的上游设有暖风芯体；

温度风门，用于对经过所述蒸发器的空调风在所述配风风道和所述加热风道之间进行分配；

排风管，用于将与所述数据处理模块换热后的空调风排放至环境中；

回风管，用于将与所述数据处理模块换热后的空调风排放至乘客舱内；

出口风门，用于对与所述数据处理模块换热后的空调风在所述排风管与所述回风管之间进行分配；

所述控制方法还包括：

当所述乘客舱具有弱除湿需求时，控制所述蒸发器进入工作状态、控制所述温度风门关闭所述加热风道、控制所述调节风门关闭所述风道出口、控制所述出口风门打开所述回风管。

在一种可能的设计中，所述控制方法还包括：

当所述乘客舱具有强除湿需求时，控制所述蒸发器和所述暖风芯体均进入工作状态、控制所述温度风门同时打开所述配风风道和所述加热风道、控制所述调节风门关闭所述风道出口、控制所述出口风门关闭所述排风管。

在一种可能的设计中，所述控制方法还包括：

当所述乘客舱具有制热需求且所述数据处理模块具有制冷需求时，控制所述温度风门关闭所述加热风道、控制所述调节风门关闭所述风道出口、控制所述出口风门打开所述回风管。

在一种可能的设计中，所述控制方法还包括：

当所述乘客舱具有制热需求且所述数据处理模块具有制冷需求时，控制所述暖风芯体进入工作状态、控制所述温度风门同时打开所述配风风道和所述加热风道、控制所述调节风门关闭所述风道出口、控制所述出口风门关闭所述排风管。

在一种可能的设计中，所述控制方法还包括：

当所述乘客舱和所述数据处理模块均具有制热需求时，控制所述暖风芯体进入工作状态、控制所述温度风门关闭所述配风风道、控制所述调节风门打开所述风道出口。

第三方面，提供了一种汽车空调的控制装置，包括：

处理器；

存储器；

以及计算机程序，其中所述计算机程序被存储在所述存储器中，当所述计算机程序被所述处理器执行时，使得所述控制装置执行前述第二方面中任一种可能设计所提供的控制方法。

第四方面，提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，当所述计算机程序在计算机上运行时，使得所述计算机执行前述第二方面中任一种可能设计所提供的控制方法。

第五方面，提供了一种芯片系统，包括处理器，用于从存储器中调用并运行计算机程序，使得安装有所述芯片系统的电子设备执行前述第二方面中任一种可能设计所提供的控制方法。

第六方面，提供了一种计算机程序产品，所述计算机程序产品包括：计算机程序代码，当所述计算机程序代码在计算机上运行时，使得计算机执行前述第二方面中任一种可能设计所提供的控制方法。

需要说明的是，上述计算机程序代码可以全部或者部分存储在第一存储介质上，其中第一存储介质可以与处理器封装在一起的，也可以与处理器单独封装，本申请对此不作具体限定。

第七方面，提供了一种汽车，包括前述第一方面任一种可能设计所提供的汽车空调。

附图说明

图1是本申请实施例提供的电动汽车的整体结构示意图。

图2是本申请实施例提供的汽车空调的一例的结构示意图。

图3是本申请实施例提供的汽车空调的另一例的结构示意图。

图4是控制装置对汽车空调进行控制的流程示意图。

图5是汽车空调处于模式1工作状态下的结构示意图。

图6是汽车空调处于模式2工作状态下的结构示意图。

图7是汽车空调处于模式3工作状态下的结构示意图。

图8是汽车空调处于模式4工作状态下的结构示意图。

图9是汽车空调处于模式5工作状态下的结构示意图。

图10是汽车空调处于模式6工作状态下的结构示意图。

图11是汽车空调处于模式7工作状态下的结构示意图。

图12是本申请实施例提供的控制装置的结构框图。

附图标记：

100、汽车空调；101、壳体；101a、进风口；101b、出风口；101c、第一连接口；101d、第二连接口；102、蒸发器；103、配风风道；104、引风管；105、调节风门；106、加热风道；107、暖风芯体；108、温度风门；109、排风管；110、回风管、111、出口风门；112、吹脚风门；113、吹面风门；114、除霜风门；115、鼓风机；116、连接管。

200、数据处理模块；

300、控制装置；310、处理器；320、存储器；321、计算机程序；330、总线；

400、车身；410、底盘；

500、电池包；

600、车轮；

1000、汽车。

具体实施方式

下面详细描述本申请的实施方式，所述实施方式的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施方式是示例性的，仅用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。

在本申请的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接或可以相互通讯；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

在本申请的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”、“侧”、“前”、“后”等指示的方位或位置关系为基于安装的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。

还需说明的是，本申请实施例中以同一附图标记表示同一组成部分或同一零部件，对于本申请实施例中相同的零部件，图中可能仅以其中一个零件或部件为例标注了附图标记，应理解的是，对于其他相同的零件或部件，附图标记同样适用。

自动驾驶汽车是通过高性能的计算机代替人类进行驾驶的智能车辆，自动驾驶技术涉及环境感知、高精定位、行为决策、路径规划以及车辆控制技术等多个方面，所有的这些技术都会牵扯到大量的运算处理，且对数据计算传输的实时性要求也非常高。因此，当前L4/L5级别的自动驾驶汽车都在车端配备了高性能的自动驾驶模块以满足感知、定位、决策规划等各软件单元的高算力需求，从而保证数据处理及传输的实时性以实现对车辆的自动控制。

