WO2021023019A1 - 电池组的热管理方法 - Google Patents

Abstract

一种电池组的热管理方法。该方法，包括：若电动汽车处于静止状态，获取电动汽车中电池组的待供电时刻；若确定电池组具有热管理需求，根据电动汽车的充电接口与充电设备的连接状态确定电池组的目标温度；基于电池组的目标温度和待供电时刻，确定电池组的热管理启动时刻；若到达热管理启动时刻，则对电池组进行热管理，以在到达待供电时刻之前使电池组的温度达到目标温度。根据上述电池组的热管理方法，可以提高电池组的续航里程。

Description

电池组的热管理方法

相关申请的交叉引用

本申请要求享有于2019年08月05日提交的名称为“电池组的热管理方法”的中国专利申请201910716195.2的优先权，该申请的全部内容通过引用并入本文中。

技术领域

本申请涉及新能源领域，尤其涉及一种电池组的热管理方法。

背景技术

当电动汽车中电池组的温度处于合适的温度范围时，电动汽车才能正常运行，因此需要对电池组进行热管理。

冬季电动汽车客舱的加热需求较大，夏季电动汽车客舱的冷却需求耗电量也较大，这都将会导致电池汽车的续航里程大幅度缩减。当电池组自身具有热管理需求时，若利用电池组的电量对其自身进行热管理，则会进一步增加电池组电量的消耗量。

因此，需要提供一种智能化的电池组的热管理方法，以降低对电池组电量的消耗，从而提高电池组的续航里程。

发明内容

本申请提供一种电池组的热管理方法，以提高电池组的续航里程。

根据本申请实施例，电池组的热管理方法，包括：

若电动汽车处于静止状态，获取电动汽车中电池组的待供电时刻；

若确定电池组具有热管理需求，根据电动汽车的充电接口与充电设备的连接状态确定电池组的目标温度；

基于电池组的目标温度和待供电时刻，确定电池组的热管理启动时刻；

若到达热管理启动时刻，则对电池组进行热管理，以在到达待供电时刻之前使电池组的温度达到目标温度。

根据本申请的电池组的热管理方法，通过利用电动汽车的充电接口与充电设备的连接状态确定电池组的目标温度，当充电接口与充电设备连接时，由于可以借助充电设备对电池组加热，因此可以将电池组的目标温度设置的偏高一点。若充电接口与充电设备未连接，可以将电池组的目标温度设置的偏低一点，尽量避免减少电池组的电量消耗，以提高电池组的续航里程。并且，通过利用电动汽车的待供电时刻与电池组的目标温度确定热管理启动时刻，可以在最佳时刻对电池组进行热管理，也避免了对电池组的电量消耗，提高了电池组的续航里程。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对本申请实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请提供的电池组的热管理方法的第一实施例的流程示意图；

图2为本申请提供的电池组的热管理系统的一个实施例的结构示意图；

图3为本申请提供的电池组的热管理方法的第二实施例的流程示意图；

图4为本申请提供的电池组的热管理方法的第三实施例的流程示意图；

图5为本申请提供的电池组的热管理方法的第四实施例的流程示意图；

图6为本申请提供的电池组的热管理方法的第五实施例的流程示意图；

图7为本申请提供的电池组的热管理方法的第六实施例的流程示意图；

图8为本申请提供的电池组的热管理方法的第七实施例的流程示意图。

具体实施方式

下面将详细描述本申请的各个方面的特征和示例性实施例，为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本申请进行进一步详细描述。应理解，此处所描述的具体实施例仅被配置为解释本申请，并不被配置为限定本申请。对于本领域技术人员来说，本 申请可以在不需要这些具体细节中的一些细节的情况下实施。下面对实施例的描述仅仅是为了通过示出本申请的示例来提供对本申请更好的理解。

需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括……”限定的要素，并不排除在包括要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

图1示出本申请提供的电池组的热管理方法100的流程示意图。如图1所示，本申请提供的电池组的热管理方法包括以下步骤：

S110，若电动汽车处于静止状态，获取电动汽车中电池组的待供电时刻；

S120，若确定电池组具有热管理需求，根据电动汽车的充电接口与充电设备的连接状态确定电池组的目标温度；

S130，基于电池组的目标温度和待供电时刻，确定电池组的热管理启动时刻；

S140，若到达热管理启动时刻，则对电池组进行热管理，以在到达待供电时刻之前使电池组的温度达到目标温度。

作为一个示例，电池组的待供电时刻即是电动汽车的待启动时刻，也是用户的待出行时间。

本申请提供的电池组的热管理方法可以应用于电池组的电池管理系统(Battery Management System，BMS)。

在本申请的实施例中，通过利用电动汽车的充电接口与充电设备的连接状态确定电池组的目标温度，当充电接口与充电设备连接时，由于可以借助充电设备对电池组加热，因此可以将电池组的目标温度设置的偏高一点。若充电接口与充电设备未连接，可以将电池组的目标温度设置的偏低 一点，尽量避免减少电池组的电量消耗，以提高电池组的续航里程。并且，通过基于电动汽车的待供电时刻与电池组的目标温度确定热管理启动时刻，可以在最佳时刻对电池组进行预热或预冷，也避免了对电池组的电量消耗，提高了电池汽车的续航里程。

在本申请的实施例中，参见图2示出的电动汽车的热管理系统图，电动汽车的热管理系统包括整车控制器和BMS。整车控制器和BMS之间的双向箭头代表两者可以进行双向通信。

在本申请的实施例中，在步骤S110中，BMS可以从整车控制器获取电池组的待供电时刻。

作为一个示例，参见图3，在步骤S110中，当整车控制器检测到电动汽车停止运行之后，即电动汽车处于静止状态时，BMS控制整车控制器向智能终端发送是否具有出行需求的第一提示信息。若整车控制器接收到智能终端发送的用户无出行需求的反馈信息，则BMS不动作。

若整车控制器接收到智能终端发送的用户具有出行需求的反馈信息，则BMS控制整车控制器向智能终端发送是否具有电池组热管理需求的第二提示信息。

若整车控制器接收到智能终端发送的用户没有电池组热管理需求的反馈信息，则BMS不动作。

若整车控制器接收到智能终端发送的用户具有电池组热管理需求的反馈信息，则BMS控制整车控制器向智能终端发送设置待出行时间的第三提示信息。图2中整车控制器和智能终端之间的双向箭头代表两者可以进行双向通信。

整车控制器判断用户是否通过智能终端设定待出行时间。作为一个示例，整车控制器可以通过在预设时间段t ₀内是否接收到智能终端发送的时间信息，来确定用户是否设定待出行时间。

若整车控制器在预设时间段t ₀内接收到智能终端返回的用户设置的待出行时间，则整车控制器将用户设置的待出行时间发送至BMS。BMS将接收的待出行时间作为电池组的待供电时刻。

参见图3，若整车控制器在预设时间段t ₀内未收到智能终端返回的时 间信息，则整车控制器分析预先记录的用户的出行习惯信息和每次出行的路况信息，计算出向用户推荐的待出行时间。整车控制器将推荐的待出行时间发送至智能终端。若用户通过智能终端接受推荐的待出行时间，则整车控制器将推荐的待出行时间作为电池组的待供电时刻。若用户不接收推荐的待出行时间，则整车控制器和BMS均不做处理。

继续参见图3，若BMS从整车控制器处获取了电池组的待供电时刻，则BMS判断电池组是否具有热管理需求。作为一个示例，在步骤S120中，BMS可以根据电池组的温度判断电池组是否具有热管理需求。

