CN115107559A - 电源系统 - Google Patents

Abstract

提供一种电源系统，能够在冷启动时迅速地确保蓄电装置的电力输出性能。电源系统包括：容量型的第一电池；输出型的第二电池，热容量比第一电池更小；电压变换器，在第一电力电路及第二电力电路之间变换电压；电力变换器，在第一电力电路与驱动马达之间变换电力；以及，电力控制手段，对电压变换器及电力变换器进行操作，控制第一电池及第二电池的充放电。电力控制手段，在启动后，执行在第一电池及第二电池之间授受电力的电力路径控制，直到组合了第一电池及第二电池的全部电池的总输出上限Ptot_max超过可行驶阈值Pready1为止，然后，执行使第二电池比第一电池更优先地放电的第二优先控制，直到第一电池的第一输出上限P1_max超过余裕行驶阈值Pready2为止。

Description

电源系统

技术领域

本发明涉及一种电源系统(。更详细而言，涉及一种具备两个蓄电装置的电源系统。

背景技术

近年来，电动车辆蓬勃发展，有具备驱动马达作为动力产生源的电动运输设备、或具备驱动马达和内燃机作为动力产生源的混合动力车辆等。在此种电动车辆中，也搭载有蓄电装置(电池及电容器等)或燃料电池等电源装置，以对驱动马达供给电能。另外，近年来，还开发出了搭载有特性不同的多个电源装置的电动车辆。

在专利文献1中，示出了涉及一种利用从第一蓄电装置及第二蓄电装置输出的电力来行驶的电动车辆的发明。对于二次电池或电容器等蓄电装置而言，若温度下降，则其电力输出性能也会下降。因此，当在低温环境下启动电动车辆时(所谓的冷启动(coldstart))，需要使蓄电装置升温，直到利用这些蓄电装置确保了为了使电动车辆行驶所需的电力输出性能为止。专利文献1所示的电动车辆，在冷启动时，使第一蓄电装置与第二蓄电装置之间授受电力，利用伴随充放电的热来使上述第一蓄电装置及第二蓄电装置升温。

[现有技术文献]

[专利文献]

[专利文献1]日本专利第4379441号

发明内容

[发明所要解决的问题]

专利文献1所示的电动车辆，在冷启动时，进行如上所述的第一蓄电装置及第二蓄电装置之间的电力的授受，直到利用这些蓄电装置确保了所期望的行驶性能(例如，后述的可进行余裕行驶的程度的行驶性能)为止，因此，有可能导致在可行驶之前，会耗费时间。

本发明的目的在于提供一种电源系统，能够在冷启动时迅速地确保蓄电装置的电力输出性能。

[解决问题的技术手段]

(1)本发明的电源系统(例如，后述的电源系统1)包括：第一电力电路(例如，后述的第一电力电路2)，具有第一蓄电装置(例如，后述的第一电池B1)；第二电力电路(例如，后述的第二电力电路3)，具有热容量比所述第一蓄电装置更小的第二蓄电装置(例如，后述的第二电池B2)；电压变换器(例如，后述的电压变换器5)，在所述第一电力电路与所述第二电力电路之间变换电压；电力变换器(例如，后述的电力变换器43)，在所述第一电力电路与旋转电机(例如，后述的驱动马达M)之间变换电力；以及，电力控制手段(例如，后述的管理电子控制单元(Electronic Control Unit，ECU)71、马达ECU72及转换器(converter)ECU73)，通过对所述电压变换器及所述电力变换器进行操作，控制所述第一蓄电装置及第二蓄电装置的充放电；所述电源系统的特征在于：所述电力控制手段，在启动后，执行在所述第一蓄电装置与所述第二蓄电装置之间授受电力的电力路径(path)控制，直到满足与所述第一蓄电装置及所述第二蓄电装置这两者或任一者的电力输出性能(例如，后述的第一输出上限P1_max、第二输出上限P2_max及总输出上限Ptot_max)相关的第一条件为止，然后，执行使所述第二蓄电装置比所述第一蓄电装置更优先地放电的第二优先控制，直到满足与所述第一蓄电装置及所述第二蓄电装置这两者或任一者的电力输出性能相关的第二条件为止。

