CN108859736A - 一种基于混动车辆的控制方法及控制系统 - Google Patents

一种基于混动车辆的控制方法及控制系统 Download PDF

Info

Publication number
CN108859736A
CN108859736A CN201810542118.5A CN201810542118A CN108859736A CN 108859736 A CN108859736 A CN 108859736A CN 201810542118 A CN201810542118 A CN 201810542118A CN 108859736 A CN108859736 A CN 108859736A
Authority
CN
China
Prior art keywords
temperature
engine
motor
coolant
fan
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
CN201810542118.5A
Other languages
English (en)
Other versions
CN108859736B (zh
Inventor
徐鹏
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Zhejiang liankong Technology Co., Ltd
Zhejiang Geely Holding Group Co Ltd
Original Assignee
Zhejiang Geely Holding Group Co Ltd
Geely Automobile Research Institute Ningbo Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Zhejiang Geely Holding Group Co Ltd, Geely Automobile Research Institute Ningbo Co Ltd filed Critical Zhejiang Geely Holding Group Co Ltd
Priority to CN201810542118.5A priority Critical patent/CN108859736B/zh
Publication of CN108859736A publication Critical patent/CN108859736A/zh
Application granted granted Critical
Publication of CN108859736B publication Critical patent/CN108859736B/zh
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60KARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K11/00Arrangement in connection with cooling of propulsion units
    • B60K11/02Arrangement in connection with cooling of propulsion units with liquid cooling
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01PCOOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01P7/00Controlling of coolant flow
    • F01P7/02Controlling of coolant flow the coolant being cooling-air
    • F01P7/08Controlling of coolant flow the coolant being cooling-air by cutting in or out of pumps
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01PCOOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01P7/00Controlling of coolant flow
    • F01P7/14Controlling of coolant flow the coolant being liquid
    • F01P7/16Controlling of coolant flow the coolant being liquid by thermostatic control
    • F01P7/165Controlling of coolant flow the coolant being liquid by thermostatic control characterised by systems with two or more loops
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02NSTARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N19/00Starting aids for combustion engines, not otherwise provided for
    • F02N19/02Aiding engine start by thermal means, e.g. using lighted wicks
    • F02N19/04Aiding engine start by thermal means, e.g. using lighted wicks by heating of fluids used in engines
    • F02N19/10Aiding engine start by thermal means, e.g. using lighted wicks by heating of fluids used in engines by heating of engine coolants

Abstract

本发明提供一种基于混动车辆的控制方法及控制系统,涉及车辆冷却系统领域,其中,控制方法包括在车辆以混动模式行驶且动力电池的电量大于电机对发动机预热所需的最小电量时,判断发动机的冷却液温度是否大于发动机启动时冷却液的最低温度;比较电机的温度与发动机冷却液的温度或比较电机的温度与发动机处于大循环工作时的最低温度;根据电机的温度与发动机冷却液温度的比较结果判定电机是否对发动机进行冷却,或根据电机的温度与发动机处于大循环工作时最低温度的比较结果判定发动机与电机是否分别独立冷却。本发明解决了现有技术中用于车辆热管理系统的控制方法无法迅速提升发动机温度而导致车辆热管理系统冷却效率低的问题。