在本申请的一些实施例中，在S120中，首先BMS获取电池组的温度T_bat，然后根据电池组的温度T_bat、第一预设温度阈值和第二预设温度阈值，判断电池组是否具有热管理需求。

其中，第一预设温度阈值基于电池组的最低工作温度Temp1确定，第二预设温度阈值基于电池组的最高工作温度Temp2确定。其中，Temp1小于Temp2。作为一个具体示例，第一预设温度阈值等于电池组的最低工作温度Temp1，第二预设温度阈值等于电池组的最高工作温度Temp2。电池组的最低工作温度Temp1是指电动汽车能够正常运行时电池组的最低温度。电池组的最高温度Temp2是指电动汽车能够正常运行时电池组的最高温度。

继续参见图3，若Temp1<T_bat<Temp2，则确定电池组没有热管理需求。若确定电池组无热管需求，则BMS每隔预设时间间隔Δt ₀，会重新获取电池组的温度，并根据重新获取的电池组的温度、Temp1和Temp2，继续判断电池组是否具有热管理需求。

需要说明的是，电池组的热管理需求包括冷却需求和加热需求。若T_bat≤Temp1，则BMS确定电池组具有加热需求；若T_bat≥Temp2，则BMS确定电池组具有冷却需求。

在本申请的实施例中，在步骤S120中，当BMS确定电池组具有热管理需求后，则根据电动汽车的充电接口与充电设备的连接状态确定电池组的目标温度。作为一个示例，充电设备可以为充电桩。

继续参见图3，当BMS确定电池组具有热管理需求时，无论是加热需求还是冷却需求，均判断电动汽车的充电接口和充电设备是否处于连接状 态。

作为一个示例，BMS可以通过判断是否接收到充电设备发送的用于表征自身与电动汽车的充电接口建立连接的唤醒信号，来判断电动汽车的充电接口是否与充电设备连接。若BMS接收到充电设备发送的唤醒信号，则BMS确定充电设备与电动汽车的充电接口处于连接状态，若BMS未接收到充电设备发送的唤醒信号，则BMS确定充电设备与电动汽车的充电接口处于未连接状态。

在步骤S120中，若电池组具有热管理需求(无论是加热需求还是冷却需求)，且电动汽车的充电接口与充电设备处于连接状态，则将目标温度设置为第三预设温度阈值。

若电池组的热管理需求为加热需求，且电动汽车的充电接口与充电设备处于未连接状态，则将目标温度设置为第四预设温度阈值。

若电池组的热管理需求为冷却需求，且电动汽车的充电接口与充电设备处于未连接状态，则将目标温度设置为第五预设温度阈值。

其中，第四预设温度阈值小于第三预设温度阈值，第三预设温度阈值小于第五预设温度阈值。

作为一个示例，第三预设温度阈值为电池组的最佳工作温度Temp3，第四预设温度阈值等于电池组的最低工作温度Temp1，第五预设温度阈值等于电池组的最高工作温度Temp2。

继续参见图3，当电池组具有热管理需求时，无论是加热需求还是冷却需求，只要电动汽车的充电接口与充电设备处于连接状态，则可以借助充电设备对电池组进行热管理，避免对电池组的电量的消耗，因此可以将电池组的目标温度设置为电池组的最佳工作温度Temp3。

当电池组具有加热需求，但电动汽车的充电接口与充电设备处于未连接状态，则可能需要利用电池组自身的电量对电池组进行热管理，为了尽可能提高电动汽车的续航里程，则将电池组的目标温度加热至最低工作温度，使电动汽车可以启动和运行即可。

当电池组具有冷却需求，但电动汽车的充电接口与充电设备处于未连接状态，为了尽可能提高电动汽车的续航里程，则将电池组的目标温度降低至电池组的最高工作温度，使电动汽车可以启动和运行即可。

在本申请的实施例中，当电池组具有热管理需求时，通过根据电动汽车的充电接口和充电设备的连接状态，智能地合理设置电池组的目标温度，尽量避免消耗电池组的电量，以提高电池组的续航里程。

在本申请的实施例中，电池组的热管理需求的种类以及电动汽车的充电接口和充电设备的连接状态不仅会影响电池组的目标温度的设置，还会影响热管理启动时刻的计算。下面将根据不同的场景介绍热管理启动时刻的计算过程。

场景一：电池组具有加热需求，且电动汽车的充电接口与充电设备处于连接状态。

在场景一的情况下，当BMS确定电动汽车的充电接口与充电设备处于连接状态之后，BMS判断充电设备是否具有对电池组进行加热的功能。

当充电设备与电动汽车的充电接口连接之后，充电设备将会自动向BMS上报自身的性能信息。BMS可以根据充电设备上报的性能信息中的加热标识信息来确定充电设备是否具有加热功能。充电设备上报的性能信息还可以包括功率信息、充电设备的型号以及充电电流的类型等信息。

充电设备上报的加热标识信息可以表征该充电设备是否具有加热功能，因此BMS可以基于接收的充电设备的加热标识信息，判断充电设备是否具有加热功能。

(1)若BMS确定充电设备具有加热功能，参见图4，则步骤S130包括步骤A1至步骤A5。

步骤A1，BMS获取电池组的当前温度和充电设备的加热速率(即第一加热速率)。

需要说明的是，当电池组的状态参数(例如剩余电量和电池组的当前温度)不同时，需要的加热速率不同。因此BMS可以根据获取的电池组的当前状态参数以及预先保存的电池组状态参数与加热速率的对应关系，获取第一加热速率。在另一些实施例中，第一加热速率也可以是BMS预设的 加热速率。

步骤A2，BMS基于获取的充电设备的加热速率v ₁、第三预设温度阈值和获取的电池组的当前温度T ₀，计算电池组的温度从当前温度达到第三预设温度阈值所需的时长t ₁。

在充电设备对电池组加热的过程中，电池组和外界环境之间会产生热传导，因此还需要考虑电池组和外界环境之间的热传导对t ₁的计算影响。

因此，在计算电池组的加热时长时，需要先获取电动汽车的环境温度T_env。

值得一提的是，BMS可以从测量电动汽车的环境温度的温度传感器处直接获取电动汽车的环境温度。BMS也可以从整车控制器接收电动汽车的环境温度，整车控制器可以从整车上设置的环境温度传感器获取电动汽车的环境温度。

作为一个示例，第三预设温度阈值等于电池组的最佳工作温度Temp3，则t ₁可以利用下面的表达式进行计算：

其中，v ₂为BMS获取的热传导速率，γ ₁为预设的第一修正系数，γ ₂为预设的第二修正系数。

需要说明的是，BMS可以根据预先存储的温度范围与热传导速率的对应关系，确定热传导速率v ₂，在此不再赘述。

步骤A3，BMS获取电池组的当前荷电状态(State of Charge，SOC)，并基于电池组的当前SOC和预设的电池组的目标SOC，计算电池组的充电时长t ₂。

其中，BMS可以利用已知的充电时间计算方法计算电池组的充电时长，在此不再赘述。

步骤A4，BMS获取当前时刻，并判断第一时刻与当前时刻之间的第一时间差值是否满足预设的热管理启动时刻确定条件。

其中，第一时刻在电池组的待供电时刻之前，且第一时刻与待供电时刻之间的时长等于t ₁+t ₂。

作为一个示例，待供电时刻为2019年7月19日14:00，t ₁等于10分钟，t ₂等于20分钟，则第一时刻为2019年7月19日13:30。

其中，第一时刻是预估的热管理启动时刻，若预估的热管理启动时刻与当前时刻之间的时间差值满足预设的热管理启动时刻确定条件，则将第一时刻确定为最终的热管理启动时刻。若预估的热管理启动时刻与当前时刻之间的时间差值不满足预设的热管理启动时刻确定条件，则重新计算t ₁+t ₂，以重新预估热管理启动时刻。