(2)在此情况下，优选的是，与所述第一蓄电装置相比，所述第二蓄电装置的输出重量密度更高且能量重量密度更低。

(3)本发明的电源系统(例如，后述的电源系统1)包括：第一电力电路(例如，后述的第一电力电路2)，具有第一蓄电装置(例如，后述的第一电池B1)；第二电力电路(例如，后述的第二电力电路3)，具有第二蓄电装置(例如，后述的第二电池B2)，与所述第一蓄电装置相比，所述第二蓄电装置的输出重量密度更高且能量重量密度更低；电压变换器(例如，后述的电压变换器5)，在所述第一电力电路与所述第二电力电路之间变换电压；电力变换器(例如，后述的电力变换器43)，在所述第一电力电路与旋转电机(例如，后述的驱动马达M)之间变换电力；以及，电力控制手段(例如，后述的管理ECU71、马达ECU72及转换器ECU73)，通过对所述电压变换器及所述电力变换器进行操作，控制所述第一蓄电装置及第二蓄电装置的充放电；所述电源系统的特征在于：所述电力控制手段，在启动后，执行在所述第一蓄电装置与所述第二蓄电装置之间授受电力的电力路径控制，直到满足与所述第一蓄电装置及所述第二蓄电装置这两者或任一者的电力输出性能(例如，后述的第一输出上限P1_max、第二输出上限P2_max及总输出上限Ptot_max)相关的第一条件为止，然后，执行使所述第二蓄电装置比所述第一蓄电装置更优先地放电的第二优先控制，直到满足与所述第一蓄电装置及所述第二蓄电装置这两者或任一者的电力输出性能(例如，后述的第一输出上限P1_max、第二输出上限P2_max及总输出上限Ptot_max)相关的第二条件为止。

(4)在此情况下，优选的是，所述第二蓄电装置的热容量小于所述第一蓄电装置的热容量。

(5)在此情况下，优选的是，所述电源系统还包括取得所述旋转电机的需求输出的需求输出取得手段(例如，后述的管理ECU71及踏板类P)，所述电力控制手段，在所述第二优先控制下，对所述电压变换器及所述电力变换器进行操作，以使可从所述第一蓄电装置输出所述需求输出减去可从所述第二蓄电装置输出的电力的上限即第二输出上限所得的不足部分。

(6)在此情况下，优选的是，所述第二条件是可从所述第一蓄电装置输出的电力的上限即第一输出上限超过第二条件阈值，所述电力控制手段执行使所述第一蓄电装置比所述第二蓄电装置更优先地放电的普通控制。

(7)在此情况下，优选的是，所述电力控制手段，在所述普通控制下，利用从所述第一蓄电装置输出的电力对所述第二蓄电装置充电。

(8)在此情况下，优选的是，所述电源系统还包括：第一冷却装置(例如，后述的第一冷却装置91)，对所述第一蓄电装置进行冷却；以及，第一冷却输出控制装置(例如，后述的管理ECU71及冷却回路ECU76)，控制所述第一冷却装置的第一冷却输出；并且，所述第一冷却输出控制装置，使所述第一冷却输出在满足所述第二条件之前的期间，比满足所述第二条件之后更小。

(9)在此情况下，优选的是，所述电源系统还包括：第二冷却装置(例如，后述的第二冷却装置92)，对所述第二蓄电装置进行冷却；以及，第二冷却输出控制装置(例如，后述的管理ECU71及冷却回路ECU76)，控制所述第二冷却装置的第二冷却输出；并且，所述第二冷却输出控制装置使，所述第二冷却输出在满足所述第一条件之前的期间，比满足所述第一条件之后更小。

[发明的效果]

(1)在本发明中，电力控制手段，在电源系统启动后，执行在第一蓄电装置与第二蓄电装置之间授受电力的电力路径控制，使上述第一蓄电装置及第二蓄电装置升温，直到满足与第一蓄电装置及第二蓄电装置这两者或任一者的电力输出性能相关的第一条件为止。然后，电力控制手段，执行使第二蓄电装置比第一蓄电装置更优先地放电的第二优先控制，直到满足与电力输出性能相关的第二条件为止。此处，在本发明中，使用热容量比第一蓄电装置更小的蓄电装置作为第二蓄电装置。由此，根据本发明，利用在冷启动时执行电力路径控制及第二优先控制，能够使第二蓄电装置比第一蓄电装置更迅速地升温，因此，能够主要利用第二蓄电装置来迅速地确保必需的电力输出性能。

