DE102016002743B3

DE102016002743B3 - Bussystem für Kühlmittel in einem Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102016002743B3
Application number: DE102016002743.6A
Authority: DE
Inventors: Markus Störmer; Dieter Walter; Thomas Weustenfeld; Thomas Hoffmann; Jan Christoph Menken
Original assignee: Audi AG
Current assignee: Audi AG
Priority date: 2016-03-07
Filing date: 2016-03-07
Publication date: 2017-07-13
Anticipated expiration: 2036-03-08

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Kühlsystem für ein Kraftfahrzeug (1) bestehend aus einem Fahrzeugkühler (15) zum Kühlen eines Kühlmittels, einer Kühlmittelfördereinrichtung und Rohrleitungen zum Weiterleiten des Kühlmittels an mehrere mittels der Rohrleitungen verbundene zu kühlende oder zu heizende Fahrzeugkomponenten (4–9). Es wird vorgeschlagen, zumindest einen Teil der Fahrzeugkomponenten (4–9) jeweils mit einer gemeinsamen Hinleitung (20) und einer gemeinsamen Rückleitung (21) für das Kühlmittel zu verbinden und jeweils in der Verbindung zur gemeinsamen Hinleitung (20) und/oder zur gemeinsamen Rückleitung (21) schaltbare Ventile anzuordnen, mittels der die Fahrzeugkomponenten (4–9) mit der einen gemeinsamen Hinleitung (20) und der einen gemeinsamen Rückleitung (21) fließtechnisch verbindbar sind.

Description

Die Erfindung betrifft ein Kühlsystem für ein Kraftfahrzeug nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1, bestehend aus einem Fahrzeugkühler zum Kühler eines Kühlmittels, wenigstens einer Kühlmittelfördereinrichtung und Rohrleitungen zum Weiterleiten des Kühlmittels an mehrere mittels der Rohrleitungen verbundene zu kühlende oder zu heizende Fahrzeugkomponenten. Zudem betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Steuerung des Kühlsystems nach dem Patentanspruch 12.
In Kühlsystemen von Kraftfahrzeugen sind üblicherweise eine Vielzahl von zu kühlenden oder zu beheizenden Fahrzeugkomponenten angeordnet, die parallel zueinander oder seriell nacheinander von einem Kühlmittel durchströmt werden. Das Kühlmittel wird mittels eines Fahrzeugkühlers gekühlt, durch eine Kühlmittelfördereinrichtung gefördert und in Rohrleitungen zu den jeweiligen Fahrzeugkomponenten geleitet. Eine serielle Durchströmung wird dann angewandt, wenn die nachfolgende Fahrzeugkomponente zu beheizen ist oder zumindest das Temperaturniveau nach dem Durchströmen der vorhergehenden Fahrzeugkomponente ausreichend ist, die nachfolgende Fahrzeugkomponente zu kühlen. Derartige serielle Durchströmungen von Fahrzeugkomponenten haben den Vorteil, dass nur eine Hinleitung zum Anfang der Kette von seriell zu durchströmenden Fahrzeugkomponenten, jeweils eine Verbindungsleitung zwischen diesen und eine Rückleitung vom Ende der Kette benötigt werden. Nachteilig ist hingegen, dass sich die serielle Durchströmung auf nur wenige Anwendungsfälle beschränkt. Häufig ist eine parallele Durchströmung der zu kühlenden Fahrzeugkomponenten unumgänglich, weil für alle zu kühlenden Fahrzeugkomponenten ein möglichst niedriges Temperaturniveau erforderlich ist. Eine derartige parallele Durchströmung von zu kühlenden Fahrzeugkomponenten macht es erforderlich, dass zu jeder einzelnen dieser Fahrzeugkomponenten ein ausreichend großer Kühlmittelstrom geführt ist. Dies kann dadurch geschehen, dass entweder zu jeder der Fahrzeugkomponenten eine eigene Hinleitung und eine eigene Rückleitung geführt ist, so dass eine Vielzahl von Leitungen anfällt, die entsprechend viel des ohnehin knappen Bauraums beanspruchen. Eine zweite Möglichkeit der Parallelversorgung besteht darin, Hinleitungen und Rückleitungen so groß zu bemessen, dass die maximale Kühlmittelmenge für alle parallel zu kühlenden Fahrzeugkomponenten permanent bereitgestellt wird. Auch in diesem Fall wird viel Bauraum beansprucht und die Durchströmungsverhältnisse sind wegen der vielen Abzweige ungünstig. Die vorstehenden Kühlkonzepte und ihre Mischformen sind bei Kraftfahrzeugen allgemein geläufig, so dass sich eine explizite Nennung von Referenzen erübrigt.
In den letzten Jahren hat sich im Zuge der Einführung von Hybridantrieben die Notwendigkeit ergeben, eine Vielzahl weiterer Fahrzeugkomponenten an den Kühlkreislauf des Kraftfahrzeugs anzuschließen, hier sind insbesondere Elektroantriebe, Akkumulatoren und Elektronikbaugruppen zu nennen. Da derartige Fahrzeugkomponenten aus baulichen Gründen häufig in unterschiedlichen Bereichen des Fahrzeugs unterzubringen sind, zum Beispiel Motorkühlung, Getriebekühlung, E-Motorkühlung kühlernah im Vorderwagen, Akkumulator-Kühlung und Leistugselektronik-Kühlung im Hinterwagen, verschärft sich das durch die Vielzahl der Leitungen verursachte Bauraumproblem zusätzlich.
Aus der DE 11 2013 003 104 T5 ist ein gattungsbildendes Kühlsystem bekannt. Insbesondere wird ausgehend von einem Kühler ein Schaltventil durchflossen, das Verbindungen zu verschiedenen Bauteilen aufweist. Anschließend wird ein weiteres Schaltventil durchflossen. Über eine Leitung ist ein weiteres Schaltventil angeschlossen, das Leitungen zu verschiedenen Bauteilen aufweist. Über ein weiteres Schaltventil und einer Leitung wird der Kreislauf zum Kühler geschlossen.
Die US 2008/0060589 A1 beschreibt ein Kühlsystem für ein Hybridfahrzeug, bei dem eine im Hinterwagen angeordnete Fahrzeugkomponente über eine einzelne Hin- bzw. Rückleitung mit dem im Vorderwagen angeordneten Kühler verbunden ist.