Description

一种基于混动车辆的控制方法及控制系统
技术领域
[0001]本发明涉及车辆冷却系统领域,特别是涉及一种基于混动车辆的控制方法及控制 系统。
背景技术
[0002] 一混合动力是区别于传统汽油动力与电驱动的混合动力汽车,混合动力驱动原理、 驱动单元都与电动车无异,之所以称其为混合动力汽车,是因为其的电池容量相对比较大, 可以利用外部电网对电池进行充电,可以用纯电模式行驶。车辆行驶过程中,发动机、电机 和电池等部件在工作过程中都将产生大量热量,使得这些动力部件的温度不断升高,而发 动机、电机及电池的工作效率、工作寿命及工作这就要求混合动力汽车需要配备一套区别 于传统汽车的冷却系统,这套冷却系统能保证将发动机、电机和电池在工作时的温度控制 在一个合理的范围之内。
[0003]现有的混合动力热管理系统较简单,一般未对混合动力零部件进行分层冷却,因 此,现有的热管理系统无法很好地利用电机给未达到指定温度的发动机预热以达到迅速提 升发动机温度的目的,并且冷却效率较低,从而使得整个混合动力系统的能耗较高。
发明内容
[0004]本发明的一个目的是要提供一种基于混动车辆的控制方法及控制系统,以解决现 有技术中用于车辆热管理系统的控制方法无法迅速提升发动机温度而导致车辆热管理系 统冷却效率低的问题。
[0005]本发明的另一个目的是要降低车辆混合动力系统的能耗。
[0006]特别地,本发明提供了一种基于混动车辆的控制方法,包括:
[0007]确定所述混动车辆是否以混动模式行驶;
[0008]判断所述混动车辆的动力电池的电量是否大于所述混动车辆的电机对所述混动 车辆的发动机预热所需的最小电量;
[0009]在所述混动车辆以混动模式行驶且所述动力电池的电量大于所述电机对所述发 动机预热所需的最小电量时,判断所述发动机的冷却液温度是否大于所述发动机启动时冷 却液的最低温度;
[0010]根据所述发动机的冷却液温度与所述发动机启动时冷却液的最低温度的判断结 果,比较所述电机的温度与所述发动机的冷却液温度或比较所述电机的温度与所述发动机 处于大循环工作时的最低温度;
[0011]根据所述电机的温度与所述发动机的冷却液温度的比较结果判断所述电机是否 对所述发动机进行冷却且确定风扇是否工作,或根据所述电机的温度与所述发动机处于大 循环工作时的最低温度的比较结果判断所述发动机与所述电机是否分别独立冷却,且确定 风扇是否工作。
[0012] 进一步地,所述根据所述发动机的冷却液温度与所述发动机启动时冷却液的最低 温度的判断结果,比较所述电机的温度与所述发动机冷却液的温度或比较所述电机的温度 与所述发动机处于大循环工作时的最低温度,包括:
[0013] 若所述发动机的冷却液温度大于或等于所述发动机启动时冷却液的最低温度,则 比较所述电机的温度与所述发动机的冷却液温度;
[0014] 若所述发动机的冷却液温度小于所述发动机启动时冷却液的最低温度,则比较所 述电机的温度与所述发动机处于大循环工作时的最低温度。
[0015] 进一步地,所述根据所述电机的温度与所述发动机的冷却液温度的比较结果判断 所述电机是否对所述发动机进行冷却且确定风扇是否工作,包括:
[0016] 若所述电机的温度大于或等于所述发动机启动时冷却液的最低温度,则所述电机 对所述发动机进行预热,且所述风扇不工作;
[0017] 若所述电机的温度小于所述发动机启动时冷却液的最低温度,则所述电机和所述 发动机分别独立冷却,且所述风扇不工作。
[0018] 进一步地,所述根据所述电机的温度与所述发动机处于大循环工作时最低温度的 比较结果判断所述发动机与所述电机是否分别独立冷却,且确定风扇是否工作,包括:
[0019] 若所述电机的温度小于或等于所述发动机处于大循环工作时的最低温度,则所述 电机和所述发动机分别独立冷却,且所述风扇不工作;
[0020] 若所述电机的温度大于所述发动机处于大循环工作时的最低温度,则所述电机和 所述发动机串联冷却。
[0021] 进一步地,所述根据所述电机的温度与所述发动机处于大循环工作时最低温度的 比较结果判断所述发动机与所述电机是否分别独立冷却,且确定风扇是否工作,之前还包 括:
[0022]比较所述电机的温度与所述风扇的温度;
[0023]根据所述电机温度与所述风扇温度的比较结果判断所述发动机与所述电机是否 分别独立冷却,且判断所述风扇是否工作。
[0024]进一步地,所述根据所述电机温度与所述风扇温度的比较结果判断所述发动机与 所述电机是否分别独立冷却,且判断所述风扇是否工作,包括:
[0025] 若所述电机的温度大于所述风扇的温度,则所述发动机和所述电机串联冷却,且 判定所述风扇不工作;
