CN104470747B - 车辆用热量管理系统 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种车辆用热量管理系统。对于构成第一流路组(34C、34D、34E、34F、34G、34H)的多个流路，以使通过第一切换阀(31)而连通的路径与通过第二切换阀(32)而连通的路径相同的方式，使第一切换阀以及第二切换阀连动地动作，由此相互独立地形成包括第一路径(14)的热介质回路和包括第二路径(15A、15B)的热介质回路，对于构成第一流路组的多个流路，以使通过第一切换阀而连通的路径与通过第二切换阀而连通的路径不同的方式，使第一切换阀以及第二切换阀连动地动作，由此形成第一路径(14)与第二路径(15A、15B)串联连通的热介质回路。能够通过简单的结构，在相对于多个路径中的每个路径形成独立的热介质回路的情况、以及将多个路径彼此连结而形成热介质回路的情况之间切换。

Description

车辆用热量管理系统
关联申请的相互参照
本申请基于2012年6月20日申请的日本专利申请2012-138432，作为参考，将其公开内容引入本申请。
技术领域
本发明涉及在车辆中使用的热量管理系统。
背景技术
以往，在专利文献1中记载有一种混合动力电动机动车的冷却装置，该冷却装置具备目标冷却水温高的发动机冷却系统、目标冷却水温中等的马达冷却系统、以及目标冷却水温低的蓄电池冷却系统。
在该现有技术中，在发动机冷却系统、马达冷却系统以及蓄电池冷却系统中分别配置有水泵，在发动机冷却系统中配置有发动机，在马达冷却系统中配置有电动马达以及蓄热装置。
此外，在该现有技术中，利用冷却水配管以及三通阀将发动机冷却系统与马达冷却系统连结起来，能够使发动机冷却系统与马达冷却系统分离或连结。
搭载于车辆的热交换设备除了发动机、电动马达以及蓄热装置以外，例如也可以是电动发电机、逆变器、蓄电池、EGR冷却器、吸气冷却器等，这些热交换设备所要求的管理温度彼此不同。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开平11-200858号公报
根据本发明的发明人的研究，在所述现有技术中，若想要对这些热交换对象设备适当地进行温度管理，则要根据热交换对象设备的个数增加冷却系统的个数，伴随于此，用于使各冷却系统彼此分离或连结的三通阀的个数也增加，因此，整体结构可能变得非常复杂。
发明内容
本发明的目的在于简化车辆用热量管理系统的结构，该车辆用热量管理系统能够在相对于多个路径中的每个路径形成独立的热介质回路的情况、以及将多个路径彼此连结而形成热介质回路的情况之间切换。
根据本申请的一个方式，车辆用热量管理系统具备：第一泵以及第二泵，其吸入并排出热介质；第一路径，其是供热介质流通的路径，且在该第一路径中配置有第一泵；第二路径，其是供热介质流通的路径，且在该第二路径中配置有第二泵；第一流路组，其包括供热介质流通的多个流路；第一切换阀，第一路径的入口侧以及第二路径的入口侧相互并联地与该第一切换阀连接，并且第一流路组的各流路的出口侧相互并联地与该第一切换阀连接，该第一切换阀将第一流路组的多个流路独立地在与第一路径连通的状态和与第二路径连通的状态之间进行切换；以及第二切换阀，第一路径的出口侧以及第二路径的出口侧相互并联地与该第二切换阀连接，并且第一流路组的各流路的入口侧相互并联地与该第二切换阀连接，该第二切换阀将第一流路组的多个流路独立地在与第一路径连通的状态和与第二路径连通的状态之间进行切换。第一切换阀以及第二切换阀连动地动作。在第一规定条件成立时，第一流路组的各流路与第一路径以及第二路径中的任一方连通，以相互独立地设置包括第一路径的热介质回路和包括第二路径的热介质回路。在第二规定条件成立时，第一流路组的各流路与第一路径以及第二路径的两方连通，以置第一路径与第二路径串联连通的热介质回路。
由此，通过利用切换阀连接多个路径与流路组的简单结构，能够在相对于多个路径中的每个路径形成独立的热介质回路的情况、以及将多个路径彼此连结而形成热介质回路的情况之间切换(参照后述的图7～图10)。
附图说明
图1是第一实施方式的车辆用热量管理系统的简图。
图2是第一实施方式的电池模块的简要剖视图。
图3是示出第一实施方式的电池模块的保温模式的简要剖视图。
图4是示出第一实施方式的电池模块的蓄热模式以及蓄冷模式的简要剖视图。
图5是示出第一实施方式的电池模块的回收模式的简要剖视图。
图6是示出第一实施方式的车辆用热量管理系统的电控制部的简图。
图7是示出图1的车辆用热量管理系统的第一状态的简图。
图8是示出图1的车辆用热量管理系统的第二状态的简图。
图9是示出图1的车辆用热量管理系统的第三状态的简图。
图10是示出图1的车辆用热量管理系统的第四状态的简图。
图11是示出第二实施方式的车辆用热量管理系统的简图。
图12是示出第三实施方式的车辆用热量管理系统的简图。
图13是示出第四实施方式的车辆用热量管理系统的简图。
图14是示出第五实施方式的车辆用热量管理系统的简图。
图15是示出第六实施方式的车辆用热量管理系统的简图。
图16是示出第七实施方式的车辆用热量管理系统的简图。
图17是示出第八实施方式的车辆用热量管理系统的简图。
图18是示出第八实施方式的车辆用热量管理系统的结构例的图。
图19是示出第九实施方式的车辆用热量管理系统的简图。
图20是示出第十实施方式的车辆用热量管理系统的简图。
图21是示出第十一实施方式的车辆用热量管理系统的简图。
图22是示出第十二实施方式的车辆用热量管理系统的简图。
图23是示出第十三实施方式的车辆用热量管理系统的简图。
图24是示出第十四实施方式的车辆用热量管理系统的简图。
图25是示出第十五实施方式的车辆用热量管理系统的热能预回收模式的简图。
图26是示出第十五实施方式的车辆用热量管理系统的热能回收模式的简图。
图27是第十六实施方式的车辆用热量管理系统的动作时间图。
图28是示出第十七实施方式的车辆用热量管理系统的保温模式的简图。
图29是示出第十七实施方式的车辆用热量管理系统的保温模式的简图。
图30是示出第十七实施方式的车辆用热量管理系统的保温模式的简图。
图31是第十八实施方式的电池模块的简要剖视图。
图32是示出第十九实施方式的车辆用热量管理系统的简图。
图33是示出第二十实施方式的车辆用热量管理系统的简图。
图34是示出第二十一实施方式的车辆用热量管理系统的简图。
图35是示出第二十二实施方式的车辆用热量管理系统的简图。
图36是示出第二十三实施方式的车辆用热量管理系统的简图。
具体实施方式
以下，参照附图对用于实施本发明的多个方式进行说明。在各方式中，有时对与利用在先的方式说明过的内容对应的部分标注相同的附图标记，省略重复的说明。在各方式中，在仅说明结构的一部分的情况下，对于结构的其他部分，能够使用在先说明的其他方式。在各实施方式中，不仅能够将具体明示了能够组合的部分彼此组合，只要在组合中不会特别地产生障碍，即使没有明示，也可以将实施方式彼此部分组合。
(第一实施方式)
以下，根据图1～图10对第一实施方式进行说明。图1所示的车辆用热量管理系统10用于将车辆所具备的各种设备(需要冷却或者加热的设备)或车室内调整为适当的温度。
在本实施方式中，将热量管理系统10使用于从发动机(内燃机)以及行驶用电动马达获得车辆行驶用的驱动力的混合动力机动车。
本实施方式的混合动力机动车作为能够在车辆停车时将从外部电源(商用电源)供给的电力充至搭载于车辆的电池(车载蓄电池)的插电式混合动力机动车。作为电池，例如能够使用锂离子电池。
从发动机输出的驱动力不仅用于车辆行驶，还用于使发电机动作。并且，能够将利用发电机产生的电力以及从外部电源供给的电力积蓄于电池，积蓄于电池的电力不仅供给至行驶用电动马达，还供给至以构成冷却系统的电动式构成设备为代表的各种车载设备。
如图1所示，热量管理系统10具备第一泵11、第二泵12以及第三泵13。第一泵11、第二泵12以及第三泵13是吸入并排出冷却水的电动泵。
第一泵11配置于第一泵用流路14(第一路径)。第二泵12配置于两个第二泵用流路15A、15B(第二路径)中的一方的第二泵用流路15A。第二泵12也可以配置于另一方的第二泵用流路15B。第三泵13配置于第三泵用流路16(第三路径)。
在第二泵用流路15B中配置有中低温散热器17(第二路径用散热器)。中低温散热器17是通过使冷却水与车室外空气(以下称作外部气体。)进行热交换而使冷却水的热量向外部气体散热的散热器(室外热交换器)。
在第二泵用流路15B中连接有使冷却水绕过中低温散热器17流动的旁通流路18(第一旁通流路)。在相对于第二泵用流路15A的旁通流路18的连接部配置有三通阀19。三通阀19是在冷却水流过中低温散热器17的情况与流过旁通流路18的情况之间进行切换的冷却水流切换机构(第二路径用切换装置)。
在第一泵用流路14以及第二泵用流路15A中连接有能够积存冷却水的封闭式的储水箱20。通过将储水箱20设为封闭式，从而获得即便在第一泵11与第二泵12的扬程大幅不同的动作状态下，也能够将储水箱20内的液面变动限制为最小限度的作用。
在第三泵用流路16中配置有发动机21以及发动机散热器22(第三路径用散热器)。在发动机21的内部形成有供冷却水流动的流路。发动机21通过在其内部流动的冷却水而被冷却。发动机散热器22是通过使冷却水与车室外空气(以下称作外部气体。)进行热交换而使冷却水的热量向外部气体散热的散热器(室外热交换器)。
利用室外送风机23进行朝向发动机散热器22以及中低温散热器17的外部气体的送风。由于发动机散热器22以及中低温散热器17配置在车辆的最前部，因此在车辆行驶时，能够向发动机散热器22以及中低温散热器17喷吹行驶风。
在第三泵用流路16中连接有使冷却水绕过发动机散热器22流动的旁通流路24(第二旁通流路)。在相对于第三泵用流路16的旁通流路24的连接部配置有三通阀25。三通阀25是在冷却水流过发动机散热器22的情况与流过旁通流路24的情况之间切换的冷却水流切换机构(第三路径用切换装置)。
在第三泵用流路16中连接有能够积存冷却水的封闭式的储水箱26。
在第一泵用流路14中的比第一泵11靠上游侧的部位与第二泵用流路15A中的比第二泵12靠下游侧的部位之间，连接有连通流路27。在连通流路27中连接有开闭阀28。开闭阀28使连通流路27开闭。
第一泵用流路14的上游侧与第一切换阀31的第一出口31a连接。第二泵用流路15B的上游侧与第一切换阀31的第二出口31b连接。
第一切换阀31具有供冷却水流入的多个入口。第一切换阀31具有阀芯(未图示)，该阀芯以使从各入口流入的冷却水从第一出口31a以及第二出口31b中的任一方流出的方式切换冷却水的流动。
第一泵用流路14的下游侧与第二切换阀32的第一入口32a连接。第二泵用流路15A的下游侧与第二切换阀32的第二入口32b连接。
第二切换阀32具有供冷却水流出的多个出口。第二切换阀32具有阀芯(未图示)，该阀芯以使从各出口流出的冷却水成为从第一入口32a流入的冷却水以及从第二入口32b流入的冷却水中的任一者的方式切换冷却水的流动。
第一切换阀31的阀芯以及第二切换阀32的阀芯利用阀芯致动器机构33被连动地驱动。
在第二切换阀32的各出口与第一切换阀31的各入口之间连接有第一流路组34C、34D、34E、34F、34G、34H。