(2)在本发明中，使用输出重量密度比第一蓄电装置更高且能量重量密度比第一蓄电装置更低的输出型的蓄电装置作为第二蓄电装置，由此能够在执行电力路径控制及第二优先控制时，使第二蓄电装置迅速地升温，因此，能够主要利用第二蓄电装置来更迅速地确保必需的电力输出性能。

(3)在本发明中，使用输出重量密度比第一蓄电装置更高且能量重量密度比第一蓄电装置更低的输出型蓄电装置作为第二蓄电装置。由此，根据本发明，利用在冷启动时执行电力路径控制及第二优先控制，能够使输出型的第二蓄电装置比容量型的第一蓄电装置更迅速地升温，因此，能够主要利用第二蓄电装置来迅速地确保必需的电力输出性能。

(4)在本发明中，使用热容量比第一蓄电装置更小的蓄电装置作为第二蓄电装置，由此能够在执行电力路径控制及第二优先控制时，使第二蓄电装置更迅速地升温，因此，能够主要利用第二蓄电装置来更迅速地确保必需的电力输出性能。

(5)在本发明中，电力控制手段，在第二优先控制下，对电压变换器及电力变换器进行操作，以使可从第一蓄电装置输出旋转电机中的需求输出减去可从第二蓄电装置输出的电力的上限即第二输出上限所得的不足部分。由此，在满足第一条件后，利用从第一电力电路向旋转电机供给对应于需求输出的电力，能够一边驱动旋转电机，一边积极地从第二蓄电装置放电，因此，能够使第二蓄电装置迅速地升温。

(6)在本发明中，电力控制手段，在执行第二优先控制，直到第一蓄电装置的第一输出上限超过第二条件阈值为止之后，执行使热容量比第一蓄电装置更小的第二蓄电装置(或者，输出型的第二蓄电装置)优先地放电的普通控制。由此，能够在满足第二条件后，使第一蓄电装置进一步升温，因此，能够使第一蓄电装置的电力输出性能进一步上升。

(7)在本发明中，电力控制手段，在满足第二条件后的普通控制下，利用从第一蓄电装置输出的电力对第二蓄电装置充电。由此，能够对于电力输出性能利用经由电力路径控制及第二优先控制而变得足够高的第二蓄电装置确保足够的剩余量，并且促进第一蓄电装置的升温，使第一蓄电装置的电力输出性能进一步上升。

(8)在本发明中，第一冷却输出控制装置，使第一冷却装置的第一冷却输出，在满足第二条件之前的期间即利用电力路径控制及第二优先控制来主要使第二蓄电装置升温的期间，比满足第二条件之后更小。由此，能够缩短直到满足第二条件为止的时间。

(9)在本发明中，第二冷却输出控制装置，使对第二蓄电装置进行冷却的第二冷却装置的第二冷却输出，在满足第一条件之前的期间即利用电力路径控制来使第二蓄电装置升温的期间，比满足第一条件之后即利用执行第二优先控制而使第二蓄电装置升温的期间更小。由此，能够缩短直到满足第一条件为止即直到可对旋转电机供给电力为止的时间。

附图说明

图1是表示搭载本发明的一实施方式的电源系统的车辆的结构的图。

图2是表示电压变换器的电路结构的一例的图。

图3是表示冷却回路的回路结构的一例的图。

图4是表示电力管理处理的具体程序的流程图。

图5是表示冷启动控制的具体程序的流程图。

图6是表示在启动时执行了冷启动控制的情况下的第一输出上限、第二输出上限及总输出上限的时间变化的时序图。

具体实施方式

以下，参照附图来说明本发明的一实施方式。

图1是表示搭载本实施方式的电源系统1的四轮电动车辆V(以下，仅称为“车辆”)的结构的图。再者，在本实施方式中，对将电源系统1搭载于四轮车辆V的情况进行说明，但本发明不限于此。不限于四轮车辆V，本发明的电源系统也可适用于骑乘型车辆、船舶、机器人及无人机等利用由旋转电机所产生的推进力而移动的移动体或固定用电源等。