[0026]若所述电机的温度小于或等于所述风扇的温度,则所述发动机和所述电机串联冷 却,且判定所述风扇工作。
[0027] 本发明还提供一种基于混动车辆的控制系统,其中,包括:
[0028] 发动机;
[0029] 电机;
[0030] 动力电池;
[0031] 电量采集器,用于检测所述动力电池的电量;
[0032] 温度采集器,用于采集所述发动机的冷却液温度;
[0033] 比较器,用于将所述动力电池的电量和所述电机对所述发动机预热所需的最小电 量进行比较,在所述混动车辆以混动模式行驶且所述动力电池的电量大于所述电机对所述 发动机预热所需的最小电量时,将所述发动机的冷却液温度与所述发动机启动时冷却液的 最低温度进行比较,并根据所述发动机的冷却液温度与所述发动机启动时冷却液的最低温 度的判断结果,将所述电机的温度与所述发动机的冷却液温度或所述发动机处于大循环工 作时的最低温度进行比较;和
[0034]控制器,与所述比较器相连,用于根据所述电机的温度与所述发动机的冷却液温 度的比较结果控制所述电机是否对所述发动机进行冷却且控制风扇是否工作,或根据所述 电机的温度与所述发动机处于大循环工作时最低温度的比较结果控制所述发动机与所述 电机是否分别独立冷却,且控制风扇是否工作。
[0035]进一步地,所述比较器还用于将所述电机的温度与所述风扇的温度进行比较; [0036]所述控制器还用于根据所述电机的温度与所述风扇的温度的比较结果控制所述 发动机与所述电机是否分别独立冷却,且控制所述风扇是否工作。
[0037] 进一步地,电磁阀,所述电磁阀设置于所述发动机和所述电机之间,且配置成根据 所述控制器的控制信号通断,令所述发动机和所述电机相串联或断开连接。
[0038] 进一步地,所述发动机启动时冷却液的最低温度为70-80°C ;
[0039]所述发动机处于大循环工作时的最低温度为85_100°C。
[0040]本发明的有益效果可以为:
[0041]首先,本发明的基于混动车辆的控制方法在车辆处于混动模式行驶的前提下,先 对动力电池电量与电机对发动机预热所需的最小电量进行比较,然后在动力电池电量大于 电机对发动机预热所需的最小电量时,判断发动机的冷却液温度是否大于发动机启动时冷 却液的最低温度,并根据发动机的冷却液温度与发动机启动时冷却液最低温度的判断结 果,将电机的温度与发动机冷却液的温度或发动机处于大循环工作时的最低温度进行比 较,最后根据电机的温度与发动机冷却液温度的比较结果判定电机是否对发动机进行冷却 且确定风扇是否工作,或者根据电机的温度与发动机处于大循环工作时最低温度的比较结 果判定发动机与电机是否分别独立冷却,且确定风扇是否工作。如此,在发动机启动后,根 据本发明的控制方法,可直接通过电机对发动机进行预热,以使发动机迅速升温至适宜的 温度,并可使其在较长时间内在适宜的温度区间内工作,从而可以提升整车的冷却效率。因 此,可以解决现有技术中热管理系统的控制方法无法迅速提升发动机温度而导致混动车辆 热管理系统冷却效率低的问题。
[0042]其次,本发明的控制方法或控制系统结合了电机以及风扇的开启条件设置温度梯 度,以精细化温度的控制。如,本发明的控制方法或控制系统可包含有低、中、高的温度控 制,即在低温时,可通过电机对发动机进行预热;中温时,电机与发动机分别独立冷却;而高 温时,电机可与发动机进行串联冷却。如此,可通过三种不同的冷却方式提升电机的冷却效 率,以提升整车的冷却效率,从而可以进一步降低车辆动力系统的能耗。
附图说明
[0043]后文将参照附图以示例性而非限制性的方式详细描述本发明的一些具体实施例。 附图中相同的附图标记标示了相同或类似的部件或部分。本领域技术人员应该理解,这些 附图未必是按比例绘制的。附图中:
[0044]图1是根据本发明一个实施例的一种基于混动车辆的控制方法的示意性流程图;
[0045 ]图2是根据本发明另一个实施例的一种基于混动车辆的控制方法的示意性流程 图; 、 一
[0046] 图3是根据本发明第三个实施例的一种基于混动车辆的控制方法的示意性流程 图;
[0047] 图4是根据本发明第四个实施例的一种基于混动车辆的控制方法的示意性流程 图;
[0048] 图5是根据本发明一个具体实施例的一种基于混动车辆的控制方法的示意性流程 图; 、、 ^
[0049]图6是根据本发明一个实施例的一种基于混动车辆的控制系统的示意性结构框 图; <
[0050] 图7是根据本发明一个实施例的一种基于混动车辆的控制系统的示意性工作原理 图;
[0051] 图8是根据本发明另一个实施例的一种基于混动车辆的控制系统的示意性工作原 理图;
[0052] 图9是根据本发明第二个实施例的一种基于混动车辆的控制系统的示意性工作原 理图。