Die DE 10 2004 016 800 A1 zeigt ein Kühlsystem mit einer Verteilerrohrbaugruppe, die aus einem Vor- und Rücklaufrohr besteht. Die Verteilerrohrbaugruppe kann als am Vorderachsträger vormontiertes Bauteil bereitgestellt werden.
Ausgehend von dem vorstehend beschriebenen bekannten Stand der Technik ist es Aufgabe der Erfindung, ein Kühlsystem für ein Kraftfahrzeug anzugeben, das mit möglichst wenig Rohrverbindungen auskommt, wobei der Querschnitt der Rohrverbindungen optimiert ist, das heißt möglichst gering wählbar ist. Weiter gehört es zur Aufgabe, ein Verfahren zur Steuerung des Kühlsystems anzugeben.
Die Aufgabe ist durch die Merkmale des Patentanspruches 1 oder 12 gelöst. Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen offenbart.
Zur Minimierung der Anzahl der notwendigen Rohrleitungen wird vorgeschlagen, dass zumindest ein Teil der Fahrzeugkomponenten jeweils mit einer gemeinsamen Hinleitung und einer gemeinsamen Rückleitung für das Kühlmittel verbunden sind und dass jeweils in der Verbindung zur Hinleitung und/oder zur Rückleitung ein schaltbares Ventil angeordnet ist, mittels dem die Fahrzeugkomponenten mit der einen gemeinsamen Hinleitung und der einen gemeinsamen Rückleitung fließtechnisch verbindbar sind. Durch die vorgeschlagene Ausgestaltung lässt sich vorteilhaft erreichen, dass für eine Mehrzahl von Fahrzeugkomponenten nur eine Hin- und eine Rückleitung benötigt wird. Dies ist insbesondere deshalb von Vorteil, weil auf diese Weise ein erhebliches Volumen an Bauraum für andere Zwecke nutzbar wird.
Wenn vorstehend und nachfolgend von schaltbaren Ventilen die Rede ist, sind zwar bevorzugt elektrisch schaltbare Ventile gemeint, es kann sich aber auch um pneumatisch oder hydraulisch schaltbare Ventile handeln.
Von besonderem Vorteil ist die vorgeschlagene Maßnahme, wenn wenigstens ein Teil der kühlmitteldurchflossenen Fahrzeugkomponenten in einem Vorderwagen angeordnet sind und einen ersten Kühlmittelteilkreislauf bilden und ein weiterer Teil der Fahrzeugkomponenten in einem Hinterwagen angeordnet sind und einen zweiten Kühlmittelteilkreislauf bilden und zumindest die Fahrzeugkomponenten im Hinterwagen jeweils mit der gemeinsamen Hinleitung und der gemeinsamen Rückleitung für das Kühlmittel fließtechnisch verbindbar sind. Es wird so vorteilhaft erreicht, dass für das Kühlen oder Heizen der Fahrzeugkomponenten im Hinterwagen nur zwei Rohrleitungen, nämlich eine Hinleitung und eine Rückleitung benötigt werden.
Um eine optimale Kühlung der mit der Hinleitung und Rückleitung verbundenen Fahrzeugkomponenten zu erreichen ist es von Vorteil, wenn die Hinleitung mit dem Kühlmittelvorlauf des Fahrzeugkühlers und die Rückleitung mit dem Kühlmittelrücklauf des Fahrzeugkühlers direkt fließtechnisch verbunden oder schaltbar verbindbar sind. Zur schaltbaren Verbindung ist in der Verbindung der Hinleitung zum Kühlmittelvorlauf des Fahrzeugkühlers und/oder der Rückleitung zum Kühlmittelrücklauf des Fahrzeugkühlers ein schaltbares Ventil anzuordnen, mittels dem die Hinleitung mit dem Kühlmittelvorlauf und die Rückleitung mit dem Kühlmittelrücklauf fließtechnisch verbindbar sind. Auf diese Weise lässt sich der aus gemeinsamer Hinleitung und gemeinsamer Rückleitung gebildete zweite Kühlmittelteilkreislauf mit den daran schaltbar anschließbaren Fahrzeugkomponenten vollständig vom Fahrzeugkühler trennen, wenn ein Wärmetransfer zwischen dem Fahrzeugkühler und dem zweiten Kühlmittelteilkreislauf nicht gewünscht ist.
Weiter ist es vorteilhaft, wenn zumindest ein Teil der im Vorderwagen angeordneten Fahrzeugkomponenten mit ihrem Kühlmittelausgang an die gemeinsame Hinleitung und Rückleitung angeschlossen sind, wobei in der Verbindung zur Hinleitung und/oder zu Rückleitung ein schaltbares Ventil angeordnet ist und dass diese Fahrzeugkomponenten darüber hinaus eine direkte oder schaltbare fließtechnische Verbindung zum Kühlmittelvorlauf des Fahrzeugkühlers und eine schaltbare Verbindung zum Kühlmittelrücklauf des Fahrzeugkühlers aufweisen. Auf diese Weise lässt sich der Kühlmittelstrom, der eine dieser Fahrzeugkomponenten bereits durchflossen hat, auf die gemeinsame Hinleitung aufschalten, so dass ein höheres Temperaturniveau des Kühlmittels zur Verfügung steht, um eine oder mehrere an der Hinleitung und Rückleitung angeschlossenen Fahrzeugkomponenten aufzuheizen bzw. auf Betriebstemperatur zu bringen oder zu halten.
Wird nur ein geringer Kühlmittelbedarf von zu kühlenden oder zu heizenden Fahrzeugkomponenten benötigt, ist es vorteilhaft diese zu Gruppen zusammenzufassen und die Gruppen steuerungstechnisch wie eine Fahrzeugkomponente zu behandeln.
Zur gezielten Beschickung der Fahrzeugkomponenten im Vorderwagen ist es von Vorteil, zumindest zwischen dem Kühlmittelvorlauf des Fahrzeugkühlers und den zu kühlenden Fahrzeugkomponenten im Vorderwagen schaltbare Ventile anzuordnen die eine erste Schaltventilanordnung bilden, die einen Eingang auf einen festgelegten Ausgang durchschalten. Durch das bauliche Zusammenfassen zu einer Schaltventilanordnung lässt sich eine höhere Baudichte erreichen.
Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung sieht vor, dass zwischen dem Kühlmittelausgang wenigstens einer Fahrzeugkomponente im Vorderwagen und der gemeinsamen Hinleitung, sowie in der wenigstens einen mit dem Kühlmittelvorlauf des Fahrzeugkühlers verbundenen Kühlmittelversorgungsleitung zur gemeinsamen Hinleitung schaltbare Ventile angeordnet sind und dass zwischen der gemeinsamen Rückleitung und dem Kühlmittelrücklauf des Fahrzeugkühlers wenigstens ein weiteres schaltbares Ventil angeordnet ist und dass diese Ventile eine zweite Schaltventilanordnung bilden, die so ausgebildet ist, dass jeder ihrer Kühlmitteleingänge mit jedem Kühlmittelausgang fließtechnisch verbindbar ist. Durch die vorstehend beschriebene Anordnung wird eine flexible Verteilung des Kühlmittels realisiert.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist vorgesehen, dass zwischen der gemeinsamen Hinleitung und den jeweiligen Kühlmitteleingängen wenigstens zweier Funktionskomponenten im Hinterwagen jeweils schaltbare Ventile angeordnet sind und dass zwischen der gemeinsamen Rückleitung und den jeweiligen Kühlmittelausgängen der wenigstens zwei Funktionskomponenten im Hinterwagen schaltbare Ventile angeordnet sind und dass diese schaltbaren Ventile eine dritte Schaltventilanordnung bilden, die so ausgebildet ist, dass jeder ihrer Kühlmitteleingänge mit jedem Kühlmittelausgang verbindbar ist. Auch diese Anordnung erlaubt eine flexible Verteilung des Kühlmittels.
Zur Steuerung aller schaltbaren Ventile ist erfindungsgemäß eine Ventilsteuereinrichtung vorgesehen, die durch individuelle Ansteuerung der schaltbaren Ventile zumindest einen Teil der Fahrzeugkomponenten zeitlich nacheinander mit der Hinleitung und Rückleitung fließtechnisch verbindet. Damit werden einerseits Bauraumvorteile erreicht, da der Querschnitt der Hinleitung und der Rückleitung nicht auf die maximal benötigte Kühlmittelmenge aller an der Hinleitung und der Rückleitung betriebenen Fahrzeugkomponenten abgestimmt sein muss, sondern deutlich geringer gewählt werden kann. Andererseits wird erreicht, dass die an der Hinleitung und der Rückleitung betriebenen Fahrzeugkomponenten mit Kühlmittel unterschiedlicher Temperatur versorgt werden können, sodass zu beheizende Fahrzeugkomponenten über die gleiche gemeinsame Hinleitung bzw. die gleiche gemeinsame Rückleitung versorgt werden können, wie zu kühlende Fahrzeugkomponenten.
Die Steuereinrichtung der schaltbaren Ventile bzw. das Verfahren zum Steuern des Kühlsystems sieht vor, die zu kühlenden oder zu heizenden Fahrzeugkomponenten über die schaltbaren Ventile zeitlich nacheinander an die Hinleitung und die Rückleitung anzuschließen. Das Steuerverfahren ist dabei so gestaltet, dass der Anschluss der einzelnen Fahrzeugkomponenten vorteilhaft nach dem Zeitscheibenverfahren erfolgt. Dabei steht die gemeinsame Hinleitung und Rückleitung für eine vorgebbare Zeitdauer der jeweils mit diesen verbundenen Fahrzeugkomponente ausschließlich zur Verfügung. Nach Ablauf einer Zeitscheibe, also der vorgebbaren Zeitdauer wird die zuletzt verbundene Fahrzeugkomponente an einem vorgebbaren Punkt der Reihe der zeitlich nacheinander mit der Hinleitung und Rückleitung zu verbindenden Fahrzeugkomponenten wieder eingereiht. Die Zeitscheiben, also die Zeitdauer für die eine Fahrzeugkomponente exklusiv an der Hinleitung und Rückleitung angeschlossen ist, kann dabei abhängig vom Kühl- oder Heizbedarf der jeweils verbauten Fahrzeugkomponenten variieren und wird durch die Ventilsteuereinrichtung bestimmt. Das Einreihen an einem beliebigen Punkt der Reihe der zeitlich nacheinander mit der Hinleitung und Rückleitung zu verbindenden Fahrzeugkomponenten trägt dem Umstand Rechnung, dass der Wärme- bzw. Kühlungsbedarf der Fahrzeugkomponenten sehr unterschiedlich ist. Wenn das Einreihen nach Prioritäten erfolgt, kann vorteilhaft verhindert werden, dass es zum Beispiel bei einem momentan erhöhten Kühlbedarf einer Fahrzeugkomponente zu deren Überhitzung kommt.
Durch das Vorsehen schaltbarer Ventile können mehrere Fahrzeugkomponenten steuerungstechnisch zu Gruppen zusammenfasst werden. Jede Gruppe kann dann steuerungstechnisch als eine Fahrzeugkomponente behandelt werden. Dies ist dann von Vorteil, wenn der Kühl- oder Heizbedarf der einzelnen zusammengefassten Fahrzeugkomponenten einerseits gering und andererseits im Wesentlichen gleich ist. Dabei ist es selbstverständlich möglich und vorteilhaft, wenn die Fahrzeugkomponenten die zu einer Gruppen zusammengefasst sind während des Betriebs des Kraftfahrzeugs je nach Notwendigkeit wechseln.
Weitere Ausgestaltungen und Vorteile der Erfindung werden nachfolgend anhand der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
1 Schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs 1 mit einem Kühlsystem;
2a Darstellung gemäß 1 mit ersten Varianten von Durchflussbeispielen;
2b Darstellung gemäß 1 mit zweiten Varianten von Durchflussbeispielen.
Die Darstellung in 1 zeigt schematisch ein Kraftfahrzeug 1 mit einem Kühlsystem. Die zu kühlenden und/oder zu heizenden Fahrzeugkomponenten sind dabei im Vorderwagen 2 und im Hinterwagen 3 angeordnet. Im gewählten Beispiel handelt es sich bei den Fahrzeugkomponenten im Vorderwagen 1 um einen Verbrennungsmotor 4, der auf ein Getriebe 5 wirkt, sowie einen Elektromotor 6, der ebenfalls mit dem Getriebe 5 wirkverbunden ist. Im Hinterwagen 3 sind als Fahrzeugkomponenten ein Heizungswärmetauscher 7, ein Leistungselektronik-Wärmetauscher 8 für den Betrieb des Elektromotors 6 sowie ein Hochvolt-Batterie-Wärmetauscher 9, ebenfalls zum Betrieb des Elektromotors 6 angeordnet. Die vorstehend genannten Fahrzeugkomponenten werden je nach Kühlungs- oder Wärmebedarf von einem Kühlmedium durchströmt. Gesteuert wird die Durchströmung der einzelnen Fahrzeugkomponenten mittels einer ersten Schaltventilanordnung 10, einer zweiten Schaltventilanordnung 11 und einer dritten Schaltventilanordnung 12. Die Schaltventilanordnungen 10, 11, 12 ihrerseits werden durch eine Ventilsteuereinrichtung 13 gesteuert, die sich dazu zahlreicher Eingangsdaten 14 bedient.