自动驾驶模块高负荷运转的过程中会产生大量的热量，从而导致温度升高，而温度过高会影响到自动驾驶模块的工作性能，因此，需要采取一定的方式来对自动驾驶模块来进行冷却降温。相关技术中，可以将汽车空调产生的冷风引导至自动驾驶模块，以实现对自动驾驶模块的冷却降温。

本发明人在工程实践中注意到，针对该种冷却方式，如果将过多的冷风引导至自动驾驶模块，这时会导致进入乘客舱内的冷风量变小，进而影响对乘客舱的空气调节效果；而如果将过少的冷风引导至自动驾驶模块，则会导致对自动驾驶模块的降温效果不理想。因此，如何对风量进行合理的分配，以同时满足自动驾驶模块与乘客舱的制冷需求，成为有待解决的技术问题。

基于此，本申请实施例提供了一种汽车空调，该汽车空调的壳体内设置配风风道，配风风道的入口能够引入来自蒸发器的空调风，配风风道的出口能够将配风风道内的空调风排向乘客舱；引风管连接于壳体上并与配风风道相连通，引风管能够将配风风道内的空调风排向自动驾驶模块以对模块进行降温冷却。配风风道的出口上设置有调节风门，该调节风门能够调节出口的开度，进而能够对空调风在乘客舱与自动驾驶模块之间进行按需分配，能够同时满足乘客舱与自动驾驶模块的制冷需求，乘客舱与自动驾驶模均能够得到有效的降温，从而有利于提升用户的用车体验。

本申请实施例提供的汽车空调能够被应用于各类车辆中，例如可以为内燃机车、智能电动车或混合动力车，或者该车辆也可以为氢能源汽车等其他动力类型的车辆等，本申请实施例对此并不限定。

所述车辆可以为自动驾驶汽车，该自动驾驶汽车可以是具备部分自动驾驶功能的车辆，也可以是具备全部自动驾驶功能的车辆，也就是说，该自动驾驶汽车的自动驾驶的等级可以参照美国汽车工程师协会(society of automotive engineers，SAE)的分类标准，划分为无自动化(L0)、驾驶支援(L1)、部分自动化(L2)、有条件自动化(L3)、高度自动化(L4)或者完全自动化(L5)。

作为一个具体的示例，所述车辆可以为图1中的电动汽车1000，图1是本申请实施例提供的电动汽车1000的整体结构示意图。如图1所示，本申请实施例提供的电动汽车1000包括车身400、电池包500以及多个车轮600。

车身400作为电动汽车1000的主体部分，包括车门、车窗、座椅、底盘410以及位于车身400内部的动力总成系统等基础构件。电池包500可拆卸的悬挂于底盘410的下方，多个车轮600(例如4个、6个或者8个等)可转动的分布于底盘410上。电池包500作为电动汽车1000的动力源，为动力总成系统提供电能，动力总成系统与车轮600连接，用于将电池包500的电能转化为驱动力并传递给车轮600，以驱动电动汽车1000行驶。

可选地，该动力总成系统包括电机和变速器(transmission)，电池包500向电机进行供电，电机的输出轴通过变速器与车轮600相连，电机带动车轮600旋转，进而能够驱动电动汽车1000行驶。

可选地，本申请实施例提供的电动汽车1000可以为客车(例如小型轿车或者客运大巴)，还可以为各类货车，此时车身400的内部具有供乘客乘坐的载客空间和/或供承载货物的载货空间。

可选地，本申请实施例提供的电动汽车1000可以是能够通过电力进行驱动行驶的各类汽车，例如可以是纯电动车(battery electric vehicle，BEV)、增程式电动车(rangeextended electric vehicle，REEV)、混合动力车(hybrid electric vehicle，HEV)或者插电式混合动力车(plug-in hybrid electric vehicle，PHEV)等，但不限于此。

可选地，本申请实施例提供的电动汽车1000可以采用有线的方式(例如通过充电桩)或者无线的方式(例如通过充/放电线圈)进行充电。

本申请实施例提供的电动汽车1000包括电池包500，电池包500被悬挂于底盘410的下方。电池包500可以包括电池包下箱体和电池模组。电池模组用于存储电能并被固定安装于电池包下箱体的内部，电池包下箱体为电池模组提供承载和防护，并且将电池模组悬挂安装于车辆底盘的下方。

可选地，电池模组可以为锂离子电池、钠离子电池或镁离子电池，但不限于此。电池模组可以呈圆柱体、扁平体、长方体或其它形状等。

可选地，电池包500还可以包括为电池模组进行散热的散热组件以及为实现各类不同功能的电气组件等，但不限于此。该散热组件例如包括液冷板，该电气组件例如包括电池组管理系统(battery management system，BMS)以及电池测量系统(batterymeasurement system，BMU)等，但不限于此。

如图1所示，本申请实施例提供的电动汽车1000还包括汽车空调100和数据处理模块200。其中，汽车空调100不仅能够对电动汽车1000的乘客舱进行空气调节，还能够对数据处理模块200进行降温冷却。

在这里，数据处理模块200在运行(例如进行各类数据的运算处理)的过程中能够产生较多的热量，需要额外的散热装置(手段)来对其进行降温冷却，数据处理模块200可以为电动汽车1000内任意的需要进行散热处理的处理器或者控制器。在本申请实施例中，电动汽车1000可以为具备自动驾驶功能的汽车，数据处理模块200可以为前述的自动驾驶模块。

可选地，在其他实施例中，数据处理模块200也可以为电池控制器、电机控制器、电驱控制器、逆变器、变速箱控制器或者混合动力系统控制器等任意的控制器或者处理器，本申请对此不做特殊限定。