车辆V包括：驱动轮W；驱动马达M，其作为旋转电机而与此驱动轮W连接；以及，电源系统1，其在此驱动马达M与下述第1电池B1及第2电池B2之间进行电力授受。再者，在本实施方式中，说明车辆V主要利用由驱动马达M产生的动力而加减速的例子，但本发明不限于此。车辆V也可设为搭载驱动马达M和引擎(engine)作为动力产生源的所谓的混合动力车辆。

驱动马达M，经由未图示的传动机构而连结于驱动轮W。利用从电源系统1对驱动马达M供给三相交流电力而由驱动马达M产生的扭矩(torque)，经由未图示的传动机构，传递至驱动轮W，使驱动轮W旋转，从而使车辆V行驶。另外，驱动马达M，在车辆V减速时，发挥发电机的功能，产生再生电力，并且将与该再生电力的大小对应的再生制动扭矩赋予驱动轮W。由驱动马达M产生的再生电力会恰当地对电源系统1的电池B1、B2充电。

电源系统1包括：第一电力电路2，连接着第一电池B1；第二电力电路3，连接着第二电池B2；电压变换器5，连接上述第一电力电路2与第二电力电路3；负载电路4，具有包含驱动马达M的各种电气负载；冷却回路9，对第一电池B1或第二电池B2进行冷却；以及，电子控制单元(unit)组7，通过对上述电力电路2、3、4、冷却回路9及电压变换器5进行操作，控制上述电力电路2、3、4中的电力的流动、电池B1、B2的充放电及冷却回路9的冷却输出等。电子控制单元组7各自包括电脑(computer)即管理ECU71、马达ECU72、转换器ECU73、第1电池ECU74、第二电池ECU75以及冷却回路ECU76。

第一电池B1是可进行放电和充电这两者的二次电池，上述放电是指将化学能转换为电能，上述充电是指将电能转换为化学能。以下，说明使用所谓的锂离子(lithium ion)蓄电池作为该第一电池B1的情况，但本发明不限于此，上述所谓的锂离子蓄电池利用使锂离子在电极间移动而进行充放电。

对于第一电池B1设置有第一电池传感器单元(battery sensor unit)81，该第一电池传感器单元81用以推断第一电池B1的内部状态。第一电池传感器单元81由多个传感器构成，上述多个传感器检测为了在第一电池ECU74中获取相当于第一电池B1的剩余量的充电率(以百分率表示电池的蓄电量)或温度等所需的物理量，并向第一电池ECU74发送对应于检测值的信号。更具体而言，第一电池传感器单元81是由检测第一电池B1的端子电压的电压传感器、检测流经第一电池B1的电流的电流传感器、以及检测第一电池B1的温度的温度传感器等构成。

第二电池B2是可进行放电和充电这两者的二次电池，上述放电是指将化学能转换为电能，上述充电是指将电能转换为化学能。以下，说明使用所谓的锂离子蓄电池作为该第二电池B2的情况，但本发明不限于此，上述所谓的锂离子蓄电池利用使锂离子在电极间移动而进行充放电。第二电池B2例如也可使用电容器。

对于第二电池B2设置有第二电池传感器单元82，该第二电池传感器单元82用以推断第二电池B2的内部状态。第二电池传感器单元82由多个传感器构成，上述多个传感器检测为了在第二电池ECU75中获取相当于第二电池B2的充电率或温度等所需的物理量，并向第二电池ECU75发送对应于检测值的信号。更具体而言，第二电池传感器单元82是由检测第二电池B2的端子电压的电压传感器、检测流经第二电池B2的电流的电流传感器、以及检测第二电池B2的温度的温度传感器等构成。

此处，将第一电池B1的特性与第二电池B2的特性进行比较。

与第二电池B2相比，第一电池B1的输出重量密度更低且能量重量密度更高。另外，第一电池B1的放电容量大于第二电池B2的放电容量。即，在能量重量密度的方面，第一电池B1比第二电池B2更优异。再者，能量重量密度是指每单位重量的电力[Wh/kg]，输出重量密度是每单位重量的电力[W/kg]。因此，能量重量密度优异的第一电池B1是以高容量为主要目的的容量型蓄电器，输出重量密度优异的第二电池B2是以高输出为主要目的的输出型蓄电器。因此，在电源系统1中，使用第一电池B1作为主电源，使用第二电池B2作为对该第一电池B1进行补充的副电源。另外，第二电池B2的热容量小于第一电池B1的热容量。因此，第二电池B2会比第一电池B1更迅速地升温。