Die Verbindung der Ventilsteuereinrichtung 13 zu den Schaltventilanordnungen 10, 11, 12 sind durch gestrichelte Linien angedeutet, es ist an dieser Stelle jedoch darauf hinzuweisen, dass diese Verbindungen nicht notwendigerweise diskrete Verbindungen sein müssen, sondern vielmehr Teile eines Bussystems sind, wie es in heutigen Kraftfahrzeugen zum Beispiel in Form eines CAN-Busses üblich ist. Die vorstehend und auch nachfolgend angesprochene Ventilsteuereinrichtung 13 ist ebenfalls wie heute üblich mittels Programm-Routinen ausgebildet, die auf Recheneinheiten implementiert sind. In Kraftfahrzeugen stehen üblicherweise computergestützte Steuereinrichtungen und Datenübertragungsmittel zur Verfügung, die neben vielen anderen Steuer- und Regelaufgaben das Abbilden der Ventilsteuereinrichtung 13 und ihr Zusammenspiel mit den Schaltventilanordnungen 10, 11, 12 übernehmen können. Computergestützte Steuereinrichtungen sind allgemein bekannt, so dass sich hierzu weitergehende Ausführungen erübrigen.
Im Folgenden wird auf die Verbindungen innerhalb des Kühlsystems näher eingegangen. Wie bei Kühlsystemen üblich sind die Antriebskomponenten direkt mit einem Fahrzeugkühler 15 verbindbar. Dazu ist vorgesehen dass der Kühlmittelvorlauf (nicht dargestellt) des Fahrzeugkühlers 15, in dem sich auch die Kühlmittelfördereinrichtung (nicht dargestellt) befindet, über die Schaltventilanordnung 10 mit dem Kühlmittelzulauf 16.1 des Verbrennungsmotors 4 verbunden ist. Der Kühlmittelrücklauf 16.2 des Verbrennungsmotors 4 führt zur zweiten Schaltventilanordnung 11, an die auch die Rücklaufleitung 16.3 zum Fahrzeugkühler 15 angeschlossen ist. Die Rücklaufleitung 16.3 kann dabei über die erste Schaltventilanordnung 10 oder direkt an den Kühlmittelrücklauf des Fahrzeugkühlers 15 angeschlossen sein. Das Getriebe 5 ist sowohl mit seiner Hinleitung 17.1 als auch mit seiner Rückleitung 17.2 über die erste Schaltventilanordnung 10 mit dem Kühlmittelvorlauf des Fahrzeugkühlers 15 bzw. mit dessen Kühlmittelrücklauf verbunden. Die Anbindung des Elektromotors 6 an den Fahrzeugkühler 15 erfolgt analog zum Verbrennungsmotor 4, auch hier ist der Kühlmittelvorlauf des Fahrzeugkühlers 15 über die erste Schaltventilanordnung 10 mittels einer Zulaufleitung 18.1 mit dem Elektromotor 6 verbunden. Die Rückleitung des Kühlmittels erfolgt über eine Verbindung 18.2 zur zweiten Schaltventilanordnung 11, von der aus, zur Rückführung des Kühlmittels, die oben erwähnte Rücklaufleitung 16.3 zur Verfügung steht. Zur Versorgung des Hinterwagens 3 mit Kühlmittel ist eine Kühlmittelversorgungsleitung 19 vorgesehen, die den Kühlmittelvorlauf (nicht dargestellt) des Fahrzeugkühlers 15 über die erste Schaltventilanordnung 10 mit der zweiten Schaltventilanordnung 11 verbindet.
Zur fließtechnischen Verbindung der zweiten Schaltventilanordnung 11 im Vorderwagen mit der dritten Schaltventilanordnung 12 im Hinterwagen sind eine gemeinsame Hinleitung 20 und eine gemeinsame Rückleitung 21 vorgesehen, die die Fahrzeugkomponenten im Hinterwagen zeitlich nacheinander kühlungstechnisch bzw. heizungstechnisch versorgen, wie dies weiter unten noch näher beschrieben ist. An die dritte Schaltventileinrichtung 12 sind zu diesem Zweck über eine erste Hinleitung 23.1 und eine erste Rückleitung 23.2 der Heizungswärmetauscher, über eine zweite Hinleitung 24.1 und eine zweite Rückleitung 24.2 der Leistungselektronik-Wärmetauscher 8 und über eine dritte Hinleitung 25.1 und eine dritte Rückleitung 25.2 der Hochvolt-Batterie-Wärmetauscher 9 an den Kühlkreislauf angeschlossen.
Für das Verständnis der Kühlmittelverteilung im vorstehend skizzierten Kühlsystem ist die Funktionsweise der Schaltventileinrichtungen 10, 11, 12 von wesentlicher Bedeutung. Die Schaltventileinrichtung 10 schaltet den aus dem Fahrzeugkühler 15 kommenden Kühlmittelvorlauf (nicht dargestellt) jeweils nur direkt auf den Kühlmittelzulauf 16.1 des Verbrennungsmotors 4, die Hinleitung 17.1 zum Getriebe 5 und die Zulaufleitung 18.1 zum Elektromotor 6 durch. Die Rücklaufleitung 16.3, die Rückleitung 17.2 und die Verbindung 18.2 können dabei direkt mit dem Kühlmittelrücklauf (nicht dargestellt) des Fahrzeugkühlers 15 verbunden sein oder ebenfalls über Schaltventile in der Schaltventilanordnung 10 auf den Kühlmittelrücklauf (nicht dargestellt) des Fahrzeugkühlers 15 durchgeschaltet werden. Die Funktionsweise der zweiten Schaltventilanordnung 11 und der dritten Schaltventilanordnung 12 ist eine andere. Diese funktionieren vom Prinzip her wie ein sogenanntes Koppelfeld zur Vermittlung und Durchschaltung digitaler oder analoger Signale in der Kommunikationstechnik. Bei einem Koppelfeld werden Eingangssignale völlig transparent (ohne Änderungen oder Verfälschungen) je nach Steuerinformation auf bestimmte Ausgänge geschaltet. Übertragen auf die Schaltventileinrichtungen 11, 12 heißt dies, dass jeder Eingang der Schaltventilanordnung 11, 12 mit jedem Ausgang der Schaltventilanordnung 11, 12 koppelbar ist. Dabei wird die Kopplung durch die Ventilsteuereinrichtung 13 in Abhängigkeit von Eingangsdaten 14 gesteuert. Unter Eingangsdaten sind dabei in erster Linie Temperaturinformationen zu verstehen, die mittels Sensoren (nicht dargestellt) gewonnen werden und den Kühlbedarf oder Heizbedarf von Fahrzeugkomponenten 4, 5, 6, 7, 8, 9 direkt oder indirekt repräsentieren. Indirekt heißt hierbei, dass aufgrund einer oder mehrerer Temperaturinformationen mit Hilfe eines mathematischen Modells oder eines Kennfeldes der Kühlbedarf oder Heizbedarf einer Fahrzeugkomponenten 4, 5, 6, 7, 8, 9 bestimmt wird.