在这里，乘客舱为供包括驾驶员在内的人员进行乘坐的且具有空气调节需求的座舱，例如客车的车厢或者货车的驾驶室等，但不限于此。

图2是本申请实施例提供的汽车空调100的一例的结构示意图。如图2所示，汽车空调100包括壳体101、蒸发器102、配风风道103、引风管104以及调节风门105等部件组成。其中，壳体101为中空的箱体结构，例如可以为供热通风与空气调节(heating，ventilationand air conditioning，HVAC)箱体，壳体101的一端设置有进风口101a，另一端设置有出风口101b，进风口101a用于将外部空气引入到壳体101内，与蒸发器102等部件进行换热以后，由出风口101b排出至乘客舱内，进而对乘客舱实现制冷、制热、空气净化、通风以及除湿等空气调节功能。

蒸发器102固定设置于壳体101内，蒸发器102能够对经过的空气进行冷却处理。例如，蒸发器102可以通过管路与壳体101外部的膨胀阀、冷凝器以及压缩机(图中未示出)依次串联组成闭环回路。其中，压缩机用于压缩驱动制冷剂，冷凝器将压缩机输送过来的高压高温的制冷剂冷却成高压高温的液体，膨胀阀利用节流效应降低制冷剂压力和温度，低温低压的制冷剂进入蒸发器102内并吸收空气的热量实现制冷，之后再次通过管路循环回到压缩机中。

配风风道103设于壳体101内并具有风道入口和风道出口，风道入口正对蒸发器102，用于引入经过蒸发器102的空调风，风道出口远离蒸发器102并靠近出风口101b，用于将风道内的空调风排向出风口101b，并最终由出风口101b排向乘客舱内。

引风管104连接于壳体101上并与配风风道103相连通，引风管104用于将配风风道103内的空调风引出至数据处理模块200并与数据处理模块200进行热交换，进而实现对数据处理模块200的冷却降温。

例如，引风管104引出的空调风可以流经数据处理模块200的表面(例如空调风通过模块内部的流道)，进而能够与数据处理模块200进行对流换热，而由于经过蒸发器102冷却后的空调风含湿量比较低，还可以避免在数据处理模块200的表面产生冷凝水。此外，可以在数据处理模块200的表面增加散热翅片或者进行表面开孔等操作，以增大换热面积，进而达到增强换热效果的目的。一些情况下，也可以通过将数据处理模块200浸没于引风管104内来强换热效果。

调节风门105可转动地设置于配风风道103的风道出口上，能够通过转动来调节风道出口的开度，进而能够改变排向出风口101b(也即乘客舱)的冷风量，而风道内其余的冷风将通过引风管104排向数据处理模块200，也就是说，通过调节风门105来调节风道出口的开度，能够对配风风道103内的空调风在出风口101b与引风管104之间进行分配。

本申请实施例提供的汽车空调100的壳体101内设置配风风道103，配风风道103的风道入口能够引入来自蒸发器102的空调风，配风风道103的风道出口能够将风道内的空调风通过出风口101b排向乘客舱；引风管104连接于壳体101上并与配风风道103相连通，引风管104能够将配风风道103内的空调风排向数据处理模块200以对模块进行降温冷却。配风风道103的风道出口上设置有调节风门105，调节风门105能够调节风道出口的开度，能够对配风风道103内的空调风在出风口101b与引风管104之间进行分配，进而能够实现空调风在乘客舱与数据处理模块200之间的按需分配，使得汽车空调100能够同时满足乘客舱与数据处理模块200的制冷需求，乘客舱与数据处理模块200均能够得到有效的降温，从而有利于提升用户的用车体验。

如图2所示，通过控制调节风门105使得风道出口处于半开的状态，此时部分的空调风可以依次通过风道出口、出风口101b之后排向乘客舱，其余的空调风可以通过引风管104排向数据处理模块200。此时汽车空调100能够同时对乘客舱与数据处理模块200进行冷却。而通过调节风门105来控制风道出口的开度，进而能够对进入乘客舱与数据处理模块200的冷风进行风量分配。例如可以控制调节风门105增大风道出口的开度，此时将会有更多的冷空气排向乘客舱，更少的冷空气排向数据处理模块200；再例如，可以控制调节风门105来减小风道出口的开度，此时将会有更多的冷空气排向数据处理模块200，更少的冷空气排向乘客舱。

作为另一种可能的实现方式，如果乘客舱没有制冷的需求，此时可以控制调节风门105关闭风道出口，风道内所有空调风将通过引风管104排向数据处理模块200。此时车外温度可能不是很高，可以控制蒸发器102不工作，仅仅通过环境风来对数据处理模块200进行通风换热。

值得一提的是，针对本申请的表述“空调风”，在蒸发器102工作时，可以是指经过蒸发器102冷却后的空气流，在蒸发器102不工作时，本申请中的“空调风”指的是进入空调内并且流经蒸发器102的环境风。

如图2所示，在本申请实施例中，汽车空调100还包括鼓风机115，鼓风机115设于壳体101内并位于进风口101a与蒸发器102之间。

鼓风机115作为动力源，在工作时能够形成气压差，能够将外部的空气通过进风口101a引入壳体101内，并且流经蒸发器102等热交换设备，换热后的空气(即空调风)可以由出风口101b排向乘客舱和/或由引风管104排向数据处理模块200。