第一电力电路2包括：第一电池B1；第一电力线21p、21n，连接上述第一电池B1的正负两极与电压变换器5的高压侧的正极端子及负极端子；以及，正极接触器(contactor)22p及负极接触器22n，设置于上述第一电力线21p、21n。

接触器22p、22n是常开型接触器，其在未输入有来自外部的指令信号的状态下断开，从而断绝第一电池B1的两个电极与第一电力线21p、21n之间的导通，并在输入有指令信号的状态下闭合，从而连接第一电池B1与第一电力线21p、21n。上述接触器22p、22n根据从第一电池ECU74发送的指令信号而开闭。再者，正极接触器22p成为具有预充电电阻的预充电接触器，该预充电电阻用以缓和流向设置于第一电力电路2或负载电路4等的多个平滑电容器的涌入电流。

第二电力电路3包括：第二电池B2；第二电力线31p、31n，连接上述第二电池B2的正负两极与电压变换器5的低压侧的正极端子及负极端子；正极接触器32p及负极接触器32n，设置于上述第二电力线31p、31n；以及，电流传感器33，设置于第二电力线31p。

接触器32p、32n是常开型接触器，其在未输入有来自外部的指令信号的状态下断开，从而断绝第二电池B2的两个电极与第二电力线31p、31n之间的导通，并在输入有指令信号的状态下闭合，从而连接第二电池B2与第二电力线31p、31n。上述接触器32p、32n根据从第二电池ECU75发送的指令信号而开闭。再者，正极接触器32p成为具有预充电电阻的预充电接触器，该预充电电阻用以缓和流向设置于第一电力电路2或负载电路4等的多个平滑电容器的涌入电流。

电流传感器33，向转换器ECU73发送对应于通过电流的检测信号，该通过电流是流经第二电力线31p的电流，即流经电压变换器5的电流。再者，在本实施方式中，关于通过电流的方向，将从第二电力电路3侧朝向第一电力电路2侧的方向设为正，将从第一电力电路2侧朝向第二电力电路3侧方向设为负。即，电压变换器5的通过电流，在第二电池B2放电时变为正，在第二电池B2充电时变为负。

负载电路4包括：车辆辅机42；电力变换器43，连接着驱动马达M；以及，负载电力线41p、41n，连接上述车辆辅机42及电力变换器43与第一电力电路2。

车辆辅机42由电池加热器、空气压缩机(air compressor)、直流-直流(DirectCurrent Direct Current，DCDC)转换器及车载充电器等多个电气负载构成。车辆辅机42利用负载电力线41p、41n而连接于第一电力电路2的第一电力线21p、21n，并利用消耗第一电力线21p、21n中的电力而工作。与构成车辆辅机42的各种电气负载的工作状态相关的信息，例如被发送给管理ECU71。

电力变换器43，利用负载电力线41p、41n，以与车辆辅机42并列的方式连接于第一电力线21p、21n。电力变换器43，在第一电力线21p、21n与驱动马达M之间变换电力。电力变换器43，例如是包括桥接多个切换(switching)元件(例如，绝缘栅双极晶体管(InsulatedGate Bipolar Transistor，IGBT))而构成的桥接电路且利用脉冲宽度调制方式的脉冲宽度调制(Pulse Width Modulation，PWM)逆变器，其具备对直流电力与交流电力进行转换的功能。电力变换器43，在其直流输入输出侧，连接于第一电力线21p、21n，并在其交流输入输出侧，连接于驱动马达M的U相、V相、W相的各线圈(coil)。电力变换器43，根据以规定的时机从马达ECU72的未图示的栅极驱动(gate drive)电路产生的栅极驱动信号，对各相的切换元件进行接通/断开驱动，由此，将第一电力线21p、21n中的直流电力转换为三相交流电力而供给至驱动马达M、或将从驱动马达M供给的三相交流电力转换为直流电力而供给至第一电力线21p、21n。

电压变换器5连接第一电力电路2与第二电力电路3，并在上述两个电路2、3之间变换电压。在该电压变换器5中，使用已知的升压电路。

图2是表示电压变换器5的电路结构的一例的图。电压变换器5将连接有第一电池B1的第一电力线21p、21n、与连接有第二电池B2的第二电力线31p、31n予以连接，并在上述第一电力线21p、21n及第二电力线31p、31n之间变换电压。电压变换器5是全桥接型的DCDC转换器，是将第一电抗器(reactor)L1、第二电抗器L2、第一高臂(high arm)元件53H、第一低臂(low arm)元件53L、第二高臂元件54H、第二低臂元件54L、负母线55、低压侧端子56p、56n、高压侧端子57p、57n以及未图示的平滑电容器组合而构成。