Die Funktionsweise des vorstehend beschriebenen Kühlsystems soll nachfolgend anhand von Durchflussbeispielen näher beschrieben werden. In jeder der 2a und 2b sind dazu unterschiedliche Varianten zusammengefasst. Für die nachfolgende Darstellung ist angenommen dass die im Kühlmittelvorlauf (nicht dargestellt) des Fahrzeugkühlers 15 angeordnete Kühlmittelfördereinrichtung (nicht dargestellt) in Betrieb ist und Kühlmittel aus dem Kühler 15 an den wenigstens einen Kühlmitteleingang der ersten Schaltventilanordnung 10 fördert. Die Schaltventilanordnung 10 leitet, gesteuert durch die Ventilsteuereinrichtung 13 jeweils alternativ oder parallel einen Kühlmittelstrom über den Kühlmittelzulauf 16.1 an den Verbrennungsmotor 4, über die Hinleitung 17.1 an das Getriebe 5, über die Zuleitung 18.1 an den Elektromotor und über die Kühlmittelversorgungsleitung 19 an die zweite Schaltventilanordnung 11.
Fall F1
Annahme: Der Verbrennungsmotor 4 ist in Betrieb und soll gekühlt werden, darüber hinaus besteht Wärmebedarf beim Heizungswärmetauscher 7.
Verbindung: Fahrzeugkühler 15, Kühlmittelvorlauf (nicht dargestellt) des Fahrzeugkühlers 15, Kühlmittelfördereinrichtung (nicht dargestellt) Schaltventilanordnung 10, Kühlmittelzulauf 16.1, Verbrennungsmotor 4, Kühlmittel Rücklauf 16.2, Kühlmitteleingang E1 der zweiten Schaltventilanordnung 11, Kühlmittelausgang A2 der zweiten Schaltventilanordnung 11, gemeinsame Hinleitung 20, Kühlmitteleingang E11 der dritten Schaltventilanordnung 12, Kühlmittelausgang A12 der dritten Schaltventilanordnung 12, erste Hinleitung 23.1, Heizungswärmetauscher 7, erste Rückleitung 23.2, Kühlmitteleingang E12 der dritten Schaltventilanordnung 12, Kühlmittelausgang A11 der dritten Schaltventilanordnung 12, gemeinsame Rückleitung 21, Kühlmitteleingang E2 der zweiten Schaltventilanordnung 11, Kühlmittelausgang A1 der zweiten Schaltventilanordnung 11, Rücklaufleitung 16.3, erste Schaltventilanordnung 10, Kühlmittelrücklauf (nicht dargestellt) des Fahrzeugkühlers 15, Fahrzeugkühler 15.
Fall F2
Annahme: Der Verbrennungsmotor 4 ist in Betrieb und soll gekühlt werden, darüber hinaus besteht Wärmebedarf beim Heizungswärmetauscher 7 und beim Hochvoltbatterie-Wärmetauscher 9.
Verbindung: Die Verbindung bis zur dritten Schaltventilanordnung 12 ist identisch zum vorstehend beschriebenen Fall F1 und für den gesamten Zyklus „Fall F2” gleich, so dass sich eine nochmalige Beschreibung erübrigt. Es besteht jetzt allerdings der Unterschied, dass der Kühlmittelstrom zeitlich nacheinander im Zeitscheibenverfahren zwischen dem Heizungswärmetauscher 7 und dem Hochvoltbatterie-Wärmetauscher 9 umgeschaltet werden muss. Dazu stellt die Ventilsteuereinrichtung 13 durch entsprechende Ansteuerung der dritten Schaltventilanordnung 12 folgende Verbindung her:
Für die Zeit T1
Kühlmitteleingang E11 der dritten Schaltventilanordnung 12, Kühlmittelausgang A12 der dritten Schaltventilanordnung 12, erste Hinleitung 23.1, Heizungswärmetauscher 7, erste Rückleitung 23.2, Kühlmitteleingang E12 der dritten Schaltventilanordnung 12, Kühlmittelausgang A11 der dritten Schaltventilanordnung 12.
Für die Zeit T2
Kühlmitteleingang E11 der dritten Schaltventilanordnung 12, Kühlmittelausgang A14 der dritten Schaltventilanordnung 12, dritte Hinleitung 25.1, Hochvoltbatterie-Wärmetauscher 9, dritte Rückleitung 25.2, Kühlmitteleingang E14 der dritten Schaltventilanordnung 12, Kühlmittelausgang A11 der dritten Schaltventilanordnung 12.
Die Zeiten T1 und T2 richten sich dabei nach dem jeweiligen Wärmebedarf der zu heizenden Fahrzeugkomponenten, im vorliegenden Fall Heizungswärmetauscher 7 und Hochvoltbatterie-Wärmetauscher 9. Die Umschaltung der vorstehend beschriebenen Verbindungen erfolgt sich wiederholend innerhalb eines Zyklus. Darunter ist zu verstehen, dass die geschilderten alternativen Verbindungen jeweils im Wechsel von der Ventilsteuereinheit 13 geschaltet werden bis diese den Zyklus beendet und mit einem anderen Zyklus beginnt.
Fall F3
Annahme: Der Elektromotor 6 ist in Betrieb und soll gekühlt werden, darüber hinaus besteht Wärmebedarf beim Heizungswärmetauscher 7 und beim Hochvoltbatterie-Wärmetauscher 9.