如图2所示，出风口101b包括吹脚风口、吹面风口和除霜风口，吹脚风口、吹面风口和除霜风口上分别设置有吹脚风门112，吹面风门113和除霜风门114。

通过设置吹脚风口、吹面风口和除霜风口，能够分别将空调风引导至乘客舱内的不同位置处。吹脚风口位于仪表盘下方与乘客脚部靠近的位置，使乘客下肢感觉舒适；吹面风口位于仪表盘上与乘客面部相对的位置，使乘客上身感觉舒适；除霜风口靠近汽车前挡风玻璃位置，可防止玻璃结霜雾化。并且，吹脚风口上设置有吹脚风门112，吹面风口上设置吹面风门113，除霜风口上设置除霜风门114，各个风门均可按一定的角度转动调节，实现出风口的风量和方向的控制，即实现冷量去向的灵活控制和分配。

可选地，吹脚风门112，吹面风门113和除霜风门114可以均为当前公知的平板风门。

可选地，前述的调节风门105也可以为平板风门。

如图2所示，在本申请实施例中，汽车空调100还包括加热风道106、暖风芯体107以及温度风门108。

其中，加热风道106与配风风道103并列设置于壳体101内，加热风道106的入口朝向蒸发器102，用于引入经过蒸发器102的空调风，加热风道106的出口与出风口101b相连通，用于将空调风通过出风口101b排向乘客舱。暖风芯体107固定设置于加热风道106内，用于加热流经加热风道106的空调风。例如，暖风芯体107可以为正温度系数(positivetemperature coefficient，PTC)元件。此外，暖风芯体107也可以利用电动车电机废热、电池组废热等来对流经的空气进行加热，本申请不作特殊限定。

温度风门108通常也被称为温度调节风门或者冷暖风门等，被可转动的设置于蒸发器102与两个风道的中间，通过温度风门108能够调节两个风道的入口的开度，用于对经过蒸发器102的空调风在配风风道103和加热风道106之间进行分配。

例如，温度风门108可以完全关闭加热风道106的入口，此时经过蒸发器102的空调风被完全引入配风风道103内；再例如，温度风门108可以同时(部分)打开配风风道103和加热风道106的入口，此时经过蒸发器102的部分空调风被引入配风风道103内，另一部分空调风被引入加热风道106内；再例如，温度风门108可以完全关闭配风风道103的入口，此时经过蒸发器102的空调风被完全引入加热风道106内。

进一步地，暖风芯体107位于风道出口(即调节风门105)的上游侧，这样通过暖风芯体107加热后的空调风还能够通过风道出口进入到配风风道103内，进而能够通过引风管104排向数据处理模块200，即此时可以通过汽车空调100产生的暖风来加热数据处理模块200，能够满足数据处理模块200在极低温环境下的启动加热需求。此时通过控制调节风门105来调节风道出口的开度，还能够对暖风在乘客舱与数据处理模块200之间进行分配。

综上所述，本申请实施例通过以上对加热风道106、暖风芯体107以及温度风门108等的相关设置，并且结合对调节风门105与温度风门108工作位置的灵活切换与搭配，使得汽车空调100具有更多的使用功能，此时可以通过控制调节风门105与温度风门108的工作位置来使空调进入不同的工作模式，使得汽车空调100还能够满足乘客舱加热、乘客舱除湿、数据处理模块200加热等更多场景下的使用需求，由此提升了汽车空调100的使用性能与产品竞争力。

类似地，本申请中的表述“空调风”还可以是指经过暖风芯体107加热后的空气流，或者是既经过蒸发器102冷却处理又经过暖风芯体107加热处理的空气流。

如图2所示，在本申请实施例中，风道出口设于配风风道103与加热风道106的分隔壁上。通过以上设置，使得配风风道103的风道出口能够朝向加热风道106，加热风道106内的暖风更加容易进入到配风风道103内，由此能够简化空调内部的结构设计以及控制逻辑，此时通过控制调节风门105与温度风门108工作位置便能够实现对数据处理模块200的加热或者冷却，汽车空调100工作模式的切换更加简单高效。

进一步地，引风管104的前端可以插入到壳体101的内部，此时引风管104的管壁可以构成配风风道103朝向出风口101b的侧壁，配风风道103的风道出口可以与引风管104的端口相对，方便空调风通过配风风道103的风道出口进入到引风管104的内部。

如图2所示，本申请实施例提供的汽车空调100还包括排风管109，排风管109与引风管104相连通，用于将与数据处理模块200换热后的空调风排放至环境中。通过设置排风管109，方便将换热后的空气排入至大气环境中。

如图2所示，本申请实施例提供的汽车空调100还包括回风管110和出口风门111，回风管110与引风管104相连通，用于将与数据处理模块200换热后的空调风排放至乘客舱内，出口风门111用于对与数据处理模块200换热后的空调风在排风管109与回风管110之间进行分配。

通过设置回风管110，与数据处理模块200换热后的空调风可以被排入至乘客舱内，此时可以通过数据处理模块200工作时产生的热量来加热乘客舱，在乘客舱有制热需求时可以回收数据处理模块200的热量，数据处理模块200的热量可以直接回到乘客舱，直接进行制热，减少管路散热损失，能够提高整车能量效率，提升低温环境下的续航里程。而通过设置出口风门111来对与数据处理模块200换热后的空调风在排风管109与回风管110之间进行分配，换热后的空调风可以根据实际情况选择是排入环境中还是引入至乘客舱，由此使得本申请实施例提供的汽车空调100的使用更加灵活，适应程度更高，能够满足更多场景下的使用需求。

