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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Anordnung zur optimierten Kühlung von Komponenten im Elektro- und Hybridfahrzeug.
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In Fahrzeugen ist ein gutes Thermomanagement wichtig, um Wärme vom Motor und anderen Bauteilen wie der Leistungselektronik möglichst effizient abführen zu können. Zur Kühlung können unterschiedliche Kühlkreisläufe für unterschiedliche Komponenten verwendet werden, je nach deren optimaler Betriebstemperatur. In Hybridfahrzeugen sind in der Regel mindestens ein Hochtemperatur-Kühlkreislauf, welcher dem Bereich des Verbrennungsmotors zugeordnet ist, und ein Niedertemperatur-Kühlkreislauf, welcher z.B. der Batterie und der Leistungselektronik des Elektromotors zugeordnet ist, vorhanden.
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Es ist wichtig, die Temperatur vor allem im Niedertemperatur-Kühlkreislauf in einem optimalen Bereich zu halten bzw. mit zusätzlichen Mitteln abzusenken, um eine Überhitzung der Batterie und der temperaturempfindlichen Komponenten der Leistungselektronik zu vermeiden. Hierfür sind bereits einige Ansätze bekannt. So wird beispielsweise die Kühlung durch einen mit Kühlmittel durchströmten Luftkühler erzeugt, der einem Luftstrom von außen ausgesetzt ist. Dieser Luftstrom durch den Kühler wird z.B. durch Luftklappen oder eine geänderte Luftführung so angepasst, dass die Temperatur des Kühlmittels auf einen gewünschten Wert absinken kann. Nachteilig ist dabei, dass auch der Luftstrom durch den Motorraum sowie gegebenenfalls durch weitere Luftkühler gestoppt wird, wenn das Kühlmittel nicht weiter gekühlt werden soll.
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Eine Aufgabe dieser Erfindung ist es, eine verbesserte Luftkühlung für zu kühlende Komponenten eines Elektro- und/oder Hybridfahrzeugs bereitzustellen. Insbesondere soll die verbesserte Luftkühlung mindestens für eine Leistungselektronik im Elektro- bzw. Hybridfahrzeug bereitgestellt werden. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
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Als Luftkühler wird in diesem Zusammenhang ein Kühler bezeichnet, welcher in der Regel eine große Oberfläche aufweist und an der Front des Fahrzeugs hinter dem Kühlergrill bzw. zwischen den Scheinwerfern angebracht ist. Dieser Kühler kann mit Kühlrippen und Klappen versehen sein, und auch zur Wärmeableitung im Inneren die Kühlmittelleitung in mehreren Windungen führen. Durch die Anbringung hinter dem Kühlergrill ist der Kühler einem Luftstrom von außerhalb des Fahrzeugs ausgesetzt, der auf den Kühler trifft und damit auch zur Kühlung des Kühlmittels beitragen kann. Wie bereits erwähnt, können auch bewegliche Lamellen oder Klappen am Luftkühler angeordnet sein, die den auftreffenden Luftstrom umleiten können.
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Bislang befindet sich der Luftkühler dauerhaft im Kühlmittelkreislauf, wodurch permanent eine hohe Kühlwirkung vorhanden ist. Diese starke Kühlwirkung ist jedoch nicht immer sinnvoll. Speziell bei kalten Außentemperaturen wird es schwierig bis unmöglich, das Kühlmittel auf eine moderate Temperatur zu bringen, also nicht zu stark zu kühlen. Kaltes Kühlmittel hat den Nachteil, dass es zäher ist und nur mit hohem Energieaufwand durch die Komponenten gepumpt werden kann, was wiederum nachteilig für den Energieverbrauch ist. Eine Lösung wie oben beschrieben hat den Nachteil, dass ein Ablenken der Außenluft gleichzeitig den Luftstrom auch von Komponenten ablenkt, welche durchaus eine Kühlung benötigen würden, wie z.B. Verbrennungsmotor oder Getriebe.
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Vor allem bei Komponenten, welche lediglich in einem kleinen Temperaturbereich eine optimale Leistung und Lebensdauer aufweisen, führen große Temperaturschwankungen zu Leistungsverlust oder sogar Ausfall der Komponente. Außerdem gibt es für jede Komponente optimale Betriebstemperaturen, also Temperaturen, bei denen eine optimale Leistung und Effizienz erzielt werden kann. Dies gilt bei Elektro- und/oder Hybridfahrzeugen insbesondere für Komponenten im Niedertemperatur-Kühlkreislauf, und hier insbesondere für die Leistungselektronik bzw. einzelne Bauteile davon, z.B. Leistungshalbleiter. Aber auch Batterien und (im Fahrzeug verbaute) Ladegeräte sind davon betroffen. Aus diesem Grund ist es sinnvoll, die Kühlmitteltemperatur vor allem im Niedertemperatur-Kühlkreislauf möglichst auf einer optimalen Betriebstemperatur für diese Komponenten zu halten, welche je nach Anwendung vorgegeben ist und z.B. bei ca. 20-50 Grad Celsius liegen kann.