具体实施方式
[0053]图1是根据本发明一个实施例的一种基于混动车辆的控制方法的示意性流程图, 以解决现有技术中热管理系统的控制方法无法迅速提升发动机温度而导致混动车辆热管 理系统冷却效率低的问题。其中,车辆包括电机、发动机和动力电池。控制方法包括:
[0054] S100.确定混动车辆是否以混动模式行驶;
[0055] S200.判断混动车辆的动力电池的电量是否大于混动车辆的电机对混动车辆的发 动机预热所需的最小电量;
[0056] S300 •在混动车辆以混动模式行驶,且动力电池的电量大于电机对发动机预热所 需的最小电量时,判断发动机的冷却液温度是否大于发动机启动时冷却液的最低温度; [0057] S400 •根据发动机的冷却液温度与发动机启动时冷却液最低温度的判断结果,比 较电机的温度与发动机的冷却液温度或比较电机的温度与发动机处于大循环工作时的最 低温度;
[0058] S500 •根据电机的温度与发动机的冷却液温度的比较结果判定电机是否对发动机 进行冷却且确定风扇是否工作,或根据电机的温度与发动机处于大循环工作时的最低温度 的比较结果判定发动机与电机是否分别独立冷却,且确定风扇是否工作。
[0059]本实施例的基于混动车辆的控制方法在车辆处于混动模式行驶的前提下,先对动 力电池电量与电机对发动机预热所需的最小电量进行比较,然后在动力电池电量大于电机 对发动机预热所需的最小电量时,判断发动机的冷却液温度是否大于发动机启动时冷却液 的最低温度,并根据发动机的冷却液温度与发动机启动时冷却液最低温度的判断结果,将 电机的温度与发动机冷却液的温度或发动机处于大循环工作时的最低温度进行比较,最后 根据电机的温度与发动机冷却液温度的比较结果判定电机是否对发动机进行冷却且确定 风扇是否工作,或者根据电机的温度与发动机处于大循环工作时最低温度的比较结果判定 发动机与电机是否分别独立冷却,且确定风扇是否工作。如此,在发动机启动后,根据本实 施例的控制方法,可直接通过电机对发动机进行预热,以使发动机迅速升温至适宜的温度, 并可使其在较长时间内在适宜的温度区间内工作,从而可以提升整车的冷却效率。因此,解 决了现有技术中热管理系统的控制方法无法迅速提升发动机温度而导致混动车辆热管理 系统冷却效率低的问题。
[0060] 在上述实施例中,如图2所示,步骤S400中的根据发动机的冷却液温度与发动机启 动时冷却液的最低温度的判断结果,比较电机的温度与发动机的冷却液温度或比较电机的 温度与发动机处于大循环工作时的最低温度,具体可包括:
[0061] 若发动机的冷却液温度大于或等于发动机启动时冷却液的最低温度,则比较电机 的温度与发动机的冷却液温度。
[0062] 若发动机的冷却液温度小于发动机启动时冷却液的最低温度,则比较电机的温度 与发动机处于大循环工作时的最低温度。
[0063] 在上述进一步的实施例中,如图3所示,步骤S500中的根据电机的温度与发动机的 冷却液温度的比较结果判断电机是否对发动机进行冷却且确定风扇是否工作,可包括: [0064] S501 •若电机的温度大于或等于发动机启动时冷却液的最低温度,电机对发动机 进行预热,且风扇不工作。
[0065] S502 •若电机的温度小于发动机启动时冷却液的最低温度,则电机和发动机分别 独立冷却,且风扇不工作。
[0066] 在进一步的实施例中,继续以图3进行说明,步骤S500中的根据电机的温度与发动 机处于大循环工作时最低温度的比较结果判断发动机与电机是否分别独立冷却,且确定风 扇是否工作,可包括:
[0067] S5〇2.若电机的温度小于或等于发动机处于大循环工作时的最低温度,则电机和 发动机分别独立冷却,且风扇不工作。
[0068] S503.若电机的温度大于发动机处于大循环工作时的最低温度,则电机和发动机 串联冷却。
[0069] 在上述任一项的实施例中,如图4所示,根据电机的温度与发动机处于大循环工作 时最低温度的比较结果判断发动机与电机是否分别独立冷却,且确定风扇是否工作,之前 还可包括:
[0070]比较电机的温度与风扇的温度;
[0071 ]根据电机温度与风扇温度的比较结果判走发动机与电机是否分别独立冷却,且判 定风扇是否工作。
[0072]其中,根据电机温度与风扇温度的比较结果判定发动机与电机是否分别独立冷 却,且判定风扇是否工作,可包括:
[0073] S5031 •在电机的温度大于风扇的温度时,判走发动机和电机串联冷却,且判定风 扇不工作。
[0074] S5032•在电机的温度小于或等于风扇的温度时,判定发动机和电机串联冷却,且 判定风扇工作。
