CN111347928A - 车辆及其动力电池温度控制装置 - Google Patents

车辆及其动力电池温度控制装置 Download PDF

Info

Publication number
CN111347928A
CN111347928A CN201811574117.5A CN201811574117A CN111347928A CN 111347928 A CN111347928 A CN 111347928A CN 201811574117 A CN201811574117 A CN 201811574117A CN 111347928 A CN111347928 A CN 111347928A
Authority
CN
China
Prior art keywords
power battery
motor
temperature
valve
phase
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
CN201811574117.5A
Other languages
English (en)
Other versions
CN111347928B (zh
Inventor
廉玉波
凌和平
黄伟
熊永
宋淦
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
BYD Co Ltd
Original Assignee
BYD Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by BYD Co Ltd filed Critical BYD Co Ltd
Priority to CN201811574117.5A priority Critical patent/CN111347928B/zh
Publication of CN111347928A publication Critical patent/CN111347928A/zh
Application granted granted Critical
Publication of CN111347928B publication Critical patent/CN111347928B/zh
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/54—Drive Train control parameters related to batteries
    • B60L2240/545—Temperature
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T90/00—Enabling technologies or technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
    • Y02T90/10—Technologies relating to charging of electric vehicles
    • Y02T90/16—Information or communication technologies improving the operation of electric vehicles

Abstract

本申请提出了一种车辆及其动力电池温度控制装置，动力电池温度控制装置中三相逆变器和三相交流电机中的至少一个与第一阀门通过换热介质管线构成电驱冷却回路，第一阀门和动力电池通过换热介质管线构成电池冷却回路；控制模块检测动力电池的温度低于预设温度，并且满足加热条件时，控制第一阀门使电驱冷却回路和电池冷却回路互通，并控制三相逆变器和三相交流电机加热电驱冷却回路中的换热介质，以此实现对动力电池的加热，且在加热过程中根据获取的预设直轴电流和预设交轴电流控制三相逆变器对三相交流电机的相电流进行调节，使得电机轴输出无法使得车辆移动、也不会对车辆传动机构零部件造成损伤的转矩值很小的电磁转矩，有效防止车辆发生抖动。