作为一个示例，预设的热管理启动时刻确定条件为第一时间差值小于预设的时长阈值。

若第一时间差值满足预设的热管理启动时刻确定条件，进入步骤A5。若第一时间差值不满足预设的热管理启动时刻确定条件，则在第二预设时间间隔Δt ₁之后，返回步骤A1。

也就是说，若第一时间差值不满足预设的热管理启动时刻确定条件，则在第二预设时间间隔Δt ₁之后，更新电池组的当前温度，并基于重新获取的电池组的当前温度更新t ₁和t ₂，直至得到电池组的热管理启动时刻。

步骤A5，将第一时刻作为热管理启动时刻。

参见图2，充电设备与BMS之间的双向箭头代表两者之间可以双向通信。充电设备与电动汽车的充电接口(图2中未示出)连接，电动汽车的充电接口通过串联的充电正极开关K1和加热开关K3与电池组的正极连接，电动汽车的充电接口还通过串联的充电负极开关K2和加热开关K4与电池组的负极连接。

参见图4，则步骤S140包括步骤B1至步骤B5。

步骤B1，当BMS确定到达热管理启动时刻时，BMS控制充电正极开关K1、充电负极开关K2、加热开关K3和加热开关K4均闭合，并发送包括与充电设备的加热速率对应的加热参数的加热请求至充电设备。

作为一个示例，充电设备可以具有脉冲加热功能。BMS可以根据预先存储的脉冲电流信号参数与加热速率的对应关系，确定与充电设备的加热速率对应的脉冲电流信号参数。BMS可以发送与充电设备的加热速率对应的脉冲电流信号参数至充电设备，例如脉冲电流信号参数包括脉冲电流信 号的频率和脉冲电流信号的占空比等参数。

其中，脉冲电流信号的占空比是指电流方向为正方向的时间与脉冲电流的一个周期的比值。

当充电设备接收到用于对电池组进行脉冲加热的脉冲电流信号参数后，充电设备提供具有上述脉冲电流信号参数的脉冲电流。

由于充电正极开关K1、充电负极开关K2、加热开关K3和加热开关K4均闭合，则充电设备和电池组构成脉冲加热回路。当电池组中有脉冲电流流过时，可以使电池组自身的内阻发热，从而对电池组加热。

在本申请的实施例中，充电设备也可以采用其他加热方式对电池组加热，在此并不限制。

步骤B2，当电池组的温度等于第三预设温度阈值时，控制充电设备对电池组充电，直至电池组的SOC达到目标SOC。

在充电设备对电池组进行加热的过程中，BMS实时监测电池组的温度，若电池组的温度到达第三预设温度阈值，则停止对电池组进行热管理。BMS向充电设备发送包括充电电流的充电请求，控制充电设备以该充电电流对电池组充电，直至电池组的SOC达到预设的目标SOC。

步骤B3，当电池组的电量达到预设的目标电量，则判断是否到达待供电时刻。若到达待供电时刻，进入步骤B4，若未到达待供电时刻，则进入步骤B5。

步骤B4，若电动汽车仍处于静止状态，则返回步骤S110；若电动汽车启动，则停止对电池组进行热管理。

若到达待供电时刻，电动汽车仍处于静止状态，则代表用户未按照设定的时间出行，则BMS控制充电正极开关K1和充电负极开关K2断开，并重新获取电池组的待供电时刻，即返回步骤S110。若到达待供电时刻，电动汽车处于启动状态，则代表用户按时出行，则BMS控制充电正极开关K1和充电负极开关K2断开，以停止对电池组进行热管理。

步骤B5，将电池组的温度维持在第三预设温度阈值。

为了使本申请实施例提供的电池组的热管理方法适用于更多的热管理应用场景，若未达到待供电时刻，BMS实时监控电池组的温度，若电池组 的温度与第三预设温度阈值之间的温度差值满足预设的热管理开启条件，则发送加热请求至充电设备，以控制充电设备对电池组加热，直至电池组的温度达到目标温度。若电池组的温度达到目标温度，则BMS控制充电正极开关K1和充电负极开关K2断开，以停止对电池组进行热管理，以实现将电池组的温度维持在目标温度。当电池组的温度达到第三预设温度阈值后，返回步骤B3，直至在第三预设温度阈值下达到待供电时刻。其中，预设的热管理开启条件为目标温度减去电池组的温度的差值大于预设的温度差值阈值。

(2)BMS确定充电设备不具有加热功能。

在本申请的实施例中，若充电设备不具有对电池组的加热功能，则可以利用以下方式中的至少一种方式对电池组进行加热：

电池组的自加热功能对电池组进行加热、电动汽车中电机产生的废热对电池组加热以及电机从充电设备处获取的能量对电池组进行加热。

下面介绍电池组的自加热功能的实现过程。

参见图2，电池组的热管理系统还包括与加热开关K3连接的开关K5、与加热开关K4连接的开关K6、连接与开关K5和开关K6之间的开关驱动组件J、与开关驱动组件J连接的电机M以及电机控制器(图2中未示出)，开关驱动组件J和电机控制器均位于逆变器中。

其中，开关驱动组件J包括功率开关器件J1～J6，每个功率开关器件均具有对应的寄生二极管。开关K5和开关K6与BMU连接(图2中未示出)。功率开关器件J1～J6均与电机控制器连接(图2中未示出)。开关驱动组件J包括并联的第一相桥臂、第二相桥臂和第三相桥臂。第一相桥臂、第二相桥臂和第三相桥臂均具有上桥臂和下桥臂，且每个上桥臂均设置有功率开关器件，每个下桥臂也均设置有功率开关器件。

比如，如图2所示，第一相桥臂为U相桥臂，第二相桥臂为V相桥臂，第三相桥臂为W相桥臂。其中，U相桥臂的上桥臂的开关单元为功率开关器件J1，U相桥臂的下桥臂设置有功率开关器件J2。V相桥臂的上桥臂的开关单元为功率开关器件J3，V相桥臂的下桥臂的开关单元为功率开关器件J4。W相桥臂的上桥臂的开关单元为功率开关器件J5，W相桥臂的下桥 臂的开关单元为功率开关器件J6。

参见图2，将电机M的定子等效为三相定子电感，即定子电感L1、定子电感L3和定子电感L5。每一相定子电感与一相桥臂连接，定子电感具有储能和放能的功能。其中，定子电感L1的一端、定子电感L3的一端和定子电感L5一端连接在一个公共端。

电机M的第一相输入端、第二相输入端和第三相输入端分别与第一相桥臂中上桥臂和下桥臂的连接点、第二相桥臂中上桥臂和下桥臂的连接点和第三相桥臂中上桥臂和下桥臂的连接点连接。定子电感L1的非公共端即为第一相输入端，定子电感L3的非公共端即为第二相输入端，定子电感L5的非公共端即为第三相输入端。