在第一流路组中的流路34C、34D、34E、34F、34G中配置有第一热交换对象设备组81(35、36、37、38、39、40、41、42、43)，在第一流路组中的流路34H中没有配置热交换对象设备。因此，流路34H构成使冷却水绕过热交换对象设备流动的旁通流路。
在流路34C中以串联的方式配置有作为热交换对象设备的充电器35、逆变器36以及行驶用电动马达37。
充电器35在利用从外部电源供给的电力(外部电力)对电池进行充电时使用。逆变器36是将从电池供给的直流电力转换为交流电压并输出至行驶用电动马达的电力转换装置。逆变器36也可以用作产生热能的发热设备的一例。行驶用电动马达37具有将电能转换为输出轴的旋转这样的机械能的作为电动机(motor)的功能、以及将输出轴的旋转(机械能)转换为电能的作为发电机(generator)的功能。
在流路34D中配置有吸气冷却用热交换器38。吸气冷却用热交换器38使利用增压机压缩而达到高温的增压吸气与冷却水进行热交换，从而冷却增压吸气。
在流路34E中以串联的方式配置有电池模块39以及冷却水冷媒热交换器40。电池模块39是使冷却水(热介质)与电池进行热交换的冷却水电池热交换机构(热介质电池热交换机构)。电池模块39也可以用作设置于第一流路组且能够积蓄热能以及冷能中的至少一方的第一蓄热设备的一例。冷却水冷媒热交换器40是使冷却水(热介质)与制冷循环系统44的冷媒进行热交换的热介质冷媒热交换器。
在流路34F中以串联的方式配置有第一空气加热用热交换器41以及冷却水加热用热交换器42(热介质加热用热交换器)。第一空气加热用热交换器41使朝向车室内的送风空气与冷却水进行热交换，从而加热送风空气。冷却水加热用热交换器42是制冷循环系统44的高压侧热交换器，通过使制冷循环系统44的高压冷媒与冷却水进行热交换来加热冷却水。
在流路34G中配置有冷却水冷却用热交换器43(热介质冷却用热交换器)。冷却水加热用热交换器42是制冷循环系统44的低压侧热交换器，通过使制冷循环系统44的低压冷媒与冷却水进行热交换来对冷却水进行冷却。
制冷循环系统44除了具有上述的冷却水冷媒热交换器40、冷却水加热用热交换器42以及冷却水冷却用热交换器43之外，还具有压缩机45、第一膨胀阀46、第二膨胀阀47、第三膨胀阀48以及蒸发器49。
制冷循环系统44是蒸气压缩式制冷机，在本例中，作为冷媒而使用氟利昂类冷媒。因此，制冷循环系统44构成高压侧冷媒压力不超过冷媒的临界压力的亚临界制冷循环系统。
压缩机45是利用从电池供给的电力被驱动的电动压缩机，吸入气相冷媒，进行压缩后排出。压缩机45也可以形成为经由滑轮、带等而通过发动机被旋转驱动。
从压缩机45排出的高温高压的气相冷媒通过利用高压侧热交换器即冷却水加热用热交换器42与冷却水进行热交换而被吸热并冷凝。
第一膨胀阀46是使利用冷却水加热用热交换器42冷凝后的液相冷媒减压膨胀的减压机构，由能够改变节流阀开度的可变节流阀(variable throttle)构成。通过第一膨胀阀46后的冷媒通过利用冷却水冷媒热交换器40与冷却水进行热交换而从冷却水吸热。
第二膨胀阀47以及第三膨胀阀48是使利用冷却水冷却用热交换器43被吸热后的冷媒减压膨胀的减压机构。利用第二膨胀阀47减压膨胀后的低压冷媒通过利用低压侧热交换器即冷却水冷却用热交换器43与冷却水进行热交换而从冷却水吸热并蒸发。利用冷却水冷却用热交换器43蒸发后的气相冷媒被压缩机45吸入并压缩。
蒸发器49是通过使利用第三膨胀阀48减压膨胀后的低压冷媒与朝向车室内的送风空气进行热交换而冷却送风空气的空气冷却用热交换器。利用蒸发器49从冷却水吸热并蒸发后的气相冷媒被压缩机45吸入并压缩。
在冷却水冷却用热交换器43中，利用制冷循环系统44的低压冷媒对冷却水进行冷却，与此相对，在上述的中低温散热器17以及发动机散热器22中，利用外部气体对冷却水进行冷却。因此，与利用中低温散热器17冷却后的冷却水的温度以及利用发动机散热器22冷却后的冷却水的温度相比，利用冷却水冷却用热交换器43冷却后的冷却水的温度低。
蒸发器49配置在室内空气调节单元的外壳50的内部。外壳50形成供利用室内送风机51输送来的送风空气流动的空气通路。在外壳50的内部，在蒸发器49的空气流下游侧配置有上述的第一空气加热用热交换器41。
在室内空气调节单元的外壳50的内部，在蒸发器49与第一空气加热用热交换器41之间，配置有空气混合门52。空气混合门52是对通过第一空气加热用热交换器41的送风空气与绕过第一空气加热用热交换器41流动的送风空气的风量比例进行调整的风量比例调整机构。
第二泵用流路15B的下游侧与第三切换阀53的第一入口53a连接。第三泵用流路16的下游侧与第三切换阀53的第二入口53b连接。
第三切换阀53具有供冷却水流出的多个出口。第三切换阀53具有阀芯(未图示)，该阀芯以使从各出口流出的冷却水成为从第一入口53a流入的冷却水以及从第二入口53b流入的冷却水中的任一者的方式切换冷却水的流动。
第二泵用流路15A的上游侧与第四切换阀54的第一出口54a连接。第三泵用流路16的上游侧与第四切换阀54的第二出口54b连接。
第四切换阀54具有供冷却水流入的多个入口。第四切换阀54具有阀芯(未图示)，该阀芯以使从各入口流入的冷却水从第一出口54a以及第二出口54b中的任一者流出的方式切换冷却水的流动。
第三切换阀53的阀芯以及第四切换阀54的阀芯利用阀芯致动器机构55被连动地驱动。
在第三切换阀53的各入口与第四切换阀54的各出口之间连接有第二流路组56C、56D、56E、56F、56G、56H、56I。
在第二流路组中的流路56C、56D、56E、56F、56G、56H中配置有第二热交换对象设备组82(57、58、59、60、61、62)，在第二流路组中的流路56I中没有配置热交换对象设备。因此，流路56I构成使冷却水绕过热交换对象设备流动的旁通流路。
在流路56C中配置有第二空气加热用热交换器57。第二空气加热用热交换器57使朝向车室内的送风空气与冷却水进行热交换，从而加热送风空气。第二空气加热用热交换器57在室内空气调节单元的外壳50的内部配置于比第一空气加热用热交换器41靠空气流下游侧的位置。
在流路56D中配置有调整发动机21的吸气流量的节气门58。节气门58利用在流路56D中流动的冷却水被冷却。
在流路56E中配置有增压机59，该增压机59利用发动机21的废气的残留能量对发动机21的吸入空气进行增压。增压机59利用在流路56E中流动的冷却水被冷却。
在流路56F中配置有排气冷却用热交换器60(排气用热交换器)，该排气冷却用热交换器60使返回到发动机21的吸气侧的废气与冷却水进行热交换，从而冷却废气。
在流路56G中配置有冷却水油热交换器61(油用热交换器)，该冷却水油热交换器61使发动机油(在发动机21中使用的润滑油)或ATF油等油与冷却水进行热交换，从而对油进行冷却或者加热。
在流路56H中配置有能够积蓄冷却水所具有的热能或者冷能中的至少一方的第二蓄热设备62。
接下来，根据图2～图5对电池模块39的详细内容进行说明。电池模块39具有收容电池391的外壳392。基于防止输出降低、充电效率降低以及劣化等理由，优选电池391的温度维持在10～40℃左右。
外壳392形成供从送风机393输送来的送风空气流动的空气通路。在外壳392上形成有导入车室内空气(以下，称作内部气体。)的内部气体导入口392a。
电池391配置在外壳392的内部的一端侧。内部气体导入口392a形成在外壳392的内部的另一端侧。外壳392中的配置有电池391的一端侧部位由隔热材料形成。由此，电池模块39具有在电池391中积蓄热能/冷能的保温构造。
送风机393配置在内部气体导入口392a的附近。当送风机393动作时，从内部气体导入口392a导入内部气体，向外壳392的内部的空气通路送风。
在外壳392的内部形成有分隔板392d，该分隔板392d将从内部气体导入口392a到电池391的空间分隔为两个空气通路392b、392c。
在电池391的内部形成有供空气流动的空气通路(未图示)。电池391通过与在其内部流动的空气进行热交换而被冷却或者加热。电池391内部的空气通路与外壳392的内部的两个空气通路392b、392c连通。
在外壳392上形成有将流过空气通路392b、392c的空气排出的两个空气排出口392e、392f。一方的空气排出口392e与一方的空气通路392b连通。另一方的空气排出口392f与另一方的空气通路392c连通。
在另一方的空气通路392c中配置有电池用热交换器394。电池用热交换器394使送风空气与冷却水进行热交换。
在外壳392中的电池用热交换器394的附近部位形成有排水管392g，该排水管392g将送风空气通过电池用热交换器394时产生的冷凝水排出。
在外壳392的内部配置有三个风路切换门395、396、397。三个风路切换门395、396、397也可以用作对空气通路392b、392c中的空气的流动进行切换的空气流切换装置的一例。
第一风路切换门395使内部气体导入口392a与空气通路392b、空气通路392c切换地连通。第二风路切换门396使一方的空气排出口392e开闭。第三风路切换门397使另一方的空气排出口392f开闭。
利用三个风路切换门395、396、397的旋转操作将电池模块39切换为保温模式、蓄热模式、蓄冷模式以及回收模式这四个模式。
在保温模式下，将三个风路切换门395、396、397旋转操作至图3的位置，由此将内部气体导入口392a以及空气排出口392e、392f全部关闭。
由此，在外壳392的内部的空气通路中，阻断内部气体以及外部气体这两方的流通。因此，在电池391中积蓄自身产生的热量。需要说明的是，在保温模式下，为了在电池391中高效地蓄热，优选也阻断冷却水的相对于电池用热交换器394的流通。
蓄热模式主要在冬季这样外部气体温度低时(低外部气体温度时)实施。在蓄热模式下，如图4所示，第一风路切换门395使内部气体导入口392a与空气通路392c连通，第二风路切换门396打开一方的空气排出口392e，第三风路切换门397关闭另一方的空气排出口392f。
由此，从内部气体导入口392a导入的内部气体在流过空气通路392c并依次流过电池用热交换器394以及电池391之后，流过空气通路392b，从一方的空气排出口392d排出。
此时，使利用冷却水加热用热交换器42等加热后的冷却水向电池用热交换器394流通。由此，利用电池用热交换器394加热后的内部气体在电池391中流动，故而在电池391中积蓄热能。
蓄冷模式主要在夏季这样外部气体温度高时(高外部气体温度时)实施。在蓄冷模式下，与图4所示的蓄热模式相同地对三个风路切换门395、396、397进行旋转操作。
由此，从内部气体导入口392a导入的内部气体在流过空气通路392c并依次流过电池用热交换器394以及电池391之后，流过空气通路392b，从一方的空气排出口392d排出。
此时，使利用冷却水冷却用热交换器43冷却后的冷却水向电池用热交换器394流通。由此，利用电池用热交换器394冷却后的内部气体在电池391中流动，因此在电池391中积蓄冷能。
回收模式在实施蓄热模式或者蓄冷模式后、即在电池391中积蓄有热能或者冷能的情况下实施。在回收模式下，如图5所示，第一风路切换门395使内部气体导入口392a与空气通路392b连通，第二风路切换门396关闭一方的空气排出口392e，第三风路切换门397打开另一方的空气排出口392f。