Description

车辆及其动力电池温度控制装置
技术领域
本申请涉及车辆技术领域，尤其涉及一种车辆及其动力电池温度控制装置。
背景技术
近几年来，新能源汽车蓬勃发展使得基于锂离子的动力电池得到大量应用，而由于电池的固有特性，在低温时动力电池的充放电能力会大幅降低，这将影响车辆在寒冷地区的使用。
为解决这一问题，现有技术主要通过温度传感器实时获取动力电池的温度，并在动力电池的温度符合预设条件时，使用动力电池提供的能量控制电机零转矩运行，以实现动力电池加热。然而，该方法虽然可以实现动力电池加热，但是其需要控制电机输出零转矩，即控制转矩电流为零，控制转矩电流为零的关键在于电机的零位需要准确获取，而在实际情况中电机的零位很难准确获取，如此将导致转矩电流不恒定为零，而是围绕零进行上下波动，进而引发车辆抖动，造成不佳的加成感受。
综上所述，现有的动力电池加热方法存在易造成车辆抖动的问题。
发明内容
本申请的目的在于提供一种车辆及其动力电池温度控制装置，以解决现有的动力电池加热方法存在易造成车辆抖动的问题。
本申请是这样实现的，本申请第一方面提供一种动力电池温度控制装置，所述动力电池温度控制装置包括电机控制电路和换热介质循环回路；
所述电机控制电路包括三相逆变器、三相交流电机以及控制模块，所述三相逆变器与用于提供加热能量的加热能量源的正极与负极连接，所述三相交流电机的三相线圈与所述三相逆变器的三相桥臂连接，所述控制模块分别与所述三相逆变器以及所述三相交流电机连接；
所述换热介质循环回路包括与所述控制模块电连接的第一阀门，所述三相逆变器和所述三相交流电机中的至少一个与所述第一阀门通过换热介质管线构成电驱冷却回路，所述第一阀门和动力电池通过换热介质管线构成电池冷却回路；
所述控制模块在所述动力电池的温度低于预设温度值时，确定动力电池的加热条件是否满足预设条件，并在所述动力电池的加热条件满足预设条件时，获取所述动力电池的加热功率；所述控制模块还用于获取预设交轴电流，并根据所述动力电池的加热功率获取相应的预设直轴电流；其中，获取的所述预设交轴电流取值为使得三相交流电机输出的转矩值在目标范围内的交轴电流值，并且所述目标范围不包括零；
所述控制模块还用于控制所述第一阀门使所述电驱冷却回路和所述电池冷却回路互通，并控制三相逆变器中功率器件的通断状态，使得三相交流电机根据加热能量源提供的加热能量产生热量，以使所述三相逆变器以及所述三相交流电机对通过所述电驱冷却回路流经所述三相逆变器以及所述三相交流电机中至少一个的换热介质进行加热，进而该被加热的换热介质再通过所述电池冷却回路流经所述动力电池时，使所述动力电池的温度升高，并且在加热过程中所述控制模块根据所述预设直轴电流和预设交轴电流控制所述三相逆变器对所述三相交流电机的相电流进行调节。
本申请第二方面提供一种车辆，所述车辆还包括第一方面所述的动力电池温度控制装置。
本申请提出了一种车辆及其动力电池温度控制装置，动力电池温度控制装置中三相逆变器和三相交流电机中的至少一个与第一阀门通过换热介质管线构成电驱冷却回路，第一阀门和动力电池通过换热介质管线构成电池冷却回路；控制模块检测动力电池的温度低于预设温度，并且其加热条件满足时，控制第一阀门使电驱冷却回路和电池冷却回路互通，并控制三相逆变器和三相交流电机加热电驱冷却回路中的换热介质，以此实现对动力电池的加热，且在加热过程中根据获取的预设直轴电流和预设交轴电流控制三相逆变器对三相交流电机的相电流进行调节，使得电机轴输出无法使得车辆移动、也不会对车辆传动机构零部件造成损伤的转矩值很小的电磁转矩，有效防止车辆发生抖动，并且仅需增加第一阀门实现电驱冷却回路和电池冷却回路的串联，利用电机产热取代电池加热器，可有效降低动力电池加热方案成本，提高零部件利用效率。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本申请实施例一提供的一种动力电池温度控制装置的结构示意图；
图2是本申请实施例一提供的一种动力电池温度控制装置的另一结构示意图；
图3是本申请实施例一提供的一种动力电池温度控制装置的结构图；
图4是本申请实施例二提供的一种动力电池温度控制装置的结构示意图；
图5是本申请实施例二提供的一种动力电池温度控制装置的结构图；
图6是本申请实施例三提供的一种动力电池温度控制装置的结构示意图；
图7是本申请实施例三提供的一种动力电池温度控制装置的结构图；
图8是本申请实施例四提供的一种动力电池温度控制装置的结构示意图；
图9是本申请实施例四提供的一种动力电池温度控制装置的结构图；
图10是本申请实施例五提供的一种动力电池温度控制装置的电路图；
图11是本申请实施例六提供的一种动力电池温度控制装置的结构图；
图12是本申请一种实施例提供的一种动力电池温度控制装置的预设交轴电流iq的波形图；
图13是本申请一种实施例提供的一种动力电池温度控制装置的控制模块的结构图；
图14是本申请一种实施例提供的一种动力电池温度控制装置中的坐标变换示意图；
图15是本申请一种实施例提供的一种车辆中的三相交流电机的内部结构示意图。
具体实施方式
为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本申请进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。
为了说明本申请的技术方案，下面通过具体实施例来进行说明。
本申请实施例一提供一种动力电池温度控制装置，如图1所示，动力电池温度控制装置包括电机控制电路和换热介质循环回路。其中，电机控制电路包括三相逆变器101、三相交流电机102以及控制模块103，三相逆变器101与用于提供加热能量的加热能量源的正极与负极连接，三相交流电机102的三相线圈与三相逆变器101的三相桥臂连接，控制模块103分别与三相逆变器101以及三相交流电机102连接；换热介质循环回路包括与控制模块103电连接的第一阀门121，三相逆变器101和三相交流电机102中的至少一个与第一阀门121通过换热介质管线构成电驱冷却回路，第一阀门121和动力电池通过换热介质管线构成电池冷却回路。
具体的，控制模块103在动力电池的温度低于预设温度值时，确定动力电池的加热条件是否满足预设条件，并在动力电池的加热条件满足预设条件时，获取动力电池的加热功率；控制模块103还用于获取预设交轴电流iq，并根据动力电池的加热功率获取相应的预设直轴电流id；其中，获取的预设交轴电流iq取值为使得三相交流电机102输出的转矩值在目标范围内的交轴电流值，并且目标范围不包括零；
进一步地，控制模块103还用于控制第一阀门121使电驱冷却回路和电池冷却回路互通，并控制三相逆变器101中功率器件的通断状态，使得三相交流电机102根据加热能量源提供的加热能量产生热量，以使三相逆变器101以及三相交流电机102对通过电驱冷却回路流经三相逆变器101以及三相交流电机102中至少一个的换热介质进行加热，进而该被加热的换热介质再通过电池冷却回路流经动力电池时，使动力电池的温度升高，并且在加热过程中控制模块103根据预设直轴电流id和预设交轴电流iq控制三相逆变器101对三相交流电机102的相电流进行调节。
其中，具体实施时，加热能量源可以采用外部供电设备例如充电桩实现，也可以是动力电池本身，即加热能量源提供的加热能量可以是动力电池输出的，也可以是直流充电器输出的，或者是交流充电器经过整流后输出的，图1中仅以外部供电设备为例对其进行说明，并不对其进行限制；三相逆变器101具有四种工作模式，由控制模块103来决定，当需要用于车辆驱动时，三相逆变器101工作于逆变器模式，当用于升压充电时，三相逆变器101工作于升压模式，当用于加热电池时，三相逆变器101工作于加热模式，当需要给外界供电时，三相逆变器101工作于降压模式，本申请实施例中仅对三相逆变器101工作于加热模式进行详细说明；其中，三相逆变器101包括六个功率开关单元，功率开关可以是晶体管、IGBT、MOS管等器件类型，两个功率开关单元构成一相桥臂，共形成三相桥臂，每相桥臂中两个功率开关单元的连接点连接三相交流电机102中的一相线圈，三相交流电机102包括三相线圈，三相线圈连接于一个中点，三相交流电机102可以是永磁同步电机或异步电机；第一阀门121可以为电子四通阀，可以根据控制信号导通将电驱冷却回路和电池冷却回路连通在一起。
其中，车辆在低温充电状态下，控制模块103判断动力电池的温度较低需要加热时，即检测动力电池的温度低于预设温度值时，判断动力电池的加热条件是否满足预设条件，并在动力电池的加热条件满足预设条件时，说明可以使用冷却液提升动力电池的温度，即可以使用三相交流电机102余热下的换热介质对动力电池进行加热，此时控制第一阀门121导通，将电驱冷却回路和电池冷却回路串联在一起，并控制三相逆变器101中功率器件的通断状态，使得三相交流电机102根据加热能量源提供的加热能量产生热量，进而使得三相逆变器101和三相交流电机102对通过电驱冷却回路流经三相逆变器101和三相交流电机102中的至少一个的换热介质进行加热，该被加热的换热介质通过第一阀门121进入电池冷却回路流经动力电池，使得动力电池升高，实现将热量传递给电池达到加热动力电池的目的。
需要说明的是，在本实施方式中，当电驱冷却回路中的换热介质的温度不大于动力电池的温度时，此时不能直接将电驱冷却回路和电池冷却回路进行串联，先控制三相逆变器101使得三相交流电机102根据加热能量加热电驱冷却回路中的换热介质，使换热介质的温度升高并将电驱冷却回路和电池冷却回路串联在一起，在电驱冷却回路内受热升温的换热介质通过第一阀门121进入电池冷却回路，将热量传递给动力电池达到加热动力电池的目的。
本申请实施例对整车原热管理方案的改动较小，仅需增加第一阀门实现电驱冷却回路和电池冷却回路的串联，利用电机产热取代电池加热器，该技术方案可有效降低动力电池加热方案成本，提高零部件利用效率，并且在加热过程中根据预设直轴电流和预设交轴电流控制三相逆变器对三相交流电机的相电流进行调节，使得电机轴输出无法使得车辆移动、也不会对车辆传动机构零部件造成损伤的转矩值很小的电磁转矩，有效防止车辆发生抖动。
进一步地，控制模块103在检测到动力电池的温度低于第一预设温度或者接收到阀门导通指令时，控制第一阀门121使得电驱冷却回路与电池冷却回路互通。