当BMU确定电池组需要加热时，BMU发送电池加热请求至整车控制器。整车控制器在确定电动汽车处于静止状态且电机未工作的情况下，根据电池加热请求发送电池加热指令至电机控制器。电机控制器在接收到电池加热指令后与BMU建立通信。然后，BMU控制加热开关K3、加热开关K4、开关K5和开关K6均闭合，并控制电机控制器为目标上桥臂功率开关器件和目标下桥臂功率开关器件提供驱动信号，以控制目标上桥臂功率开关器件和目标下桥臂功率开关器件周期性地导通和断开。

驱动信号具体可为脉冲信号。在一些示例中，驱动信号中的高电平可驱动功率开关器件导通，驱动信号中的低电平信号可驱动功率开关器件断开。驱动信号可控制目标上桥臂功率开关器件和目标下桥臂功率开关器件周期性的导通和断开。

其中，目标上桥臂功率开关器件为第一相桥臂、第二相桥臂、第三相桥臂中任意一个桥臂的上桥臂的功率开关器件，目标下桥臂功率开关器件为除目标上桥臂功率开关器件所在的桥臂外的至少一个桥臂的下桥臂的功率开关器件。

驱动信号驱动目标上桥臂功率开关器件和目标下桥臂功率开关器件周期性地导通和断开，从而在电池组、加热开关K3、开关K5、目标上桥臂功率开关器件、电机M、目标下桥臂功率开关器件、开关K6、加热开关K4所形成的回路中产生了交变电流。具体的，可产生交变正弦波电流。即 电池组交替进行充电和放电，可以在电池组所在的高压回路中产生持续不断的交变激励电流，交变激流电流持续流过电池组，使电池组内阻发热，从而从内部加热电池。

下面介绍电动汽车中电机产生的热量对电池组加热的过程。

参见图2，电动汽车的热管理系统还包括电池组的热管理系统和电机的冷却系统以及空调系统。

其中，电池组的热管理系统包括串联的水泵1、换热板和第一热交换器。电机的冷却系统包括串联的电机散热器、电机换热装置和水泵2。

其中，电机的冷却系统和电池组的热管理系统通过第二热交换器连接。第二热交换器的第一端口与水泵1连接，第二热交换器的第二端口与水泵2连接，第二热交换器的第三端口与第一热交换器连接，第二热交换器的第四端口与电机散热器连接。

当电机产生热量时，BMU控制水泵2、水泵1均和第二热交换器均处于开启状态，电机换热装置将电机产生的热量吸收至电机冷却系统的冷却液中。当电机冷却系统中的吸收热量后的冷却液流经至第二热交换器时，第二热交换器将电机冷却系统中冷却液中的热量传递至电池管理系统中的冷却液。

电池管理系统中的吸收热量之后的冷却液流经至换热板时，换热板将热量传递至电池组，以实现利用电机产生的废热对电池组进行加热。

需要说明的是，电动汽车的热管理系统还包括空调系统。空调系统包括串联的第一蒸发器、压缩机、冷凝器和膨胀阀TXV1。空调系统还包括串联的膨胀阀TXV2和第二蒸发器。其中，第二蒸发器与第一蒸发器和压缩机的公共端口连接，膨胀阀TXV2与膨胀阀TXV1和冷凝器的公共端口连接。第一蒸发器与第一热交换器连接，用于吸收第一热交换器传递的热量，以冷却电池组。

当电池组具有冷却需求时，BMU控制膨胀阀TXV1、膨胀阀TXV2和水泵1均处于开启状态，并控制压缩机处于开启状态，则电池组产生的热量通过换热板传递至电池组热管理系统中的冷却液中。当吸收热量后的冷却液流经至第一热交换器时，第一蒸发器吸收第一热交换器传递的热量， 第一蒸发器、压缩机、冷凝器和膨胀阀TXV1形成冷却回路对电池组进行冷却。另外，第二蒸发器、压缩机、冷凝器和膨胀阀TXV2可以形成冷却回路对电动汽车的乘客舱进行冷却。

下面介绍利用电机从充电设备处获取的能量对电池组进行加热的实现过程。

若电池组需要加热，则BMS控制充电正极开关K1、充电负极开关K2、开关K5和开关K6均闭合，并控制加热开关K3和加热开关K4断开，并控制电机控制器给开关驱动组件J提供驱动信号，以使目标上桥臂功率开关器件和目标下桥臂功率开关器件导通，从而使电机从充电设备处获取能量，即使电机的定子电感进行储能。

当电机储能之后，则BMS控制充电正极开关K1和充电负极开关K2断开，并控制开关K5、开关K6、加热开关K3和加热开关K4均闭合，并控制电机控制器给开关驱动组件J提供驱动信号，以使目标上桥臂功率开关器件和目标下桥臂功率开关器件断开。则目标上桥臂功率开关器件对应的定子电感、目标上桥臂功率开关器件的寄生二极管、开关K5、加热开关K3、电池组、加热开关K4、开关K6、目标下桥臂功率开关器件的寄生二极管和与目标下桥臂功率开关器件对应的定子电感构成电池组的充电回路，从而使电机中储存的能量对电池组进行加热。

当BMS确定充电设备不具备对电池组的加热功能时，BMS需要判断利用何种加热方式对电池组进行热管理。参见图5，当BMS确定充电设备不具备对电池组的加热功能，步骤S130包括步骤A1’～步骤A5。

步骤A1’，判断获取的电池组的当前SOC是否满足预设的自加热条件。

若电池组的当前SOC满足预设的自加热条件，则进入步骤A2’，若电池组的当前SOC不满足预设的自加热条件，则进入步骤A2’’。

在本申请的实施例中，预设的自加热条件为电池组的当前SOC大于预设的SOC阈值。

步骤A2’，基于获取的第二加热速率、获取的第三加热速率、第三预设温度阈值以及获取的电池组的当前温度，计算电池组的温度从当前温度达到第三预设温度阈值所需的时长t ₁。

在本申请的实施例中，若电池组的当前SOC满足预设的自加热条件，则可以利用电池组的自加热功能对电池组进行加热。并且，当电池组进行自加热时，电机会产生热量，因此还可以利用电机的废热对电池组进行加热。也就是说，当开启电池组自加热功能的同时，还可以同时开启电机冷却系统和电池组热管理系统，以实现利用电机的废热对电池组进行加热。

因此，在计算t ₁时，需要获取电池组的自加热速率(第二加热速率)以及自加热过程中电机废热的加热速率(第三加热速率)。

在本申请的实施例中，可以根据预先存储的电池组状态参数与电池组自加热速率的对应关系，获取当前电池组状态参数对应的电池组的自加热速率。另外，还可以预先存储的电池组状态参数与电机废热的加热速率的对应关系，获取当前电池组状态参数对应的电机废热的加热速率。

在计算t ₁时，还需要考虑电池组和外界环境之间的热传导因素，因此可以利用与公式(1)相类似的方法，基于电池组的自加热速率、电机废热的加热速率、热传导速率、第三预设温度阈值和电池组的当前温度，计算加热时长t ₁，具体计算过程在此不再赘述。

步骤A2’’，基于获取的第四加热速率、获取的第五加热速率、第三预设温度阈值以及获取的电池组的当前温度，计算电池组的温度从当前温度达到第三预设温度阈值所需的时长t ₁。

在本申请的实施例中，若电池组的当前SOC不满足自加热条件，则代表电池组当前的剩余电量较少，不支持电池组的自加热，则可以利用电机从充电设备处获取的能量对电池组进行加热。在电机利用储存的能量对电池组进行加热的过程中，电机也会产生废热，因此还可以利用电机废热对电池组进行加热。