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Die Leistungselektronik umfasst mindestens ein (elektronisches) Steuergerät, sowie weitere Baugruppen wie Inverter und DC/DC-Wandler. Das Steuergerät steht mit einem weiteren Steuergerät, nachfolgend als Hauptsteuergerät bezeichnet, zur Fahrzeugsteuerung in Verbindung, um damit zu kommunizieren und entsprechende Steuer- bzw. Regelbefehle zu befolgen und Informationen an das Hauptsteuergerät zu übermitteln. Bei Elektrofahrzeugen steuert die Leistungselektronik den Energiefluss von der Batterie zum Elektromotor, d.h. sie steuert z. B. das Boosten, das elektrische Fahren etc. Außerdem steuert sie den umgekehrten Weg, also vom Motor zur Batterie, z. B. zur Rekuperation. Auch bei Hybridfahrzeugen wird die elektrische Maschine von der Leistungselektronik gesteuert. Da die Bauteile der Leistungskomponenten empfindliche Komponenten wie Leistungshalbleiter umfassen, ist es nötig, eine für die Bauteile möglichst optimale Temperatur bereitzustellen und auch bei extremen äußeren Bedingungen zu halten.
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Problematisch ist dies vor allem, wenn die einströmende Außenluft sehr kalt ist, da bei bisherigen Systemen der Luftkühler, welcher zur Kühlung des Kühlmittels im Kreislauf dient, so angeordnet ist, dass er mit Außenluft umströmt ist. Wenn die einströmende Außenluft allerdings sehr kalt ist, z.B. Minusgrade aufweist, dann besteht das Problem, dass die durch den Luftkühler einströmende Luft das Kühlmittel im Wesentlichen auf die Außentemperatur abkühlt. Das Kühlmittel geht je nach Zusammensetzung ab einer bestimmten Temperatur in einen zähflüssigen Zustand über, so dass sich die Durchflussrate verringert. Wenn die einströmende Luft so kalt ist, dass das Kühlmittel in einen zähflüssigen Zustand übergeht, lässt sich das Kühlmittel also nicht mehr so einfach durch den Kreislauf pumpen und die Kühlung der Komponenten wie der Leistungselektronik wird erschwert. Aufgrund der geringen Durchflussrate und der damit verbundenen schlechteren Kühlung wird die Leistungsfähigkeit der Leistungselektronik eingeschränkt. Gleichzeitig steigt die zum Pumpen des Kühlmittels durch den Kreislauf benötigte Energie. Aber auch andere Komponenten, welche sich im selben Niedertemperatur-Kühlkreislauf befinden, also z.B. Batterie oder Ladegeräte, können durch eine zu kalte Kühlmitteltemperatur und der damit einhergehenden langsameren Durchflussrate des Kühlmittels nicht mehr effizient gekühlt werden.
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Das Problem wird gelöst, indem der Kühlmittelstrom so geführt wird, dass sich der Kühlmittelkreislauf schneller erwärmen und eine gezielte Luftzufuhr zum Kühlmittel nur bei Bedarf erfolgen kann. Hierfür wird ein Bypass so platziert und dessen Öffnung gesteuert oder geregelt, dass eine Umleitung des Wegs des Kühlmittelstroms derart erfolgt, dass das noch nicht gekühlte Kühlmittel direkt oder mit nur einem Teil des gekühlten Kühlmittels gemischt zu der oder den Komponenten zurückgeführt wird. Der Luftkühler ist also ganz oder teilweise vom Kühlmittelstrom getrennt. Sobald die Temperaturen das gewünschte Niveau erreicht haben, kann der Bypass ganz oder teilweise geöffnet oder geschlossen werden, je nach Anordnung, so dass das über den Luftkühler geführte und gekühlte Kühlmittel wieder zur Komponente geführt wird. Wenn das Kühlmittel über den Luftkühler geführt wird, ist es auch der auf den Luftkühler einströmenden Außenluft ausgesetzt.
