CN112537180A - 一种热管理系统、控制方法、装置及汽车 - Google Patents

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Abstract

本发明提供了一种热管理系统、控制方法、装置及汽车，涉及汽车技术领域。该热管理系统，包括：乘员舱加热回路、电池加热回路和电机散热回路；第一四通换向阀，与乘员舱加热回路和电池加热回路分别连接；第二四通换向阀，与电池加热回路和电机散热回路分别连接。通过两个四通换向阀将乘员舱加热回路、电池加热回路和电机散热回路进行耦合，将其整合为一个整体，通过控制两个四通换向阀导通状态的控制，实现对车辆热量资源的充分利用，最大限度减少依靠电能对整车热系统进行的补充，节约车辆电力资源，延长续航里程。

Description

一种热管理系统、控制方法、装置及汽车
技术领域
本发明涉及汽车技术领域，特别涉及一种热管理系统、控制方法、装置及汽车。
背景技术
由于锂电池在低温环境下的性能退化严重，正负极材料活性和电解液导电能力都会极大降低，导致电动汽车电池容量下降，放电效率降低等不良结果。为了维持动力电池在寒冷工况下的性能参数，目前电动汽车普遍为动力电池加设电池热管理系统。
现有的整车热管理系统主要功能普遍为电池余热、电池降温、动力系统散热等，但耦合度一般较低，对整车级热管理的整合度不足，导致不能充分利用车辆的所有热量资源。
发明内容
本发明实施例提供一种热管理系统、控制方法、装置及汽车，用以解决现有整车热管理系统整合度不高，车辆热量资源利用不充分的问题。
为了解决上述技术问题，本发明实施例提供一种热管理系统，包括：
乘员舱加热回路、电池加热回路和电机散热回路；
第一四通换向阀，与所述乘员舱加热回路和所述电池加热回路分别连接；
第二四通换向阀，与所述电池加热回路和所述电机散热回路分别连接。
进一步地，所述乘员舱加热回路中串接有第一正温度系数PTC加热器、第一水泵和暖风芯体；
所述电池加热回路中串接有第二PTC加热器、第二水泵和电池模组；
所述电机散热回路中串接有散热器、第三水泵和电机。
进一步地，所述热管理系统，还包括：
控制器，与所述第一四通换向阀和所述第二四通换向阀分别连接，用于控制所述第一四通换向阀的导通状态和所述第二四通换向阀的导通状态。
本发明实施例还提供一种热管理控制方法，应用于上述的热管理系统，所述方法包括：
获取电池模组的加热需求；
根据所述加热需求，控制所述第一四通换向阀和所述第二四通换向阀的导通状态。
进一步地，所述获取电池模组的加热需求，包括：
获取电池模组的当前温度和车辆的当前状态；
在所述当前状态为启动状态时，若所述当前温度低于或等于第一预设温度，则确定所述加热需求为一级加热需求，以及，若所述当前温度高于所述第一预设温度，低于第二预设温度，则确定所述加热需求为二级加热需求，其中，所述第二预设温度大于所述第一预设温度；
在所述当前状态为行驶状态时，若电机散热回路中的散热器未进入工作，则确定所述加热需求为三级加热需求，以及，若电机散热回路中的散热器进入工作，则确定所述加热需求为保温需求。
进一步地，所述根据所述加热需求控制所述第一四通换向阀和所述第二四通换向阀的导通状态，包括：
当所述加热需求为一级加热需求时，控制所述第一四通换向阀处于导通所述乘员舱加热回路和所述电池加热回路的第一状态，控制所述第二四通换向阀处于导通所述电池加热回路和所述电机散热回路的第三状态；
当所述加热需求为二级加热需求时，控制所述第一四通换向阀处于导通所述乘员舱加热回路和所述电池加热回路的第一状态，控制所述第二四通换向阀处于断开所述电池加热回路和所述电机散热回路的第四状态；
当所述加热需求为三级加热需求时，控制所述第一四通换向阀处于断开所述乘员舱加热回路和所述电池加热回路的第二状态，控制所述第二四通换向阀处于断开所述电池加热回路和所述电机散热回路的第四状态；