因此，在计算t ₁时，需要获取电机从充电设备处储存的能量对电池组加热的加热速率(第四加热速率)以及电机储能加热过程中电机废热的加热速率(第五加热速率)。

在本申请的实施例中，第四加热速率和第五加热速率可以是预先存储的，也可以是根据预先存储的电池组状态参数与加热速率的对应关系查询的，在此并不做具体限定。

在计算t ₁时，还需要考虑电池组和外界环境之间的热传导因素，因此可以利用与公式(1)相类似的方法，基于第四加热速率、第五加热速率、热传导速率、第三预设温度阈值和电池组的当前温度，计算加热时长t ₁，具体计算过程在此不再赘述。

继续参见图5，无论电池组的当前SOC是否满足电池的自加热条件，当计算出电池组的温度从当前温度达到第三预设温度阈值所需的时长t ₁之后，均进入步骤A3。

步骤A3，BMS获取电池组的当前SOC，并基于电池组的当前SOC和预设的电池组的目标SOC，计算电池组的充电时长t ₂。

步骤A4，BMS获取当前时刻，并判断第一时刻与当前时刻之间的第一时间差值是否满足预设的热管理启动时刻确定条件。

若第一时间差值满足预设的热管理启动时刻确定条件，进入步骤A5。

在电池组的当前SOC满足预设的自加热条件的条件下，若第一时间差值不满足预设的热管理启动时刻确定条件，则在第二预设时间间隔Δt ₁之后，返回步骤A2’。

需要说明的是，在返回步骤A2’之后，只需要重新获取电池组的当前温度，其余参数可以不需要重新获取。然后利用更新后的电池组的当前温度更新t ₁和t ₂，直至得到电池组的热管理启动时刻。

在电池组的当前SOC不满足预设的自加热条件的条件下，若第一时间差值不满足预设的热管理启动时刻确定条件，则在第二预设时间间隔Δt ₁之后，返回步骤A2’’。

需要说明的是，在返回步骤A2”之后，只需要重新获取电池组的当前温度，其余参数可以不需要重新获取。然后利用更新后的电池组的当前温度更新t ₁和t ₂，直至得到电池组的热管理启动时刻。

步骤A5，将第一时刻作为热管理启动时刻。

在电池组的当前SOC满足预设的自加热条件的情况下，步骤S140包括步骤B1’以及步骤B2～步骤B5。

在电池组的当前SOC不满足预设的自加热条件的情况下，步骤S140包括步骤B1’’以及步骤B2～步骤B5。

步骤B1’，BMS控制电动汽车中电机的开关驱动组件周期性地处于导通状态和断开状态，以实现对电池组进行加热，以及控制电机的冷却系统和电池组的热管理系统连通，以实现利用电机产生的废热对电池组进行加热。

具体地，若到达热管理启动时刻，BMS控制加热开关K3、加热开关K4、开关K5和开关K6均闭合，并控制电机控制器为开关驱动组件J提供驱动信号，以控制电动汽车中电机的开关驱动组件J周期性地处于导通状态和断开状态，以实现对电池组进行加热。

BMS控制加热开关K3、加热开关K4、开关K5和开关K6均闭合的同时，控制水泵1、水泵2和第二热交换器均处于开启状态，以实现电机冷却系统和电池组热管理系统的连通，实现利用自加热过程中电机产生的废热加热电池组。

步骤B1”，BMS控制电机利用充电设备进行储能，并控制电机利用自身储存的能量对电池组加热，以及控制电机的冷却系统和电池组的热管理系统连通，以实现利用电机产生的废热对电池组进行加热。

具体地，BMS先控制充电正极开关K1、充电负极开关K2、开关K5和开关K6均闭合，并控制加热开关K3和加热开关K4断开，并控制电机控制器给开关驱动组件J提供驱动信号，以使目标上桥臂功率开关器件和目标下桥臂功率开关器件导通，从而电机从充电设备处获取能量，以使电机的定子电感进行储能。同时，BMS控制水泵1、水泵2和第二热交换器均处于开启状态，以实现电机冷却系统和电池组热管理系统的连通，实现利用电机储存的能量对电池组加热过程中电机所产生的废热加热电池组。

当电机储能之后，BMS控制充电正极开关K1和充电负极开关K2断开，并控制开关K5、开关K6、加热开关K3和加热开关K4均闭合，并控制电机控制器给开关驱动组件J提供驱动信号，以使目标上桥臂功率开关器件和目标下桥臂功率开关器件断开，使电机储存的能量对电池组进行加热。

步骤B2，当电池组的温度等于第三预设温度阈值时，控制充电设备对电池组充电，直至电池组的SOC达到目标SOC。

步骤B3，当电池组的电量达到预设的目标电量，则判断是否到达待供电时刻。若到达待供电时刻，进入步骤B4，若未到达待供电时刻，则进入步骤B5。

步骤B4，若电动汽车仍处于静止状态，则返回步骤S110；若电动汽车启动，则停止对电池组进行热管理。

在本申请的实施例中，当利用电池自加热功能对电池组进行加热的情况下，若到达待供电时刻，电动汽车仍处于静止状态，则代表用户未按照设定的时间出行，则BMS控制加热开关K3、加热开关K4、开关K5和开关K6均断开，并重新获取电池组的待供电时刻，即返回步骤S110。

当利用电机从充电设备处获取的能量对电池组进行加热的情况下，若到达待供电时刻，电动汽车仍处于静止状态，则控制充电正极开关K1、充电负极开关K2、开关K5和开关K6均断开，并重新获取电池组的待供电时刻，即返回步骤S110。

若电动汽车启动，则控制所有开关断开，以停止对电池组进行热管理。

步骤B5，将电池组的温度维持在第三预设温度阈值。

为了使本申请实施例提供的电池组的热管理方法适用于更多的热管理应用场景，在本申请的实施例中，若未达到待供电时刻，BMS实时监控电池组的温度，若电池组的温度与第三预设温度阈值之间的温度差值满足预设的热管理开启条件，则重新对电池组进行热管理，以将电池组的温度维持在第三预设温度阈值。当电池组的温度达第三预设温度阈值后，返回步骤B3，直至在第三预设温度阈值下达到待供电时刻。

在本申请的另一些实施例中，在充电设备对电池组进行充电的过程中，电池组的温度可能会发生变化，因此在对电池组充电的过程中，也可以实时获取电池组的温度，若电池组的温度与目标温度之间的温度差值满足预设的热管理开启条件，则控制充电设备停止对电池组充电。

当充电设备停止对电池组充电之后，BMS判断电池组的电量是否达到预设的目标电量。

若电池组的电量达到预设的目标电量，则执行步骤B3，以实现电池组在目标温度下达到预设的目标SOC。若电池组的SOC未到达预设的目标 SOC，重新对电池组进行热管理，以实现将电池组的温度加热至目标温度，直至在目标温度下电池组的SOC达到目标SOC。

也就是说，若利用充电设备对电池组加热的过程中，电池组的温度降低，则停止对电池组充电，重新对电池组加热，以实现尽量在目标温度下对电池组进行充电。

在一些实施例中，为了适应上述充电和热管理间隔进行的热管理场景，同时为了保证在待供电时刻到达之前对电池组完成热管理以及对电池组完成充电，因此在步骤A2、步骤A2’以及步骤A2’’中，在计算电池组的温度从当前温度达到目标温度的所需时长时，可以再增加一个预设的余量时长t _s。其中，t _s可以根据经验值确定。