由此，从内部气体导入口392a导入的内部气体在流过空气通路392b并依次流过电池391以及电池用热交换器394之后，流过空气通路392b，从另一方的空气排出口392e排出。
此时，在电池391积蓄有热能的情况下，使利用冷却水冷却用热交换器43冷却后的冷却水向电池用热交换器394流通。由此，由于利用电池391加热后的内部气体在电池用热交换器394中流动，因此，能够将积蓄于电池391的热能回收至冷却水中。
另一方面，在电池391中积蓄有冷能的情况下，使利用冷却水加热用热交换器42等加热后的冷却水向电池用热交换器394流通。由此，由于利用电池391冷却后的内部气体在电池用热交换器394中流动，因此，能够将积蓄于电池391的冷能回收至冷却水中。
通过将电池模块45切换为蓄热模式、蓄冷模式或者回收模式，由此，能够将车室内空气的流动的模式图案(pattern)切换为第一导风路模式图案(第一空气流状态)或第二导风路模式图案(第二空气流状态)。
在第一导风路模式图案的情况下，车室内空气依次流过电池用热交换器394、电池391以及空气排出口392e。第一导风路模式图案通过将电池模块45切换为蓄热模式或者蓄冷模式而实现。
在第二导风路模式图案的情况下，车室内空气依次流过电池391、电池用热交换器394以及空气排出口392f。第二导风路模式图案通过将电池模块45切换为回收模式而实现。
接下来，根据图6对热量管理系统10的电控制部进行说明。控制装置70是如下控制装置：由包括CPU、ROM以及RAM等的公知的微型计算机及其周边电路构成，根据存储于该ROM内的空气调节控制程序进行各种运算、处理，从而控制与输出侧连接的第一泵11、第二泵12、第三泵13、三通阀19、25、压缩机45、室内送风机51、第一切换阀31与第二切换阀32用的阀芯致动器机构33、第三切换阀53与第四切换阀54用的阀芯致动器机构55等的动作。
控制装置70是对与其输出侧连接的各种控制对象设备进行控制的控制部构成一体而成的装置，但控制各个控制对象设备的动作的结构(硬件以及软件)构成控制各个控制对象设备的动作的控制部。
在本实施方式中，特别是将对第一切换阀31与第二切换阀32用的阀芯致动器机构33、以及第三切换阀53与第四切换阀54用的阀芯致动器机构55的动作进行控制的结构(硬件以及软件)作为切换阀控制部70a。当然，也可以相对于控制装置70单独地构成切换阀控制部70a。
向控制装置70的输入侧输入内部气体传感器71、外部气体传感器72、第一冷却水温传感器73、第二冷却水温传感器74、第三冷却水温传感器75、电池温度传感器76、逆变器温度传感器77等各种传感器的检测信号。
内部气体传感器71是检测内部气体温度(车室内温度)的检测机构(内部气体温度检测机构)。外部气体传感器72是检测外部气体温度的检测机构(外部气体温度检测机构)。
第一冷却水温传感器73是检测在第一泵用流路14中流动的冷却水的温度的温度检测机构。第二冷却水温传感器74是检测在第二泵用流路15A、15B中流动的冷却水的温度的温度检测机构。第三冷却水温传感器75是检测在第三泵用流路16中流动的冷却水的温度的温度检测机构。
电池温度传感器76是检测从电池模块39流出的冷却水的温度的电池温度检测机构。逆变器温度传感器77是检测从逆变器36流出的冷却水的温度的电池温度检测机构。
向控制装置70的输入侧输入来自在配置在车室内前部的仪表板附近的操作面板79上设置的各种空气调节操作开关的操作信号。作为在操作面板79上设置的各种空气调节操作开关，设置有空调开关、自动开关、室内送风机51的风量设定开关以及车室内温度设定开关等。
空调开关是切换空气调节(制冷或者供暖)的动作/停止(ON/OFF)的开关。自动开关是设定或者解除空气调节的自动控制的开关。车室内温度设定开关是通过乘坐人员的操作来设定车室内目标温度的目标温度设定机构。
接下来，对所述结构的动作进行说明。热量管理系统10通过控制装置70控制第一～第四切换阀31、32、53、54(具体而言是阀芯致动器机构33、55)的动作而切换为图7所示的第一状态、图8所示的第二状态、图9所示的第三状态、及图10所示的第四状态。为了便于理解，在图7～图10中简化示出图1的车辆用热量管理系统10的结构。
在图7所示的第一状态下，第一切换阀31、第二切换阀32以下述方式对连接于第一切换阀31与第二切换阀32之间的第一流路组的各流路进行控制：使得通过第一切换阀31而连通的流路与通过第二切换阀32而连通的流路相同。
此外，第三切换阀53与第四切换阀54以下述方式对连接于第三切换阀53与第四切换阀54之间的第二流路组的各流路进行控制：使得通过第三切换阀53而连通的流路与通过第四切换阀54而连通的流路相同。
由此，形成粗实线所示的第一冷却回路、粗单点划线所示的第二冷却回路以及粗双点划线所示的第三冷却回路。
在图8所示的第二状态下，第一切换阀31、第二切换阀32以下述方式对连接于第一切换阀31与第二切换阀32之间的第一流路组的各流路进行控制：使得通过第一切换阀31而连通的流路与通过第二切换阀32而连通的流路相同。
第三切换阀53与第四切换阀54以下述方式对连接于第三切换阀53与第四切换阀54之间的第二流路组的各流路进行控制：使得通过第三切换阀53而连通的流路与通过第四切换阀54而连通的流路不同。
由此，形成粗实线所示的第一冷却回路以及粗单点划线所示的第二-第三连结冷却回路。
在图9所示的第三状态下，第一切换阀31、第二切换阀32以下述方式对连接于第一切换阀31与第二切换阀32之间的第一流路组的各流路进行控制：使得通过第一切换阀31而连通的流路与通过第二切换阀32而连通的流路不同。
第三切换阀53与第四切换阀54以下述方式对连接于第三切换阀53与第四切换阀54之间的第二流路组的各流路进行控制：使得通过第三切换阀53而连通的流路与通过第四切换阀54而连通的流路相同。
由此，形成粗实线所示的第一-第二连结冷却回路以及粗双点划线所示的第三连结冷却回路。
在图10所示的第四状态下，第一切换阀31、第二切换阀32以下述方式对连接于第一切换阀31与第二切换阀32之间的第一流路组的各流路进行控制：使得通过第一切换阀31而连通的流路与通过第二切换阀32而连通的流路不同。
第三切换阀53与第四切换阀54以下述方式对连接于第三切换阀53与第四切换阀54之间的第二流路组的各流路进行控制：使得通过第三切换阀53而连通的流路与通过第四切换阀54而连通的流路不同。
由此，形成粗实线所示的第一-第二-第三连结冷却回路。
接下来，对基于图7～图10所示的第一～第四状态的具体动作例进行说明。例如，在第三泵用流路16中的冷却水温度超过60℃的情况下切换为第一状态。由此，能够避免通过发动机21的废热而达到高温的冷却水从第三泵用流路16流入到第一泵用流路14以及第二泵用流路15A、15B，因此，能够保护容许温度低的设备不受到发动机21的热损害。
例如，在为第三泵用流路16中的冷却水温度小于60℃且冷却水加热用热交换器42与第二冷却回路连接的状态、且为三通阀19被控制成使冷却水流向中低温散热器17的状态下，在第二泵用流路15A中的冷却水温度比第三泵用流路16中的冷却水温度高的情况下，进行从第一状态朝向第二状态的切换。
由此，能够使用中低温散热器17以及发动机散热器22这两个散热器降低第二泵用流路15A中的冷却水温度。
例如，在第二状态下，在为冷却水冷却用热交换器43与第二冷却回路连接的状态、且发动机21停止的情况下，在发出实施发动机预暖机(在发动机21的起动前进行的发动机暖机)的指令后，使冷却水加热用热交换器42与第二冷却回路连接。
由此，利用冷却水加热用热交换器42加热后的冷却水在发动机21中流动，由此能够实施发动机预暖机。
在为冷却水加热用热交换器42与第二冷却回路连接的状态、且为三通阀19被控制成使冷却水流向中低温散热器17的状态下，在第二泵用流路15A中的冷却水温度、或者第三泵用流路16中的冷却水温度达到60℃以上的情况下，从第二状态切换为第一状态。
由此，能够避免通过发动机21的废热而达到高温的冷却水从第三泵用流路16流入到第一泵用流路14以及第二泵用流路15A、15B中，因此，能够保护容许温度低的设备不受到发动机21的热损害。
例如，在推断第一泵11以及第二泵12中的一个泵产生了故障(异常)、并且第三泵用流路16中的冷却水温度在40℃以上的情况下，切换为第三状态。
由此，能够利用第一泵11以及第二泵12中的没发生故障的泵尽可能地使冷却水循环。在第三状态下，在发生故障的泵复原时切换为第一状态。
需要说明的是，作为推断泵的故障(异常)的方法，有如下方法等：具备设置于泵自身上的故障检测机构，通过向控制装置70传递泵故障的产生(例如，在泵的转速相对于来自控制装置70的驱动指令脱离了规定的范围(正常的范围)的情况、或动作电流值相对于来自控制装置70的驱动指令脱离了规定的范围的情况下，向控制装置70传递故障产生)来进行检测的方法；在具备向控制装置70传递泵的转速信号的机构的基础上，在泵的转速相对于从控制装置70对泵发出的驱动指令脱离了规定的范围(正常的范围)的情况下，利用控制装置70的内部逻辑推断泵的故障(异常)的方法。
例如，在第一泵用流路14中的冷却水温度、第二泵用流路15A中的冷却水温度、以及第三泵用流路16中的冷却水温度均小于-10℃的情况下，切换为第四状态。
例如，在第四状态下，在第一泵用流路14中的冷却水温度、第二泵用流路15A中的冷却水温度、以及第三泵用流路16中的冷却水温度中的任一方变为-10℃以上时，切换为第二状态。
例如，在推断为第一泵11以及第二泵12中的一个泵发生了故障、并且第三泵用流路16中的冷却水温度小于40℃的情况下，切换为第四状态。
由此，能够利用第一泵11以及第二泵12中的没发生故障的泵与第三泵13尽可能地使冷却水循环。并且，在发动机21已起动的情况下，从第四状态切换为第三状态。由此，能够避免通过发动机21的废热而达到高温的冷却水从第三泵用流路16流入到第一泵用流路14以及第二泵用流路15A、15B，因此，能够保护容许温度低的设备不受发动机21的热损害。
(第二实施方式)
在本第二实施方式中，对第一泵11以及第二泵12中的一个泵发生了故障的情况下的动作模式进行说明。
在推断第一泵11以及第二泵12中的一个泵发生了故障、发动机21不运转、并且第三泵用流路16中的冷却水温度比第一泵用流路14中的冷却水温度以及第二泵用流路15A中的冷却水温度中较高一方的温度低的情况下，如图11所示，形成第一-第二-第三连结冷却回路(粗实线)。为了便于理解，在图11中简化示出车辆用热量管理系统10的结构。
由此，通过使第一泵11以及第二泵12中的没发生故障的泵与第三泵13动作，由此能够尽可能地继续进行热交换对象设备的冷却。
在第一热交换对象设备组81中，使容许温度在规定温度(假定为40℃左右)以下的设备(在图11的例子中是电池模块39)单独与第一-第二-第三连结冷却回路连接，使其他设备并联地与第一-第二-第三连结冷却回路连接。
由此，对于容许温度低的设备(在图11的例子中是电池模块39)，能够尽量增加冷却水的流量，尽量防止热损害。
(第三实施方式)
在本第三实施方式中，对第二泵12以及第三泵13中的一个泵发生了故障的情况下的动作模式进行说明。