Verbindung: Fahrzeugkühler 15, Kühlmittelvorlauf (nicht dargestellt) des Fahrzeugkühlers 15, Kühlmittelfördereinrichtung (nicht dargestellt) Schaltventilanordnung 10, Zulaufleitung 18.1, Elektromotor 6, Verbindung 18.2, Kühlmitteleingang E3 der zweiten Schaltventilanordnung 11, Kühlmittelausgang A2 der zweiten Schaltventilanordnung 11, gemeinsame Hinleitung 20, Kühlmitteleingang E11 der dritten Schaltventilanordnung 12. Die vorstehend beschriebene Verbindung bleibt über den gesamten Zyklus bestehen die nachfolgenden Verbindungen werden im Zeitscheibenverfahren von der Ventilsteuereinrichtung 13 nacheinander geschaltet:
Für eine Zeit T3:
Kühlmittelausgang A12 der dritten Schaltventilanordnung 12, erste Hinleitung 23.1, Heizungswärmetauscher 7, erste Rückleitung 23.2, Kühlmitteleingang E12 der dritten Schaltventilanordnung 12, Kühlmittelausgang A11 der dritten Schaltventilanordnung 12, gemeinsame Rückleitung 21, Kühlmitteleingang E2 der zweiten Schaltventilanordnung 11, Kühlmittelausgang A1 der zweiten Schaltventilanordnung 11, Rücklaufleitung 16.3, erste Schaltventilanordnung 10, Kühlmittelrücklauf (nicht dargestellt) des Fahrzeugkühlers 15, Fahrzeugkühler 15.
Nach Ablauf der Zeit T3 für die Zeit T4:
Kühlmitteleingang E11 der dritten Schaltventilanordnung 12, Kühlmittelausgang A14 der dritten Schaltventilanordnung 12, dritte Hinleitung 25.1, Hochvoltbatterie-Wärmetauscher 9, dritte Rückleitung 25.2, Kühlmitteleingang E14 der dritten Schaltventilanordnung 12, Kühlmittelausgang A11 der dritten Schaltventilanordnung 12, gemeinsame Rückleitung 21, Kühlmitteleingang E2 der zweiten Schaltventilanordnung 11, Kühlmittelausgang A1 der zweiten Schaltventilanordnung 11, Rücklaufleitung 16.3, erste Schaltventilanordnung 10, Kühlmittelrücklauf (nicht dargestellt) des Fahrzeugkühlers 15, Fahrzeugkühler 15.
Auch hier gilt, dass die Umschaltung sich in der vorstehend beschriebenen Weise für einen Zyklus ständig wiederholt, so dass die geschilderten alternativen Verbindungen jeweils im Wechsel von der Ventilsteuereinheit 13 geschaltet für die vorgegebenen Zeiten T3, T4 bestehen, bis die Ventilsteuereinheit 13 den Zyklus beendet und mit einem anderen Zyklus beginnt.
Weitere Varianten von Durchflussbeispielen zeigt 2b.
Fall F4
Annahme: Der Verbrennungsmotor 4 ist in Betrieb und bedarf der Kühlung, Wärmebedarf durch eine der Fahrzeugkomponenten 7–9 im Hinterwagen 3 besteht nicht, es besteht jedoch Kühlbedarf an der Leistungselektronik durch den Leistungselektronik-Wärmetauscher 8 und an der Hochvoltbatterie durch den Hochvoltbatterie-Wärmetauscher 9.
In diesem Fall ist die Abwärme des Verbrennungsmotors 4 permanent, das heißt über den gesamten Zyklus an den Kühler abzuführen, dazu ist gesteuert durch die Ventilsteuereinrichtung 13 folgende Verbindung geschaltet: Fahrzeugkühler 15, Kühlmittelvorlauf (nicht dargestellt) des Fahrzeugkühlers 15, Kühlmittelfördereinrichtung (nicht dargestellt) Schaltventilanordnung 10, Kühlmittelzulauf 16.1, Verbrennungsmotor 4, Kühlmittel Rücklauf 16.2, Kühlmitteleingang E1 der zweiten Schaltventilanordnung 11, Kühlmittelausgang A1 der zweiten Schaltventilanordnung 11, Rücklaufleitung 16.3, erste Schaltventilanordnung 10, Kühlmittelrücklauf (nicht dargestellt) des Fahrzeugkühlers 15, Fahrzeugkühler 15.
Innerhalb des Zyklus wechselnd werden die nachfolgenden Verbindungen durch die Ventilsteuereinheit 13 geschaltet:
Für die Zeit T5
Fahrzeugkühler 15, Kühlmittelvorlauf (nicht dargestellt) des Fahrzeugkühlers 15, Kühlmittelfördereinrichtung (nicht dargestellt) Schaltventilanordnung 10, Kühlmittelversorgungsleitung 19, Kühlmitteleingang E4 der zweiten Schaltventilanordnung 11, Kühlmittelausgang A2 der zweiten Schaltventilanordnung 11, gemeinsame Hinleitung 20, Kühlmitteleingang E11 der dritten Schaltventilanordnung 12 Kühlmittelausgang A13 der dritten Schaltventilanordnung 12, zweite Hinleitung 24.1, Leistungselektronik-Wärmetauscher 8, zweite Rückleitung 24.2, Kühlmitteleingang E13 der dritten Schaltventilanordnung 12, Kühlmittelausgang A11 der dritten Schaltventilanordnung 12, gemeinsame Rückleitung 21, Kühlmitteleingang E2 der zweiten Schaltventilanordnung 11 und die bereits offene Verbindung Kühlmittelausgang A1 der zweiten Schaltventilanordnung 11, Rücklaufleitung 16.3, erste Schaltventilanordnung 10, Kühlmittelrücklauf (nicht dargestellt) des Fahrzeugkühlers 15.
Für die Zeit T6
Fahrzeugkühler 15, Kühlmittelvorlauf (nicht dargestellt) des Fahrzeugkühlers 15, Kühlmittelfördereinrichtung (nicht dargestellt) Schaltventilanordnung 10, Kühlmittelversorgungsleitung 19, Kühlmitteleingang E4 der zweiten Schaltventilanordnung 11, Kühlmittelausgang A2 der zweiten Schaltventilanordnung 11, gemeinsame Hinleitung 20, Kühlmitteleingang E11 der dritten Schaltventilanordnung 12 Kühlmittelausgang A14 der dritten Schaltventilanordnung 12, dritte Hinleitung 25.1, Hochvoltbatterie-Wärmetauscher 9, dritte Rückleitung 25.2, Kühlmitteleingang E14 der dritten Schaltventilanordnung 12, Kühlmittelausgang A11 der dritten Schaltventilanordnung 12, gemeinsame Rückleitung 21, Kühlmitteleingang E2 der zweiten Schaltventilanordnung 11 und die bereits offene Verbindung Kühlmittelausgang A1 der zweiten Schaltventilanordnung 11, Rücklaufleitung 16.3, erste Schaltventilanordnung 10, Kühlmittelrücklauf (nicht dargestellt) des Fahrzeugkühlers 15, Fahrzeugkühler 15.