如图2所示，在本申请实施例中，排风管109与回风管110可以并联连接，二者均通过连接管116与引风管104相连通，出口风门111可转动地设置于排风管109与回风管110的连接处，由此能够简化设计，方便对出口风门111进行设置。

进一步地，如图2所示，引风管104通过第一连接口101c与壳体101相连通，回风管110通过第二连接口101d与壳体101相连通，第二连接口101d位于第一连接口101c与出风口101b之间。

通过将回风管110连接于壳体101之上并且位于引风管104的下游侧，能够依托空调箱现有的吹面风门、吹脚风门、除霜风门等结构，进行热量去向的灵活控制和分配，由此有利于简化整体结构，降低实施成本。

图3是本申请实施例提供的汽车空调100的另一例的结构示意图。如图3所示，与前述图2所示的实施例相比，本实施例中的回风管110没有与壳体101连通。在乘客舱有制热需求或除湿需求，并且在数据处理模块200有热量进行回收利用时，经过数据处理模块200加热升温后的空气，不经过空调箱，而是直接回到乘客舱内，直接对乘客舱进行制热。由于能够减少管路连接，该不经过空调箱的散热方案可以减少管路散热损失。

如图1所示，在本申请实施例中，电动汽车1000还包括控制装置300，控制装置300与汽车空调100通信连接，能够对汽车空调100进行控制。这里的控制装置300可以为各类控制器或者处理器，例如控制装置300可以为微控制单元(microcontroller unit，MCU)、电子控制单元(electronic control unit，ECU)或者可编程逻辑控制器(programmable logiccontroller，PLC)等，但不限于此。

控制装置300还与数据处理模块200以及乘客舱内的空调控制器等电气连接，能够根据乘客舱的需求以及数据处理模块200的需求，控制汽车空调100进行工作。在这里，乘客舱的需求可以包括制冷、制热、通风或者除湿等，数据处理模块200的需求包括制冷或者制热。

图4是控制装置300对汽车空调100进行控制的流程示意图。如图4所示，在本申请实施例中，控制装置300根据乘客舱需求和数据处理模块200的需求，确定汽车空调100的工作模式，并且执行该工作模式。具体地，控制装置300可以根据来自于乘客舱内的乘客的控制指令来确定乘客舱的需求，而通过数据处理模块200上设置的温度传感器的温度来确定数据处理模块200的需求，例如当确定数据处理模块200的温度高于预设上限值时确定数据处理模块200需要进行制冷，而当确定数据处理模块200的温度低于预设下限值时确定数据处理模块200需要进行制热(启动)。

在本申请实施例中，汽车空调100共包括7中工作模式，分别为图4中的模式1～模式7。其中，模式1为同时制冷乘客舱和数据处理模块200，模式2为单独制冷数据处理模块200，模式3为对乘客舱进行弱除湿，模式4为对乘客舱进行强除湿，模式5为通过数据处理模块200加热乘客舱，模式6为通过暖风芯体107与数据处理模块200共同加热乘客舱；模式7为同时制热乘客舱和数据处理模块200。控制装置300可以按照预设的控制方法来对汽车空调100进行控制，以使汽车空调100进入其中任一种工作模式。下面结合附图对汽车空调100的上述7种工作模式分别进行介绍。

模式1：同时制冷乘客舱和数据处理模块200。

图5是汽车空调100处于模式1工作状态下的结构示意图。如图5所示，高温环境(例如环境温度≥T1)下，乘客舱和数据处理模块200均具有制冷需求，数据处理模块200可以直接分流部分冷风进行制冷，此时控制装置300可以按照以下控制方法来对汽车空调100进行控制：

当乘客舱和数据处理模块200均具有制冷需求时，控制蒸发器102进入工作状态；控制调节风门105打开风道出口，以使汽车空调100同时对乘客舱和数据处理模块200进行制冷。

具体地，控制装置300可以控制蒸发器102进入工作状态、控制暖风芯体107处于不工作状态；通过调节温度风门108的位置使得蒸发器102出来的冷风，不通过暖风芯体107，全部进入配风风道103内；通过控制调节风门105的位置，使得冷风一部分通过吹面风口进入乘客舱进行制冷，另一部分通过引风管104对数据处理模块200进行冷却；通过调节出口风门111，使得经过数据处理模块200加热升温后的热风全部通过排风管109排向大气环境中。

作为一种可能的实现方式，在乘客舱处于制冷状态，但有突然的升温需求时，如调高目标出风温度，通过调节出口风门111，使得经过数据处理模块200加热升温后的热风一部分通过回风管110回到空调箱，去快速升温，另一部分通过排风管109排向大气环境中。

模式2：单独制冷数据处理模块200。

图6是汽车空调100处于模式2工作状态下的结构示意图。如图6所示，中温环境(例如T2≤环境温度＜T1)下，乘客舱无需求，数据处理模块200有制冷需求，此时控制装置300可以按照以下控制方法来对汽车空调100进行控制：

当数据处理模块200具有制冷需求且乘客舱没有制冷需求时，控制调节风门105关闭风道出口，以使汽车空调单独对数据处理模块200进行制冷。若数据处理模块200的热负荷不高，控制装置300可以控制蒸发器102不工作，可以直接通风进行冷却。各风门控制位置如图6所示。