在推断第二泵12以及第三泵13中的一个泵发生了故障的情况下，如图12所示，形成第一冷却回路(粗实线)以及第二-第三连结冷却回路(粗单点划线)形成。为了容易理解，在图12中简化示出车辆用热量管理系统10的结构。
在第一热交换对象设备组81中，使容许温度在规定温度(假设为40℃左右)以下的设备(在图12的例子中是电池模块39)与冷却水冷却用热交换器43一并与第一冷却回路连接，使容许温度中等(60℃左右)的设备(在图12的例子中是冷却水加热用热交换器42)与第二-第三连结冷却回路连接。
由此，能够使第二泵12以及第三泵13中的没发生故障的泵动作，能够尽可能地继续进行热交换对象设备的冷却。
(第四实施方式)
在本第四实施方式中，对利用积蓄于第一蓄热设备的热能进行油暖机的动作模式进行说明。
在第一蓄热设备(在图13的例子中是电池模块39)中的冷却水的温度为冷却水油热交换器61中的油的温度以上、并且达到规定温度以上的情况下，如图13所示，形成第一冷却回路(左侧的虚线)、第二冷却回路(粗实线)以及第三冷却回路(右侧的虚线)，并且以在第二冷却回路中使冷却水流过旁通流路18的方式控制三通阀19。为了便于理解，在图13中简化示出车辆用热量管理系统10的结构。
在第一热交换对象设备组81中，使第一蓄热设备(在图13的例子中是电池模块39)与第二冷却回路连接，在第二热交换对象设备组82中，使冷却水油热交换器61与第二冷却回路连接。
由此，利用第一蓄热设备(在图13的例子中是电池模块39)加热后的冷却水在冷却水油热交换器61中流动，因此能够使发动机油、ATF油升温。
由于冷却水在第二冷却回路中流过旁通流路18，因此，能够防止第二冷却回路的冷却水的热量因中低温散热器17而向外部气体散热。因此，能够在油暖机中高效地利用积蓄于第一蓄热设备(在图13的例子中是电池模块39)的热能。
需要说明的是，在第一蓄热设备(在图13的例子中是电池模块39)的冷却水的温度相对于发动机油的温度处于规定的温度差以内的情况下，实施结束该动作模式的控制。
在图13的例子中，第一蓄热设备(在图13的例子中是电池模块39)包含于第一热交换对象设备组81，但蓄热设备也可以包含于第二热交换对象设备组82。
如图13所示，在第一蓄热设备(在图13的例子中是电池模块39)与冷却水油热交换器61连通的情况下，在电池391的温度比车室内空气温度高的情况下，将电池模块45切换为上述的回收模式，将车室内空气的流动的模式图案切换为上述的第二导风路模式图案(第二空气流状态)，在电池391的温度比车室内空气温度低的情况下，若将电池模块45切换为上述的蓄热模式或者蓄冷模式而将车室内空气的流动的模式图案切换为上述的第一导风路模式图案(第一空气流状态)，则能够利用从为了进行换气而向车外排出的车室内空气回收的热能使油升温。
在电池391的温度比车室内空气温度高的情况下，切换为第二导风路模式图案，由于车室内空气依次流过电池391、电池用热交换器394以及空气排出口392f，因此，在电池用热交换器394中利用冷却水回收车室内空气所具有的热能以及电池391所具有的热能这两方，并用于油暖机。
在电池391的温度比车室内空气温度低的情况下，切换为第一导风路模式图案，由于车室内空气依次流过电池用热交换器394、电池391以及空气排出口392e，因此，能够在电池用热交换器394中利用冷却水回收车室内空气所具有的热能，并用于油暖机。
(第五实施方式)
在本第五实施方式中，对利用积蓄于第一蓄热设备的热能进行发动机暖机的动作模式进行说明。
在该动作模式下，如图14所示，形成第一冷却回路(粗实线)以及第二-第三连结冷却回路(粗单点划线)，并且以在第二-第三连结冷却回路中使冷却水流过旁通流路18、24的方式控制三通阀19、25。为了便于理解，在图14中简化示出车辆用热量管理系统10的结构。
在第一热交换对象设备组81中，使第一蓄热设备(在图14的例子中是电池模块39)与第二-第三连结冷却回路连接，在第二热交换对象设备组82中，使冷却水油热交换器61与第二-第三连结冷却回路连接。
并且，在油温度小于规定温度的情况下，如图14所示，以使流过旁通流路18的冷却水在冷却水油热交换器61中流动后在发动机21中流动的方式控制第三切换阀53与第四切换阀54，在油温度变为规定温度以上的情况下，以使流过旁通流路18的冷却水在发动机21中流动后在冷却水油热交换器61中流动的方式控制第三切换阀53与第四切换阀54。
由此，能够在油温度小于规定温度的情况下，使发动机油、ATF油升温，在油温度变为规定的温度以上的情况下，使发动机21升温。
如图14所示，在第一蓄热设备(在图14的例子中是电池模块39)与发动机21连通的情况下，若在电池391的温度比车室内空气温度高的情况下，将电池模块45切换为上述的回收模式而将车室内空气的流动的模式图案切换为上述的第二导风路模式图案(第二空气流状态)，在电池391的温度比车室内空气温度低的情况下，将电池模块45切换为上述的蓄热模式或者蓄冷模式而将车室内空气的流动的模式图案切换为上述的第一导风路模式图案(第一空气流状态)，则能够利用从为了进行换气而向车外排出的车室内空气回收的热能使发动机21升温。
在电池391的温度比车室内空气温度高的情况下，切换为第二导风路模式图案，由于车室内空气依次流过电池391、电池用热交换器394以及空气排出口392f，因此，能够在电池用热交换器394中利用冷却水回收车室内空气所具有的热能以及电池391所具有的热能这两方，并用于发动机暖机。
在电池391的温度比车室内空气温度低的情况下，切换为第一导风路模式图案，由于车室内空气依次流过电池用热交换器394、电池391以及空气排出口392e，因此，能够在电池用热交换器394中利用冷却水回收车室内空气所具有的热能，并用于发动机暖机。
(第六实施方式)
在本第六实施方式中，对利用从第一蓄热设备吸热的热泵运转进行油暖机的动作模式进行说明。该动作模式在无法利用积蓄于第一蓄热设备的热量直接进行油暖机这样的温度条件的情况下实施。
具体而言，在第一蓄热设备(在图15的例子中是电池模块39)中的冷却水的温度为冷却水油热交换器61中的油的温度以下、并且成为规定温度以下的情况下，如图15所示，形成第一冷却回路(粗实线)以及第二冷却回路(粗单点划线)。为了便于理解，在图15中简化示出车辆用热量管理系统10的结构。
在第一热交换对象设备组81中的发热的设备(在图15的例子中是逆变器36)的容许温度比第一蓄热设备(在图15的例子中是电池模块39)的冷却水的温度低的情况下，发热的设备(在图15的例子中是逆变器36)与冷却水冷却用热交换器43以及第一蓄热设备(在图15的例子中是电池模块39)一并连接于第一冷却回路，并且，冷却水加热用热交换器42与冷却水油热交换器61一并连接于第二冷却回路。
另外，以使在第二冷却回路中冷却水在旁通流路18中流动的方式控制三通阀19。
由此，利用冷却水冷却用热交换器43吸收第一蓄热设备(在图15的例子中是电池模块39)的热量以及发热的设备(在图15的例子中是逆变器36)的热量，通过冷却水冷却用热交换器43使利用冷却水冷却用热交换器43吸收的热量散热，对第二冷却回路的冷却水进行加热。并且，由于利用冷却水冷却用热交换器43加热后的第二冷却回路的冷却水在冷却水油热交换器61中流动，因此能够使油升温。
需要说明的是，在该动作模式下，第三冷却回路中的冷却水的循环基本停止。其原因在于，基本上，在实施热泵供暖的情况下，发动机21不进行动作。但是，例如在发动机暖机时等第三冷却回路的冷却水温度低的情况下，冷却水在第三冷却回路中也循环。
在发热的设备(在图15的例子中是逆变器36)的容许温度比与冷却水加热用热交换器42连通的冷却回路的冷却水温度高的情况下，只要使进行发热的设备(在图15的例子中是逆变器36)与冷却水加热用热交换器42连通即可。
(第七实施方式)
在本第七实施方式中，对利用从第一蓄热设备吸热的热泵运转进行发动机暖机的动作模式进行说明。在所述第六实施方式的动作模式下，在冷却水油热交换器61中的油的温度达到规定温度以上的情况下实施该动作模式。
具体而言，如图16所示，形成第一冷却回路(粗实线)以及第二-第三连结冷却回路(粗单点划线)。
在第一热交换对象设备组81中，冷却水冷却用热交换器43以及第一蓄热设备(在图16的例子中是电池模块39)与第一冷却回路连接，并且冷却水加热用热交换器42与第二-第三连结冷却回路连接。
另外，以使在第二-第三连结冷却回路中冷却水在旁通流路18、24中流动的方式控制三通阀19、25。
由此，利用冷却水冷却用热交换器43吸收第一蓄热设备(在图16的例子中是电池模块39)的热量，通过冷却水冷却用热交换器43使利用冷却水冷却用热交换器43吸收的热量散热，对第二-第三连结冷却回路的冷却水进行加热。并且，由于利用冷却水冷却用热交换器43加热后的第二-第三连结冷却回路的冷却水在发动机21中流动，因此能够对发动机21进行暖机。
由于在第二-第三连结冷却回路中冷却水在旁通流路18、24中流动，因此，能够防止第二-第三连结冷却回路的冷却水的热量通过中低温散热器17以及发动机散热器22向外部气体散热，能够高效地对发动机21进行暖机。
(第八实施方式)
在本第八实施方式中，对通过从中低温散热器17吸收外部气体的热量的热泵运转进行供暖的动作模式进行说明。
在外部气体温度比规定温度高的情况下，如图17所示，形成第一冷却回路(粗实线)以及第二冷却回路(粗单点划线)。
在第一热交换对象设备组81中，冷却水加热用热交换器42以及第一空气加热用热交换器41与第一冷却回路连接，并且冷却水冷却用热交换器43与第二冷却回路连接。在第二热交换对象设备组82中，旁通流路56I与第二冷却回路连接。
由此，由于利用冷却水冷却用热交换器43冷却至比外部气体温度低温的第二冷却回路的冷却水在中低温散热器17中流动，因此，能够利用中低温散热器17吸收外部气体的热量。
利用中低温散热器17吸收的外部气体的热量通过制冷循环系统44的热泵运转，利用冷却水加热用热交换器42向第一冷却回路的冷却水散热。因此，能够利用第一空气加热用热交换器41对朝向车室内的送风空气进行加热。
在该动作模式下，如图18所示，在冷却水的流动中将第一空气加热用热交换器41与冷却水加热用热交换器42串联配置的情况下供暖性能更高。
在第一热交换对象设备组81中，在使电池模块39与第一冷却回路连接的情况下，能够通过利用中低温散热器17吸收的外部气体的热量使电池391升温。
(第九实施方式)
在本第九实施方式中，对通过从发动机散热器22吸收外部气体的热量的热泵运转进行供暖的动作模式进行说明。
在外部气体温度比规定温度低的情况下，如图19所示，形成第一冷却回路(粗实线)以及第二-第三连结冷却回路(粗单点划线)。另外，以使在第二-第三连结冷却回路中冷却水在旁通流路18中流动的方式控制三通阀19。
在第一热交换对象设备组81中，冷却水加热用热交换器42以及第一空气加热用热交换器41与第一冷却回路连接，并且冷却水冷却用热交换器43与第二冷却回路连接。在第二热交换对象设备组82中，旁通流路56I与第二冷却回路连接。
由此，由于通过冷却水冷却用热交换器43冷却至比外部气体温度低温的第二-第三连结冷却回路的冷却水在发动机散热器22中流动，因此，能够利用发动机散热器22吸收外部气体的热量。
利用发动机散热器22吸收的外部气体的热量通过制冷循环系统44的热泵运转，利用冷却水加热用热交换器42向第一冷却回路的冷却水散热。因此，能够利用第一空气加热用热交换器41加热朝向车室内的送风空气。