低压侧端子56p、56n连接于第二电力线31p、31n，高压侧端子57p、57n连接于第一电力线21p、21n。负母线55是连接低压侧端子56n与高压侧端子57n的配线。

第一电抗器L1的一端侧连接于低压侧端子56p，另一端侧连接于第一高臂元件53H与第一低臂元件53L之间的连接节点(node)53。第一高臂元件53H及第一低臂元件53L各自包括IGBT或金属氧化物半导体场效晶体管(Metal Oxide Semiconductor Field EffectTransistor，MOSFET)等已知的功率切换(power switching)元件、和连接于该功率切换元件的回流二极管(diode)。上述高臂元件53H及低臂元件53L依次串联地连接在高压侧端子57p与负母线55之间。

第一高臂元件53H的功率切换元件的集极(collector)连接于高压侧端子57p，射极(emitter)连接于第一低臂元件53L的集极。第一低臂元件53L的功率切换元件的射极连接于负母线55。设置于第一高臂元件53H上的回流二极管的顺方向，是从第一电抗器L1朝向高压侧端子57p的方向。另外，设置于第一低臂元件53L上的回流二极管的顺方向，是从负母线55朝向第一电抗器L1的方向。

第二电抗器L2的一端侧连接于低压侧端子56p，另一端侧连接于第二高臂元件54H与第二低臂元件54L之间的连接节点54。第二高臂元件54H及第二低臂元件54L各自包括IGBT或MOSFET等已知的功率切换元件、和连接于该功率切换元件的回流二极管。上述高臂元件54H及低臂元件54L依次串联地连接在高压侧端子57p与负母线55之间。

第二高臂元件54H的功率切换元件的集极连接于高压侧端子57p，射极连接于第二低臂元件54L的集极。第二低臂元件54L的功率切换元件的射极连接于负母线55。设置于第二高臂元件54H上的回流二极管的顺方向，是从第二电抗器L2朝向高压侧端子57p的方向。另外，设置于第二低臂元件54L上的回流二极管的顺方向，是从负母线55朝向第二电抗器L2的方向。

电压变换器5，根据以规定的时机从转换器ECU73的未图示的栅极驱动电路产生的栅极驱动信号，交替地对第一高臂元件53H及第二低臂元件54L、和第一低臂元件53L及第二高臂元件54H进行接通/断开驱动，由此，在第一电力线21p、21n与第二电力线31p、31n之间变换电压。

第二电池B2的静态电压，基本上维持为低于第一电池B1的静态电压。因此，基本上，第一电力线21p、21n的电压高于第二电力线31p、31n的电压。因此，在使用从第一电池B1输出的电力和从第二电池B2输出的电力这两者来对驱动马达M进行驱动的情况下，转换器ECU73对电压变换器5进行操作，以使电压变换器5发挥升压功能。升压功能是指对连接着低压侧端子56p、56n的第二电力线31p、31n中的电力进行升压，并输出至连接着高压侧端子57p、57n的第一电力线21p、21n的功能，由此，使正的通过电流从第二电力线31p、31n侧流向第一电力线21p、21n侧。另外，在抑制第二电池B2的放电，并仅利用从第一电池B1输出的电力对驱动马达M进行驱动的情况下，转换器ECU73断开电压变换器5，使得电流不会从第一电力线21p、21n流向第二电力线31p、31n。

另外，在减速时，利用从驱动马达M输出至第一电力线21p、21n的再生电力对第一电池B1或第二电池B2进行充电，在此情况下，转换器ECU73对电压变换器5进行操作，以使电压变换器5发挥降压功能。降压功能是指对连接着高压侧端子57p、57n的第一电力线21p、21n中的电力进行降压，并输出至连接着低压侧端子56p、56n的第二电力线31p、31n的功能，由此，使负的通过电流从第一电力线21p、21n侧流向第二电力线31p、31n侧。