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Vorgeschlagen wird also eine Anordnung zur optimierten Kühlung von Komponenten in einem Kühlkreislauf, welcher z.B. ein Niedertemperatur-Kühlkreislauf ist, in einem Elektro- und/oder Hybridfahrzeug, wobei der (Niedertemperatur-)Kühlkreislauf mindestens eine zu kühlende Komponente und einen Luftkühler aufweist, welche mittels einer ein Kühlmittel fassenden Leitung verbunden sind und den (Niedertemperatur-) Kühlkreislauf bilden.
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Um das durch den Luftkühler gekühlte Kühlmittel gezielt zur Komponente zuführen zu können, sind zwei unterschiedliche Anordnungen vorgeschlagen. Bei einer davon sind eine Pumpe sowie eine Temperaturmesseinrichtung in Flussrichtung des Kühlmittels von der Komponente zum Luftkühler hin angeordnet. Zwischen Pumpe und Luftkühler ist ferner ein Temperatur gesteuerter oder Temperatur geregelter Bypass angeordnet, durch welchen der Weg des Kühlmittels zum Luftkühler verschließbar ist. Zwischen Bypass und jeder der Komponenten ist eine weitere Leitung angeordnet, durch welche das von der Komponente über die Pumpe zum Luftkühler fließende Kühlmittel wieder zurück zu mindestens einer der Komponenten geführt wird, wenn der Weg zum Luftkühler durch den Bypass verschlossen ist.
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Bei der anderen Anordnung sind eine Pumpe sowie eine Temperaturmesseinrichtung in Flussrichtung des Kühlmittels vom Luftkühler zur Komponente angeordnet, wobei zwischen Luftkühler und Pumpe ein Temperatur gesteuerter oder Temperatur geregelter Bypass angeordnet ist, durch welchen der Weg des Kühlmittels vom Luftkühler zur Komponente verschließbar ist, und wobei zwischen Bypass und jeder der Komponenten eine weitere Leitung angeordnet ist, durch welche das von der Komponente zum Bypass fließende Kühlmittel wieder über die Pumpe zurück zu mindestens einer der Komponenten geführt wird, wenn der Weg vom Luftkühler zur Komponente durch den Bypass verschlossen ist.
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Durch Verwenden eines Bypasses, auch als Bypass-Ventil bezeichnet, kann das Kühlmittel gezielt abhängig von seiner Temperatur entweder über den Luftkühler geführt und damit gekühlt werden. Oder es wird wieder zur Komponente zum erneuten Kühlen zurückgeführt.
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Das Verschließen des Wegs des Kühlmittels zum Luftkühler in der ersten Anordnung bzw. vom Luftkühler in der zweiten Anordnung kann durch Öffnen des Bypasses oder durch Schließen des Bypasses erfolgen, je nach Anordnung des Bypasses. Prinzipiell wird durch Öffnen des Bypasses ein anderer Weg durch den Bypass verschlossen, so dass gezielt nur bestimmte Wege (bzw. Leitungen) mit Kühlmittel durchflossen werden können. Wenn also in der ersten Anordnung der Bypass so angeordnet ist, dass er im geschlossenen Zustand das Kühlmittel von der Komponente zum Luftkühler fließen lässt, muss er geöffnet werden, damit der Weg zum Luftkühler verschlossen wird und das Kühlmittel wieder direkt zur Komponenten fließt, also im Wesentlichen ungekühlt. Wenn in der ersten Anordnung der Bypass so angeordnet ist, dass er im offenen Zustand das Kühlmittel von der Komponente zum Luftkühler fließen lässt, muss er geschlossen werden, damit der Weg zum Luftkühler verschlossen wird und das Kühlmittel wieder direkt zur Komponenten fließt, also im Wesentlichen ungekühlt. Dieselbe Logik gilt auch für die zweite Anordnung.