其中，在本申请实施方式中，第一预设温度即为动力电池低温工作的最大阈值，若低于该第一预设温度，则动力电池将无法工作，因此在控制模块103在检测到动力电池的温度低于第一预设温度时，则表明动力电池需要加热，否则无法工作，此时控制模块103控制第一阀门121使得电驱冷却回路和电池冷却回路互通，以实现对动力电池加热。
此外，控制模块103在接收到阀门导通指令时，同样表明动力电池需要加热，否则无法工作，此时控制模块103控制第一阀门121使得电驱冷却回路和电池冷却回路互通，以实现对动力电池加热。
进一步的，控制模块103控制第一阀门121导通使电驱冷却回路和电池冷却回路互通后，当检测动力电池的温度达到第二预设温度时，控制三相逆变器101和三相交流电机102停止加热，其中，第二预设温度大于第一预设温度。
其中，当控制模块103判断动力电池温度上升至一定温度时，控制模块103发送停止加热命令给三相逆变器101，此时电机加热结束，电机加热结束时，保持第一阀门121状态不变，继续将电驱冷却回路中的换热介质导入电池冷却回路，以继续对动力电池进行加热。
更进一步的，控制模块103检测到动力电池的温度达到第三预设温度时，控制第一阀门121关断电驱冷却回路和电池冷却回路之间的通路，其中，第三预设温度大于第二预设温度。
其中，通过电驱冷却回路中的换热介质对动力电池进行加热的过程中，当控制模块103判断动力电池的温度与电驱冷却回路中的换热介质的温度一致时，控制第一阀门121切换为原来的状态，完成对动力电池的加热。
另一种实施方式中，如图2所示，换热介质循环回路还包括第二阀门122、第三阀门123以及散热器，第二阀门122和第三阀门123均电连接控制模块103，并且第二阀门122和第三阀门123位于电驱冷却回路中，第二阀门122、第三阀门123以及散热器构成冷却散热回路；控制模块103检测动力电池的温度高于第四预设温度时，控制第一阀门121、第二阀门122和第三阀门123，使得电驱冷却回路、电池冷却回路以及冷却散热回路互通，以使散热器对流经冷却散热回路中的换热介质进行降温，进而该被降温的化热介质再流经动力电池时，使动力电池的温度降低，其中，第四预设温度大于第一预设温度。
其中，第二阀门122和第三阀门123可以为三通阀，散热器可以为电子风扇，当动力电池的温度过高时，控制第一阀门121导通使电池冷却回路中的换热介质流进电驱冷却回路中，第二阀门122和第三阀门123导通时，电池冷却回路中的换热介质通过电驱冷却回路流入冷却散热回路，通过设置于冷却散热回路中的电子风扇对换热介质进行散热，进而使电子风扇的散热作用实现对动力电池的散热。
本申请实施例中，控制模块在获取到动力电池温度较低时，控制三相逆变器根据动力电池的加热需求产生不同状态的三相电流，控制三相交流电机的发热功率以实现控制动力电池加热速率的目的，三相交流电机可在充电、驻车等工况下以电机绕组生热的模式工作，三相交流电机生热所需的能量可来自动力电池包或外部电源模块，该技术方案可灵活调整能量来源以及加热功率，实现不同的动力电池加热效果。同时，该技术方案可实时监测三相逆变器、三相交流电机、动力电池和换热介质的温度，基于零部件温度或换热介质的温度实时调整加热功率，保证相交流电机的加热功能安全、高效以及可靠。
下面通过具体的结构对本申请实施例一进行具体说明，图3是本申请实施例一提供的一种动力电池温度控制装置的系统结构图，其中，第一阀门121为电子四通阀4，三相逆变器101为电机控制器11，第三阀门123为电子三通阀2，第二阀门123为三通管3，散热器为板式散热器5，三相交流电机102为电机1，因此，电子四通阀4的第4口、水泵10、电机控制器11、DC-DC及OBC12、电机1、电子三通阀2、三通管3以及电子四通阀4的第3口依次连接构成电驱冷却回路，三通管3、电机散热器13以及电子三通阀2构成冷却散热回路，高压系统冷却液壶7通过管路加注到电机散热器13，电子四通阀4的第1口、电池热管理水泵9、动力电池8、三通管6、板式换热器5以及电子四通阀4的第2口构成电池冷却回路，三通管6还连接电池冷却液壶24，板式换热器5、三通管21、电动压缩机15、空调冷凝器16、三通管17、电磁阀18、热力膨胀阀19、空调蒸发器20以及三通管21形成乘员舱空调回路；三通管21、电动压缩机15、空调冷凝器16、三通管17、电子膨胀阀22、板式换热器5以及三通管21形成空调换热回路，本结构可以实现以下几种模式：控制电机主动产热加热电池模式、电机余热利用模式、低温电池散热模式以及乘员舱采暖模式，下面对上述几种模式进行具体说明：
控制电机主动产热加热电池模式：车辆在低温充电状态下，控制模块103判断电池温度较低需要加热时，管理器发出加热请求及命令，电机开始加热。控制模块103判断电池温度、电控水温、电机各部件等温度，作为电子四通阀4的动作条件，在满足对动力电池的加热条件下，电子四通阀4收到控制模块103发出的控制信号产生动作，电子三通阀2动作短路电驱散热器，避免电机产生的热量散失。同时电子四通阀4动作将电驱冷却回路和电池冷却回路串联在一起，在电驱冷却回路内受热升温的冷却液通过阀体进入电池冷却回路，将热量传递给电池达到加热电池的目的。当控制模块103判断动力电池温度上升至一定温度，控制模块103发送停止加热命令给电机控制器，此时电机加热结束。电机加热结束时，电子四通阀4状态不变，继续将电驱冷却回路中的冷却液导入电池冷却回路。当控制模块103判断动力电池最高温度与电控水温一致时，控制模块103发送电子四通阀4动作命令，电子四通阀4切换回原状态。进入电机加热模式下，加热系统回路：冷却液依次经过动力电池8、电池热管理水泵9、电子四通阀4(第1口和第4口)、水泵10、电机控制器11、DC-DC及OBC12、电机1、电子三通阀2、三通管3、电子四通阀4(第3口和第2口)、板式换热器5、三通管6回到动力电池8，同时电池冷却液壶24加注冷却液参与循环。
电机余热利用模式：车辆在低温行车状态或静止状态下，控制模块103判断动力电池温度较低需要加热时，发出加热请求及命令，控制模块103判断电池温度、电控水温、电机各部件等温度，作为电子四通阀4的动作条件，在满足对电池的加热条件下，电子四通阀收到控制器信号产生动作，电子四通阀4动作将电驱冷却回路和电池冷却回路串联在一起，在电机冷却流道内受热升温的冷却液通过电子四通阀4进入电池冷却回路，将热量传递给电池达到加热电池的目的。进入电机余热利用模式下，加热系统回路：冷却液依次经过动力电池8、电池热管理水泵9、电子四通阀4(第1口和第4口)、水泵10、电机控制器11、DC-DC及OBC12、电机1、电子三通阀2、三通管3、电子四通阀4(第3口和第2口)、板式换热器5、三通管6回到动力电池8，同时电池冷却液壶24加注冷却液参与循环。
低温电池散热模式：当车辆在低温环境下行车或充电时，控制模块103判断电池温度过高存在冷却需求时，控制模块103发出命令，空调控制器控制四通阀动作，散热器正常接通，将电池冷却回路与电驱冷却回路串联起来，低温下电机温度较低，将电池包内较热的冷却液通入电驱冷却回路中，利用冷却风扇的散热作用实现对电池包的散热。进入低温电池散热模式下，散热回路：冷却液依次经过动力电池8、电池热管理水泵9、电子四通阀4(第1口和第4口)、水泵12010、电机控制器11、DC-DC及OBC12、电机1、电子三通阀2、电机散热器13、三通管3、电子四通阀4(第3口和第2口)、板式换热器5、三通管6回到动力电池8，同时电池冷却液壶24加注冷却液参与循环。
乘员舱采暖模式：当乘员舱有采暖需求时，可通过使空调23加热空调蒸发器20工作，达到采暖的目的，适用于驱动及充电工况。
本申请实施例二提供一种动力电池温度控制装置，如图4所示，其构成电驱冷却回路的结构与实施例一相同，进一步的，换热介质循环回路还包括第四阀门124和发动机，第四阀门124电连接控制模块103，并且第四阀门124位于电池冷却回路中，第四阀门124与发动机通过换热介质管线构成发动机冷却回路；控制模块103检测到发动机的温度低于第五预设温度时，控制第四阀门124使电池冷却回路与发动机冷却回路互通，以使发动机和动力电池通过流经电池冷却回路与发动机冷却回路中的换热介质进行换热，即电池冷却回路中的冷却液流进发动机冷却回路中对发送机进行加热。
其中，在低温条件下，当需要启动发动机时，可以使电池冷却回路中的冷却液对发动机进行预热，再启动发动机，还可实现充电状态下加热电池的同时对发动机进行暖机。
下面通过具体的结构对本申请实施例二进行具体说明，图5是本申请实施例二提供的动力电池温度控制装置结构图，其中，第一阀门121为电子四通阀4，三相逆变器101为电机控制器11，第三阀门123为电子三通阀2，第二阀门123为四通管3，散热器为板式散热器5，第四阀门124为电子四通阀6，三相交流电机102为电机1，因此，电子四通阀4的第4口、水泵10、电机控制器11、DC-DC及OBC12、电机1、电子三通阀2、四通管3以及电子四通阀4的第3口依次连接构成电驱冷却回路，四通管3、散热器13以及电子三通阀2构成冷却散热回路，冷却液壶7连接四通关管3。电子四通阀4的第1口、电池热管理水泵9、动力电池8、电子四通阀6、板式换热器5以及电子四通阀4的第2口构成电池冷却回路。电子四通阀6、冷却液水泵24、发动机散热器25、节温器26、发动机27以及电子四通阀6构成发动机冷却回路，板式换热器5、三通管21、电动压缩机15、空调冷凝器16、三通管17、电磁阀18、热力膨胀阀19、空调蒸发器20以及三通管21形成乘员舱空调回路；三通管21、电动压缩机15、空调冷凝器16、三通管17、电子膨胀阀22、板式换热器5以及三通管21构成空调冷却回路，本结构可以实现以下几种模式：控制电机主动产热加热电池模式、电机余热利用模式、低温电池散热模式、乘员舱采暖模式以及发动机预热模式。
其中，控制电机主动产热加热电池模式、电机余热利用模式、低温电池散热模式与实施例一相同，在此不再赘述。
发动机预热模式：驱动过程中当电动车由EV模式切换至HEV模式前，可通过电机电控的冷却液加热发动机，发动机有暖机需求时，通过电子四通阀6将电池包回路的冷却液倒入发动机回路中，通过三通阀2实现电机散热器短接，最大限度降低电机及电控热损失。暖机回路为：电机1、电子三通阀2、三通管3→电子四通阀4(第3口和第2口)、板式换热器5、电子四通阀6(第1口和第4口)、发动机冷却液水泵24、发动机散热器25、节温器26、发动机27→电子四通阀6(第3口和第2口)、动力电池8、电池热管理水泵9→电子四通阀4(第1口和第4口)、水泵10、电机控制器11、DC-DC及OBC12再到电机1，当发动机暖机需求满足时，电子四通阀6切换至原状态。