在第二-第三连结冷却回路的冷却水的循环中，能够使用发动机21用的大容量的第三泵13，此外，由于还串联地使用第二泵12，因此，压力输送冷却水的能力大幅增高。因此，在外部气体温度特别低的条件下，即便在冷却水的粘度非常高的状态下，也能够使冷却水循环，能够进行热泵运转的温度范围增大。
在该动作模式下，与上述的图18相同，在冷却水的流动中将第一空气加热用热交换器41与冷却水加热用热交换器42串联配置的情况下供暖性能更高。
在第一热交换对象设备组81中，在使电池模块39与第一冷却回路连接的情况下，能够通过利用中低温散热器17吸收的外部气体的热量使电池391升温。
在第二热交换对象设备组82中，由于旁通流路56I与第二冷却回路连接，因此，能够避免外部气体温度以下的冷却水在第二热交换对象设备组82中流动而使霜附着于第二热交换对象设备组82。
(第十实施方式)
在本第十实施方式中，对利用中低温散热器17吸热从而对发动机散热器22进行除霜的动作模式进行说明。
在推断为霜附着于发动机散热器22的情况下，如图20所示，形成第一冷却回路(粗实线)、第二冷却回路(粗单点划线)以及第三冷却回路(粗双点划线)。
霜是否附着于发动机散热器22的推断例如能够根据外部气体温度、制冷循环系统44的运转状态以及冷却水的温度等进行。
在第一热交换对象设备组81中，冷却水加热用热交换器42与第一冷却回路连接，并且冷却水冷却用热交换器43与第二冷却回路连接。在第二热交换对象设备组82中，第二蓄热设备62或者发热设备(产生热能的设备)与第三冷却回路连接。
由此，能够利用中低温散热器17吸热，进行热泵运转。另外，能够通过从第二蓄热设备62或发热设备供给的热量提高第三冷却回路的冷却水温度，使发动机散热器22的霜融化。
需要说明的是，在该动作模式下，由于没有在热泵运转时进行蓄热的机构，因此，第二蓄热设备62自身能够发热，并且需要具有能够绕过内部的构造。
(第十一实施方式)
在本第十一实施方式中，对利用发动机散热器22吸热从而对中低温散热器17进行除霜的动作模式进行说明。
该动作模式在第二蓄热设备62冷却至外部气体温度以下的情况下实施。为了将第二蓄热设备62冷却至外部气体温度以下，只要在通过所述第九实施方式说明的动作模式的第二热交换对象设备组82中，使第二蓄热设备62与第二-第三连结冷却回路连接，并以使冷却水在第二-第三连结冷却回路中流过旁通流路18的方式控制三通阀19即可。由此，利用冷却水冷却用热交换器43冷却至外部气体温度以下的冷却水在第二蓄热设备62中流动，因此，能够将第二蓄热设备62冷却至外部气体温度以下。
在第二蓄热设备62冷却至外部气体温度以下的状态下，如图21所示，形成第一-第二-第三连结冷却回路(粗实线)。
由此，利用第二蓄热设备62冷却至外部气体温度以下的冷却水在发动机散热器22中流动，由此能够利用发动机散热器22从外部气体吸热，并且能够通过利用冷却水加热用热交换器42加热后的冷却水使中低温散热器17的霜融化。
此外，由于将使中低温散热器17的霜融化后的冷却水(热水)使用于第二蓄热设备62的升温，因此，该冷却水用作除霜后利用发动机散热器22进行吸热的热泵运转时的热源，能够有效地利用热能。
(第十二实施方式)
在本第十二实施方式中，对通过积蓄于第一蓄热设备的热能对中低温散热器17进行除霜的动作模式进行说明。
在因持续的热泵运转使得中低温散热器17的表面温度降至露点温度以下，在中低温散热器17上附着有霜的情况下，如图22所示，形成第一冷却回路(粗实线)以及第二冷却回路(粗单点划线)。
在第一热交换对象设备组81中，冷却水加热用热交换器42与第一冷却回路连接，并且冷却水冷却用热交换器43以及第一蓄热设备(在图22的例子中是电池模块39)与第二冷却回路连接。
由此，能够使通过积蓄于第一蓄热设备(在图22的例子中是电池模块39)的热能而升温了的冷却水(热水)流向中低温散热器17，因此，能够进行使附着于中低温散热器17的霜融化的除霜运转。
另外，由于使冷却水冷却用热交换器43与第一蓄热设备(在图22的例子中是电池模块39)连通，因此能够进行供暖的持续运转。即，能够将第一蓄热设备(在图22的例子中是电池模块39)用作除霜的热源以及热泵的吸热源。
需要说明的是，在中低温散热器17上是否附着有霜的判断通过基于外部气体温度条件以及冷却水温度进行推断的方法、或制冷循环系统侧的能力推断与外部气体温度条件的组合等方法来进行。
若代替第一蓄热设备(在图22的例子中是电池模块39)，使排出废热的设备(例如逆变器36)与第二冷却回路连接，则能够通过废热使流向中低温散热器17的冷却水升温，能够使附着于中低温散热器17的霜融化。
(第十三实施方式)
在本第十三实施方式中，对通过积蓄于第一蓄热设备的热能对发动机散热器22进行除霜的动作模式进行说明。
在因持续的热泵运转而使得发动机散热器22的表面温度降至露点温度以下，在发动机散热器22上附着有霜的情况下，如图23所示那样形成第一冷却回路(粗实线)以及第二-第三连结冷却回路(粗单点划线)。
在第一热交换对象设备组81中，冷却水加热用热交换器42与第一冷却回路连接，并且冷却水冷却用热交换器43以及第一蓄热设备(在图23的例子中是电池模块39)与第二冷却回路连接。
由此，能够使通过积蓄于第一蓄热设备(在图23的例子中是电池模块39)的热能而升温了的冷却水(热水)流向发动机散热器22，因此，能够进行使附着于发动机散热器22的霜融化的除霜运转。
另外，由于使冷却水冷却用热交换器43与第一蓄热设备(在图23的例子中是电池模块39)连通，因此能够进行供暖的持续运转。即，能够将第一蓄热设备(在图23的例子中是电池模块39)用作除霜的热源以及热泵的吸热源。
需要说明的是，在发动机散热器22上是否附着有霜的判断能够通过基于外部气体温度条件以及冷却水温度进行推断的方法、或制冷循环系统侧的能力推断与外部气体温度条件的组合等方法来进行。
若代替第一蓄热设备(在图23的例子中是电池模块39)，使排出废热的设备(例如逆变器36)与第二-第三连结冷却回路连接，则能够利用废热使流向发动机散热器22的冷却水升温，能够使附着于发动机散热器22的霜融化。
(第十四实施方式)
在本第十四实施方式中，对车辆停止后向第一蓄热设备回收冷能的动作模式进行说明。
在车辆已停止的情况下，并且下次车辆起动时需要冷能的情况下，如图24所示那样形成第一冷却回路(粗实线)。在第一热交换对象设备组81中，在车辆即将停止之前与冷却水冷却用热交换器43连通而变冷了的设备(在图24的例子中是逆变器36。以下，称作低温设备)、以及第一蓄热设备(在图24的例子中是电池模块39)与第一冷却回路连接。
在本例中，在发动机21停止、并且乘坐人员没有乘车的情况下，判断为车辆已停止。对于乘坐人员是否乘车的判断，在智能钥匙系统(无需进行插入钥匙的操作就能够进行门锁的开闭、发动机的起动/停止等的系统)中，在钥匙位于车外的情况下，能够判断为乘坐人员没有乘车。若是插入式的钥匙，在拔掉钥匙的情况下，能够判断为乘坐人员没有乘车。
在下次车辆起动时是否需要冷能的判断能够基于根据外部气体温度条件(25℃以上)、日期与车辆位置(通过GPS推测纬度经度)进行的季节的推断、乘坐人员能够任意选择的开关输入等而进行。
并且，使第一泵11运转，直至低温设备36与第一蓄热设备(电池模块39)的温度差在规定值以内，在车辆的下次行驶时，使第一热交换对象设备组81以及第二热交换对象设备组82中的需要冷能的设备与第一蓄热设备连通。
由此，在车辆停止时，使温度比第一蓄热设备(电池模块39)的温度低的低温设备36与第一蓄热设备连通，因此，能够将冷能回收到第一蓄热设备，在下次车辆起动时使用。
例如，在下次车辆起动时，能够使用回收于第一蓄热设备的冷能，辅助热交换对象设备的冷却。
例如，若在第一蓄热设备(电池模块39)的路径中设置有冷却水冷媒热交换器40，则在下次车辆起动时，能够使用回收于第一蓄热设备的冷能，通过冷却水冷媒热交换器40使制冷循环系统44的冷媒过冷却，从而能够辅助制冷。其结果，能够获得不使用发动机21而仅利用行驶用电动马达行驶的行驶模式(EV模式)下的可行驶距离延长、冷却设备动力减少所带来的燃料利用率提高效果。
需要说明的是，在车辆停止后，在有多个温度比第一蓄热设备的温度低的设备(低温设备)的情况下，若使低温设备按照温度从高到低的顺序逐个地与第一蓄热设备连通，则能够从温度带不同的多个设备高效地回收并积蓄冷能。
在图24的例子中，低温设备36以及第一蓄热设备(电池模块39)与第一冷却回路连接，第一泵11运转，但也可以使低温设备36以及第一蓄热设备与第二冷却回路或者第三冷却回路连接，第二泵12或者第三泵13运转。
(第十五实施方式)
在本第十五实施方式中，对车辆停止后向第一蓄热设备回收热能的动作模式进行说明。
在车辆已停止的情况下，并且下次车辆起动时需要热能的情况下，首先，实施图25所示的热能预回收模式，之后实施图26所示的热能回收模式。下次车辆起动时是否需要热能的判断能够基于根据外部气体温度条件(小于25℃以上)、日期与车辆位置(通过GPS推测纬度经度)进行的季节的推断、乘坐人员能够任意选择的开关输入等来进行。
在热能预回收模式下，如图25所示那样形成第一冷却回路(粗实线)。在第一热交换对象设备组81中，温度比外部气体温度略高的热交换对象设备(在图25的例子中是逆变器36。以下称作高温设备。)、以及第一蓄热设备(在图25的例子中是电池模块39)与第一冷却回路连接。并且，使第一泵11运转。由此，从温度比外部气体温度略高的热交换对象设备回收热能。
在热能回收模式下，如图26所示那样形成第二-第三连结冷却回路(粗单点划线)。在第一热交换对象设备组81中，第一蓄热设备(在图26的例子中是电池模块39)与第二-第三连结冷却回路连接，在第二热交换对象设备组82中，比在热能预回收模式下回收热能后的热交换对象设备高温的热交换对象设备(在图26的例子中是增压机59以及排气冷却用热交换器60)与第二-第三连结冷却回路连接。
并且，使第二泵12以及第三泵13中的至少一个泵运转，直至高温设备36与第一蓄热设备的温度差成为规定值以内。
由此，从比在热能预回收模式下回收热能后的热交换对象设备高温的热交换对象设备(在图26的例子中是增压机59以及排气冷却用热交换器60)回收热能。
即，首先，通过热能预回收模式从温度带低的设备(在图25的例子中是逆变器36)回收热能，预先使第一蓄热设备(在图25的例子中是电池模块39)的温度上升，之后从温度带高的设备(在图26的例子中是增压机59以及排气冷却用热交换器60)回收热能，因此，能够从温度带不同的多个设备高效地蓄热。在车辆的下次行驶时，使第一热交换对象设备组81以及第二热交换对象设备组82中的需要热能的设备与第一蓄热设备连通。例如，在下次车辆起动时，能够使用回收于第一蓄热设备的热能辅助热交换对象设备的加热。
在没有使用发动机21的情况等之下，在发动机21侧的冷却水温度降低的情况下，不实施热能回收模式。
另外，根据车辆即将停止之前实施的动作模式的不同，也有时候不存在温度比外部气体温度略高的热交换对象设备。在该情况下，不实施热能预回收模式，而仅实施热能回收模式。
在图25的例子中，高温设备36以及第一蓄热设备(电池模块39)与第一冷却回路连接，第一泵11运转，在图26的例子中，高温设备36以及第一蓄热设备与第二-第三连结冷却回路连接，第二泵12以及第三泵13中的至少一个泵运转，但也可以是低温设备36以及第一蓄热设备与其他冷却回路连接，其他泵运转。