当所述加热需求为保温需求时，控制所述第一四通换向阀处于断开所述乘员舱加热回路和所述电池加热回路的第二状态，控制所述第二四通换向阀处于导通所述电池加热回路和所述电机散热回路的第三状态。
本发明实施例还提供一种热管理控制装置，应用于上述的热管理系统，包括：
获取模块，用于获取电池模组的加热需求；
控制模块，用于根据所述加热需求，控制第一四通换向阀和第二四通换向阀的导通状态。
进一步地，所述获取模块，包括：
获取单元，用于获取电池模组的当前温度和车辆的当前状态；
第一确认单元，用于在所述当前状态为启动状态时，若所述当前温度低于或等于第一预设温度，则确定所述加热需求为一级加热需求，以及，若所述当前温度高于所述第一预设温度，低于第二预设温度，则确定所述加热需求为二级加热需求，其中，所述第二预设温度大于所述第一预设温度；
第二确认单元，用于在所述当前状态为行驶状态时，若电机散热回路中的散热器未进入工作，则确定所述加热需求为三级加热需求，以及，若电机散热回路中的散热器进入工作，则确定所述加热需求为保温需求。
进一步地，所述控制模块，包括：
第一控制单元，用于当所述加热需求为一级加热需求时，控制所述第一四通换向阀处于导通乘员舱加热回路和电池加热回路的第一状态，控制所述第二四通换向阀处于导通电池加热回路和电机散热回路的第三状态；
第二控制单元，用于当所述加热需求为二级加热需求时，控制所述第一四通换向阀处于导通乘员舱加热回路和电池加热回路的第一状态，控制所述第二四通换向阀处于断开电池加热回路和电机散热回路的第四状态；
第三控制单元，用于当所述加热需求为三级加热需求时，控制所述第一四通换向阀处于断开乘员舱加热回路和电池加热回路的第二状态，控制所述第二四通换向阀处于断开电池加热回路和电机散热回路的第四状态；
第四控制单元，用于当所述加热需求为保温需求时，控制所述第一四通换向阀处于断开所述乘员舱加热回路和所述电池加热回路的第二状态，控制所述第二四通换向阀处于导通所述电池加热回路和所述电机散热回路的第三状态。
本发明实施例还提供一种汽车，包括上述的热管理系统和热管理控制装置。
本发明的有益效果是：
上述方案，本发明实施例通过两个四通换向阀将乘员舱加热回路、电池加热回路和电机散热回路进行耦合，将其整合为一个整体，通过控制两个四通换向阀导通状态的控制，实现对车辆热量资源的充分利用，最大限度减少依靠电能对整车热系统进行的补充，节约车辆电力资源，延长续航里程。本方案可以在车辆寒冷工况下启动时提供足够的加热大功率，缩短电池低温环境下的持续时间，提高电池使用寿命，而且避免了使用大功率加热器，节约了采购成本，同时串联的多方案的加热回路可以提高整体加热系统的容错率，保证系统的稳定性。
附图说明
图1表示本发明实施例的热管理系统的结构示意图；
图2表示本发明实施例的热管理控制方法的流程示意图；
图3表示本发明实施例的热管理系统的状态一的结构示意图；
图4表示本发明实施例的热管理系统的状态二的结构示意图；
图5表示本发明实施例的热管理系统的状态三的结构示意图；
图6表示本发明实施例的热管理系统的状态四的结构示意图；
图7表示本发明实施例的热管理控制装置的模块示意图。
附图标记说明：
1-第一四通换向阀；2-第二四通换向阀。
具体实施方式
为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图及具体实施例对本发明进行详细描述。
本发明针对现有整车热管理系统整合度不高，车辆热量资源利用不充分的问题，提供一种热管理系统、控制方法、装置及汽车。
如图1所示，本发明实施例提供一种热管理系统，包括：
乘员舱加热回路、电池加热回路和电机散热回路；
第一四通换向阀1，与所述乘员舱加热回路和所述电池加热回路分别连接，所述第一四通换向阀包括第一接口、第二接口、第三接口和第四接口，其中，所述第一接口和所述第二接口串接于所述乘员舱加热回路，所述第三接口和所述第四接口串接于所述电池加热回路
第二四通换向阀2，与所述电池加热回路和所述电机散热回路分别连接，所述第一四通换向阀包括第五接口、第六接口、第七接口和第八接口，其中，所述第五接口和所述第六接口串接于所述电池加热回路，所述第七接口和所述第八接口串接于所述电机散热回路。