作为一个具体示例，在步骤A2中，t ₁可以利用下面的表达式进行计算：

场景二，电池组具有冷却需求，且电动汽车的充电接口与充电设备处于连接状态。

在场景二下，由于电动汽车的充电接口与充电设备处于连接状态，因此可以将电池组的目标温度也设置第三预设温度阈值。

在场景二下，参见图6，与电池组具有加热需求且电动汽车的充电接口与充电设备处于连接状态时的热管理策略相类似，只是在计算电池组的温度从当前温度达到第三预设温度阈值所需的时长t ₁时利用的是冷却速率。

在场景二下，步骤S130包括步骤A1”～步骤A5。

步骤A1”，BMS获取电池组的当前温度和冷却速率。

其中，空调系统对电池组的冷却速率可以是预设的冷却速率，也可以是根据电池组状态参数与冷却速率的对应关系所获取的，在此并不限定。

步骤A2”’，BMS基于获取的冷却速率、第三预设温度阈值和获取的电池组的当前温度T ₀，计算电池组的温度从当前温度达到第三预设温度阈值所需的时长t ₁。

具体计算方法，可利用与公式(1)相类似的思路进行计算，在此不再赘述。

步骤A3，BMS基于获取的电池组的当前SOC和预设的目标SOC，计算电池组的充电时长t ₂。

步骤A4，BMS获取当前时刻，并判断第一时刻与当前时刻之间的第一时间差值是否满足预设的热管理启动时刻确定条件。

其中，第一时刻在电池组的待供电时刻之前，且第一时与待供电时刻之间的时长等于t ₁+t ₂。

若第一时间差值满足预设的热管理启动时刻确定条件，则进入步骤A5。

步骤A5，将第一时刻作为热管理启动时刻。

若第一时间差值不满足预设的热管理启动时刻确定条件，则在第二预设时间间隔Δt ₁之后，返回步骤A1”，即更新电池组的温度，并基于重新获取的电池组的当前温度更新t ₁和t ₂，直至得到电池组的热管理启动时刻。

在场景二下，步骤S140包括步骤B1”’～步骤B5。

步骤B1”’，若到达热管理启动时刻，控制充电设备对与电池组对应的压缩机供电，以使压缩机对电池组进行冷却。

当BMS确定到达热管理启动时刻时，BMS控制开关K7和开关K8闭合，将充电设备输出的电压通过电压转换器转换成供压缩机稳定工作的电压，并且控制膨胀阀TXV1和膨胀阀TXV2均开启。当压缩机和水泵1启动之后，空调系统可以对电池组进行冷却。

步骤B2，当电池组的温度等于第三预设温度阈值时，控制充电设备对电池组充电，直至电池组的SOC达到目标SOC。

在对电池组冷却的过程中，BMS实时监测电池组的温度，当电池组的温度等于第三预设温度阈值时，则BMS控制开关K7和开关K8断开，以停止对电池组进行冷却。并且，BMS控制充电正极开关K1、充电负极开关K2、加热开关K3和加热开关K4均闭合，并发送包括充电电流的充电请求至充电设备，控制充电设备以该充电电流对电池组充电，直至电池组的SOC达到预设的目标SOC。

步骤B3，当电池组的电量达到预设的目标电量，则判断是否到达待供电时刻。若到达待供电时刻，进入步骤B4，若未到达待供电时刻，则进入步骤B5。

步骤B4，若电动汽车仍处于静止状态，则返回步骤S110；若电动汽车启动，则停止对电池组进行热管理。

若到达待供电时刻，电动汽车仍处于静止状态，则代表用户未按照设定的时间出行，则BMS控制开关K1～开关K8均断开，并重新获取电池组的待供电时刻，即返回步骤S110。若到达待供电时刻，电动汽车处于启动状态，则代表用户按时出行，则BMS控制控制开关K1～开关K8均断开，以停止对电池组进行热管理。

步骤B5，将电池组的温度维持在第三预设温度阈值。

为了使本申请实施例提供的电池组的热管理方法适用于更多的热管理应用场景，若未达到待供电时刻，BMS实时监控电池组的温度，若电池组的温度与第三预设温度阈值之间的温度差值满足预设的热管理开启条件，则控制开关K7和开关K8闭合，并且控制膨胀阀TXV1和膨胀阀TXV2均开启，以对电池组重新进行冷却。若电池组的温度达到目标温度，则BMS控制控制开关K7和开关K8断开，以停止对电池组进行热管理，以实现将电池组的温度维持在目标温度。当电池组的温度达到第三预设温度阈值后，返回步骤B3，直至在第三预设温度阈值下达到待供电时刻。其中，在冷却需求中，预设的热管理开启条件为电池组的温度减去第三预设温度阈值的差值大于预设的温度差值阈值。

场景三：电池组具有加热需求，且电动汽车的充电接口与充电设备处于未连接状态。

在场景三下，由于电动汽车未连接充电桩，因此只能利用电池组的自加热功能和自加热过程中的电机产生的废热对电池组进行加热。由于不能借用外部的充电设备对电池组进行加热，因此将电池组的目标温度设置为第四预设温度阈值，作为一个示例，第四预设温度阈值为电池组的最低工作温度Temp1。

在场景三下，由于需要浪费电池组自身的电量进行自加热，且又没有充电设备进行充电，因此，BMS需要控制整车控制器向智能终端发送当前剩余SOC以及热管理所需SOC，并发送是否利用电池组的剩余SOC进行热管理的提示信息。

若用户选择不对电池组进行热管理，则BMS不动作，若用户选择对电池组进行热管理，则BMS将从整车控制器处接收到用户的加热指令。

参见图7，在场景三下，步骤S130包括步骤C1～步骤C4。

步骤C1，接收用户的加热指令，获取电池组的当前温度和第四预设温度阈值。

步骤C2，基于获取的电池组的当前温度和第四预设温度阈值，计算电池组的温度从当前温度升高至第四预设温度阈值所需的加热时长t ₃。

具体地，BMS可以获取电池组的自加热速率以及自加热过程中的电机废热的加热速率、第四预设温度阈值和电池组的当前温度，计算加热时长t ₃。具体计算方法，可利用与公式(1)相类似的思路进行计算，在此不再赘述。

步骤C3，判断第二时刻与获取的当前时刻之间的第二时间差值是否满足预设的热管理启动时刻确定条件。

若第二时间差值满足预设的热管理启动时刻确定条件，则进入步骤C4。其中，第二时刻也是预估的热管理启动时刻。

步骤C4，将第二时刻作为热管理启动时刻。

其中，第二时刻在待供电时刻之前，第二时刻与待供电时刻之间的时长等于t ₃。

若第二时间差值不满足预设的热管理启动时刻确定条件，则在第三预设时间间隔Δt ₂之后，返回步骤C1。

也就是说，若第二时间差值不满足预设的热管理启动时刻确定条件，则在预设时间间隔Δt ₂之后，更新电池组的当前温度，并基于重新获取的电池组的当前温度更新t ₃，直至得到电池组的热管理启动时刻。

在场景三下，步骤S140包括步骤D1～步骤D4。

步骤D1，若到达热管理启动时刻，BMS控制电动汽车中电机的开关驱动组件周期性地处于导通状态和断开状态，实现对电池组进行加热，以及控制电机的冷却系统和电池组的热管理系统连通，以实现利用电机产生的废热对电池组进行加热。