[0075]上述实施例的控制方法结合了电机以及风扇的开启条件设置温度梯度,以精细化 温度的控制。如,上述实施例的控制方法可包含有低、中、高的温度控制,即在低温时,可通 过电机对发动机进行预热;中温时,电机与发动机分别独立冷却;而高温时,电机可与发动 机进行串联冷却。如此,可通过三种不同的冷却方式提升电机的冷却效率,以提升整车的冷 却效率,从而可以进一步降低车辆动力系统的能耗。
[0076]本实施例还提供一种基于混动车辆的控制系统,如图6所示,控制系统可包括发动 机1、电机2、用于检测混动车辆的动力电池7剩余电量的电量采集器3、用于采集混动车辆的 发动机冷却液温度的温度采集器4、比较器5、控制器6和动力电池7。其中,比较器5可用于将 动力电池7的剩余电量和电机2对发动机1预热所需的最小电量进行比较,在混动车辆以混 动模式行驶且动力电池7的电量大于电机2对发动机1预热所需的最小电量时,将发动机1的 冷却液温度与发动机1启动时冷却液的最低温度进行比较,并根据发动机1的冷却液温度与 发动机1启动时冷却液的最低温度的判断结果,将电机2的温度与发动机1的冷却液温度或 发动机1处于大循环工作时的最低温度进行比较。控制器6可与比较器5相连,用于根据电机 2的温度与发动机1的冷却液温度的比较结果控制电机2是否对发动机1进行冷却且控制风 扇是否工作,或根据电机2的温度与发动机1处于大循环工作时最低温度的比较结果控制发 动机1与电机2是否分别独立冷却,且控制风扇是否工作。
[0077]如此,在发动机1启动后,本实施例的控制系统可直接通过电机2对发动机1进行预 热,以使发动机1迅速升温至适宜的温度,并可使其在较长时间内在适宜的温度区间内工 作,从而可以提升整车的冷却效率。因此,解决了现有技术中热管理系统的控制方法无法迅 速提升发动机温度而导致混动车辆热管理系统冷却效率低的问题。也就是说,在发动机启 动后,通过电机预热给发动机升温,使发动机迅速达到适宜温度。待发动机达到预设温度 后,可断开与电机冷却管路的连接,降低发动机升温速度,使发动机更长时间维持的合理的 温度范围内,提高发动机的机械效率。
[0078] 在上述实施例中,比较器5还可配置成将电机2的温度与风扇的温度进行比较。控 制器6则可配置成根据电机温度与风扇温度的比较结果控制发动机与电机是否分别独立冷 却,且控制风扇是否工作。
[0079] 在上述进一步的实施例中,基于混动车辆的控制系统还可包括电磁阀,设于发动 机1和电机2之间,且可配置成根据控制器6的控制信号通断,从而可以使发动机1和电机2相 串联或断开连接,以使电机2与发动机1分别独立冷却或相串联冷却。
[0080] 在上述任一项实施例中,发动机启动时冷却液的最低温度可以为70_80°C,或者可 以为75〜8(TC)。电机对发动机预热所需的最小电量可根据电机的功率和发动机预算电耗 等量进行计算所得,无确定值)。发动机处于大循环工作时的最低温度可以为85-100°C,又 或者可以为92〜95°C。
[0081] 在一个具体的实施例中,可结合图5进行说明,当混合动力车辆以混合动力HEV模 式行驶,并且动力电池的剩余电量S0C(State of Charge,电池剩余电量,可由电量采集器3 对动力电池的剩余电量进行检测)大于或等于电机给发动机预热所需要电量SOCwwdt,整 车控制器VCU读取发动机冷却液温度T发郝t (也可由温度采集器4对发动机冷却液的温度进行 采集),当T发棚大于发动机启动时的最低温度T发珊时,整车VCU继续读取电机温度他可 由温度采集器4对电机温度进行采集)。当T植小于或等于发动机进行大循环时温度TM (发 动机处于大循环工作时的最低温度)时,电机和发动机均分别独立冷却,并且风扇不工作。 当T辅i大于冷却风扇启动最大温度Tmwx时,电机和发动机均独立冷却,且发动机可进行大 循环冷却,风扇工作。当T«i大于发动机进行大循环时温度T力朝;时,电机和发动机串联冷却, 且风扇不工作。当T发动n/j、于或等于发动机启动时最低温度T发动时,整车vcu继续读取电 机温度,当T植大于或等于发动机温度T发湖L时,电机给发动机预热,且风扇不工作。当T辅l小 于发动机温度T擬m时,电机和发动机串联冷却,风扇不工作。也就是说,本实施例中的工作 模式可分为三种。
[0082]第一、电机预热模式,即电机给发动机预热,此时,电机温度处于低温状态,同时给 发动机预热,可与发动机一起快速升温,以快速达到适宜的工作温度范围。第二、独立冷却 模式,即发动机与电机分别独立冷却,此时,发动机可通过大循环经过散热器冷却,电机则 可经过冷凝器冷却,此时电机的温度处于中等温度的状态。第三、串联冷却模式,即发动机 与电机串联在一起进行冷却,此时,电机处于高温状态,通过散热器、冷凝器置换温度后,由 风扇促使空气加快流动,从而带走热量使得发动机与电机得到降温。