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Zur Steuerung oder Regelung des Bypasses ist ein Steuergerät bevorzugt in einer der Komponenten, z.B. in der Leistungselektronik, oder im Fahrzeug, z.B. als eine Funktionalität des Hauptsteuergeräts, vorgesehen, welches mit dem Bypass in Wirkverbindung steht. Der Bypass kann durch eine einfache Temperatursteuerung geöffnet oder geschlossen werden. Vorteilhafter ist es allerdings, wenn er durch das Steuergerät abhängig von einer gemessenen Kühlmitteltemperatur steuerbar oder regelbar ist. Das heißt, dass aufgrund der vom Steuergerät verarbeiteten Informationen entschieden wird, ob der Bypass geöffnet oder geschlossenen wird. Hierfür können Informationen über die Kühlmitteltemperatur verwendet werden, welche vorteilhaft in der Nähe der Komponente oder der Pumpe gemessen wird. Auch kann eine ermittelte Außentemperatur eines auf den Luftkühler auftreffenden Luftstroms zu Regelung des Bypasses verwendet werden. Der Bypass kann dabei lediglich zwischen einer Offenstellung und einer geschlossenen Stellung, also ohne weitere Zwischenstellung, bewegbar sein. Er kann aber auch stufenartig oder stufenlos zwischen einer Offenstellung und einer geschlossenen Stellung bewegbar sein. Hierfür sind dann entsprechende Regelventile zu verwenden.
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In einer Ausführung ist ferner ein zusätzliches Ventil an einer Komponente vorgesehen, welche nur für bestimmte Anforderungen überhaupt zu kühlen ist, wie z.B. ein Ladegerät, das nur dann gekühlt werden muss, wenn es in Betrieb ist. Das zusätzliche Ventil ist nur dann geöffnet, wenn die zugehörige Komponente in Betrieb ist und gekühlt werden muss. Die Bestimmung, ob gekühlt werden muss, kann wie für den Bypass und die anderen Komponenten erfolgen, also Temperatur gesteuert oder geregelt, wie nachfolgend beschrieben. Somit wird das durch den vollständig oder teilweise geöffneten Bypass fließende Kühlmittel zu einer oder zu beiden Komponenten geführt, je nach Bedarf.
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Das heißt, dass der Bypass entweder selbst so ausgebildet und steuerbar bzw. regelbar sein kann, dass eine oder mehrere in Richtung zurück zu den Komponenten führende Leitungen verwendet werden können, oder es sind ein oder mehrere zusätzliche Ventile nach dem Bypass vorgesehen, durch welche der Weg zu einer zugehörigen Komponente versperrt werden kann.
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Die Anordnung wird vorteilhaft in einem Elektro- oder Hybridfahrzeug verwendet, und hier speziell in einer Ansteuerschaltung zur E-Maschine der Antriebssteuerung, welche z.B. 150kW aufweist.
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Als Bypass können einfache Absperrventile bis hin zu regelbaren Drosselventilen verwendet werden. Die Funktionsweise ist dabei in einer Ausführung die eines Zwei- oder Mehr-Wege-Ventils, nämlich wird der von der Komponente abfließende warme bzw. heiße Kühlmittelstrom durch den Bypass entweder weiter zum Luftkühler zur Kühlung geführt (1. Weg), oder am Luftkühler vorbei geleitet (2. Weg), so dass er auf möglichst kurzem Weg wieder der zu kühlenden Komponente zugeführt wird. Wenn der Kühlmittelstrom zum Luftkühler geführt wird, wird er auch einem Außenluftstrom ausgesetzt, da der Luftkühler an einer entsprechenden Stelle am bzw. im Fahrzeug angeordnet ist, z.B. am Kühlergrill an der Front des Fahrzeugs.
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Der Bypass ist dabei mindestens Temperatur gesteuert, wenn nicht sogar geregelt. Die Steuerung kann über ein einfaches Temperaturstellglied oder über das Steuergerät der Leistungselektronik erfolgen, wenn hier eine Temperaturmessung möglich ist. Eine Regelung kann über das Steuergerät oder über das Hauptsteuergerät erfolgen, wenn das Steuergerät keine Verarbeitungseinrichtung aufweist, welche die Regelparameter bestimmen kann. Zur Bestimmung, wie eine Regelung des Bypasses erfolgen soll, können weitere Parameter einfließen. Es kann beispielsweise die Außentemperatur einfließen. Hier kann bei einer sehr kalten Außentemperatur und einem lediglich wenig zu kühlenden Kühlmittel ein großer Teil des Kühlmittels über den Bypass wieder direkt zur Komponente, z.B. zur Leistungselektronik, und ein kleiner Teil über den Luftkühler geführt werden. Der Bypass wird also als eine Art Mischventil betrieben.