本申请实施例三提供一种动力电池温度控制装置，如图6所示，其构成电驱冷却回路的结构与实施例一相同，在此不再赘述，不同点在于：换热介质循环回路还包括第五阀门125和空调设备组件126，第五阀门125电连接控制模块103，并且第五阀门125通过换热介质管线连接第一阀门121，第五阀门125与空调设备组件126通过换热介质管线构成第一空调冷却回路，第五阀门125、动力电池以及第一阀门121构成电池冷却回路；控制模块103接收到空调加热指令时，控制第五阀门125使第一空调冷却回路和电池冷却回路互通，使空调设备组件126和动力电池通过流经第一空调冷却回路与电池冷却回路中的换热介质进行换热。
其中，空调设备组件126可以包括空调水泵、PTC加热器、空调散热器等，可以对乘员舱进行升温或者降温，第五阀门125可以为电动四通管，通过设置第五阀门125将空调冷却回路与电池冷却回路连接在一起，通过第五阀门125与第一阀门121的配合可以将电驱冷却回路、电池冷却回路以及空调冷却回路连接在一起，进而将电驱冷却回路中的冷却液输入到空调冷却回路中，实现了通过电驱冷却回路中的冷却液控制乘客舱内的温度。
下面通过具体的结构对本申请实施例三进行具体说明，图7是本申请实施例三提供的一种动力电池温度控制装置的结构图，其中，第一阀门121为电子四通阀6，三相逆变器101为电机控制器9，第三阀门123为电子三通阀2，第二阀门123为三通管3，散热器为板式散热器5，第五阀门125为电子四通阀15，因此，电子四通阀6的第4口、三通管7、水泵8、电机控制器9、DC-DC及OBC10、电机1、电子三通阀2、三通管5以及电子四通阀6的第3口依次连接构成电驱冷却回路，三通管5、电机散热器4以及电子三通阀2构成冷却散热回路，电子四通阀6的第1口、电池热管理水泵14、三通管13、动力电池17、板式换热器16、电子四通阀15的第2口、电子四通阀15的第1口以及电子四通阀6的第2口构成电池冷却回路，三通管7通过三通管12连接三通管13，冷却液壶11分别实现冷却系统及电池系统的加注。三通管30、电动压缩机22、散热器总成24、三通管25、电子膨胀阀31、板式换热器16以及三通管30构成空调冷却回路，电动压缩机22、散热器总成24、三通管25、电磁阀26、热力膨胀阀27、空调长发起28、三通管30以及电动压缩机22构成乘员舱空调回路，电子四通阀15的第4口、副水箱18、空调水泵19、PTC加热器20、空调散热器21以及电子四通阀15的第3口依次连接，本结构可以实现以下几种模式：控制电机主动产热加热电池模式、电机余热利用模式、低温电池散热模式、乘员舱采暖模式。
电机主动产热加热电池模式：车辆在低温充电状态下，控制模块103判断电池温度较低需要加热时，控制模块103发出加热请求及命令，电机开始加热。控制模块103判断电池温度、电控水温、电机各部件等温度，作为电子四通阀6的动作条件，在满足对动力电池的加热条件下，电子四通阀6收到控制模块103信号产生动作，将电驱冷却回路和电池冷却回路串联在一起，在电机冷却流道内受热升温的冷却液通过阀体进入电池冷却回路，将热量传递给动力电池达到加热动力电池的目的。当控制模块103判断电池温度上升至一定温度，控制模块103发送停止加热命令给电机控制器，此时电机加热结束。电机加热结束时，阀体状态不变，继续将电驱冷却回路中的冷却液导入电池冷却回路。当管理器判断电池最高温度与电控水温一致时，管理器发送阀体动作命令，空调控制器接受该命令，电子四通阀切换回原状态。进入电机加热模式下，加热系统回路：电机1、电子三通阀2、三通管5、电子四通阀6(第3口和第2口)、电子四通阀15(第1口和第2口)、板式换热器16、动力电池17、三通管13、电池热管理水泵14、电子四通阀6(第1口和第4口)、三通管7、水泵1208、电机控制器9、DC-DC及OBC10回到电机1。
电机余热利用模式：车辆在低温行车状态或P档静止状态下，控制模块103判断电池温度较低需要加热时，控制模块103发出加热请求及命令，判断动力电池温度、电控水温、电机各部件等温度，作为电子四通阀的动作条件，在满足对电池的加热条件下，阀体收到控制器信号产生动作，电子四通阀动作将电驱冷却回路和电池冷却回路串联在一起，在电机的电驱冷却回路内受热升温的冷却液通过阀体进入电池冷却回路，将热量传递给电池达到加热电池的目的。进入电机余热利用模式下，加热系统回路：电机1、电子三通阀2、三通管5、电子四通阀6(第3口和第2口)、电子四通阀15(第1口和第2口)、板式换热器16、动力电池17、三通管13、电池热管理水泵14、电子四通阀6(第1口和第4口)、三通管7、水泵8、电机控制器9、DC-DC及OBC10回到电机1。
低温电池散热模式：当车辆在低温环境下行车或充电时，电驱冷却回路判断动力电池温度过高存在冷却需求时，管理器发出命令，空调控制器控制四通阀动作，散热器正常接通，将电池冷却回路与电驱冷却回路串联起来，低温下电机温度较低，将电池包内较热的冷却液通入电驱冷却回路中，利用冷却风扇的散热作用实现对电池包的散热。进入低温电池散热模式下，加热系统回路：电机1、电子三通阀2、电机散热器4、三通管5、电子四通阀6(第3口和第2口)、电子四通阀15(第1口和第2口)、板式换热器16、动力电池17、三通管13、电池热管理水泵14、电子四通阀6(第1口和第4口)、三通管7、水泵1208、电机控制器9、DC-DC及OBC10回到电机1。
乘员舱采暖模式：本专利匹配空调风加热，可通过使空调风加热工作，达到采暖的目的，适用于驱动及充电工况。还可使用电控水路中的余热对成员仓进行辅助加热，有效利用电机产热的能量，适用于驱动及充电工况。进入成员长取暖模式下，加热系统回路：电机1、电子三通阀2、三通管5、电子四通阀6(第3口和第2口)、电子四通阀15(第1口和第4口)、空调水泵19、PTC加热器20、空调散热器21、电子四通阀15(第3口和第2口)、板式换热器16、动力电池17、三通管13、电池热管理水泵14、电子四通阀6(第1口和第4口)、三通管7、水泵8、电机控制器9、DC-DC及OBC10回到电机1；此外，乘员舱采暖可进行自由切换，当在较冷的环境下，为了暖风能更快的响应需求，可切换至加热小回路：即切换至副水箱18→空调水泵19→PCT加热器20→空调散热器21→电子四通阀15的第3口和第4口(3&4)→空调水泵19的回路，当乘员舱热量需求减少时将此热量串进电机加热回路上为电池提供更多的热量。
本申请实施例四提供一种动力电池温度控制装置，如图8所示，其构成电驱冷却回路的结构与实施例一相同，进一步的，换热介质循环回路还包括换热器和空调设备组件126，换热器位于电池冷却回路中，换热器与空调设备组件通过换热介质管线构成第二空调冷却回路；电池冷却回路中的换热介质与第二空调冷却回路中的换热介质通过换热器进行换热，进而使空调设备组件126和动力电池通过换热器进行换热。
其中，空调设备组件126可以包括电动压缩机、油液分离器、车内冷凝器等，可以对乘员舱进行升温或者降温，换热器可以为板式换热器，通过设置板式换热器将空调冷却回路与电池冷却回路连接在一起，进而将电驱冷却回路中的冷却液的热量与空调冷却回路中的热量进行交换，实现了通过电驱冷却回路中的冷却液控制乘客舱内的温度。
下面通过具体的结构对本申请实施例进行具体说明，图9是本申请实施例一提供的一种动力电池温度控制装置的系统结构图，其中，电子四通阀4的第4口、水泵10、电机控制器11、DC-DC及OBC12、电机1、电子三通阀2、三通管3以及电子四通阀4的第3口依次连接构成电驱冷却回路，三通管3、车外散热器13以及电子三通阀2构成冷却散热回路，车外散热器13还连接高压系统冷却液壶7，电子四通阀4的第1口、电池热管理水泵9、动力电池8、三通管6、板式换热器5以及电子四通阀4的第2口构成电池冷却回路，三通管6还连接电池冷却液壶14，板式换热器5、三通管15、三通管16、气液分离器17、三通阀18、压缩机19、油液分离器20、三通管21、车内冷凝器23、三通管24、电子电磁三通阀25、车外换热器26、三通阀27、三通阀29以及电子膨胀阀32构成空调冷却回路，三通管16、车内蒸发器31、电子膨胀阀28以及三通管27依次相连，本结构可以实现以下几种模式：控制电机主动产热加热电池模式、电机余热利用模式、低温电池散热模式以及乘员舱采暖模式，下面对上述集中模式进行具体说明：
其中，控制电机主动产热加热电池模式、电机余热利用模式与实施例一相同，在此不再赘述。
低温电池散热模式与实施例一的不同点在于：还可利用热泵对电池进行散热，散热系统冷媒回路为：板式换热器5、三通管15、三通管16、气液分离器17、三通阀18、压缩机19、油液分离器20、三通管21、车内冷凝器23、三通管24、电子电磁三通阀25、车外换热器26、三通阀27、三通阀29、电子膨胀阀32以及板式换热器5。
乘员舱采暖：通过匹配热泵空调加热，适用于驱动及充电工况。介于热泵在低温下的加热效果不佳，加入了电机主动产热/行车废热辅助热泵在低温下进行成员仓的制热，有效利用电机产热的能量，适用于驱动及充电工况。进入乘员仓制热模式下，加热系统回路为：电机1、电子三通阀2、三通管3以及电子四通阀4的第3口和第2口、板式换热器5、三通管6、动力电池8、电池热管理水泵9、电子四通阀4的第1口和第4口、水泵10、电机控制器11、DC-DC及OBC12回到电机1；预热热泵系统冷媒回路：三通管15、三通管16、气液分离器17、三通阀18、压缩机19、油液分离器20、三通管21、车内冷凝器23、三通管24、电子电磁三通阀25、车外换热器26、三通阀27、三通阀29、电磁阀30回到三通管15用于压缩机自身加热，使压缩机19在启动后先不通过车内蒸发器31散热，从而使得在低温环境下压缩机19的温度能迅速被加热到正常使用范围，避免压缩机19长期运行在低效率工况下；辅助加热系统冷媒回路：板式换热器5、三通管15、三通管16、气液分离器17、三通阀18、压缩机19、油液分离器20、三通管21、车内冷凝器23、三通管24、电子电磁三通阀25、车外换热器26、三通阀27、三通阀29以及电子膨胀阀32回到板式换热器5。
下面对上述四个实施例中控制电机主动产热加热动力电池时动力电池温度控制装置的结构和原理进行详细描述：