需要说明的是，所述第一四通换向阀包括：第一状态和第二状态；所述第二四通换向阀包括：第三状态和第四状态；其中，在所述第一状态下，所述第一四通换向阀的第一接口和第三接口相连通，第二接口和第四接口相连通；在所述第二状态下，所述第一四通换向阀的第一接口和第二接口相连通，第三接口和第四接口相连通；在所述第三状态下，所述第二四通换向阀的第五接口和第七接口相连通，第六接口和第八接口相连通；在所述第四状态下，所述第二四通换向阀的第五接口和第六接口相连通，第七接口和第八接口相连通。
具体地，在所述第一四通换向阀处于所述第二状态，所述第二四通换向阀处于所述第四状态时，所述乘员舱加热回路、电池加热回路和电机散热回路之间相互独立；在所述第一四通换向阀处于所述第一状态，所述第二四通换向阀处于所述第四状态时，所述乘员舱加热回路和电池加热回路连通形成一封闭的循环回路；在所述第一四通换向阀处于所述第一状态，所述第二四通换向阀处于所述第三状态时，所述乘员舱加热回路、电池加热回路和电机散热回路形成一封闭的循环回路；在所述第一四通换向阀处于所述第二状态，所述第二四通换向阀处于所述第三状态时，所述电池加热回路和电机散热回路形成一封闭的循环回路。
具体地，所述乘员舱加热回路中串接有第一正温度系数PTC加热器、第一水泵和暖风芯体；
所述电池加热回路中串接有第二PTC加热器、第二水泵和电池模组；
所述电机散热回路中串接有散热器、第三水泵和电机。
需要说明的是，本发明实施例通过在乘员舱加热回路、电池加热回路和电机散热回路之间加设两个四通换向阀，可以借用乘员舱加热回路中的PTC加热器、电机散热回路中的电机余热满足车辆启动过程中的瞬时大功率需求。
具体地，所述热管理系统，还包括：
控制器，与所述第一四通换向阀1和所述第二四通换向阀2分别连接，用于控制所述第一四通换向阀1的导通状态和所述第二四通换向阀2的导通状态。
需要说明的是，所述控制器还与所述第一PTC加热器和第二PTC加热器分别连接，用于控制所述第一PTC加热器和第二PTC加热器的开启或关闭。所述热管理系统还包括设置在电池模组上的温度传感器，用于检测所述电池模组的温度，所述温度传感器与所述控制器连接。具体地，所述控制器根据所述温度传感器提供的电池模组温度，对四通换向阀和PTC加热器进行控制。
本发明实施例通过两个四通换向阀将乘员舱加热回路、电池加热回路和电机散热回路进行耦合，将其整合为一个整体，通过控制两个四通换向阀导通状态的控制，实现对车辆热量资源的充分利用，最大限度减少依靠电能对整车热系统进行的补充，节约车辆电力资源，延长续航里程。
需要说明的是，本发明实施例与现有技术方案相比，一方面可以利用车内制热循环的加热器满足电池加热的大功率需求，再一方面可以利用电机线圈堵转制热循环满足电池加热的短时大功率需求，避免了使用大功率加热器的浪费，节约了采购成本。另外，利用电机运转过程中余热满足电池保温的需求，从而提高了整车的能源利用率。并且，本发明实施例还具体提高整体加热系统的容错率的优点，当某一单体PTC加热器不工作时，可以利用另一PTC加热器补充加热，满足热量需求，保证了系统的稳定性。
如图2所示，本发明实施例还提供一种热管理控制方法，应用于上述的热管理系统，所述方法包括：
步骤21，获取电池模组的加热需求；
具体地，在电池模组处设置有用于检测所述电池模组温度的温度传感器。
步骤22，根据所述加热需求，控制所述第一四通换向阀和所述第二四通换向阀的导通状态。
需求说明的是，本发明实施例，通过对电池模组的加热需求进行判断，具体地，根据实际工况，可以将加热需求分为一级加热需求、二级加热需求、三级加热需求和保暖需求。根据不同的加热需求，控制四通换向阀的导通状态，从而实现对车辆热量资源的充分利用，最大限度减少依靠电能对整车热系统进行的补充，节约车辆电力资源，延长续航里程。
具体地，所述方法还包括，根据所述加热需求，控制所述第一PTC加热器和所述第二PTC加热器的开启或关闭。