在场景三下BMS对电池组进行热管理的策略与场景一中电池组的当前 SOC满足预设的自加热条件下的热管理策略相类似，在此不再赘述。

步骤D2，若电池组的温度等于第四预设温度阈值，判断是否到达待供电时刻。若达到待供电时刻，则进入步骤D3，若未达到待供电时刻，则进入步骤D4。

在本申请的实施例中，BMS会实时获取电池组的温度，并判断电池组的温度是否到达第四预设温度阈值。在电池组的温度等于第四预设温度阈值的情况下，则判断是否到达待供电时刻。

步骤D3，若电动汽车仍处于静止状态，则返回步骤S110。若电动汽车启动，则停止对电池组进行热管理。

步骤D4，将电池组的温度维持在第四预设温度阈值。

为了使本申请实施例提供的电池组的热管理方法适用于更多的热管理应用场景，若未到达待供电时刻，则BMS实时监控电池组的温度，若电池组的温度与第四预设温度阈值之间的温度差值满足预设的热管理开启条件，则重新对电池组进行热管理，以实现将电池组的温度维持在第四预设温度阈值。当电池组的温度达到第四预设温度阈值后，返回步骤D2，直至在第四预设温度阈值下达到待供电时刻。

场景四，电池组具有冷却需求，且电动汽车的充电接口与充电设备处于未连接状态。

在场景四下，电池组的目标温度为第五预设温度阈值。BMS需要控制整车控制器向智能终端发送是否进行热管理的提示信息。若用户选择不对电池组进行热管理，则BMS不动作，若用户选择对电池组进行热管理，则BMS将从整车控制器处接收到用户的冷却指令。

在场景四下，参见图8，步骤S130包括步骤E1～步骤E4。

步骤E1，BMS接收到用户的冷却指令，获取电池组的当前温度和第五预设温度阈值。

步骤E2，基于电池组的当前温度和第五预设温度阈值，计算电池组的温度从当前温度降低至第五预设温度阈值所需的冷却时长t ₄。

其中，空调系统对电池组的冷却速率可以是预设的冷却速率。具体地，BMS可以基于获取的电池组的冷却速率、第五预设温度阈值和电池组的当 前温度，计算冷却时长t ₄。具体计算方法，可利用与公式(1)相类似的思路进行计算，在此不再赘述。

步骤E3，判断第三时刻与获取的当前时刻之间的第三时间差值满足预设的热管理启动时刻确定条件。

其中，第三时刻在待供电时刻之前，第三时刻与待供电时刻之间的时长等于t ₄。其中，第三时刻也是预估的热管理启动时刻。

若第三时间差值满足预设的热管理启动时刻确定条件，则进入步骤E4。

步骤E4，将第三时刻作为热管理启动时刻。

若第三时间差值不满足预设的热管理启动时刻确定条件，则在第四预设时间间隔Δt ₃之后，返回步骤E1。

也就是说，若第三时间差值不满足预设的热管理启动时刻确定条件，则在预设时间间隔Δt ₃之后，更新电池组的当前温度，并基于重新获取的电池组的当前温度更新t ₄，直至得到电池组的热管理启动时刻

在场景四下，步骤S140包括步骤F1～步骤F4：

步骤F1，若到达热管理启动时刻，BMS控制电动汽车中的铅酸电池对与电池组对应的压缩机待供电，以使压缩机对电池组进行冷却。

当压缩机和水泵1均启动之后，空调系统可以对电池组进行冷却。在对电池组冷却的过程中，BMS实时监测电池组的温度，判断电池组的温度是否到达第五预设温度阈值。

步骤F2，当电池组的温度等于第五预设温度阈值时，判断是否到达待供电时刻。若达到待供电时刻，则进入步骤F3，若未达到待供电时刻，则进入步骤F4。

在本申请的实施例中，BMS会实时获取电池组的温度，并判断电池组的温度是否到达第五预设温度阈值。在电池组的温度等于第五预设温度阈值的情况下，则判断是否到达待供电时刻。

步骤F3，若电动汽车仍处于静止状态，则返回步骤S110。若电动汽车启动，则停止对电池组进行热管理。

在本申请的实施例中，在电池组的温度等于第五预设温度阈值的情况下，若到达待供电时刻，判断电动汽车是否处于静止状态。若电动汽车仍 处于静止状态，则返回步骤S110。若电动汽车启动，则停止对电池组进行热管理。

步骤F4，将电池组的温度维持在第五预设温度阈值。

为了使本申请实施例提供的电池组的热管理方法适用于更多的热管理应用场景，若未到达待供电时刻，则BMS实时监控电池组的温度，若电池组的温度与第五预设温度阈值之间的温度差值满足预设的热管理开启条件，则重新对电池组进行热管理，以实现将电池组的温度维持在第五预设温度阈值。当电池组的温度达到第五预设温度阈值后，返回步骤F2，直至在第五预设温度阈值下达到待供电时刻。

在本申请的实施例中，在不同的应用场景下为电池组设置不同的目标温度，尽量避免对电池组电量的消耗。并且，通过将电池组的待供电时刻与目标温度相结合，确定电池组的热管理启动时刻，在提高电动汽车续航里程的基础上，智能化对电池组进行热管理，提高了用户的良好体验。

在本申请的实施例中，通过整车控制器与智能终端通信，可以在充分考虑用户需求的情况下，对电池组进行智能的热管理。

还需要说明的是，本申请中提及的示例性实施例，基于一系列的步骤或者装置描述一些方法或系统。但是，本申请不局限于上述步骤的顺序，也就是说，可以按照实施例中提及的顺序执行步骤，也可以不同于实施例中的顺序，或者若干步骤同时执行。

以上，仅为本申请的具体实施方式，所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，上述描述的系统、模块和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。应理解，本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到各种等效的修改或替换，这些修改或替换都应涵盖在本申请的保护范围之内。

Claims (18)

1. 一种电池组的热管理方法，包括：

   若电动汽车处于静止状态，获取所述电动汽车中电池组的待供电时刻；

   若确定所述电池组具有热管理需求，根据所述电动汽车的充电接口与充电设备的连接状态确定所述电池组的目标温度；

   基于所述电池组的目标温度和所述待供电时刻，确定所述电池组的热管理启动时刻；

   若到达所述热管理启动时刻，则对所述电池组进行热管理，以在到达所述待供电时刻之前使所述电池组的温度达到所述目标温度。
2. 根据权利要求1所述的方法，其中，所述确定所述电池组具有热管理需求，包括：

   若获取的所述电池组的温度小于第一预设温度阈值，则确定所述电池组的热管理需求为加热需求；

   若所述电池组的温度大于第二预设温度阈值，则确定所述电池组的热管理需求为冷却需求；

   所述第一预设温度阈值基于所述电池组的最低工作温度确定，所述第二预设温度阈值基于所述电池组的最高工作温度确定。
3. 根据权利要求1所述的方法，其中，所述若确定所述电池组具有热管理需求，根据所述电动汽车的充电接口与充电设备的连接状态确定所述电池组的目标温度，包括：

   若所述电池组具有热管理需求，且所述充电接口与所述充电设备处于连接状态，则将所述目标温度设置为第三预设温度阈值；

   若所述电池组的热管理需求为加热需求，且所述充电接口与所述充电设备处于未连接状态，则将所述目标温度设置为第四预设温度阈值；

   若所述电池组的热管理需求为冷却需求，且所述充电接口与所述充电设备处于未连接状态，则将所述目标温度设置为第五预设温度阈值；

   其中，所述第四预设温度阈值小于所述第三预设温度阈值，所述第三预设温度阈值小于所述第五预设温度阈值。
4. 根据权利要求1所述的方法，其中，若所述电池组具有热管理需求，且所述充电接口与所述充电设备处于连接状态，所述方法还包括：