具体的，作为本申请一种实施方式，如图10所示(为了便于理解电路工作原理，图10中省略了控制模块103、第一阀门等部分)，三相逆变器101包括第一功率开关单元、第二功率开关单元、第三功率开关单元、第四功率开关单元、第五功率开关以及第六功率开关。其中，每个功率开关单元的控制端连接控制模块103(图中未示出)，第一功率开关单元、第三功率开关单元以及第五功率开关单元的第一端共接，第二功率开关单元、第四功率开关单元以及第六功率开关单元的第二端共接，三相交流电机102的第一相线圈连接第一功率开关单元的第二端和第二功率开关单元的第一端，三相交流电机102的第二相线圈连接第三功率开关单元的第二端和第四功率开关单元的第一端，三相交流电机102的第三相线圈连接第五功率开关单元的第二端和第六功率开关单元的第一端。
进一步地，三相逆变器101中第一功率开关单元和第二功率开关单元构成第一相桥臂(U相桥臂)，第三功率开关单元和第四功率开关单元构成第二相桥臂(V相桥臂)，第五功率开关单元的输入端和第六功率开关单元构成第三相桥臂(W相桥臂)。第一功率开关单元包括第一上桥臂VT1和第一上桥二极管VD1，第二功率开关单元包括第二下桥臂VT2和第二下桥二极管VD2，第三功率开关单元包括第三上桥臂VT3和第三上桥二极管VD3，第四功率开关单元包括第四下桥臂VT4和第四下桥二极管VD4，第五功率开关单元包括第五上桥臂VT5和第五上桥二极管VD5，第六功率开关单元包括第六下桥臂VT6和第六下桥二极管VD6，三相交流电机102可以是永磁同步电机或异步电机，电机三相线圈分别和三相逆变器中的U、V、W上下桥臂之间连接。
进一步地，作为本申请一种实施方式，控制模块103可以包括整车控制器、电机控制器的控制电路和BMS电池管理器电路，三者通过CAN线连接，控制模块103中的不同模块根据所获取的信息控制三相逆变器101中开关的导通和关断以实现不同电流回路的导通，此外，在动力电池、三相逆变器101以及三相交流电机102上设有冷却液管，该冷却液管内流动冷却液，可以通过对冷却液管内的冷却液进行温度调节，以调节动力电池的温度。
具体实施时，如图11所示，控制模块103包括电池管理器131与电机控制器132。其中，电池管理器131与动力电池连接，电机控制器与132与动力电池以及三相交流电机102连接。电池管理器131来获取动力电池的当前温度，将动力电池的当前温度与预设温度值进行比较来判断动力电池是否处于低温状态，当检测到动力电池的当前温度低于预设温度值时，可以通过提升流经动力电池的冷却液的温度方式提高动力电池的温度，由于三相逆变器101和三相交流电机102在工作的过程中均产生热量，因此，电机控制器132可以控制三相逆变器101和三相交流电机102对流经动力电池的冷却液进行加热，直至检测到动力电池的温度达到预设温度值时停止加热。
具体的，由于三相逆变器101和三相交流电机102在工作的过程中均产生热量，因此电机控制器132获取车辆的电机的当前工作状态、动力电池故障状态、三相交流电机102故障状态、电机控制器132故障状态以及导热回路故障状态，并根据上述故障状态和电机的当前工作状态确定动力电池的加热条件是否满足。
其中，若确定电机的当前工作状态为非驱动状态，以及确定动力电池故障状态、三相交流电机故障状态、电机控制器故障状态和导热回路故障状态均为无故障时，则识别为动力电池的加热条件满足预设条件；若确定电机的当前工作状态为驱动状态，或者确定动力电池故障状态、三相交流电机故障状态、电机控制器故障状态和导热回路故障状态中任一个故障状态为存在故障时，则识别为动力电池的加热条件不满足预设条件；需要说明的是，在本公开实施例中，导热回路发生故障包括但不限于互通阀损坏、加热回路中介质不足等问题。
进一步地，作为本公开一种实施方式，电机控制器132还用于确定动力电池故障状态、三相交流电机故障状态、电机控制器故障状态和导热回路故障状态中任一个故障状态为存在故障时，则将预设直轴电流id置零。
进一步地，在获取电机的当前工作状态时，电机控制器132可先获取档位信息和电机转速信息，并根据档位信息和电机转速信息获取电机的当前工作状态。
具体的，当电机控制器132判定当前档位为P档且电机转速为0时，则表明电机的当前工作状态为非驱动状态；当电机控制器132判定当前档位不为P档或者是电机转速不为零时，则表明电机的当前工作状态为驱动状态；需要说明的是，在本公开实施例中，电机的工作状态与动力电池的温度两个判断条件不分先后顺序。
本实施方式中，在停车状态下检测档位信息、电机转速信息以及动力电池的温度信息满足预设条件时，控制三相逆变器101，使得三相交流电机102根据加热能量对流经动力电池的冷却液进行加热，实现了车辆在停车状态下对动力电池进行加热，便于车辆可以在低温条件下正常启动，防止车辆在正常行驶状态下对动力电池加热，进而影响车辆性能。
具体的，请同时参考图10和图11，当电机控制器132控制三相逆变器101和三相交流电机102对流经动力电池的冷却液进行加热时，电机控制器132主要通过控制三相逆变器101中各个功率单元的开通关断时间与开关频率，使得三相交流电机102根据加热能量源10(本实施例中，加热能量源以动力电池为例)输出的加热能量产生热量，进而对流经动力电池的冷却液进行加热，并且在加热过程中电机控制器132根据预设直轴电流id和预设交轴电流iq控制三相逆变器101对三相交流电机102的相电流进行调节；需要说明的是，在本实施方式中，动力电池与三相交流电机102的导热回路连接互通，冷却介质通过水泵(图中未示出)与互通阀(图中未示出)流经车用动力电池(动力电池)与车用动力电机(三相交流电机102)。
其中，在电机控制器132控制三相逆变器101对三相交流电机102的相电流调节过程中，预设直轴电流id是根据加热功率预先设定的直轴电流，其可对加热功率进行控制，而预设交轴电流iq为一个幅值恒定的交轴电流(如图12所示)，且该幅值是经过大量实验得到的、可使得电机轴输出转矩值较小的电磁转矩，并且该电磁转矩无法使得车辆移动，也不会对车辆传动机构零部件造成损伤，其仅提供一个较小的输出力矩以完成车辆传动机构的齿轮间隙啮合或预紧力即可。
其中，在本申请实施例中，在获取预设直轴电流id时，可根据之前获取的动力电池的加热功率进行查找，即动力电池的加热功率与预设直轴电流id呈映射关系，当获取了动力电池的加热功率后，便可根据该加热功率查找到对应的预设直轴电流id；此外，在获取预设交轴电流iq时，可根据获取的预设交轴电流iq取值为使得三相交流电机输出的转矩值很小，即该转矩无法使得车辆移动、也不会对车辆传动机构零部件造成损伤，仅提供一个较小的输出力矩完成车辆传动机构的齿轮间预紧力即可，该预设交轴电流iq可经过多次实验得到。
在本实施方式中，本申请实施例提供的动力电池温度控制装置通过控制三相逆变器101和三相交流电机102对流经动力电池的冷却液进行加热，并在加热过程中根据需求加热功率控制直轴电流，并给定幅值合适且不为零的交轴电流，使得在动力电池加热的过程中，三相交流电机102的电机轴输出转矩值较小的电磁转矩，该转矩无法使得车辆移动，也不会对车辆传动机构零部件造成损伤，仅提供一个较小的输出力矩完成车辆传动机构的齿轮间隙啮合或预紧力，有效防止车辆在动力电池加热过程中发生抖动。
进一步地，作为本申请一实施方式，控制模块103在根据预设直轴电流id以及预设交轴电流iq控制三相逆变器101对三相交流电机102的相电流进行调节时，需要在对动力电池加热前，控制模块103获取三相交流电机102的当前三相电流值与电机转子位置角度信息，并根据电机转子位置角度信息将当前三相电流值变换为直轴电流与交轴电流，进而在加热过程中根据直轴电流、交轴电流、预设直轴电流以及预设交轴电流控制三相逆变器101对三相交流电机102的相电流进行调节。
在本实施方式中，通过获取三相交流电机在加热前的三相电流值与电机转子位置角度信息等参数，进而根据获取的参数得到直轴电流与交轴电流，以便于在加热过程中根据该直轴电流、交轴电流、预设直轴电流以及预设交轴电流控制三相逆变器对三相交流电机的相电流进行调节，使得三相交流电机绕组发热量恒定。
进一步地，作为本申请一种实施方式，如图13所示，控制模块103还包括前馈解耦单元133、坐标变换单元134、开关信号获取单元135，前馈解耦单元133与坐标变换单元134连接，坐标变换单元134与开关信号获取单元135以及三相交流电机102连接，开关信号获取单元135与电机控制器132连接，电机控制器132与三相交流电机102连接。
具体的，控制模块103在获取到直轴电流与交轴电流后，将直轴电流和交轴电流分别与预设直轴电流id和预设交轴电流iq进行比较，使得根据预设直轴电流id和预设交轴电流iq对直轴电流和交轴电流进行调整，进而使得根据预设直轴电流id和预设交轴电流iq控制三相逆变器。当根据预设直轴电流id和预设交轴电流iq对直轴电流和交轴电流进行调整后，该调整结果输出至前馈解耦单元133，前馈解耦单元133对比较结果进行解耦后获取直轴电压Ud与交轴电压Uq，坐标变换单元134对直轴电压Ud与交轴电压Uq进行坐标变换以获取第一电压Uα和第二电压Uβ，开关信号获取单元135根据第一电压Uα与第二电压Uβ获取开关信号，电机控制器132根据开关信号控制三相逆变器101对三相交流电机102的相电流进行调节。
在本实施方式中，通过根据预设直轴电流和预设交轴电流对获取的直轴电流和交轴电流进行调整，以获取相应的调整结果，并将该调整结果进行一系列变化后得到三相逆变器的开关信号，使得电机控制器根据该开关信号控制三相逆变器对三相交流电机的相电流进行调节，实现了三相交流电机闭环控制的控制，以及加热功率的调节，增强了动力电池加热过程中的有效性，减小对电机等零部件的损耗。
进一步地，作为本申请一种实施方式，控制模块103根据电机转子位置角度信息和当前三相电流值获取直轴电流与交轴电流的具体过程为：
在对动力电池加热前，控制模块103获取到三相交流电机的当前三相电流值与电机转子位置角度信息后，坐标变换单元134将当前三相电流值由自然坐标系变换到静止坐标系，并根据电机转子位置角度信息将静止坐标系下的当前三相交流值变换为同步旋转坐标系下的直轴电流与交轴电流(如图14所示)。