具体地，所述步骤21，包括：
获取电池模组的当前温度和车辆的当前状态；
在所述当前状态为启动状态时，若所述当前温度低于或等于第一预设温度，则确定所述加热需求为一级加热需求，以及，若所述当前温度高于所述第一预设温度，低于第二预设温度，则确定所述加热需求为二级加热需求，其中，所述第二预设温度大于所述第一预设温度；
在所述当前状态为行驶状态时，若电机散热回路中的散热器未进入工作，则确定所述加热需求为三级加热需求，以及，若电机散热回路中的散热器进入工作，则确定所述加热需求为保温需求。
需要说明的是，在车辆启动时，需要是电池在尽可能短的事件内进入理想公开，可以有效降低电池的寿命损耗。针对低温启动，优选地，可以分为两种情况，第一种情况是极寒工况下，即当前温度低于或等于第一预设温度，并认为此时电池的加热需求为一级加热需求；第二种情况是低温工况下，即所述当前温度高于所述第一预设温度，低于第二预设温度，并认为此时电池的加热需求为二级加热需求。在车辆行驶时，根据车辆是否已经正常行驶，判断依据是电机是否需要进行散热，即电机散热回路中的散热器是否开始工作，若未开始工作则确认此时电池的加热需求为三级加热需求，若开始工作则可以利用电机工作的余热，确认此时电池的加热需求为保温需求。
具体地，所述步骤22，包括：
当所述加热需求为一级加热需求时，控制所述第一四通换向阀处于导通所述乘员舱加热回路和所述电池加热回路的第一状态，控制所述第二四通换向阀处于导通所述电池加热回路和所述电机散热回路的第三状态，对应如图3所示的热管理系统的结构示意图，此时，车辆在极寒工况下启动，电机可以进行堵转法制，乘员舱加热回路、电池加热回路和电机散热回路串联运行，同时，控制第一PTC加热器和第二PTC加热器均开启，回路中的水依次经过乘员舱加热回路中的第一PTC加热器、电池加热回路中的第二PTC加热器以及电机散热回路中的散热器，为电池加热提供大功率，使电池在尽可能短的时间内进入理想公开，降低电池的寿命损耗。
当所述加热需求为二级加热需求时，控制所述第一四通换向阀处于导通所述乘员舱加热回路和所述电池加热回路的第一状态，控制所述第二四通换向阀处于断开所述电池加热回路和所述电机散热回路的第四状态，对应如图4所示的热管理系统的结构示意图，此时，车辆在低温工况下启动，乘员舱加热回路和电池加热回路串联运行，需要说明的是，第二四通换向阀在处于使其连接的两个回路断开时，使这两个回路形成各自的循环回路，在此加热需求下，乘员舱加热回路和电池加热回路组成一循环回路，电机散热回路为另一循环回路，同时，控制第一PTC加热器和第二PTC加热器均开启，回路中的水依次经过乘员舱加热回路中的第一PTC加热器和电池加热回路中的第二PTC加热器，为电池加热提供大功率，使电池在尽可能短的时间内进入理想公开，降低电池的寿命损耗。
当所述加热需求为三级加热需求时，控制所述第一四通换向阀处于断开所述乘员舱加热回路和所述电池加热回路的第二状态，控制所述第二四通换向阀处于断开所述电池加热回路和所述电机散热回路的第四状态，对应如图5所示的热管理系统的结构示意图，此时，电池由于自身放电发热，无大功率加热需求，三个回路分开独立运行，需要说明的是，第一四通换向阀和第二四通换向阀在处于使其连接的两个回路断开时，使这两个回路形成各自的循环回路，在此加热需求下，乘员舱加热回路为一个循环回路，电池加热回路为一个循环回路，电机散热回路为一个循环回路。
当所述加热需求为保温需求时，控制所述第一四通换向阀处于断开所述乘员舱加热回路和所述电池加热回路的第二状态，控制所述第二四通换向阀处于导通所述电池加热回路和所述电机散热回路的第三状态，对应如图6所示的热管理系统的结构示意图，需要说明的是，第一四通换向阀在处于使其连接的两个回路断开时，使这两个回路形成各自的循环回路，在此加热需求下，电机散热回路和电池加热回路组成一循环回路，乘员舱加热回路为另一循环回路，此时，车辆处于正常行驶状态，电池由于自身放电发热，无大功率加热需求，并且电机由于处于工作状态一直存在余热，故可以只使用电机的余热给电池进行保温，维持电池在理想的温度区间。