具体地，此时控制装置300控制暖风芯体107处于不工作状态，通过调节温度风门108的位置使得蒸发器102出来的风，不经过暖风芯体107而全部进入配风风道103；若数据处理模块200有较强的制冷需求，则可以控制蒸发器102处于工作状态，若数据处理模块200制冷需求不高，仅通过引入环境风可以满足数据处理模块200的散热需求，则可以控制蒸发器102处于不工作状态；通过控制调节风门105的位置，使得配风风道103的风道出口被完全关闭，此时蒸发器102出来的风全部通过引风管104对数据处理模块200进行冷却；控制出口风门111关闭回风管110，使得经过数据处理模块200加热升温后的热风全部通过排风管109通向大气环境。

模式3：对乘客舱进行弱除湿。

图7是汽车空调100处于模式3工作状态下的结构示意图。如图7所示，中温环境(例如T2≤环境温度＜T1)下，乘客舱有除湿需求，且除湿需求不高，此时控制装置300可以按照以下控制方法来对汽车空调100进行控制：

当乘客舱具有弱除湿需求(具体可通过来自乘客舱的指令进行确定)时，控制蒸发器102进入工作状态；控制温度风门108关闭加热风道106；控制调节风门105关闭风道出口；控制出口风门111打开回风管110，以使经过数据处理模块200加热后的至少部分空调风排放至乘客舱内。

具体地，当乘客舱有除湿需求且初始需求不高时，控制装置300可以控制蒸发器102以较低的负荷(功率)进行工作，并且控制温度风门108关闭加热风道106的入口、控制调节风门105关闭配风风道103的风道出口，此时蒸发器102出来的冷风全部进入配风风道103内，并且全部通过引风管104对数据处理模块200进行冷却。控制装置300进一步控制出口风门111关闭排风管109，以使得经过数据处理模块200加热升温后的空气全部回到乘客舱。此外，若风量太大也可以控制出口风门111的位置，使得经过数据处理模块200加热升温后的空调风部分回到乘客舱，部分通向大气环境。

模式4：对乘客舱进行强除湿。

图8是汽车空调100处于模式4工作状态下的结构示意图。如图8所示，中温环境(例如T2≤环境温度＜T1)下，乘客舱有除湿需求，且除湿需求较高，此时控制装置300可以按照以下控制方法来对汽车空调100进行控制：

当乘客舱具有强除湿需求(具体可通过来自乘客舱的指令进行确定)时，控制蒸发器102和暖风芯体107均进入工作状态；控制温度风门108同时打开配风风道103和加热风道106；控制调节风门105关闭配风风道103的风道出口；控制出口风门111关闭排风管109，以使经过数据处理模块200加热后的全部空调风排放至乘客舱内。

具体地，当乘客舱有除湿需求且除湿需求较高时，控制装置300可以控制蒸发器102以较高的负荷(功率)开始工作、控制暖风芯体107开始工作，并且控制温度风门108同时打开配风风道103和加热风道106、控制调节风门105关闭配风风道103的风道出口，此时蒸发器102出来的冷风一部分通过加热风道106内的暖风芯体107加热以后通过除霜风门进入乘客舱(避免出风温度较低引起乘客不适)；另一部分的冷风通过配风风道103、引风管104排向数据处理模块200；控制出口风门111的位置，使得经过数据处理模块200加热升温后的空调风全部回到乘客舱。

作为另一种可能的实现方式，如果能够确保出风温度不是太低，也可以控制暖风芯体107不工作，蒸发器102出来的冷风通过加热风道106但是不被加热直接进入乘客舱内。

模式5：通过数据处理模块200加热乘客舱。

图9是汽车空调100处于模式5工作状态下的结构示意图。如图9所示，低温环境(例如T3≤环境温度＜T2)下，若此时乘客舱有制热需求，数据处理模块200有散热需求，则可以回收数据处理模块200的热量来实现对乘客舱的制热，此时控制装置300可以按照以下控制方法来对汽车空调100进行控制：

当乘客舱有制热需求(制热需求较弱)且数据处理模块200具有散热需求时，控制温度风门108关闭加热风道106；控制调节风门105关闭风道出口；控制出口风门111打开回风管110，以使经过数据处理模块200加热后的至少部分空调风排放至乘客舱内。

具体地，当乘客舱有制热需求时，可以通过数据处理模块200工作时产生的热量来加热乘客舱，控制装置300可以控制蒸发器102不工作，控制温度风门108关闭加热风道106，控制调节风门105关闭风道出口，以使经过蒸发器102过来的风全部通过引风管104排向数据处理模块200，通过控制出口风门111的位置，使得加热升温后的空气全部通过回风管110回到壳体101，或者部分进入壳体101部分通过排风管109进入大气环境中。

模式6：通过数据处理模块200和暖风芯体107共同加热乘客舱。

图10是汽车空调100处于模式6工作状态下的结构示意图。如图10所示，低温环境(例如T3≤环境温度＜T2)下，若此时乘客舱有制热需求，并且单独使用数据处理模块200不能满足乘客舱的制热需求，此时可以联合暖风芯体107一同加热乘客舱，此时控制装置300可以按照以下控制方法来对汽车空调100进行控制：

当乘客舱有制热需求(制热需求较强)且数据处理模块200具有散热需求时，控制暖风芯体107进入工作状态；控制温度风门108同时打开配风风道103和加热风道106；控制调节风门105关闭风道出口；控制出口风门111关闭排风管109，以使经过数据处理模块200加热后的全部空调风排放至乘客舱内。

具体地，当乘客舱具有较强的制热需求时，可以通过数据处理模块200和暖风芯体107共同加热乘客舱，此时控制装置300可以控制蒸发器102不工作、控制暖风芯体107进入工作状态，控制温度风门108同时打开配风风道103和加热风道106，控制调节风门105关闭配风风道103的风道出口。经过蒸发器102过来的风部分通过引风管104排向数据处理模块200，部分经过暖风芯体107的加热后由吹脚风门进入乘客舱。通过控制出口风门111的位置，使得经过数据处理模块200加热升温后的空气全部通过回风管110回到壳体101中。