在本实施方式中，通过将当前三相电流值由自然坐标系变换到静止坐标系，并根据电机转子位置角度信息将静止坐标系下的当前三相交流值变换为同步旋转坐标系下的直轴电流与交轴电流，使得控制模块在根据获取的直轴电流与交轴电流控制三相逆变器对三相交流电机的相电流进行调节时，可基于同一坐标系下的标准，提高了调节过程中的准确性。
进一步地，作为本申请一种实施方式，如图11所示，电池加热装置中还设置有温度检测单元，该温度检测单元与控制模块中的电机控制器132以及三相交流电机102连接，该温度检测单元用于在动力电池的加热过程中，实时监测三相逆变器101和三相交流电机102的温度，并将监测结果反馈给控制模块103，控制模块103在三相逆变器101和三相交流电机102中任意一个的温度超过温度限值时，则减小预设直轴电流id，或者将预设直轴电流id置零。
具体实施时，温度检测单元采用温度传感器实现，该温度传感器可以为负温度系数的热敏电阻实现，也可以采用正温度系数的热敏电阻实现，此处不做具体限制。
其中，在本公开实施例中，在动力电池的加热过程中，由于任何一个器件在温度过高的情况下均会发生损坏，因此需要实时监测三相交流电机和三相逆变器中功率器件的温度，若检测到三相逆变器或者三相交流电机中任何一个的温度超过温度阈值，则将预设直轴电流id的电流幅值减小或者将预设直轴电流id置零。
在本实施方式中，通过在动力电池加热过程中，实时监测三相逆变器和三相交流电机的温度，使得三相逆变器和三相交流电机中任一个的温度超过温度阈值时，将预设直轴电流id减小，或者是将预设直轴电流id置零，进而使得流经三相交流电机三相绕组的相电流值也会减小或为0，如此使得电机的发热功率降低，进而使得三相逆变器中的功率单元温度与三相交流电机三相绕组温度降低，从而在保证加热效果的同时也不会对整车零部件造成损坏。
进一步地，作为本公开一种实施方式，控制模块103还用于在动力电池的加热过程中，实时监测动力电池的温度，若动力电池的温度达到指定加热温度，则停止向动力电池加热。
其中，在本公开实施例中，当动力电池的温度达到指定加热温度时，则表明动力电池无需再加热，此时需要停止向动力电池加热，需减小所述直轴电流。
在本实施方式中，通过在加热过程中实时监测动力电池的温度，并且在动力电池的温度达到指定加热温度时，减小预设直轴电流，以此有效防止动力电池过热，防止动力电池发生损坏，提高了动力电池的使用寿命。
进一步地，作为本公开一种实施方式，控制模块103还用于在动力电池的加热过程中，实时获取动力电池的需求加热功率，并根据需求加热功率对预设直轴电流id的大小进行调节。
其中，在本公开实施例中，由于动力电池随着加热过程的进行其自身温度会不断升高，而温度升高使得动力电池所需求的加热功率不断变化，因此在动力电池的加热过程中，需要实时获取动力电池的需求加热功率，并根据需求加热功率对预设直轴电流id的大小进行调节。
在本实施方式中，通过在加热过程中实时获取动力电池的需求加热功率，并根据该需求加热功率对预设直轴电流id进行调节，以此有效防止动力电池过热，防止动力电池发生损坏，提高了动力电池的使用寿命。
下面通过具体的电路结构对本申请技术方案进行说明：
由于在寒冷环境下，当车辆长时间未被使用，车用动力电池温度将会趋近环境温度，而随着温度的降低，车用动力电池性能进一步下降，充放电能力均受限，进而影响新能源车的性能与使用，因此需要对动力电池进行加热。
请同时参考图10和图11，在对动力电池加热时，当电池管理器131监测到动力电池的温度过低时，将会进入三相交流电机102加热动力电池的预备状态，此时控制模块103需要对加热条件进行判断，即判断动力电池温度是否过低、车辆是否静止以及是否处于P挡，若加热条件的判断结果均为真，则可进入使用三相交流电机102生热给动力电池加热的过程。
在加热时，首先传感器会对电机当前的各个变量进行信号采样，并将采样结果发送给控制模块103，其中采样的变量主要为当前流经三相交流电机102绕组的三相电流值和电机转子位置角度信息(电机当前转子位置)。如图13所示，在获取到该三相电流值和电机转子位置角度信息后，坐标变换单元134通过clark变换将自然坐标系ABC下的变量变换到静止坐标系α-β下的变量，之后再通过park变换将静止坐标系α-β下的变量变换到同步旋转坐标系d-q下的变量，并且在整个坐标变换中遵循幅值不变条件，变换矩阵前加入变换系数2/3。
具体的，在坐标变换单元134将自然坐标系ABC下的变量变换到静止坐标系α-β下的变量时，其根据变换矩阵
Figure BDA0001916264230000241
对自然坐标系ABC下的变量进行变换，而坐标变换单元134在将静止坐标系α-β下的变量变换到同步旋转坐标系d-q下的变量时，其根据变换矩阵
Figure BDA0001916264230000251
对静止坐标系α-β下的变量进行变换，然后将两个变换相乘，便可得到自然坐标系ABC到同步旋转坐标系d-q的变换矩阵
Figure BDA0001916264230000252
式中θ为三相交流电机102的转子直轴与三相交流电机102的A相绕组间夹角(电机转子位置角度信息)，经过变换矩阵T3s/2r后可以将自然坐标系ABC下的三相电流变换为交直轴电流，直轴电流为励磁电流，交轴电流为转矩电流，即仅交轴电流和电机轴端输出转矩相关，因此在利用三相交流电机102给动力电池加热过程中，控制交轴电流即可控制电机轴端输出转矩。
根据三相交流电机102的电机轴端输出转矩计算公式
Figure BDA0001916264230000253
可以看出，交轴电流等于零时电机轴端无转矩输出，然而由于在实际使用中若要控制交轴电流为零，即不产生电机的电磁转矩，则必须准确获取电机的零位，而受限于电机零位标定方法准确性与信号采集精度等因素，若电机的零位不准确，则控制算法无法控制交轴电流恒为零，进而导致交轴电流值会在零附近波动，使得整车产生抖动，抖动的强度在不同工况下也会不同，若此时车上有驾乘人员，则会产生不良的驾乘感受，为了消除该弊端，本申请实时控制预设直轴电流id的幅值为对应需求加热功率下的大小，控制预设交轴电流iq的幅值为一恒定的合适值，该值无法使得车辆有移动或振动的趋势与感受，也不会对车辆传动机构造成潜在损伤，仅仅使得电机轴输出一个较小幅值的转矩，处于传动机构机械强度可接受的范围内，如此将产生一个类似预紧力的效果，消除传动机构间的啮合间隙，可确保驾乘人员的良好感受，也可确保车辆正常完成动力电池加热；其中，Te表示电机轴端输出转矩，p表示电机极对数，
Figure BDA0001916264230000261
表示电机永磁体磁链，Ld表示直轴电感，Lq表示交轴电感，id表示直轴电流，iq表示交轴电流。
在对采集的变量进行坐标变以获取到交轴电流和直轴电流后，便可将该交轴电流和直轴电流分别与预设交轴电流iq和预设直轴电流id进行比较，并将比较结果反馈给前馈解耦单元133，前馈解耦单元133通过前馈补偿的方式对变量进行完全解耦，解耦完成后获取到的直轴电压(Ud)和交轴电压(Uq)被再次传输至坐标变换单元134，通过反park变换矩阵
Figure BDA0001916264230000262
得到静止坐标系中电压变量Uα与Uβ，随后Uα与Uβ被传输至开关信号获取单元134，开关信号获取单元134通过空间矢量脉宽调制算法(SVPWM)得到控制三相逆变器101的六路开关信号，电机控制器132通过该六路开关信号控制三相逆变器101中的功率开关进行开关动作，以此控制流经三相交流电机的三相电流值大小。
进一步地，整个加热过程中温度传感器会不断监测三相交流电机绕组与三相逆变器的功率开关温度，若有任一一项超过温度限值，或动力电池当前温度逐渐接近预定目标加热温度，或动力电池当前温度已经达到或超过预定目标加热温度，则电机控制器会减小给定id值或将id值置零，由此，流经三相交流电机三相绕组的相电流值也会减小或为0，电机的发热功率也会降低，进而使得三相逆变器的功率开关温度与三相交流电机绕组温度也会降低，从而在保证加热效果的同时也不会对整车零部件造成损坏，直到三相交流电机绕组或三相逆变器的功率开关温度不处于过温状态，此时若动力电池温度已经达到预定加热温度，则停止加热，否则继续进行加热；若整个加热过程中三相交流电机绕组与IGBT温度均未过温，则电池管理器在监测到电池温度已经达到预定加热温度时会发出停止加热的指令，至此，三相交流电机生热给车用动力电池加热的过程结束。
本申请另一种实施例提供一种车辆，车辆还包括上述实施例提供的动力电池温度控制装置。
进一步地，作为本申请一种实施方式，如图15所示，本申请中车辆的三相交流电机102包括电机轴125a、定子组件127a以及电机壳体123a，电机轴125a上连接定子组件127a以及轴承座124a，所述定子组件127a设置于所述电机壳体123a内，电机壳体123a上设有换热介质入口121a和换热介质出口126a，电机壳体123a与定子组件127a之间设有换热介质通道，换热介质通道连接换热介质入口121a和所述换热介质出口126a。
其中，电机壳体123a与定子组件127a之间设有换热介质通道的方式可以是电机壳体123a内设有螺旋形环绕定子组件127a的换热介质通道。
本方案中的三相交流电机，通过在电机壳体123a与定子组件127a之间设有换热介质通道，且换热介质通道连接换热介质入口121a和所述换热介质出口126a，使得换热介质通道内的换热介质能够有效吸收电机产生的热量，该方案无需在电机轴125a或定子组件127a内部开设通道，对电机本身的结构影响较小，实现方式简单，成本较低。
本申请提出的车辆，通过其内部的动力电池温度控制装置中三相逆变器和三相交流电机中的至少一个与第一阀门通过换热介质管线构成电驱冷却回路，第一阀门和动力电池通过换热介质管线构成电池冷却回路；控制模块检测动力电池的温度低于预设温度，并且其加热条件满足时，控制第一阀门使电驱冷却回路和电池冷却回路互通，并控制三相逆变器和三相交流电机加热电驱冷却回路中的换热介质，以此实现对动力电池的加热，且在加热过程中根据获取的预设直轴电流和预设交轴电流控制三相逆变器对三相交流电机的相电流进行调节，使得电机轴输出无法使得车辆移动、也不会对车辆传动机构零部件造成损伤的转矩值很小的电磁转矩，有效防止车辆发生抖动，并且仅需增加第一阀门实现电驱冷却回路和电池冷却回路的串联，利用电机产热取代电池加热器，可有效降低动力电池加热方案成本，提高零部件利用效率。
以上实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (16)