(第十六实施方式)
在本第十六实施方式中，说明在不使用发动机21而仅利用行驶用电动马达行驶的行驶模式(EV模式)时，以发动机冷却水温度在使发动机21起动的时刻达到规定的温度的方式实施发动机预暖机的动作模式。图27示出本实施方式的动作时间图。
例如，在发动机21停止，第三泵用流路16中的冷却水温度成为规定温度以下的情况下，切换为上述的图8所示的第二状态。由此，能够利用中低温散热器17以及发动机散热器22这两个散热器对在第二-第三连结冷却回路中流动的冷却水进行冷却。
在该状态下，判断电池391的蓄电余量SOC(蓄电池SOC)的减少速度，考虑发动机预暖机所需的时间(将发动机21暖机至规定温度所需的时间)确定发动机预暖机开始时刻(旁通切换时刻)。
具体而言，计算以下数式F1所示的发动机预暖机所需的时间Twu、以及以下数式F2所示的降至EV行驶下限的时间Tsoc(到达发动机起动时刻的时间)，在Twu＜Tsoc的期间不实施发动机预暖机，在Twu＝Tsoc时开始进行发动机预暖机。具体而言，在第二-第三连结冷却回路中，以使冷却水流过旁通流路18、24的方式控制三通阀19、25，实施发动机预暖机。
Twu＝(Twt-Tw0)×Vw×Cp×ρ/Qw...F1
其中，Tw0是冷却水初始温度，Twt是冷却水要求温度(发动机预暖机结束温度)，Vw是冷却水容量(暖机回路量)，Cp是冷却水比热，ρ是冷却水密度，Qw是每单位时间向冷却水给予的热量。
Tsoc＝SOCc-SOCcr/(dSOC/dt)...F2
其中，SOCc是当前的SOC，SOCcr是EV行驶下限的SOC。
由此，在进行发动机预暖机时，在第二-第三连结冷却回路中，冷却水流过旁通流路18、24，因此，能够防止第二-第三连结冷却回路的冷却水的热量通过中低温散热器17以及发动机散热器22向外部气体散热，能够高效地对发动机21进行暖机。
需要说明的是，为了使发动机预暖机时间富余，也可以在Twu+α＝Tsoc时开始进行发动机预暖机。
(第十七实施方式)
在所述实施方式中，在电池模块39的外壳392的内部形成有供送风空气以U形转弯的方式流动的空气通路，但在本第十七实施方式中，如图28所示，在电池模块85的外壳852的内部形成有供送风空气直线流动的空气通路。电池模块85也可以用作所述第一蓄热设备的一例。
电池模块85的外壳852形成有供从送风机853输送的送风空气流动的空气通路。在外壳852上形成有导入内部气体的内部气体导入口852a、852b。
电池851配置在外壳852的内部的大致中央部。内部气体导入口852a、852b形成在外壳852的两端部。外壳852中的配置有电池851的大致中央部位由隔热材料形成。由此，电池模块85具有能够在电池851中积蓄热能/冷能的保温构造。
送风机853在外壳852的内部设在比电池851靠一端侧(在图28中是左端侧)的位置。送风机853能够进行从一方的内部气体导入口852a侧朝向另一方的内部气体导入口852b侧送风的情况、以及向其相反方向送风的情况这两种动作。
在电池851的内部形成有供空气流动的空气通路(未图示)。电池851通过与在其内部流动的空气进行热交换而被冷却或者加热。电池851内部的空气通路从一方的内部气体导入口852a侧朝向另一方的内部气体导入口852b侧延伸。
在外壳852使形成有排出外部气体的两个空气排出口852c、852d。一方的空气排出口852c与一方的内部气体导入口852a相邻，另一方的空气排出口852d与另一方的内部气体导入口852b相邻。
在外壳852的内部，在电池851与送风机853之间配置有电池用热交换器854。电池用热交换器854使送风空气与冷却水进行热交换。
在外壳852的内部配置有两个风路切换门855、856。第一风路切换门855是切换内部气体导入口852a与空气排出口852c的开闭的V字状的门。第二风路切换门856是切换内部气体导入口852b与空气排出口852d的开闭的V字状的门。
对两个风路切换门855、856进行旋转驱动的电动致动器的动作由控制装置70控制。
通过两个风路切换门855、856的旋转操作，将电池模块85切换为保温模式、蓄热模式、蓄冷模式以及回收模式这四个模式。
在保温模式下，通过将两个风路切换门855、856旋转操作至图28的位置，由此将内部气体导入口852a、852b以及空气排出口852c、852d全部关闭。
由此，在外壳852的内部的空气通路中，阻断内部气体以及外部气体这两方的流通。由此，在电池851中积蓄自身产生的热量。需要说明的是，在保温模式下，为了使电池851高效地蓄热，优选还阻断冷却水的相对于电池用热交换器854的流通。
蓄热模式主要在冬季这样外部气体温度低时(低外部气体温度时)实施。在蓄热模式下，如图29所示，第一风路切换门855打开内部气体导入口852a，关闭空气排出口852c，第二风路切换门856关闭内部气体导入口852b，打开空气排出口852d。送风机853从一方的内部气体导入口852a侧朝向另一方的内部气体导入口852b侧送风。
由此，从内部气体导入口852a导入的内部气体在依次流过电池用热交换器854以及电池851之后从空气排出口852d排出。
此时，使利用冷却水加热用热交换器42等加热后的冷却水向电池用热交换器854流通。由此，利用电池用热交换器854加热后的内部气体在电池851中流动，因此在电池851中积蓄热能。
蓄冷模式主要在夏季这样外部气体温度高时(高外部气体温度时)实施。在蓄冷模式下，与图29所示的蓄热模式相同地对两个风路切换门855、856进行旋转操作，与图29所示的蓄热模式相同地使送风机853动作。
由此，从内部气体导入口852a导入的内部气体在依次流过电池用热交换器854以及电池851之后从空气排出口852d排出。
此时，使利用冷却水冷却用热交换器43冷却后的冷却水向电池用热交换器854流通。由此，利用电池用热交换器854冷却后的内部气体在电池851中流动，因此在电池851中积蓄冷能。
在实施蓄热模式或者蓄冷模式之后，即在电池851中积蓄有热能或者冷能的情况下，实施回收模式。
在回收模式下，如图30所示，第一风路切换门855关闭内部气体导入口852a，打开空气排出口852c，第二风路切换门856打开内部气体导入口852b，关闭空气排出口852d。与图31所示的蓄热模式/蓄冷模式相反，送风机853从另一方的内部气体导入口852b侧朝向一方的内部气体导入口852a侧送风。
由此，从内部气体导入口852b导入的内部气体在依次流过电池851以及电池用热交换器854之后从空气排出口852c排出。
此时，在电池851积蓄有热能的情况下，使利用冷却水冷却用热交换器43冷却后的冷却水向电池用热交换器854流通。由此，利用电池851加热后的内部气体在电池用热交换器854中流动，因此，能够将积蓄于电池851的热能回收至冷却水。
另一方面，在电池851积蓄有冷能的情况下，使利用冷却水加热用热交换器42等加热后的冷却水向电池用热交换器854流通。由此，利用电池851冷却后的内部气体在电池用热交换器854中流动，能够将积蓄于电池851的冷能回收至冷却水。
根据本实施方式，能够获得与所述第四实施方式相同的作用效果。
(第十八实施方式)
在所述实施方式中，电池模块39、85借助送风空气使电池391、851与冷却水进行热交换，但在本第十八实施方式中，如图31所示，电池模块86使电池861与冷却水直接热交换。电池模块86也可以用作所述第一蓄热设备的一例。
电池模块86具有电池861以及箱体862。电池861由多个电池单体等构成，且收容在箱体862的内部。
在箱体862上形成有冷却水的入口862a以及出口862b。从入口862a流入的冷却水流过箱体862的内部空间，从出口862b流出。
在箱体862的内部空间中流动的冷却水通过与电池861进行热交换而对电池861进行冷却或者加热。
箱体862由具有隔热性的材料形成。因此，电池模块86能够使用电池861所具有的热容量积蓄热能以及冷能。换言之，能够将电池模块86用作蓄热体。
(第十九实施方式)
在所述第一～第十八实施方式中，发动机散热器22配置于第三泵用流路16，但在本第十九实施方式中，如图32所示，发动机散热器22(第二流路组用散热器)包含于第二热交换对象设备组82。
由此，能够省略旁通流路18以及三通阀19。另外，在利用发动机散热器22吸热时，能够使利用冷却水冷却用热交换器43冷却后的低温冷却水不通过发动机21。
(第二十实施方式)
在所述第一～第十八实施方式中，中低温散热器17配置于第二泵用流路15A，但在本第二十实施方式中，如图33所示，中低温散热器17(第二流路组用散热器)包含于第二热交换对象设备组82。
由此，能够省略旁通流路18以及三通阀19。另外，能够使用蓄热设备实施中低温的冷却，并在它们之间将发动机散热器22以及中低温散热器17串联连接而进行使发动机21的冷却性能大幅提高的运转。
(第二十一实施方式)
在所述第一～第十八实施方式中，中低温散热器17配置于第二泵用流路15A，发动机散热器22配置于第三泵用流路16，但在本第二十一实施方式中，如图34所示，中低温散热器17(第二流路组用散热器)以及发动机散热器22(第二流路组用散热器)包含于第二热交换对象设备组82。
由此，能够省略旁通流路18、24以及三通阀19、25。另外，在利用发动机散热器22吸热时，能够使利用冷却水冷却用热交换器43冷却后的低温冷却水不通过发动机21。
另外，在第一冷却回路中，使用蓄热设备实施容许温度为中低温的设备的冷却，并在它们之间将发动机散热器22以及中低温散热器17串联连接而能够进行使发动机21的冷却性能大幅提高的运转。
(第二十二实施方式)
在所述第一～第十八实施方式中，中低温散热器17配置于第二泵用流路15A，发动机散热器22配置于第三泵用流路16，但在本第二十二实施方式中，如图35所示，中低温散热器17(第一流路组用散热器)包含于第一热交换对象设备组81，发动机散热器22(第二流路组用散热器)包含于第二热交换对象设备组82。
由此，能够省略旁通流路18、24以及三通阀19、25。另外，在利用发动机散热器22吸热时，能够使利用冷却水冷却用热交换器43冷却后的低温冷却水不通过发动机21。
另外，在利用中低温散热器17以及发动机散热器22中的一个散热器吸热情况下，能够简单地进行另一方的散热器的除霜。
另外，第一冷却回路的冷却水的冷却能够不依赖于冷却水冷却用热交换器43而利用中低温散热器17进行。并且，在发动机21处于停止中的情况下，第二冷却回路的冷却水的冷却能够利用发动机散热器22进行
(第二十三实施方式)
在所述第一～第十八实施方式中，中低温散热器17配置于第二泵用流路15A，发动机21配置于第三泵用流路16，但在本第二十三实施方式中，如图36所示，中低温散热器17(第二流路组用散热器)以及发动机21包含于第二热交换对象设备组82。
由此，能够省略旁通流路18以及三通阀19。另外，在发动机21升温了的情况下(但仅限于发动机21停止时)，也能够实施泵故障时的串联化模式。
另外，在利用发动机散热器22吸热时，能够使利用冷却水冷却用热交换器43冷却后的低温冷却水不通过发动机21。另外，能够使用蓄热设备实施中低温的冷却，并在它们之间将发动机散热器22以及中低温散热器17串联连接而能够进行使发动机21的冷却性能大幅提高的运转。