[0083]下面可结合冷却管路结构进行具体说明,基于混动车辆的控制系统可包括发动机 冷却循环和电机冷却循环。可结合图7至图9进行说明,发动机冷却循环可包括:发动机1、具 有底座的节温器10、散热器11、发动机水栗12,发动机三通阀13等。电机冷却循环主要可包 括:电机2、电机水泵(图中未示出)、两个电机三通阀22、冷凝器23等。
[0084]第一、当启动电机预热模式时,水路工作循环如图7所示,即电机预热模式水路循 环示意图。当发动机1刚启动时,发动机1的温度较低,发动机冷却液的温度一般会低于节温 器的开启温度(可以为95°C左右),此时,发动机1进行小循环工作。同时整车VCU可以判断电 机给发动机预热模式后(这里也可由比较器5对动力电池的电量和电机对发动机预热所需 的最小电量进行比较,并对发动机的冷却液温度与发动机启动时冷却液的最低温度进行比 较等,最后通过控制器6根据比较器5的比较结果控制电机对发动机进行预热,具体控制方 法过程可如上述任一项实施例所述),发出指令,以控制发动机电磁阀13和两个电机电磁阀 22的通断。电机内的冷却液通过电机电磁阀22及发动机电磁阀13进入发动机1的缸体,预热 发动机1以使其快速升温,再通过电机电磁阀22流回电机冷却系统内。整个发动机循环不经 过散热器11、电机循环则不经过冷凝器23,从而可以使发动机1的温度快速上升。
[0085]第二、当启动独立冷却模式时,水路工作循环如图S所示,即独立冷却模式水路循 环示意图。当电机2对发动机1预热一段时间或通过其他措施使发动机1达到适宜工作温度 (如85°C左右)时,整车V⑶可判断发动机和电机分别进行独立冷却(具体控制方法过程或原 理可参见上述任一项实施例所述的控制方法部分的内容),并发出指令,控制发动机电磁阀 13和两个电机电磁阀22通断,从而使发动机1和电机2开始分别独立冷却。
[0086]其中,电机独立冷却循环管路中,冷却液经过第一个电机电磁阀22、冷凝器23、第 二电机电磁阀22重新流回电机2内。而发动机独立冷却循环管路中,发动机冷却可分为两个 循环:第一,当85°C矣冷却液温度T<95°C时,节温器10不开启,发动机1仍进行小循环,即发 动机内的冷却液经节温器10 (节温器底座)、发动机水栗12流回发动机1;第二,当冷却液温 度T多时,节温器1〇开启,发动机丨进行大循环,发动机内的冷却液经节温器10、发动机 电磁阀13、散热器11流回发动机1内,从而可以给处于较高温度的发动机冷却液进行快速降 温,使发动机始终保持适宜工作温度范围内,以提高整车的冷却效率。
[0087]第三、当启动串联冷却模式时,水路工作循环如图9所示,串联冷却模式水路循环 示意图。当整车以高功率运转,发动机1及电机2的温度均持续升温,当冷却液温度高于节温 器开启温度(如95°C)时,节温器10开启,发动机水路走大循环;当电机温度大于或等于 发动机冷却液大循环温度(如95°C左右)时,整车V⑶可判断电机2和发动机1进行串联工作 模式(具体控制方法过程或原理可参见上述任一项实施例所述的控制方法部分的内容),发 出指令,控制发动机电磁阀13、两个电机电磁阀22的通断。由于此时节温器10已被开启,发 动机走大循环,发动机1中的冷却液经过节气器底座时,一部分冷却液经过发动机水泵12流 回发动机1,另外有一部分经过发动机电磁阀13进入散热器11,经过再流回发动机1。在经过 发动机水泵12流回发动机1时,有一部分冷却液经过电机电磁阀22流入电机2;电机2内的冷 却液通过第一个电机电磁阀22进入冷凝器23,经过第二个电机三通阀22时,与发动机冷却 液混合流回电机2。如此,可以实现发动机的冷却液与电机内的冷却液混合共同冷却液的目 的,以实现串联冷却,从而快速降低冷却液的温度。
[0088] 如此,上述任一项实施例所述的控制方法或控制系统可结合电机以及风扇的开启 条件设置温度梯度,以精细化温度的控制。如,所述的控制方法或控制系统可包含有低、中、 高的温度控制,即在低温时,可通过电机对发动机进行预热;中温时,电机与发动机分别独 立冷却;而高温时,电机可与发动机进行串联冷却。如此,可通过三种不同的冷却方式提升 电机的冷却效率,以提升整车的冷却效率,从而可以进一步降低车辆动力系统的能耗。
[0089]至此,本领域技术人员应认识到,虽然本文已详尽示出和描述了本发明的多个示 例性实施例,但是,在不脱离本发明精神和范围的情况下,仍可根据本发明公开的内容直接 确定或推导出符合本发明原理的许多其他变型或修改。因此,本发明的范围应被理解和认 定为覆盖了所有这些其他变型或修改。