Analog zu den obigen Ausführungen gilt auch hier, dass die Umschaltung sich in der vorstehend beschriebenen Weise für einen Zyklus ständig wiederholt, so dass die geschilderten alternativen Verbindungen jeweils im Wechsel von der Ventilsteuereinheit 13 geschaltet für die vorgegebenen Zeiten T5, T6 bestehen, bis die Ventilsteuereinheit 13 den Zyklus beendet und mit einem anderen Zyklus beginnt.
Fall 5
Ist an Stelle des Verbrennungsmotors 4 der Elektromotor 6 in Betrieb, und besteht diesbezüglich Kühlungsbedarf, wie dies in 2b mit strichpunktierter Linie eingezeichnet ist und bleiben die übrigen getroffenen Annahmen gleich, gilt für den gesamten Zyklus folgende Verbindung: Fahrzeugkühler 15, Kühlmittelvorlauf (nicht dargestellt) des Fahrzeugkühlers 15, Kühlmittelfördereinrichtung (nicht dargestellt) Schaltventilanordnung 10, Kühlmittelzulauf 18.1, Elektromotor 6, Verbindung 18.2, Kühlmitteleingang E3 der zweiten Schaltventilanordnung 11, Kühlmittelausgang A1 der zweiten Schaltventilanordnung 11, Rücklaufleitung 16.3, erste Schaltventilanordnung 10, Kühlmittelrücklauf (nicht dargestellt) des Fahrzeugkühlers 15, Fahrzeugkühler 15. Die oben für die Zeiten T5 und T6 beschriebenen Verbindungen bleiben gleich und wiederholen sich im Wechsel bis der Zyklus von der Ventilsteuereinrichtung 13 beendet wird.
Es ist darauf hinzuweisen, dass die vorstehend in Verbindung mit den 2a und 2b beschriebenen Durchflussbeispiele selbstverständlich nur einige wenige von vielen möglichen unterschiedlichen Durchflussbeispielen sind, die sich durch die beliebige Kopplung aller Kühlmitteleingänge der jeweiligen Schaltventilanordnungen 11, 12 mit allen Kühlmittelausgängen der jeweiligen Schaltventilanordnungen 11, 12 ergeben. Welche Kopplungsvarianten gewählt werden, ergibt sich aus den Gegebenheiten der jeweiligen Anordnung von zu kühlenden und/oder zu heizenden Funktionskomponenten. Mit anderen Worten, die Durchflusswege die mit Hilfe der Ventilsteuereinrichtung 13 geschaltet werden, sowie die Zeiten „T” für die die jeweiligen Durchflusswege im Wechsel durch die Ventilsteuereinrichtung 13 geschaltet sind, werden durch den Heiz- bzw. Kühlbedarf der Fahrzeugkomponenten bestimmt, die im Kühlsystem des Kraftfahrzeugs 1 angeordnet sind. Dabei wird der Heiz- bzw. Kühlbedarf der Fahrzeugkomponenten durch die Ventilsteuereinrichtung 13 unter Zuhilfenahme von Sensordaten und/oder mathematischen Modellen und/oder Kennfeldern bestimmt.
Bezugszeichenliste

1: Kraftfahrzeug
2: Vorderwagen
3: Hinterwagen
4: Verbrennungsmotor
5: Getriebe
6: Elektromotor
7: Heizungswärmetauscher
8: Leistungselektronik-Wärmetauscher
9: Hochvoltbatterie-Wärmetauscher
4–9: Fahrzeugkomponenten
4–6: Fahrzeugkomponenten im Vorderwagen
7–9: Fahrzeugkomponenten im Hinterwagen
10: erste Steuerventilanordnung
11: zweite Steuerventilanordnung
12: dritte Steuerventilanordnung
13: Ventilsteuereinrichtung
14: Eingangsdaten
15: Fahrzeugkühler
16.1: Kühlmittelzulauf
16.2: Kühlmittelrücklauf
16.3: Rücklaufleitung
17.1: Hinleitung
17.2: Rückleitung
18.1: Zulaufleitung
18.2: Verbindung
19: Kühlmittelversorgungsleitung
20: gemeinsame Hinleitung
21: gemeinsame Rückleitung
23.1: erste Hinleitung
23.2: erste Rückleitung
24.1: zweite Hinleitung
24.2: zweite Rückleitung
25.1: dritte Hinleitung
25.2: dritte Rückleitung

Claims

Kühlsystem für ein Kraftfahrzeug (1) mit einem Fahrzeugkühler (15) zum Kühlen eines Kühlmittels, einer Kühlmittelfördereinrichtung und Rohrleitungen zum Weiterleiten des Kühlmittels an mehrere mittels der Rohrleitungen verbundene zu kühlenden oder zu heizenden Fahrzeugkomponenten (4–9), wobei zumindest ein Teil der Fahrzeugkomponenten (4–9) jeweils mit einer gemeinsamen Hinleitung (20) und einer gemeinsamen Rückleitung (21) für das Kühlmittel verbunden sind und dass jeweils in der Verbindung zur gemeinsamen Hinleitung (20) und/oder zur gemeinsamen Rückleitung (21) ein schaltbares Ventil angeordnet ist, mittels der zumindest der Teil der Fahrzeugkomponenten (4–9) mit der einen gemeinsamen Hinleitung (20) und der einen gemeinsamen Rückleitung (21) fließtechnisch verbindbar sind, dadurch gekennzeichnet, dass eine Ventilsteuereinrichtung (13) vorgesehen ist, die durch individuelle Ansteuerung der schaltbaren Ventile zumindest einen Teil der Fahrzeugkomponenten (4–9) zeitlich nacheinander mit der gemeinsamen Hinleitung (20) und gemeinsamen Rückleitung (21) fließtechnisch verbindet.
Kühlsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Teil der kühlmitteldurchflossenen Fahrzeugkomponenten (4–6) in einem Vorderwagen (2) angeordnet sind und einen ersten Kühlmittelteilkreislauf (I) bilden und ein weiterer Teil der Fahrzeugkomponenten (7–9) in einem Hinterwagen (3) angeordnet sind und einen zweiten Kühlmittelteilkreislauf (II) bilden, und dass zumindest die Fahrzeugkomponenten (7–9) im Hinterwagen (3) jeweils mit der gemeinsamen Hinleitung (20) und der gemeinsamen Rückleitung (21) für das Kühlmittel schaltbar fließtechnisch verbindbar sind.
Kühlsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die gemeinsame Hinleitung (20) mit einem Kühlmittelvorlauf des Fahrzeugkühlers (15) und dass die gemeinsame Rückleitung (21) mit einem Kühlmittelrücklauf des Fahrzeugkühlers (15) direkt fließtechnisch verbunden oder schaltbar verbindbar ist.
Kühlsystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass in der Verbindung der gemeinsamen Hinleitung (20) zum Kühlmittelvorlauf des Fahrzeugkühlers 15 und/oder der gemeinsamen Rückleitung (21) zum Kühlmittelrücklauf (21) des Fahrzeugkühlers (15) das schaltbare Ventil angeordnet ist, mittels dem die gemeinsame Hinleitung (20) mit dem Kühlmittelvorlauf und die gemeinsame Rückleitung (21) mit dem Kühlmittelrücklauf des Fahrzeugkühlers (15) fließtechnisch verbindbar sind.
Kühlsystem nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Teil der im Vorderwagen (2) angeordneten Fahrzeugkomponenten (4–6) mit jeweils einem Kühlmittelausgang schaltbar an die gemeinsame Hinleitung (20) anschließbar sind und dass diese Fahrzeugkomponenten (4–6) darüber hinaus mit ihrem Kühlmitteleingang direkt oder schaltbar fließtechnisch mit dem Kühlmittelvorlauf des Fahrzeugkühlers (15) verbunden oder verbindbar sind und mit ihrem Kühlmittelausgang schaltbar mit dem Kühlmittelrücklauf des Fahrzeugkühlers (15) verbindbar sind.
Kühlsystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die schaltbaren fließtechnischen Verbindungen mittels schaltbarer Ventile ausgebildet sind.
Kühlsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche und zumindest nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass zu kühlende oder zu heizende Fahrzeugkomponenten (4–9) zu Gruppen zusammenfassbar sind und dass die Gruppen steuerungstechnisch wie eine Fahrzeugkomponente behandelt werden.
Kühlsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Kühlmittelvorlauf des Fahrzeugkühlers (15) und den Kühlmitteleingängen (16.1, 17.1, 18.1) der zu kühlenden Fahrzeugkomponenten (4–6) im Vorderwagen (2) schaltbare Ventile angeordnet sind die eine erste Schaltventilanordnung (10) bilden.
Kühlsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche und zumindest Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Kühlmittelausgang (16.2, 18.2) wenigstens einer Fahrzeugkomponente (4, 6) im Vorderwagen (2) und der gemeinsamen Hinleitung (20) sowie in der wenigstens einen mit dem Kühlmittelvorlauf des Fahrzeugkühlers (15) verbundenen Kühlmittelversorgungsleitung (19) zur gemeinsamen Hinleitung (20) schaltbare Ventile angeordnet sind und dass zwischen der gemeinsamen Rückleitung (21) und dem Kühlmittelrücklauf des Fahrzeugkühlers (15) wenigstens ein weiteres schaltbares Ventil angeordnet ist und dass diese Ventile eine zweite Schaltventilanordnung (11) bilden, die so ausgebildet ist, dass jeder ihrer Kühlmitteleingänge mit jedem Kühlmittelausgang fließtechnisch verbindbar ist.
Kühlsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der gemeinsamen Hinleitung (20) und den jeweiligen Kühlmitteleingängen wenigstens zweier Funktionskomponenten (7–9) im Hinterwagen (3) jeweils schaltbare Ventile angeordnet sind und dass zwischen der gemeinsamen Rückleitung (21) und den jeweiligen Kühlmittelausgängen der wenigstens zwei Funktionskomponenten (7–9) im Hinterwagen (3) schaltbare Ventile angeordnet sind und dass diese schaltbaren Ventile eine dritte Schaltventilanordnung (12) bilden, die so ausgebildet ist, dass jeder ihrer Kühlmitteleingänge mit jedem Kühlmittelausgang verbindbar ist.
Kühlsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventilsteuereinrichtung (13) die Verbindung der zeitlich nacheinander mit der Hinleitung (20) und/oder mit der Rückleitung (21) zu verbindenden Fahrzeugkomponenten (7–9) nach einem Zeitscheibenverfahren so vornimmt, dass die gemeinsame Hinleitung (20) und Rückleitung (21) für eine vorgebbare Zeitdauer der jeweils mit diesen verbundenen Fahrzeugkomponenten (7–9) ausschließlich zugeteilt sind und dass die zuletzt verbundene Fahrzeugkomponente (7–9) an einem vorgebbaren Punkt der Reihe der zeitlich nacheinander mit der Hinleitung (20) und Rückleitung (21) zu verbindenden Fahrzeugkomponenten wieder eingereiht wird.
Verfahren zum Steuern des Kühlsystems nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zu kühlenden oder zu heizenden Fahrzeugkomponenten (7–9) zeitlich nacheinander an die gemeinsame Hinleitung (20) und die gemeinsame Rückleitung (21) fließtechnisch angeschaltet werden.
Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass eine fließtechnische Anschaltung der einzelnen Fahrzeugkomponenten (7–9) nach dem Zeitscheibenverfahren so erfolgt, dass die gemeinsame Hinleitung (20) und gemeinsame Rückleitung (21) für eine vorgebbare Zeitdauer der jeweils mit diesen verbundenen Fahrzeugkomponenten (7–9) ausschließlich zugeteilt sind und dass die zuletzt verbundene Fahrzeugkomponente (7–9) an einem vorgebbaren Punkt der Reihe der zeitlich nacheinander mit der gemeinsamen Hinleitung (20) und gemeinsamen Rückleitung (21) zu verbindenden Fahrzeugkomponenten (7–9) wieder eingereiht wird.
Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass das wieder Einreihen nach Prioritäten erfolgt.
Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere Fahrzeugkomponenten (7–9) zu Gruppen zusammenfassbar sind und dass jede Gruppe steuerungstechnisch als eine Fahrzeugkomponente behandelt wird.
Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugkomponenten (7–9), die zu einer Gruppe zusammengefasst sind, während des Betriebs des Kraftfahrzeugs wechseln.