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In einer Ausführung wird der Bypass ganz oder teilweise geöffnet oder geschlossenen, je nach Anordnung, wenn der von der Komponente eintreffende Kühlmittelstrom eine Temperatur unterhalb der optimalen vorgegebenen Betriebstemperatur bzw. einer vorgegebenen Grenztemperatur, z.B. bei weniger als 20 Grad Celsius oder weniger als 30 Grad Celsius, aufweist. Wenn der Bypass geregelt ist, kann ab einer vorgegebenen Temperatur, z.B. zwischen 25 und 35 Grad Celsius, oder von mehr als 30 Grad Celsius, ein Teil des im Luftkühler gekühlten Kühlmittelstroms zur Komponente geleitet werden, je nach gemessener Außentemperatur. Der Bypass wird geöffnet oder geschlossen, je nach Anwendung, wenn die Temperatur mehr als 40 Grad oder mehr als 50 Grad Celsius beträgt, d.h. es wird nur noch gekühltes Kühlmittel zur Komponente geleitet. Somit kann eine möglichst stabile und damit optimale Betriebstemperatur für die jeweilige zu kühlende Komponente eingestellt werden.
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Zur Regelung des Bypasses ist es sinnvoll, eine Verarbeitungseinrichtung im Steuergerät oder im Hauptsteuergerät vorzusehen, zu welcher alle benötigten Informationen wie Messwerte geleitet werden und welche dann die Verarbeitung durchführt, so dass entsprechende Regelparameter an den Bypass ausgegeben werden können. Die Verarbeitungseinrichtung ist also sowohl in Kommunikations- als auch in Wirkverbindung mindestens mit dem Bypass.
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Durch die vorliegende Erfindung wird auch bei kalten Außentemperaturen eine möglichst optimale Betriebstemperatur von Komponenten im Niedertemperatur-Kühlkreislauf erzielt. Durch die höheren Kühlmitteltemperaturen verringert sich die Viskosität des Kühlmittels, wodurch der Volumenstrom, also die Durchflussrate, steigt. Hierdurch stellt sich eine bessere Kühlwirkung vor allem in der Leistungselektronik, aber auch bei anderen Komponenten im selben Kühlkreislauf, ein, wodurch höhere Leistungen trotz höherer Kühlmitteltemperatur möglich sind. Unter höherer Kühlmitteltemperatur ist zu verstehen, dass die Kühlmitteltemperatur in einem vorgegebenen Temperaturbereich liegt, der für die zu kühlenden Komponenten einen optimalen Betriebstemperaturbereich darstellt. Für Leistungselektronik-Komponenten, aber auch für Batterien und Ladegeräte, liegt dieser Bereich bei z.B. 20 bis 40 oder 50 Grad Celsius, wobei die Temperatur vorteilhafterweise näher an 40 bzw. 50 Grad Celsius als an 20 Grad Celsius liegt.
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Um eine bessere Verwendung der abzuführenden Wärme zu erzielen, kann ein Wärmetauscher oder eine Wärmepumpe zwischen Komponente und Bypass vorgesehen sein. Dieser bzw. diese kann dazu dienen, über entsprechende Schnittstellen zu einer Erwärmung z.B. des Innenraums des Fahrzeugs beizutragen.
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Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen der Erfindung, anhand der Figuren der Zeichnung, die erfindungsgemäße Einzelheiten zeigt, und aus den Ansprüchen. Die einzelnen Merkmale können je einzeln für sich oder zu mehreren in beliebiger Kombination bei einer Variante der Erfindung verwirklicht sein.
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Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung werden nachfolgend anhand der beigefügten Zeichnung näher erläutert.
- 1 zeigt eine Anordnung und Fließwege des Kühlmittels gemäß einer Ausführung der vorliegenden Erfindung.
- 2 zeigt eine Anordnung und Fließwege des Kühlmittels gemäß einer weiteren Ausführung der vorliegenden Erfindung.
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In 1 und 2 sind die wichtigsten Bestandteile der beschriebenen Anordnung in einem Niedertemperatur-Kühlkreislauf gemäß einer Ausführung gezeigt. Der Niedertemperatur-Kühlkreislauf umfasst dabei zwei Komponenten 1 und 2, wobei eine davon eine Leistungselektronik zur Steuerung bzw. Regelung eines Elektromotors eines Elektro- oder Hybridfahrzeugs, und die andere eine Batterie oder ein Ladegerät sein kann.