Claims (10)

1.一种基于混动车辆的控制方法,包括: 确定所述混动车辆是否以混动模式行驶; 判断所述混动车辆的动力电池的电量是否大于所述混动车辆的电机对所述混动车辆 的发动机预热所需的最小电量; 在所述混动车辆以混动模式行驶且所述动力电池的电量大于所述电机对所述发动机 预热所需的最小电量时,判断所述发动机的冷却液温度是否大于所述发动机启动时冷却液 的最低温度; 根据所述发动机的冷却液温度与所述发动机启动时冷却液的最低温度的判断结果,比 较所述电机的温度与所述发动机的冷却液温度或比较所述电机的温度与所述发动机处于 大循环工作时的最低温度; 根据所述电机的温度与所述发动机的冷却液温度的比较结果判断所述电机是否对所 述发动机进行冷却且确定风扇是否工作,或根据所述电机的温度与所述发动机处于大循环 工作时的最低温度的比较结果判断所述发动机与所述电机是否分别独立冷却,且确定风扇 是否工作。
2.根据权利要求1所述的控制方法,其中,所述根据所述发动机的冷却液温度与所述发 动机启动时冷却液的最低温度的判断结果,比较所述电机的温度与所述发动机冷却液的温 度或比较所述电机的温度与所述发动机处于大循环工作时的最低温度,包括: 若所述发动机的冷却液温度大于或等于所述发动机启动时冷却液的最低温度,则比较 所述电机的温度与所述发动机的冷却液温度; 若所述发动机的冷却液温度小于所述发动机启动时冷却液的最低温度,则比较所述电 机的温度与所述发动机处于大循环工作时的最低温度。
3. 根据权利要求1或2所述的控制方法,其中,所述根据所述电机的温度与所述发动机 的冷却液温度的比较结果判断所述电机是否对所述发动机进行冷却且确定风扇是否工作, 包括: 若所述电机的温度大于或等于所述发动机启动时冷却液的最低温度,则所述电机对所 述发动机进行预热,且所述风扇不工作; 若所述电机的温度小于所述发动机启动时冷却液的最低温度,则所述电机和所述发动 机分别独立冷却,且所述风扇不工作。
4. 根据权利要求1或2所述的控制方法,其中,所述根据所述电机的温度与所述发动机 处于大循环工作时最低温度的比较结果判断所述发动机与所述电机是否分别独立冷却,且 确定风扇是否工作,包括: 若所述电机的温度小于或等于所述发动机处于大循环工作时的最低温度,则所述电机 和所述发动机分别独立冷却,且所述风扇不工作; 若所述电机的温度大于所述发动机处于大循环工作时的最低温度,则所述电机和所述 发动机串联冷却。
5. 根据权利要求4所述的控制方法,其中,所述根据所述电机的温度与所述发动机处于 大循环工作时最低温度的比较结果判断所述发动机与所述电机是否分别独立冷却,且确定 风扇是否工作,之前还包括: 比较所述电机的温度与所述风扇的温度; 根据所述电机温度与所述风扇温度的比较结果判断所述发动机与所述电机是否分别 独立冷却,且判断所述风扇是否工作。
6. 根据权利要求5所述的控制方法,其中,所述根据所述电机温度与所述风扇温度的比 较结果判断所述发动机与所述电机是否分别独立冷却,且判断所述风扇是否工作,包括: 若所述电机的温度大于所述风扇的温度,则所述发动机和所述电机串联冷却,且判定 所述风扇不工作; 若所述电机的温度小于或等于所述风扇的温度,则所述发动机和所述电机串联冷却, 且判定所述风扇工作。
7. —种基于混动车辆的控制系统,其中,包括: 发动机; 电机; 动力电池; 电量采集器,用于检测所述动力电池的电量; 温度采集器,用于采集所述发动机的冷却液温度; 比较器,用于将所述动力电池的电量和所述电机对所述发动机预热所需的最小电量进 行比较,在所述混动车辆以混动模式行驶且所述动力电池的电量大于所述电机对所述发动 机预热所需的最小电量时,将所述发动机的冷却液温度与所述发动机启动时冷却液的最低 温度进行比较,并根据所述发动机的冷却液温度与所述发动机启动时冷却液的最低温度的 判断结果,将所述电机的温度与所述发动机的冷却液温度或所述发动机处于大循环工作时 的最低温度进行比较;和 控制器,与所述比较器相连,用于根据所述电机的温度与所述发动机的冷却液温度的 比较结果控制所述电机是否对所述发动机进行冷却且控制风扇是否工作,或根据所述电机 的温度与所述发动机处于大循环工作时最低温度的比较结果控制所述发动机与所述电机 是否分别独立冷却,且控制风扇是否工作。
8. 根据权利要求7所述的控制系统,其中, 所述比较器还用于将所述电机的温度与所述风扇的温度进行比较; 所述控制器还用于根据所述电机的温度与所述风扇的温度的比较结果控制所述发动 机与所述电机是否分别独立冷却,且控制所述风扇是否工作。
9. 根据权利要求8所述的控制系统,其中,还包括:电磁阀,所述电磁阀设置于所述发动 机和所述电机之间,且配置成根据所述控制器的控制信号通断,令所述发动机和所述电机 相串联或断开连接。
10. 根据权利要求7-9任一项所述的控制系统,其中, 所述发动机启动时冷却液的最低温度为70-80°C ; 所述发动机处于大循环工作时的最低温度为85-100 °C。
CN201810542118.5A 2018-05-30 2018-05-30 一种基于混动车辆的控制方法及控制系统 Active CN108859736B (zh)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN201810542118.5A CN108859736B (zh) 2018-05-30 2018-05-30 一种基于混动车辆的控制方法及控制系统