本发明不限定于所述实施方式，能够如下地进行各种变形。
(1)作为热交换对象设备，能够使用各种设备。例如，也可以将内置于乘坐人员所落座的座椅并通过冷却水对座椅进行冷却/加热的热交换器用作被热交换设备。热交换对象设备的个数只要是多个(两个以上)，则可以是任意个数。
(2)在所述各实施方式中，也可以通过使冷却水间歇地在热交换对象设备中循环来控制相对于热交换对象设备的热交换能力。
(3)在所述实施方式中，作为对冷却水进行冷却的冷却机构，使用利用制冷循环系统44的低压冷媒对冷却水进行冷却的冷却水冷却用热交换器43，但也可以将帕尔贴元件用作冷却机构。
(4)在所述各实施方式中，作为热介质而使用冷却水，但也可以将油等各种介质用作热介质。
(5)作为冷却水(热介质)，也可以使用纳米流体。纳米流体指的是混入有粒子径为纳米级的纳米粒子的流体。通过使纳米粒子混入冷却水中，在如使用乙二醇的冷却水(所谓的防冻液)那样降低凝固点的作用效果的基础上，能够获得如下作用效果。
即，能够获得使指定的温度带中的热传导率提高的作用效果、使冷却水的热容量增加的作用效果、防止金属配管的防腐蚀效果或防止橡胶配管的劣化的作用效果、以及提高极低温下的冷却水的流动性的作用效果。
这样的作用效果因纳米粒子的粒子结构、粒子形状、配合比率、附加物质不同而变化。
由此，能够提高热传导率，因此，与使用了乙二醇的冷却水相比，即便是少量的冷却水，也能够获得同等的冷却效率。
另外，由于能够增加冷却水的热容量，因此，能够增加冷却水本身的蓄冷量及蓄热量(基于显热的蓄冷及蓄热)。
优选纳米粒子的纵横比为50以上。这是因为能够获得足够的热传导率。需要说明的是，纵横比是表示纳米粒子的纵×横的比率的形状指标。
作为纳米粒子，能够使用含有Au、Ag、Cu以及C中任一者的粒子。具体而言，作为纳米粒子的构成原子，能够使用Au纳米粒子、Ag纳米线、CNT(碳纳米管)、石墨烯、石墨核壳型纳米粒子(碳纳米管等的构造体以包围所述原子的方式存在的粒子体)、以及含有Au纳米粒子的CNT等。
(6)在所述各实施方式的制冷循环系统44中，作为冷媒，使用氟利昂类冷媒，但冷媒的种类不限定于此，也可以使用二氧化碳等自然冷媒、烃类冷媒等。
另外，所述各实施方式的制冷循环系统44构成高压侧冷媒压力不超过冷媒的临界压力的亚临界制冷循环系统，但也可以构成高压侧冷媒压力超过冷媒的临界压力的超临界制冷循环系统。
(7)在所述各实施方式中，示出了将本发明的车辆用冷却系统应用于混合动力机动车的例子，但也可以将本发明应用于不具备发动机而从行驶用电动马达获得车辆行驶用的驱动力的电动机动车、或以燃料电池作为行驶用能量产生机构的燃料电池机动车等。

Claims (25)

1.一种车辆用热量管理系统，其中，具备：
第一泵(11)以及第二泵(12)，其吸入并排出热介质；
第一路径(14)，其是供所述热介质流通的路径，且在该第一路径(14)中配置有所述第一泵(11)；
第二路径(15A、15B)，其是供所述热介质流通的路径，且在该第二路径(15A、15B)中配置有所述第二泵(12)；
第一流路组(34C、34D、34E、34F、34G、34H)，其包括供所述热介质流通的多个流路；
第一切换阀(31)，所述第一路径(14)的入口侧以及所述第二路径(15A、15B)的入口侧相互并联地与该第一切换阀(31)连接，并且所述第一流路组的各流路的出口侧相互并联地与该第一切换阀(31)连接，该第一切换阀(31)将所述第一流路组的所述多个流路独立地在与所述第一路径(14)连通的状态和与所述第二路径(15A、15B)连通的状态之间切换；以及
第二切换阀(32)，所述第一路径(14)的出口侧以及所述第二路径(15A、15B)的出口侧相互并联地与该第二切换阀(32)连接，并且所述第一流路组的各流路的入口侧相互并联地与该第二切换阀(32)连接，该第二切换阀(32)将所述第一流路组的所述多个流路独立地在与所述第一路径(14)连通的状态和与所述第二路径(15A、15B)连通的状态之间切换，
所述第一切换阀(31)以及所述第二切换阀(32)连动地动作，
在第一规定条件成立时，所述第一流路组的各流路与所述第一路径(14)以及所述第二路径(15A、15B)中的任一方连通，以相互独立地设置包括所述第一路径(14)的热介质回路和包括所述第二路径(15A、15B)的热介质回路，
在第二规定条件成立时，所述第一流路组的各流路与所述第一路径(14)以及所述第二路径(15A、15B)的两方连通，以设置所述第一路径(14)与所述第二路径(15A、15B)串联地连通的热介质回路，
所述第二路径(15A、15B)包括与所述第一切换阀(31)连接的流路、以及与所述第二切换阀(32)连接的流路，
所述车辆用热量管理系统还具备：
第三泵(13)，其吸入并排出热介质；
第三路径(16)，其是供所述热介质流通的路径，且在该第三路径(16)中配置有所述第三泵(13)；
第二流路组(56C、56D、56E、56F、56G、56H、56I)，其包括供所述热介质流通的多个流路；
第三切换阀(53)，所述第二路径(15A、15B)的与所述第一切换阀(31)连接的所述流路的出口侧以及所述第三路径(16)的出口侧相互并联地与该第三切换阀(53)连接，并且所述第二流路组的各流路的入口侧相互并联地与该第三切换阀(53)连接，该第三切换阀(53)将所述第二流路组的所述多个流路独立地在与所述第二路径(15A、15B)连通的状态和与所述第三路径(16)连通的状态之间切换；以及
第四切换阀(54)，所述第二路径(15A、15B)的与所述第二切换阀(32)连接的所述流路的入口侧以及所述第三路径(16)的入口侧相互并联地与该第四切换阀(54)连接，并且所述第二流路组的各流路的出口侧相互并联地与该第四切换阀(54)连接，该第四切换阀(54)将所述第二流路组的所述多个流路独立地在与所述第二路径(15A、15B)连通的状态和与所述第三路径(16)连通的状态之间切换，
所述第三切换阀(53)以及第四切换阀(54)连动地动作，
在第三规定条件成立时，所述第二流路组的各流路与所述第二路径(15A、15B)以及所述第三路径(16)中的任一方连通，以相互独立地设置包括所述第二路径(15A、15B)的热介质回路和包括所述第三路径(16)的热介质回路，
在第四规定条件成立时，所述第二流路组的各流路与所述第二路径(15A、15B)以及所述第三路径(16)的两方连通，以设置所述第二路径(15A、15B)与所述第三路径(16)串联地连通的热介质回路。
2.根据权利要求1所述的车辆用热量管理系统，其中，还包括：
第二路径用散热器(17)，其配置于所述第二路径(15B)，使所述热介质与外部气体进行热交换；以及
第三路径用散热器(22)，其配置于所述第三路径(16)，使所述热介质与外部气体进行热交换，
所述第三路径(16)包括在车辆的发动机(21)的内部形成的热介质流路，
在所述第一流路组中配置有热介质冷却用热交换器(43)、热介质加热用热交换器(42)、吸气冷却用热交换器(38)、发热设备(36)、第一蓄热设备(39、85、86)以及第一空气加热用热交换器(41)中的至少一个设备，所述热介质冷却用热交换器(43)通过使制冷循环系统(44)的低压冷媒与所述热介质进行热交换而冷却所述热介质，所述热介质加热用热交换器(42)通过使所述制冷循环系统(44)的高压冷媒与所述热介质进行热交换而加热所述热介质，所述吸气冷却用热交换器(38)通过使所述发动机(21)的吸气与所述热介质进行热交换而冷却所述吸气，所述发热设备(36)产生热能，所述第一蓄热设备(39、85、86)能够积蓄热能以及冷能中的至少一方，所述第一空气加热用热交换器(41)通过使朝向车室内的送风空气与冷却水进行热交换而加热送风空气，
在所述第二流路组中配置有排气用热交换器(60)、油用热交换器(61)、第二蓄热设备(62)以及第二空气加热用热交换器(57)中的至少一个设备，所述排气用热交换器(60)使所述发动机(21)的废气与所述热介质进行热交换，所述油用热交换器(61)使油与所述热介质进行热交换，所述第二蓄热设备(62)能够积蓄热能以及冷能中的至少一方，所述第二空气加热用热交换器(57)使朝向车室内的送风空气与冷却水进行热交换而加热送风空气。
3.根据权利要求2所述的车辆用热量管理系统，其中，
所述第四规定条件成立时是指，所述第二路径(15A、15B)中的所述热介质的温度比所述第三路径(16)中的热介质的温度高的情况，
所述第三规定条件成立时是指，所述第二路径(15A、15B)中的所述热介质的温度或者所述第三路径(16)中的所述热介质的温度比规定温度高的情况。
4.根据权利要求3所述的车辆用热量管理系统，其中，
所述车辆用热量管理系统应用于混合动力机动车，该混合动力机动车根据向行驶用电动马达(37)供给电力的电池(391、851、861)的剩余容量而使所述发动机(21)动作或停止，
所述车辆用热量管理系统具备：
第一旁通流路(18)，其使所述热介质绕过所述第二路径用散热器(17)流动；
第二旁通流路(24)，其使所述热介质绕过所述第三路径用散热器(22)流动；
第二路径用切换装置(19)，其在所述热介质在所述第二路径用散热器(17)中流动的情况与所述热介质在所述第一旁通流路(18)中流动的情况之间进行切换；
第三路径用切换装置(25)，其在所述热介质在所述第三路径用散热器(22)中流动的情况与所述热介质在所述第二旁通流路(24)中流动的情况之间进行切换；以及
控制装置(70)，其在所述发动机(21)为规定温度以下的情况下，以使所述热介质在所述第一旁通流路(18)中流动的方式切换第二路径用切换装置(19)，并且以使所述热介质在所述第二旁通流路(24)中流动的方式切换所述第三路径用切换装置(25)。
5.根据权利要求4所述的车辆用热量管理系统，其中，
所述控制装置(70)根据所述电池(391、851、861)的剩余容量推断所述发动机(21)起动的发动机起动时刻，根据将所述发动机(21)暖机至规定温度所需的时间和所述发动机起动时刻确定旁通切换时刻，在该旁通切换时刻，以使所述热介质在所述第一旁通流路(18)中流动的方式切换第二路径用切换装置(19)，并且以使所述热介质在所述第二旁通流路(24)中流动的方式切换所述第三路径用切换装置(25)。
6.根据权利要求1所述的车辆用热量管理系统，其中，
所述第二规定条件成立时是指，推断所述第一泵(11)以及所述第二泵(12)中的一个泵产生了异常的情况。
7.根据权利要求2所述的车辆用热量管理系统，其中，
所述第二规定条件成立时是指，推断所述第一泵(11)以及所述第二泵(12)中的一个泵产生了异常且所述第一路径(14)中的所述热介质的温度比规定温度低的情况。
8.根据权利要求6或7所述的车辆用热量管理系统，其中，
具备对所述第一泵(11)以及所述第二泵(12)发出驱动指令的控制装置(70)，
对于所述第一泵(11)以及所述第二泵(12)的各泵，在所述泵的转速相对于从所述控制装置(70)发出的驱动指令脱离了规定的范围的情况下，推断所述泵产生了异常。
9.根据权利要求2所述的车辆用热量管理系统，其中，
在所述第一流路组(34G)中配置有所述热介质冷却用热交换器(43)，
在推断所述第二路径用散热器(17)以及所述第三路径用散热器(22)中的一方的散热器上附着有霜的情况下，以使另一方的散热器与所述热介质冷却用热交换器(43)连通的方式，使所述第一切换阀(31)、所述第二切换阀(32)、所述第三切换阀(53)以及所述第四切换阀(54)连动地动作。