模式7：同时加热乘客舱和数据处理模块200。

图11是汽车空调100处于模式7工作状态下的结构示意图。如图11所示，极低温环境(例如环境温度＜T3)下，若乘客舱有制热需求，数据处理模块200有启动加热需求，此时可以通过汽车空调100同时加热乘客舱和数据处理模块200，控制装置300可以按照以下控制方法来对汽车空调100进行控制：

当乘客舱和数据处理模块200均具有制热需求时，控制暖风芯体107进入工作状态；控制温度风门108关闭配风风道103；控制调节风门105打开配风风道103的风道出口，以使汽车空调同时对乘客舱和数据处理模块200进行加热。

具体地，极低温环境下，乘客舱与数据处理模块200可能同时具有制热需求，此时控制装置300可以控制蒸发器102不工作、控制暖风芯体107处于工作状态；控制温度风门108关闭配风风道103以使得蒸发器102出口的空气全部经过暖风芯体107进行加热。控制调节风门105打开配风风道103的风道出口，使得暖风芯体107出来的热风一部分通过吹脚风门加热乘客舱，另一部分通过配风风道103进入引风管104，去加热数据处理模块200。若从数据处理模块200出口的风温度较低(如低于环境温度)，则直接通过排风管109排到大气环境中，若从数据处理模块200出口的风温度较高(如高于环境温度)，则控制出口风门111，使得模块出风通过回风管110回到壳体101内。

本申请实施例还提供了一种汽车空调的控制装置300，图12是本申请实施例提供的控制装置300的结构框图。如图12所示，控制装置300包括处理器310以及存储器320，上述各个器件可以通过一个或者多个总线330连接。

控制装置300还包括计算机程序321，计算机程序321被存储在存储器320中，当该计算机程序321被处理器310执行时，使得控制装置300执行前述与图4-图11相关的的控制方法。其中，上述方法实施例涉及的各步骤的所有相关内容均可以援引到对应实体器件的功能描述，在此不再赘述。

本申请实施例还提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，当所述计算机程序在电子设备上运行时，使得所述电子设备执行上述与图4-图11相关的的控制方法。

本申请实施例还提供了一种计算机程序产品，包括：计算机程序代码，当所述计算机程序代码在电子设备上运行时，使得所述电子设备执行上述与图4-图11相关的的控制方法。

本申请实施例还提供了一种芯片，包括：处理器，用于从存储器中调用并运行计算机程序，使得安装有所述芯片的电子设备执行上述与图4-图11相关的的控制方法。

通过以上实施方式的描述，所属技术领域的技术人员可以了解到，为描述的方便和简洁，仅以上述各功能模块的划分进行举例说明。实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将装置的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。

应该理解到，本申请所提供的几个实施例中所揭露的装置和流程，可以通过其它的方式实现。以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的。例如，模块或单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分。实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个装置。另外，一些特征可以忽略，或不执行。另外，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。

作为分离部件说明的单元可以是物理上分开的，也可以不是物理上分开的。作为单元显示的部件可以是一个物理单元或多个物理单元。即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个不同地方。可以根据实际的需要，选择其中的部分或者全部单元来实现本方案的目的。

另外，本申请各个实施例中的各功能单元，可以集成在一个处理单元中；也可以单独物理存在；还可以是部分单元集成在一个单元中，部分单元单独物理存在。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。

集成的单元若以软件功能单元的形式实现，并作为独立的产品销售或使用时，则可以存储在一个可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请实施例技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来。该软件产品存储在一个存储介质中。该软件产品包括若干指令用以使得一个设备(可以是单片机，芯片等)或处理器(processor)执行本申请各个实施例方法的全部或部分步骤。前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、ROM、RAM、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

需要说明的是，本申请提供的上述各个实施例的全部或部分(比如，任意特征的部分或全部)，均可以任意地、相互地组合或结合使用。

以上所述，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。

以上所述，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。

Claims (18)

1.一种汽车空调，其特征在于，包括：

壳体(101)，具有进风口(101a)和出风口(101b)，所述壳体(101)内设有蒸发器(102)；

配风风道(103)，设于所述壳体(101)内并具有风道入口和风道出口，所述风道入口用于引入经过所述蒸发器(102)的空调风，所述风道出口用于将空调风排向所述出风口(101b)；

引风管(104)，连接于所述壳体(101)上并与所述配风风道(103)相连通，所述引风管(104)用于将所述配风风道(103)内的空调风引出至数据处理模块(200)并与所述数据处理模块(200)进行热交换；

调节风门(105)，用于调节所述风道出口的开度，以对所述配风风道(103)内的空调风在出风口(101b)与引风管(104)之间进行分配。

2.根据权利要求1所述的汽车空调，其特征在于，所述汽车空调还包括：

加热风道(106)，与所述配风风道(103)并列设置于所述壳体(101)内，所述加热风道(106)内位于所述风道出口的上游设有暖风芯体(107)；

温度风门(108)，用于对经过所述蒸发器(102)的空调风在所述配风风道(103)和所述加热风道(106)之间进行分配。

3.根据权利要求2所述的汽车空调，其特征在于，所述风道出口设于所述配风风道(103)与所述加热风道(106)的分隔壁上。

4.根据权利要求1-3中任一项所述的汽车空调，其特征在于，所述汽车空调还包括：

排风管(109)，用于将与所述数据处理模块(200)换热后的空调风排放至环境中。

5.根据权利要求4所述的汽车空调，其特征在于，所述汽车空调还包括：

回风管(110)，用于将与所述数据处理模块(200)换热后的空调风排放至乘客舱内；

出口风门(111)，用于对与所述数据处理模块(200)换热后的空调风在所述排风管(109)与所述回风管(110)之间进行分配。

6.根据权利要求5所述的汽车空调，其特征在于，所述引风管(104)通过第一连接口(101c)与所述壳体(101)相连通，所述回风管(110)通过第二连接口(101d)与所述壳体(101)相连通，所述第二连接口(101d)位于所述第一连接口(101c)与所述出风口(101b)之间。