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In 1 ist zu sehen, dass von jeder der Komponenten 1 und 2 eine zu jeder der Komponenten 1 und 2 zugehörige Leitung 13 bzw. 23, welche das durch die Komponente erwärmte Kühlmittel fassen, zu einer Pumpe 3 führt, welche das Kühlmittel durch den Kreislauf pumpt. Das Kühlmittel wird von der Pumpe 3 weiter zu einem Bypass 5 gepumpt, bei welchem sich entscheidet, ob das Kühlmittel weiter zu dem Luftkühler 4 gepumpt wird, durch den es gekühlt wird und wo es einströmender Au-ßenluft L ausgesetzt ist, oder ob es wieder zu einer oder beiden Komponenten 1 bzw. 2 zurückgeführt wird. Die Entscheidung kann wie oben beschrieben in einem Steuergerät über dort verarbeitete Informationen zur Kühlmitteltemperatur, auch in Verbindung mit der Außentemperatur, erfolgen. An der Pumpe 3 und/oder an jeder Komponente 1 bzw. 2 kann eine Einrichtung zur Messung der Kühlmitteltemperatur (nicht gezeigt) angeordnet sein, so dass eine Steuerung oder Regelung des Bypasses 5 über die Temperatur erfolgen kann, wie oben beschrieben.
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Die Führung ist durch die entsprechend gekennzeichneten Leitungen dargestellt und nachfolgend beschrieben. Ein Kühlmittelstrom wird von der ersten Komponente 1 zu der Pumpe 3 über Leitung 13 geführt. Ebenso wird ein Kühlmittelstrom von der zweiten Komponente 2 zu der Pumpe 3 über Leitung 23 geführt. Von der Pumpe 3 wird der Kühlmittelstrom zum Bypass 5 über Leitung 35 geführt. Vom Bypass wird der Kühlmittelstrom entweder zum Luftkühler 4 über Leitung 54 und dann weiter über Leitung 41 zur ersten Komponente 1 zurückgeführt, oder über Leitung 42 zur zweiten Komponente 2 zurückgeführt. Wenn der der Weg zum Kühler durch den Bypass 5 allerdings verschlossen ist, also der Bypass 5 je nach Anordnung geschlossen oder geöffnet ist, wird der Kühlmittelstrom über Leitung 51 zur ersten Komponente 1 zurückgeführt, und/oder über Leitung 52 zur zweiten Komponente 2 zurückgeführt, ohne dabei über den Luftkühler 4 geführt zu werden.
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In 2 ist zu sehen, dass von jeder der Komponenten 1 und 2 eine zu jeder der Komponenten 1 und 2 zugehörige Leitung 14 bzw. 24, welche das durch die Komponente erwärmte Kühlmittel fassen, direkt zu dem Luftkühler 4 geführt sind, durch den das Kühlmittel gekühlt wird und wo es einströmender Außenluft L ausgesetzt ist. Von dem Luftkühler 4 führt eine Leitung 45 mit gekühltem Kühlmittel zu einem Bypass 5, bei welchem sich entscheidet, ob das gekühlte Kühlmittel weiter über Leitung 53 zu einer Pumpe 3 und von dort über Leitungen 31 und/oder 32 zu den Komponenten 1 und 2 geführt wird, oder dort blockiert wird, also nicht weiterströmen darf. Die Entscheidung kann wie oben beschrieben in einem Steuergerät über dort verarbeitete Informationen zur Kühlmitteltemperatur, auch in Verbindung mit der Außentemperatur, erfolgen.
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Ferner führt jeweils eine zu jeder der Komponenten 1 und 2 zugehörige Leitung 15 bzw. 25 von der Komponente direkt zu dem Bypass 5. Vom Bypass führt eine Leitung 53 zu der Pumpe 3, welche das Kühlmittel durch den Kreislauf pumpt, also über die Leitung 32 zur Komponente 2 und über die Leitung 31 zur Komponente 1. An der Pumpe 3 und/oder an jeder Komponente 1 bzw. 2 kann eine Einrichtung zur Messung der Kühlmitteltemperatur (nicht gezeigt) angeordnet sein, so dass eine Steuerung oder Regelung des Bypasses 5 über die Temperatur erfolgen kann, wie oben beschrieben. Wenn also der Weg vom Luftkühler 4 zum Bypass 5 führt, aber der Bypass 5 den weiteren Weg 53 zur Pumpe 3 blockiert, dann kann Kühlmittel ungekühlt von der Komponente 1 und/oder 2 direkt zurück zur entsprechenden Komponente 1 und/oder 2 gepumpt werden.
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Je nach Ausführung des Bypasses kann eine geregelte stufenlose oder stufenweise Öffnung und Schließung des Bypasses erfolgen, wie bereits beschrieben.
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Zusätzlich zum Bypass kann ein (nicht gezeigtes) zusätzliches Ventil vorgesehen sein, welches den Weg zu einer Komponente blockiert, die nur für bestimmte Anforderungen gekühlt werden muss, wie z.B. ein Ladegerät.