1.一种动力电池温度控制装置，其特征在于，所述动力电池温度控制装置包括电机控制电路和换热介质循环回路；
所述电机控制电路包括三相逆变器、三相交流电机以及控制模块，所述三相逆变器与用于提供加热能量的加热能量源的正极与负极连接，所述三相交流电机的三相线圈与所述三相逆变器的三相桥臂连接，所述控制模块分别与所述三相逆变器以及所述三相交流电机连接；
所述换热介质循环回路包括与所述控制模块电连接的第一阀门，所述三相逆变器和所述三相交流电机中的至少一个与所述第一阀门通过换热介质管线构成电驱冷却回路，所述第一阀门和动力电池通过换热介质管线构成电池冷却回路；
所述控制模块在所述动力电池的温度低于预设温度值时，确定动力电池的加热条件是否满足预设条件，并在所述动力电池的加热条件满足预设条件时，获取所述动力电池的加热功率；所述控制模块还用于获取预设交轴电流，并根据所述动力电池的加热功率获取相应的预设直轴电流；其中，获取的所述预设交轴电流取值为使得三相交流电机输出的转矩值在目标范围内的交轴电流值，并且所述目标范围不包括零；
所述控制模块还用于控制所述第一阀门使所述电驱冷却回路和所述电池冷却回路互通，并控制三相逆变器中功率器件的通断状态，使得三相交流电机根据加热能量源提供的加热能量产生热量，以使所述三相逆变器以及所述三相交流电机对通过所述电驱冷却回路流经所述三相逆变器以及所述三相交流电机中至少一个的换热介质进行加热，进而该被加热的换热介质再通过所述电池冷却回路流经所述动力电池时，使所述动力电池的温度升高，并且在加热过程中所述控制模块根据所述预设直轴电流和预设交轴电流控制所述三相逆变器对所述三相交流电机的相电流进行调节。
2.如权利要求1所述的动力电池温度控制装置，其特征在于，所述控制模块检测所述动力电池的温度低于第一预设温度或者接收到阀门导通指令时，控制所述第一阀门使所述电驱冷却回路和所述电池冷却回路互通。
3.如权利要求2所述的动力电池温度控制装置，其特征在于，所述控制模块控制所述第一阀门使所述电驱冷却回路和所述电池冷却回路互通后，当检测所述动力电池的温度达到第二预设温度时，控制所述三相逆变器和所述三相交流电机停止加热，其中，所述第二预设温度大于所述第一预设温度。
4.如权利要求3所述的动力电池温度控制装置，其特征在于，所述控制模块检测到所述动力电池的温度达到第三预设温度时，控制所述第一阀门关断所述电驱冷却回路和所述电池冷却回路之间的通路，其中，所述第三预设温度大于所述第二预设温度。
5.如权利要求2所述的动力电池温度控制装置，其特征在于，所述换热介质循环回路还包括第二阀门、第三阀门以及散热器，所述第二阀门和所述第三阀门均电连接所述控制模块，所述第二阀门和所述第三阀门位于所述电驱冷却回路中，所述第二阀门、所述第三阀门以及所述散热器构成冷却散热回路；
所述控制模块检测所述动力电池的温度高于第四预设温度时，控制所述第一阀门、所述第二阀门和所述第三阀门使所述电驱冷却回路、所述电池冷却回路以及所述冷却散热回路互通，以使所述散热器对流经所述冷却散热回路中的换热介质进行降温，进而该被降温的换热介质再流经所述动力电池时，使所述动力电池的温度降低，其中，所述第四预设温度大于所述第一预设温度。
6.如权利要求1所述的动力电池温度控制装置，其特征在于，所述换热介质循环回路还包括第四阀门和发动机，所述第四阀门电连接所述控制模块，所述第四阀门位于所述电池冷却回路中，所述第四阀门与所述发动机通过换热介质管线构成发动机冷却回路；
所述控制模块检测到所述发动机的温度低于第五预设温度时，控制所述第四阀门使所述电池冷却回路与所述发动机冷却回路互通，以使所述发动机和所述动力电池通过流经所述电池冷却回路与所述发动机冷却回路中的换热介质进行换热。
7.如权利要求1所述的动力电池温度控制装置，其特征在于，所述换热介质循环回路还包括第五阀门和空调设备组件，所述第五阀门电连接所述控制模块，所述第五阀门与所述空调设备组件通过换热介质管线构成第一空调冷却回路，所述第五阀门、所述动力电池以及所述第一阀门构成电池冷却回路；
所述控制模块接收到空调加热指令时，控制所述第五阀门使所述第一空调冷却回路和所述电池冷却回路互通，使所述空调设备组件和所述动力电池通过流经所述第一空调冷却回路与所述电池冷却回路中的换热介质进行换热。
8.如权利要求1所述的动力电池温度控制装置，其特征在于，所述换热介质循环回路还包括换热器和空调设备组件，所述换热器位于所述电池冷却回路中，所述换热器与所述空调设备组件通过换热介质管线构成第二空调冷却回路；所述电池冷却回路中的换热介质与所述第二空调冷却回路中的换热介质通过所述换热器进行换热，进而使所述空调设备组件和所述动力电池通过所述换热器进行换热。
9.如权利要求1所述的动力电池温度控制装置，其特征在于，所述控制模块具体用于：
若确定所述电机的当前工作状态为非驱动状态，以及确定所述动力电池故障状态、所述三相交流电机故障状态、所述电机控制器故障状态和所述导热回路故障状态均为无故障时，则识别为所述动力电池的加热条件满足预设条件；
若确定所述电机的当前工作状态为驱动状态，或者确定所述动力电池故障状态、所述三相交流电机故障状态、所述电机控制器故障状态和所述导热回路故障状态中任一个故障状态为存在故障时，则识别为所述动力电池的加热条件不满足预设条件。
10.如权利要求9所述的动力电池温度控制装置，其特征在于，所述控制模块具体用于：
获取档位信息和电机转速信息，并根据所述档位信息和所述电机转速信息获取所述电机的当前工作状态。
11.如权利要求9所述的动力电池温度控制装置，其特征在于，所述控制模块具体用于：
若确定所述动力电池故障状态、所述三相交流电机故障状态、所述电机控制器故障状态和所述导热回路故障状态中任一个故障状态为存在故障时，则将所述预设直轴电流置零。
12.如权利要求9至11任一项所述的动力电池温度控制装置，其特征在于，所述动力电池还包括：
温度检测单元，所述温度检测单元与所述控制模块以及所述三相交流电机连接，所述温度检测单元用于在所述动力电池的加热过程中，实时监测所述三相逆变器和所述三相交流电机的温度，并将监测结果反馈给所述控制模块，所述控制模块在所述三相逆变器和所述三相交流电机中任意一个的温度超过温度限值，则减小所述预设直轴电流，或者将所述预设直轴电流置零。
13.如权利要求9至11任一项所述的动力电池温度控制装置，其特征在于，所述控制模块具体用于：
在所述动力电池的加热过程中，实时监测所述动力电池的温度，若所述动力电池的温度达到指定加热温度，则减小所述预设直轴电流。
14.如权利要求9至11任一项所述的动力电池温度控制装置，其特征在于，所述控制模块还用于：
在对所述动力电池加热前，获取所述三相交流电机的当前三相电流值和电机转子位置角度信息，并根据所述电机转子位置角度信息将所述当前三相电流值变换为直轴电流与交轴电流，以在加热过程中根据所述直轴电流和所述预设直轴电流的差值以及所述交轴电流与所述预设交轴电流的差值控制所述三相逆变器对所述三相交流电机的相电流进行调节。
15.一种车辆，其特征在于，所述车辆还包括权利要求1至14任一项所述的动力电池温度控制装置。
16.如权利要求15所述的车辆，其特征在于，所述三相交流电机包括电机轴、定子组件以及电机壳体，所述电机轴上连接所述定子组件，所述定子组件设置于所述电机壳体内，所述电机壳体上设有换热介质入口和换热介质出口，所述电机壳体与所述定子组件之间设有换热介质通道，所述换热介质通道连接所述换热介质入口和所述换热介质出口。
CN201811574117.5A 2018-12-21 2018-12-21 车辆及其动力电池温度控制装置 Active CN111347928B (zh)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN201811574117.5A CN111347928B (zh) 2018-12-21 2018-12-21 车辆及其动力电池温度控制装置