10.根据权利要求9所述的车辆用热量管理系统，其中，
在所述第一流路组(34C、34E)中配置有所述第一蓄热设备(39、85、86)以及所述发热设备(36)中的至少一方的设备，
在推断所述一方的散热器上附着有霜的情况下，以使所述一方的散热器与所述第一蓄热设备(39、85、86)以及所述发热设备(36)中的至少一方的设备连通的方式，使所述第一切换阀(31)、所述第二切换阀(32)、所述第三切换阀(53)以及所述第四切换阀(54)连动地动作。
11.根据权利要求2所述的车辆用热量管理系统，其中，
在所述第一流路组(34E)中配置有所述第一蓄热设备(39、85、86)，
在所述第二流路组(56G)中配置有所述油用热交换器(61)，
在所述第一蓄热设备(39、85、86)中的所述热介质的温度为所述油用热交换器(61)中的所述油的温度以上、且为规定温度以上的情况下，以使所述第一蓄热设备(39、85、86)与所述油用热交换器(61)连通的方式，使所述第一切换阀(31)、所述第二切换阀(32)、所述第三切换阀(53)以及所述第四切换阀(54)连动地动作。
12.根据权利要求11所述的车辆用热量管理系统，其中，
在所述第一流路组(34F、34G)中配置有所述热介质冷却用热交换器(43)以及所述热介质加热用热交换器(42)，
在所述第一蓄热设备(39、85、86)中的所述热介质的温度小于所述油用热交换器(61)中的所述油的温度、且小于规定温度的情况下，以使所述第一蓄热设备(39、85、86)与所述热介质冷却用热交换器(43)连通且所述油用热交换器(61)与所述热介质加热用热交换器(42)连通的方式，使所述第一切换阀(31)、所述第二切换阀(32)、所述第三切换阀(53)以及所述第四切换阀(54)连动地动作。
13.根据权利要求11所述的车辆用热量管理系统，其中，
在所述第一蓄热设备(39、85、86)中的所述热介质的温度为规定温度以上的情况下，以使所述第一蓄热设备(39、85、86)与所述热介质冷却用热交换器(43)连通且所述热介质加热用热交换器(42)与所述第三路径(16)连通的方式，使所述第一切换阀(31)、所述第二切换阀(32)、所述第三切换阀(53)以及所述第四切换阀(54)连动地动作。
14.根据权利要求11～13中任一项所述的车辆用热量管理系统，其中，
所述第一蓄热设备(39、85)具有积蓄热能及冷能的电池(391、851)、以及使所述电池(391、851)与所述热介质进行热交换的电池用热交换器(394、854)。
15.根据权利要求2所述的车辆用热量管理系统，其中，
在所述第一流路组(34E)中配置有所述第一蓄热设备(39、85)，
在所述第二流路组(56G)中配置有所述油用热交换器(61)，
所述第一蓄热设备(39、85)具有：
电池(391、851)，其积蓄热能以及冷能；
送风机(393、853)，其输送车室内的空气；
外壳(392、852)，其形成供所述空气流动的空气通路(392b、392c)；
电池用热交换器(394、854)，其借助空气使所述电池(391、851)与所述热介质进行热交换；以及
空气流切换装置(395、396、397、855、856)，其切换所述空气通路(392b、392c)中的所述空气的流动，
在所述空气通路(392b、392c)中配置有所述电池(391、851)和所述电池用热交换器(394、854)，
在所述外壳(392、852)上形成有空气排出口(392e、392f、852c、852d)，该空气排出口(392e、392f、852c、852d)用于将流过所述空气通路(392b、392c)的所述空气向车外排出，
所述空气流切换装置(395、396、397、855、856)能够在所述空气依次在所述电池用热交换器(394、854)、所述电池(391、851)、所述空气排出口(392e、852d)中流动的第一空气流状态、与所述空气依次在所述电池(391、851)、所述电池用热交换器(394、854)、所述空气排出口(392f、852c)中流动的第二空气流状态之间进行切换，
在所述电池用热交换器(394、854)与所述油用热交换器(61)连通的状态下，在所述电池(391、851)的温度比所述空气的温度高时，所述空气流切换装置(395、396、397、855、856)将所述空气的流动切换为所述第二空气流状态，在所述电池(391、851)的温度比所述空气的温度低时，所述空气流切换装置(395、396、397、855、856)将所述空气的流动切换为所述第一空气流状态。
16.根据权利要求2所述的车辆用热量管理系统，其中，
在所述第一流路组(34E)中配置有所述第一蓄热设备(39、85)，
所述第一蓄热设备(39、85)具有：
电池(391、851)，其积蓄热能以及冷能；
送风机(393、853)，其输送车室内的空气；
外壳(392、852)，其形成供所述空气流动的空气通路(392b、392c)；
电池用热交换器(394、854)，其借助空气使所述电池(391、851)与所述热介质进行热交换；以及
空气流切换装置(395、396、397、855、856)，其切换所述空气通路(392b、392c)中的所述空气的流动，
在所述空气通路(392b、392c)中配置有所述电池(391、851)和所述电池用热交换器(394、854)，
在所述外壳(392、852)上形成有空气排出口(392e、392f、852c、852d)，该空气排出口(392e、392f、852c、852d)用于将流过所述空气通路(392b、392c)的所述空气向车外排出，
所述空气流切换装置(395、396、397、855、856)能够在所述空气依次在所述电池用热交换器(394、854)、所述电池(391、851)、所述空气排出口(392e、852d)中流动的第一空气流状态、与所述空气依次在所述电池(391、851)、所述电池用热交换器(394、854)、所述空气排出口(392f、852c)中流动的第二空气流状态之间进行切换，
在所述电池用热交换器(394、854)与所述第三路径(16)连通的状态下，在所述电池(391、851)的温度比所述空气的温度高时，所述空气流切换装置(395、396、397、855、856)将所述空气的流动切换为所述第二空气流状态，在所述电池(391、851)的温度比所述空气的温度低时，所述空气流切换装置(395、396、397、855、856)将所述空气的流动切换为所述第一空气流状态。
17.根据权利要求2所述的车辆用热量管理系统，其中，
在所述第一流路组(34E)中配置有所述第一蓄热设备(39、85、86)，
在所述车辆停止后，以使配置于所述第一流路组中的设备以及配置于所述第二流路组中的设备中的、比所述第一蓄热设备(39、85、86)温度高的高温设备与所述第一蓄热设备(39、85、86)连通的方式，使所述第一切换阀(31)、所述第二切换阀(32)、所述第三切换阀(53)以及所述第四切换阀(54)连动地动作，并且，使配置于下述路径中的泵中的至少一个泵运转，直至所述高温设备与所述第一蓄热设备(39、85、86)的温度差成为规定值以内，所述路径是所述第一路径(14)、所述第二路径(15A、15B)以及所述第三路径(16)中的与所述高温设备连通的路径，
在所述车辆的下次行驶时，以使配置于所述第一流路组中的设备以及配置于所述第二流路组中的设备中的需要热能的设备与所述第一蓄热设备(39、85、86)连通的方式，使所述第一切换阀(31)、所述第二切换阀(32)、所述第三切换阀(53)以及所述第四切换阀(54)连动地动作。
18.根据权利要求17所述的车辆用热量管理系统，其中，
在所述车辆停止后，在有多个所述高温设备的情况下，以使所述高温设备按照温度从低到高的顺序逐个地与所述第一蓄热设备(39、85、86)连通的方式，使所述第一切换阀(31)、所述第二切换阀(32)、所述第三切换阀(53)以及所述第四切换阀(54)连动地动作。
19.根据权利要求2、17、18中任一项所述的车辆用热量管理系统，其中，
在所述第一流路组(34E)中配置有所述第一蓄热设备(39、85、86)，
在所述车辆停止后，以使配置于所述第一流路组中的设备以及配置于所述第二流路组中的设备中的、比所述第一蓄热设备(39、85、86)温度低的低温设备与所述第一蓄热设备(39、85、86)连通的方式，使所述第一切换阀(31)、所述第二切换阀(32)、所述第三切换阀(53)以及所述第四切换阀(54)连动地动作，并且，使配置于下述路径中的泵中的至少一个泵运转，直至所述低温设备与所述第一蓄热设备(39、85、86)的温度差成为规定值以内，所述路径是所述第一路径(14)、所述第二路径(15A、15B)以及所述第三路径(16)中的与所述低温设备连通的路径，
在所述车辆下次行驶时，以使配置于所述第一流路组中的设备以及配置于所述第二流路组中的设备中的需要冷能的设备与所述第一蓄热设备(39、85、86)连通的方式，使所述第一切换阀(31)、所述第二切换阀(32)、所述第三切换阀(53)以及所述第四切换阀(54)连动地动作。
20.根据权利要求19所述的车辆用热量管理系统，其中，
在所述车辆停止后，在有多个所述低温设备的情况下，以使所述低温设备按照温度从高到低的顺序逐个地与所述第一蓄热设备(39、85、86)连通的方式，使所述第一切换阀(31)、所述第二切换阀(32)、所述第三切换阀(53)以及所述第四切换阀(54)连动地动作。
21.根据权利要求1所述的车辆用热量管理系统，其中，
在所述第二路径(15A、15B)中，配置有使所述热介质与外部气体进行热交换的第二路径用散热器(17)，
在所述第二流路组的多个流路中的一个流路中，配置有使所述热介质与外部气体进行热交换的第二流路组用散热器。
22.根据权利要求1所述的车辆用热量管理系统，其中，
在所述第二流路组的多个流路中的一个流路中，配置有使所述热介质与外部气体进行热交换的第二流路组用散热器，
在所述第三路径(16)中，配置有使所述热介质与外部气体进行热交换的第三路径用散热器(22)。
23.根据权利要求1所述的车辆用热量管理系统，其中，
所述第二流路组包括供所述热介质流通的三个以上的流路，
在所述第二流路组的三个以上的流路中的两个流路中，各配置有一个使所述热介质与外部气体进行热交换的第二流路组用散热器。
24.根据权利要求1所述的车辆用热量管理系统，其中，
在所述第一流路组的多个流路中的一个流路中，配置有使所述热介质与外部气体进行热交换的第一流路组用散热器，
在所述第二流路组的多个流路中的一个流路中，配置有使所述热介质与外部气体进行热交换的第二流路组用散热器。
25.根据权利要求1所述的车辆用热量管理系统，其中，
所述第二流路组包括供所述热介质流通的三个以上的流路，
在所述第二流路组的三个以上的流路中的一个流路中，配置有使所述热介质与外部气体进行热交换的第二流路组用散热器，
所述第二流路组的多个流路中的另一个流路包括形成在车辆的发动机(21)的内部的热介质流路，
在所述第三路径(16)中，配置有使所述热介质与外部气体进行热交换的第三路径用散热器(22)。
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