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN201810542118.5A CN108859736B (zh) 2018-05-30 2018-05-30 一种基于混动车辆的控制方法及控制系统

Publications (2)

Publication Number Publication Date
CN108859736A true CN108859736A (zh) 2018-11-23
CN108859736B CN108859736B (zh) 2020-05-19

Family

ID=64335863

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN201810542118.5A Active CN108859736B (zh) 2018-05-30 2018-05-30 一种基于混动车辆的控制方法及控制系统

Country Status (1)

Country Link
CN (1) CN108859736B (zh)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN111907512A (zh) * 2020-07-29 2020-11-10 一汽解放青岛汽车有限公司 一种混合动力车辆冷启动控制方法及车辆

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2009079549A (ja) * 2007-09-26 2009-04-16 Toyota Motor Corp 内燃機関の排気管から吸気管に還流される還流ガスの冷却制御装置、制御方法、その方法を実現させるプログラムおよびそのプログラムを記録した記録媒体
CN203093676U (zh) * 2013-01-31 2013-07-31 浙江吉利汽车研究院有限公司杭州分公司 一种混合动力车的采暖系统
CN103534120A (zh) * 2011-03-16 2014-01-22 捷豹路虎有限公司 混合动力电动车辆冷却回路和冷却方法
CN104890500A (zh) * 2014-12-15 2015-09-09 吉林大学 插电式混合动力汽车冷却系统
CN106183786A (zh) * 2015-04-29 2016-12-07 舍弗勒技术股份两合公司 用于混合动力系统的冷却循环系统、汽车
EP3128146A1 (en) * 2015-08-05 2017-02-08 Avid Technology Limited Hybrid vehicle cooling system

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2009079549A (ja) * 2007-09-26 2009-04-16 Toyota Motor Corp 内燃機関の排気管から吸気管に還流される還流ガスの冷却制御装置、制御方法、その方法を実現させるプログラムおよびそのプログラムを記録した記録媒体
CN103534120A (zh) * 2011-03-16 2014-01-22 捷豹路虎有限公司 混合动力电动车辆冷却回路和冷却方法
CN203093676U (zh) * 2013-01-31 2013-07-31 浙江吉利汽车研究院有限公司杭州分公司 一种混合动力车的采暖系统
CN104890500A (zh) * 2014-12-15 2015-09-09 吉林大学 插电式混合动力汽车冷却系统
CN106183786A (zh) * 2015-04-29 2016-12-07 舍弗勒技术股份两合公司 用于混合动力系统的冷却循环系统、汽车
EP3128146A1 (en) * 2015-08-05 2017-02-08 Avid Technology Limited Hybrid vehicle cooling system

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN111907512A (zh) * 2020-07-29 2020-11-10 一汽解放青岛汽车有限公司 一种混合动力车辆冷启动控制方法及车辆

Also Published As

Publication number Publication date
CN108859736B (zh) 2020-05-19

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP5783080B2 (ja) ハイブリッド車両の制御装置
CN105946604B (zh) 动力电池加热控制方法以及动力电池加热控制系统
EP2590254A2 (en) Battery warm-up apparatus and method thereof
CN108357333A (zh) 电气化车辆中使用电池冷却剂泵控制电池冷却的方法
JP2013163495A (ja) ハイブリッド車両の制御装置
CN108281735B (zh) 一种电动汽车电池保温系统及其方法
CN103660916A (zh) 一种用于混合动力或增程式的电动汽车热控制系统
CN111347939B (zh) 车辆及其动力电池温度控制装置
CN109572486A (zh) 一种混合动力汽车动力电池热管理系统及控制方法
CN208827529U (zh) 一种汽车热管理系统及汽车
CN112238733A (zh) 一种电动汽车热调控系统
JP2020133588A (ja) バッテリ昇温装置
CN104669998B (zh) 一种基于水缓速器的混合动力汽车及其控制方法
JP2013163496A (ja) ハイブリッド車両の制御装置
CN206501680U (zh) 一种适用于混动车型的整车热管理系统
CN111347928B (zh) 车辆及其动力电池温度控制装置
CN104110341B (zh) 一种混合动力车辆冷起动的预热系统和方法
CN111354996B (zh) 车辆及其动力电池温度控制装置
CN108859735B (zh) 用于混合动力车辆的冷却系统及冷却方法
CN108859736A (zh) 一种基于混动车辆的控制方法及控制系统
JP3894180B2 (ja) ハイブリッド自動車用冷却システム
CN205595426U (zh) 一种车辆用电池温控系统
CN213007502U (zh) 一种燃料电池客车集成式热管理系统
CN211000836U (zh) 充电电池冷却系统和电动汽车
CN112428766B (zh) 混合动力车热量管理系统及管理方法

Legal Events

Date Code Title Description
PB01 Publication
PB01 Publication
SE01 Entry into force of request for substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
GR01 Patent grant
GR01 Patent grant
TR01 Transfer of patent right

Effective date of registration: 20220317

Address after: 310051 No. 1760, Jiangling Road, Hangzhou, Zhejiang, Binjiang District

Patentee after: ZHEJIANG GEELY HOLDING GROUP Co.,Ltd.

Patentee after: Zhejiang liankong Technology Co., Ltd

Address before: 315336 818 Binhai two road, Hangzhou Bay New District, Ningbo, Zhejiang

Patentee before: GEELY AUTOMOBILE RESEARCH INSTITUTE (NINGBO) Co.,Ltd.

Patentee before: Zhejiang Geely Holding Group Co., Ltd

TR01 Transfer of patent right