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN201811574117.5A CN111347928B (zh) 2018-12-21 2018-12-21 车辆及其动力电池温度控制装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
CN111347928A true CN111347928A (zh) 2020-06-30
CN111347928B CN111347928B (zh) 2021-09-03

Family

ID=71190265

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN201811574117.5A Active CN111347928B (zh) 2018-12-21 2018-12-21 车辆及其动力电池温度控制装置

Country Status (1)

Country Link
CN (1) CN111347928B (zh)

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN111923784A (zh) * 2020-08-11 2020-11-13 一汽解放青岛汽车有限公司 车辆冷却系统的温度控制方法、装置、设备及存储介质
CN113474973A (zh) * 2020-10-23 2021-10-01 华为技术有限公司 电机、电机控制器、热交换系统和控制方法
CN114506249A (zh) * 2020-11-17 2022-05-17 通用汽车环球科技运作有限责任公司 用于生成加热ac电流的系统和方法
WO2023040730A1 (zh) * 2021-09-17 2023-03-23 蔚来动力科技(合肥)有限公司 电机控制方法、设备、动力系统、车辆以及存储介质
WO2023207481A1 (zh) * 2022-04-29 2023-11-02 比亚迪股份有限公司 电池加热系统以及电动交通工具

Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN103392258A (zh) * 2011-02-24 2013-11-13 Zf腓德烈斯哈芬股份公司 用于加热交通工具的牵引用电池的方法和设备
US20140012447A1 (en) * 2012-07-03 2014-01-09 Magna E-Car Systems Of America, Inc. Thermal management of vehicle battery pack during charging
CN103560304A (zh) * 2013-11-19 2014-02-05 东风汽车公司 一种电动汽车动力电池组加热控制方法
JP5849917B2 (ja) * 2012-09-28 2016-02-03 株式会社豊田自動織機 電気自動車におけるバッテリ昇温制御装置
CN105762434A (zh) * 2016-05-16 2016-07-13 北京理工大学 一种具有自加热功能的电源系统和车辆
CN107097664A (zh) * 2017-04-25 2017-08-29 上海思致汽车工程技术有限公司 一种智能化多回路电动汽车热管理系统
CN207088966U (zh) * 2017-09-05 2018-03-13 唐山普林亿威科技有限公司 一种纯电动汽车电机与控制器的一体化结构

Patent Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN103392258A (zh) * 2011-02-24 2013-11-13 Zf腓德烈斯哈芬股份公司 用于加热交通工具的牵引用电池的方法和设备
US20140012447A1 (en) * 2012-07-03 2014-01-09 Magna E-Car Systems Of America, Inc. Thermal management of vehicle battery pack during charging
JP5849917B2 (ja) * 2012-09-28 2016-02-03 株式会社豊田自動織機 電気自動車におけるバッテリ昇温制御装置
CN103560304A (zh) * 2013-11-19 2014-02-05 东风汽车公司 一种电动汽车动力电池组加热控制方法
CN105762434A (zh) * 2016-05-16 2016-07-13 北京理工大学 一种具有自加热功能的电源系统和车辆
CN107097664A (zh) * 2017-04-25 2017-08-29 上海思致汽车工程技术有限公司 一种智能化多回路电动汽车热管理系统
CN207088966U (zh) * 2017-09-05 2018-03-13 唐山普林亿威科技有限公司 一种纯电动汽车电机与控制器的一体化结构

Cited By (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN111923784A (zh) * 2020-08-11 2020-11-13 一汽解放青岛汽车有限公司 车辆冷却系统的温度控制方法、装置、设备及存储介质
CN111923784B (zh) * 2020-08-11 2021-12-28 一汽解放青岛汽车有限公司 车辆冷却系统的温度控制方法、装置、设备及存储介质
CN113474973A (zh) * 2020-10-23 2021-10-01 华为技术有限公司 电机、电机控制器、热交换系统和控制方法
EP4181358A4 (en) * 2020-10-23 2024-01-17 Huawei Digital Power Tech Co Ltd ELECTRIC MOTOR, ELECTRIC MOTOR CONTROL DEVICE, HEAT EXCHANGER SYSTEM AND CONTROL METHOD
CN114506249A (zh) * 2020-11-17 2022-05-17 通用汽车环球科技运作有限责任公司 用于生成加热ac电流的系统和方法
US11482954B2 (en) * 2020-11-17 2022-10-25 GM Global Technology Operations LLC System and method for generating heating AC current
WO2023040730A1 (zh) * 2021-09-17 2023-03-23 蔚来动力科技(合肥)有限公司 电机控制方法、设备、动力系统、车辆以及存储介质
WO2023207481A1 (zh) * 2022-04-29 2023-11-02 比亚迪股份有限公司 电池加热系统以及电动交通工具

Also Published As

Publication number Publication date
CN111347928B (zh) 2021-09-03

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN111347939B (zh) 车辆及其动力电池温度控制装置
AU2019409171B2 (en) Vehicle and temperature control apparatus thereof
CN111347928B (zh) 车辆及其动力电池温度控制装置
CN111347935B (zh) 一种车辆及其动力电池加热装置与方法
CN111354999B (zh) 一种车辆及其动力电池加热装置与方法
CN110116613B (zh) 充电系统
CN108357333B (zh) 电气化车辆中使用电池冷却剂泵控制电池冷却的方法
CN111347938A (zh) 一种车辆及其动力电池加热装置与方法
CN111354996B (zh) 车辆及其动力电池温度控制装置
CN103158579B (zh) 用于控制电动机扭矩的车辆系统
US20110072841A1 (en) Thermodynamic cycle system for moving vehicle
JP2004048987A (ja) ハイブリッド電気自動車の制御方法
WO2022237069A1 (zh) 集成式热管理系统和车辆及热管理控制方法
US20210362608A1 (en) Vehicle drive device
US20130000325A1 (en) Temperature control system of vehicle
CN113954601B (zh) 一种新能源电动汽车的热管理系统
JP2010138868A (ja) 制御装置、及び、制御方法
CN108859736A (zh) 一种基于混动车辆的控制方法及控制系统
EP4261063A1 (en) Vehicle heat management system, driving device, and electric vehicle
JP2022099416A (ja) 車両
JP2023173339A (ja) モータシステム、ハイブリッドシステム、機電一体ユニット、電動車両システム
JP2023122819A (ja) 車両
CN115107580A (zh) 电动汽车的电池包加热控制方法、整车控制器及电动汽车
CN114670715A (zh) 一种电动汽车的加热控制方法及装置
CN114312484A (zh) 一种热管理装置、热管理系统及新能源汽车

Legal Events

Date Code Title Description
PB01 Publication
PB01 Publication
SE01 Entry into force of request for substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
GR01 Patent grant
GR01 Patent grant