如图7所示，本发明实施例还提供一种热管理控制装置，应用于上述的热管理系统，所述装置包括：
获取模块71，用于获取电池模组的加热需求；
控制模块72，用于根据所述加热需求，控制第一四通换向阀和第二四通换向阀的导通状态。
具体地，所述获取模块71，包括：
获取单元，用于获取电池模组的当前温度和车辆的当前状态；
第一确认单元，用于在所述当前状态为启动状态时，若所述当前温度低于或等于第一预设温度，则确定所述加热需求为一级加热需求，以及，若所述当前温度高于所述第一预设温度，低于第二预设温度，则确定所述加热需求为二级加热需求，其中，所述第二预设温度大于所述第一预设温度；
第二确认单元，用于在所述当前状态为行驶状态时，若电机散热回路中的散热器未进入工作，则确定所述加热需求为三级加热需求，以及，若电机散热回路中的散热器进入工作，则确定所述加热需求为保温需求。
具体地，所述控制模块72，包括：
第一控制单元，用于当所述加热需求为一级加热需求时，控制所述第一四通换向阀处于导通乘员舱加热回路和电池加热回路的第一状态，控制所述第二四通换向阀处于导通电池加热回路和电机散热回路的第三状态；
第二控制单元，用于当所述加热需求为二级加热需求时，控制所述第一四通换向阀处于导通乘员舱加热回路和电池加热回路的第一状态，控制所述第二四通换向阀处于断开电池加热回路和电机散热回路的第四状态；
第三控制单元，用于当所述加热需求为三级加热需求时，控制所述第一四通换向阀处于断开乘员舱加热回路和电池加热回路的第二状态，控制所述第二四通换向阀处于断开电池加热回路和电机散热回路的第四状态；
第四控制单元，用于当所述加热需求为保温需求时，控制所述第一四通换向阀处于断开所述乘员舱加热回路和所述电池加热回路的第二状态，控制所述第二四通换向阀处于导通所述电池加热回路和所述电机散热回路的第三状态。
本发明实施例还提供一种汽车，包括上述的热管理系统和热管理控制装置。
需要说明的是，设置有该热管理系统的汽车，通过两个四通换向阀将乘员舱加热回路、电池加热回路和电机散热回路进行耦合，将其整合为一个整体，通过控制两个四通换向阀导通状态的控制，实现对车辆热量资源的充分利用，最大限度减少依靠电能对整车热系统进行的补充，节约车辆电力资源，延长续航里程。
进一步需要说明的是，本发明实施例与现有技术方案相比，一方面可以利用车内制热循环的加热器满足电池加热的大功率需求，再一方面可以利用电机线圈堵转制热循环满足电池加热的短时大功率需求，避免了使用大功率加热器的浪费，节约了采购成本。另外，利用电机运转过程中余热满足电池保温的需求，从而提高了整车的能源利用率。并且，本发明实施例还具体提高整体加热系统的容错率的优点，当某一单体PTC加热器不工作时，可以利用另一PTC加热器补充加热，满足热量需求，保证了系统的稳定性。
以上所述的是本发明的优选实施方式，应当指出对于本技术领域的普通人员来说，在不脱离本发明所述的原理前提下还可以作出若干改进和润饰，这些改进和润饰也在本发明的保护范围内。

Claims (10)

1.一种热管理系统，其特征在于，包括：
乘员舱加热回路、电池加热回路和电机散热回路；
第一四通换向阀，与所述乘员舱加热回路和所述电池加热回路分别连接；
第二四通换向阀，与所述电池加热回路和所述电机散热回路分别连接。
2.根据权利要求1所述的热管理系统，其特征在于，所述乘员舱加热回路中串接有第一正温度系数PTC加热器、第一水泵和暖风芯体；
所述电池加热回路中串接有第二PTC加热器、第二水泵和电池模组；
所述电机散热回路中串接有散热器、第三水泵和电机。
3.根据权利要求1所述的热管理系统，其特征在于，还包括：
控制器，与所述第一四通换向阀和所述第二四通换向阀分别连接，用于控制所述第一四通换向阀的导通状态和所述第二四通换向阀的导通状态。
4.一种热管理控制方法，应用于如权利要求1至3任一项所述的热管理系统，其特征在于，所述方法包括：