   若所述电池组的温度到达所述目标温度，则停止对所述电池组进行热管理，并控制所述充电设备对所述电池组充电；

   在对所述电池组充电的过程中，实时获取所述电池组的温度，若所述电池组的温度与所述目标温度之间的温度差值满足预设的热管理开启条件，则控制所述充电设备停止对所述电池组充电；

   若所述电池组的荷电状态SOC未到达预设的目标SOC，重新对所述电池组进行热管理，直至在所述目标温度下所述电池组的SOC达到所述目标SOC。
5. 根据权利要求1或4所述的方法，还包括：

   若到达所述待供电时刻时所述电动汽车处于静止状态，则重新获取所述电池组的待供电时刻。
6. 根据权利要求3所述的方法，其中，若所述电池组具有热管理需求，且所述充电接口与所述充电设备处于连接状态，所述基于所述电池组的目标温度和所述待供电时刻，确定所述电池组的热管理启动时刻，包括：

   基于获取的所述电池组的当前温度和所述第三预设温度阈值，计算所述电池组的温度从所述当前温度达到所述第三预设温度阈值所需的时长t1；

   基于获取的所述电池组的当前SOC和预设的目标SOC，计算所述电池组的充电时长t2；

   若第一时刻与获取的当前时刻之间的第一时间差值满足预设的热管理启动时刻确定条件，则将所述第一时刻作为所述热管理启动时刻；其中，所述第一时刻在所述待供电时刻之前，且所述第一时刻与所述待供电时刻之间的时长等于t1+t2；

   若所述第一时间差值不满足所述预设的热管理启动时刻确定条件，则在第一预设时间间隔之后，更新所述电池组的当前温度，直至得到所述电池组的热管理启动时刻。
7. 根据权利要求6所述的方法，其中，若所述电池组的热管理需求为加热需求，所述基于获取的所述电池组的当前温度和所述第三预设温度阈 值，计算所述电池组的温度从所述当前温度达到所述第三预设温度阈值所需的时长t1，包括：

   基于接收的所述充电设备的加热标识信息，判断所述充电设备是否具有加热功能；

   若所述充电设备具有加热功能，则基于获取的第一加热速率、所述第三预设温度阈值和获取的所述电池组的当前温度，计算所述电池组的温度从所述当前温度达到所述第三预设温度阈值所需的时长t1。
8. 根据权利要求7所述的方法，其中，所述若到达所述热管理启动时刻，则对所述电池组进行热管理，包括：

   若到达所述热管理启动时刻，发送与所述第一加热速率对应的加热参数至所述充电设备，以使所述充电设备根据所述加热参数对所述电池组进行加热。
9. 根据权利要求7所述的方法，还包括：

   若所述充电设备没有加热功能，判断获取的所述电池组的当前SOC是否满足预设的自加热条件；

   若所述电池组的当前SOC满足所述自加热条件，则基于获取的第二加热速率、获取的第三加热速率、所述第三预设温度阈值以及获取的所述电池组的当前温度，计算所述电池组的温度从所述当前温度达到所述第三预设温度阈值所需的时长t1。
10. 根据权利要求9所述的方法，其中，所述若到达所述热管理启动时刻，则对所述电池组进行热管理，包括：

    若到达所述热管理启动时刻，控制所述电动汽车中电机的开关驱动组件周期性地处于导通状态和断开状态，以实现对所述电池组进行加热，以及控制所述电机的冷却系统和所述电池组的热管理系统连通，以实现利用所述电机产生的热量对所述电池组进行加热。
11. 根据权利要求9所述的方法，还包括：

    若所述电池组的当前SOC不满足所述自加热条件，则基于获取的第四加热速率、获取的第五加热速率、所述第三预设温度阈值以及获取的所述 电池组的当前温度，计算所述电池组的温度从所述当前温度达到所述第三预设温度阈值所需的时长t1。
12. 根据权利要求11所述的方法，其中，所述若到达所述热管理启动时刻，则对所述电池组进行热管理，包括：

    若到达所述热管理启动时刻，控制所述电机利用所述充电设备进行储能，并控制所述电机利用自身储存的能量对所述电池组加热，以及控制所述电机的冷却系统和所述电池组的热管理系统连通，以实现利用所述电机产生的热量对所述电池组进行加热。
13. 根据权利要求1所述的方法，其中，若所述电池组的热管理需求为冷却需求，且所述充电接口与所述充电设备处于连接状态，所述若到达所述热管理启动时刻，对所述电池组进行热管理，包括：

    若到达所述热管理启动时刻，控制所述充电设备对与所述电池组对应的压缩机供电，以使所述压缩机对所述电池组进行冷却。
14. 根据权利要求3所述的方法，其中，若所述电池组的热管理需求为加热需求，且所述充电接口与所述充电设备处于未连接状态，所述基于所述电池组的目标温度和所述待供电时刻，确定所述电池组的热管理启动时刻，包括：

    接收用户的加热指令，基于获取的所述电池组的当前温度和所述第四预设温度阈值，计算所述电池组的温度从所述当前温度升高至所述第四预设温度阈值所需的加热时长t3；

    若第二时刻与获取的当前时刻之间的第二时间差值满足预设的热管理启动时刻确定条件，则将所述第二时刻作为所述热管理启动时刻；所述第二时刻在所述待供电时刻之前，所述第二时刻与所述待供电时刻之间的时长等于t3；

    若所述第二时间差值不满足所述预设的热管理启动时刻确定条件，则在第二预设时间间隔之后，更新所述电池组的当前温度，直至得到所述电池组的热管理启动时刻。
15. 根据权利要求14所述的方法，其中，所述若到达所述热管理启动时刻，则对所述电池组进行热管理，包括：

    若到达所述热管理启动时刻，控制所述电动汽车中电机的开关驱动组件周期性地处于导通状态和断开状态，实现对所述电池组进行加热，以及控制所述电机的冷却系统和所述电池组的热管理系统连通，以实现利用所述电机产生的热量对所述电池组进行加热。
16. 根据权利要求3所述的方法，其中，若所述电池组的热管理需求为冷却需求，且所述充电接口与所述充电设备处于未连接状态，所述基于所述电池组的目标温度和所述待供电时刻，确定所述电池组的热管理启动时刻，包括：

    接收用户的冷却指令，基于获取的所述电池组的当前温度和所述第五预设温度阈值，计算所述电池组的温度从所述当前温度降低至所述第五预设温度阈值所需的冷却时长t4；

    若第三时刻与获取的当前时刻之间的第三时间差值满足预设的热管理启动时刻确定条件，则将所述第三时刻作为所述热管理启动时刻；所述第三时刻在所述待供电时刻之前，所述第三时刻与所述待供电时刻之间的时长等于t4；

    若所述第三时间差值不满足所述预设的热管理启动时刻确定条件，则在第三预设时间间隔之后，更新所述电池组的当前温度，直至得到所述电池组的热管理启动时刻。
17. 根据权利要求16所述的方法，其中，所述若到达所述热管理启动时刻，则对所述电池组进行热管理，包括：

    若到达所述热管理启动时刻，控制所述电动汽车中的铅酸电池对与所述电池组对应的压缩机待供电，以使所述压缩机对所述电池组进行冷却。
18. 根据权利要求1所述的方法，其中，所述电池组的待供电时刻为所述电动汽车的待启动时刻；所述电池组的待供电时刻根据预先记录的用户的出行习惯信息确定。

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