7.根据权利要求1-3、5或6中任一项所述的汽车空调，其特征在于，所述出风口(101b)包括吹脚风口、吹面风口和除霜风口，所述吹脚风口、吹面风口和除霜风口上分别设置有吹脚风门(112)，吹面风门(113)和除霜风门(114)。

8.根据权利要求1-3、5或6中任一项所述的汽车空调，其特征在于，所述汽车空调还包括：

鼓风机(115)，设于所述壳体(101)内并位于所述进风口(101a)与所述蒸发器(102)之间。

9.一种汽车空调的控制方法，其特征在于，所述汽车空调包括：

壳体(101)，具有进风口(101a)和出风口(101b)，所述壳体(101)内设有蒸发器(102)；

配风风道(103)，设于所述壳体(101)内并具有风道入口和风道出口，所述风道入口用于引入经过所述蒸发器(102)的空调风，所述风道出口用于将空调风排向所述出风口(101b)；

引风管(104)，连接于所述壳体(101)上并与所述配风风道(103)相连通，所述引风管(104)用于将所述配风风道(103)内的空调风引出至数据处理模块(200)并与所述数据处理模块(200)进行热交换；

调节风门(105)，用于调节所述风道出口的开度，以对所述配风风道(103)内的空调风在出风口(101b)与引风管(104)之间进行分配；

所述控制方法包括：

当乘客舱和所述数据处理模块(200)均具有制冷需求时，控制所述蒸发器(102)进入工作状态、控制所述调节风门(105)打开所述风道出口。

10.根据权利要求9所述的控制方法，其特征在于，所述控制方法还包括：

当所述数据处理模块(200)具有制冷需求而所述乘客舱不具有制冷需求时，控制所述调节风门(105)关闭所述风道出口。

11.根据权利要求9或10所述的控制方法，其特征在于，所述汽车空调还包括：

加热风道(106)，与所述配风风道(103)并列设置于所述壳体(101)内，所述加热风道(106)内并位于所述风道出口的上游设有暖风芯体(107)；

温度风门(108)，用于对经过所述蒸发器(102)的空调风在所述配风风道(103)和所述加热风道(106)之间进行分配；

排风管(109)，用于将与所述数据处理模块(200)换热后的空调风排放至环境中；

回风管(110)，用于将与所述数据处理模块(200)换热后的空调风排放至乘客舱内；

出口风门(111)，用于对与所述数据处理模块(200)换热后的空调风在所述排风管(109)与所述回风管(110)之间进行分配；

所述控制方法还包括：

当所述乘客舱具有弱除湿需求时，控制所述蒸发器(102)进入工作状态、控制所述温度风门(108)关闭所述加热风道(106)、控制所述调节风门(105)关闭所述风道出口、控制所述出口风门(111)打开所述回风管(110)。

12.根据权利要求11所述的控制方法，其特征在于，所述控制方法还包括：

当所述乘客舱具有强除湿需求时，控制所述蒸发器(102)和所述暖风芯体(107)均进入工作状态、控制所述温度风门(108)同时打开所述配风风道(103)和所述加热风道(106)、控制所述调节风门(105)关闭所述风道出口、控制所述出口风门(111)关闭所述排风管(109)。

13.根据权利要求11所述的控制方法，其特征在于，所述控制方法还包括：

当所述乘客舱具有制热需求且所述数据处理模块(200)具有制冷需求时，控制所述温度风门(108)关闭所述加热风道(106)、控制所述调节风门(105)关闭所述风道出口、控制所述出口风门(111)打开所述回风管(110)。

14.根据权利要求11所述的控制方法，其特征在于，所述控制方法还包括：

当所述乘客舱具有制热需求且所述数据处理模块(200)具有制冷需求时，控制所述暖风芯体(107)进入工作状态、控制所述温度风门(108)同时打开所述配风风道(103)和所述加热风道(106)、控制所述调节风门(105)关闭所述风道出口、控制所述出口风门(111)关闭所述排风管(109)。

15.根据权利要求11所述的控制方法，其特征在于，所述控制方法还包括：

当所述乘客舱和所述数据处理模块(200)均具有制热需求时，控制所述暖风芯体(107)进入工作状态、控制所述温度风门(108)关闭所述配风风道(103)、控制所述调节风门(105)打开所述风道出口。

16.一种汽车空调的控制装置，其特征在于，包括：

处理器；

存储器；

以及计算机程序，其中所述计算机程序被存储在所述存储器中，当所述计算机程序被所述处理器执行时，使得所述控制装置执行如权利要求9至15中任一项所述的控制方法。

17.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，当所述计算机程序在计算机上运行时，使得所述计算机执行如权利要求9至15中任意一项所述的控制方法。

18.一种汽车，其特征在于，包括如权利要求1至8中任一项所述的汽车空调。

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