获取电池模组的加热需求；
根据所述加热需求，控制所述第一四通换向阀和所述第二四通换向阀的导通状态。
5.根据权利要求4所述的热管理控制方法，其特征在于，所述获取电池模组的加热需求，包括：
获取电池模组的当前温度和车辆的当前状态；
在所述当前状态为启动状态时，若所述当前温度低于或等于第一预设温度，则确定所述加热需求为一级加热需求，以及，若所述当前温度高于所述第一预设温度，低于第二预设温度，则确定所述加热需求为二级加热需求，其中，所述第二预设温度大于所述第一预设温度；
在所述当前状态为行驶状态时，若电机散热回路中的散热器未进入工作，则确定所述加热需求为三级加热需求，以及，若电机散热回路中的散热器进入工作，则确定所述加热需求为保温需求。
6.根据权利要求5所述的热管理控制方法，其特征在于，所述根据所述加热需求控制所述第一四通换向阀和所述第二四通换向阀的导通状态，包括：
当所述加热需求为一级加热需求时，控制所述第一四通换向阀处于导通所述乘员舱加热回路和所述电池加热回路的第一状态，控制所述第二四通换向阀处于导通所述电池加热回路和所述电机散热回路的第三状态；
当所述加热需求为二级加热需求时，控制所述第一四通换向阀处于导通所述乘员舱加热回路和所述电池加热回路的第一状态，控制所述第二四通换向阀处于断开所述电池加热回路和所述电机散热回路的第四状态；
当所述加热需求为三级加热需求时，控制所述第一四通换向阀处于断开所述乘员舱加热回路和所述电池加热回路的第二状态，控制所述第二四通换向阀处于断开所述电池加热回路和所述电机散热回路的第四状态；
当所述加热需求为保温需求时，控制所述第一四通换向阀处于断开所述乘员舱加热回路和所述电池加热回路的第二状态，控制所述第二四通换向阀处于导通所述电池加热回路和所述电机散热回路的第三状态。
7.一种热管理控制装置，应用于如权利要求1至3任一项所述的热管理系统，其特征在于，所述装置包括：
获取模块，用于获取电池模组的加热需求；
控制模块，用于根据所述加热需求，控制第一四通换向阀和第二四通换向阀的导通状态。
8.根据权利要求7所述的热管理控制装置，其特征在于，所述获取模块，包括：
获取单元，用于获取电池模组的当前温度和车辆的当前状态；
第一确认单元，用于在所述当前状态为启动状态时，若所述当前温度低于或等于第一预设温度，则确定所述加热需求为一级加热需求，以及，若所述当前温度高于所述第一预设温度，低于第二预设温度，则确定所述加热需求为二级加热需求，其中，所述第二预设温度大于所述第一预设温度；
第二确认单元，用于在所述当前状态为行驶状态时，若电机散热回路中的散热器未进入工作，则确定所述加热需求为三级加热需求，以及，若电机散热回路中的散热器进入工作，则确定所述加热需求为保温需求。
9.根据权利要求8所述的热管理控制装置，其特征在于，所述控制模块，包括：
第一控制单元，用于当所述加热需求为一级加热需求时，控制所述第一四通换向阀处于导通乘员舱加热回路和电池加热回路的第一状态，控制所述第二四通换向阀处于导通电池加热回路和电机散热回路的第三状态；
第二控制单元，用于当所述加热需求为二级加热需求时，控制所述第一四通换向阀处于导通乘员舱加热回路和电池加热回路的第一状态，控制所述第二四通换向阀处于断开电池加热回路和电机散热回路的第四状态；
第三控制单元，用于当所述加热需求为三级加热需求时，控制所述第一四通换向阀处于断开乘员舱加热回路和电池加热回路的第二状态，控制所述第二四通换向阀处于断开电池加热回路和电机散热回路的第四状态；
第四控制单元，用于当所述加热需求为保温需求时，控制所述第一四通换向阀处于断开所述乘员舱加热回路和所述电池加热回路的第二状态，控制所述第二四通换向阀处于导通所述电池加热回路和所述电机散热回路的第三状态。
10.一种汽车，其特征在于，包括如权利要求1至3任一项所述的热管理系统和权利要求7至9任一项所述的热管理控制装置。
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