如上所述，在电源系统1中，利用管理ECU71、马达ECU72及转换器ECU73来对电压变换器5及电力变换器43进行操作，控制上述电压变换器5或电力变换器43中的通过电力，由此，能够控制第一电池B1及第二电池B2的充放电。因此，在本实施方式中，控制第一电池B1及第二电池B2的充放电的电力控制手段，由管理ECU71、马达ECU72及转换器ECU73构成。

返回至图1，第一电池ECU74是主要负责第一电池B1的状态监视及第一电力电路2的接触器22p、22n的开闭操作的电脑。第一电池ECU74基于使用从第一电池传感器单元81发送的检测值的已知的算法(algorithm)，算出表示第一电池B1的内部状态的各种参数(parameter)，更具体而言，算出第一电池B1的温度、第一电池B1的内部电阻、第一电池B1的静态电压、第一电池B1的闭合电路电压、与可从第一电池B1输出的电力的上限相当的第一输出上限、以及与第一电池B1的充电率相当的第一荷电状态(Stata Of Charge，SOC)等。与第一电池ECU74已取得的表示第一电池B1的内部状态的参数相关的信息，例如被发送给管理ECU71。

第二电池ECU75是主要负责第二电池B2的状态监视及第二电力电路3的接触器32p、32n的开闭操作的电脑。第二电池ECU75基于使用从第二电池传感器单元82发送的检测值的已知的算法，算出表示第二电池B2的内部状态的各种参数，更具体而言，算出第二电池B2的温度、第二电池B2的内部电阻、第二电池B2的静态电压、第二电池B2的闭合电路电压、与可从第二电池B2输出的电力的上限相当的第二输出上限、以及与及第二电池B2的充电率相当的第二SOC等。与第二电池ECU75已取得的表示第二电池B2的内部状态的参数相关的信息，例如被发送给管理ECU71。

管理ECU71是主要对整个电源系统1中的电力的流动进行管理的电脑。管理ECU71利用执行之后参照图4说明的电力管理处理而产生扭矩指令信号和转换器通过电力指令信号，该扭矩指令信号相当于对于由驱动马达M产生的扭矩的指令，该转换器通过电力指令信号相当于对于通过电压变换器5的电力即转换器通过电力的指令。

马达ECU72是如下电脑，其主要对电力变换器43进行操作，控制第一电力电路2与驱动马达M之间的电力的流动，即作为通过电力变换器43的电力的逆变器通过电力的流动。再者，以下，在电力从第一电力电路2流向驱动马达M的情况下，即，在驱动马达M加速运转时的情况下，将逆变器通过电力设为正。另外，在电力从驱动马达M流向第一电力电路2的情况下，即，在驱动马达M再生运转时的情况下，将逆变器通过电力设为负。马达ECU72，基于根据管理ECU71中的对于逆变器通过电力的指令而算出的扭矩指令信号，对电力变换器43进行操作，以使驱动马达M产生对应于该指令的扭矩。

转换器ECU73是如下电脑，其主要对电压变换器5进行操作，控制第一电力电路2与第二电力电路3之间的电力的流动，即作为通过电压变换器5的电力的转换器通过电力的流动。再者，以下，在电力从第二电力电路3流向第一电力电路2的情况下，即，在从第二电池B2释放电力，并供给至第一电力电路2的情况下，将转换器通过电力设为正。另外，在电力从第一电力电路2流向第二电力电路3的情况下，即，在利用第一电力电路2中的电力对第二电池B2充电的情况下，将转换器通过电力设为负。转换器ECU73，根据从管理ECU71发送的转换器通过电力指令信号，对电压变换器5进行操作，以使对应于指令的转换器通过电力通过电压变换器5。更具体而言，转换器ECU73，基于转换器通过电力指令信号，算出作为对于电压变换器5中的通过电流的目标的目标电流，并且根据已知的反馈(feedback)控制算法，对电压变换器5进行操作，以使由电流传感器33所检测的通过电流(以下，也称为“实际通过电流”)达到目标电流。

图3是表示冷却回路9的回路结构的图。

冷却回路9包括：对第一电池B1进行冷却的第一冷却装置91、对第二电池B2进行冷却的第二冷却装置92、以及对电压变换器5及电力变换器43进行冷却的第三冷却装置93。

第一冷却装置91包括：第一冷却水循环路径911，包含在容纳第一电池B1的电池壳(battery case)上所形成的冷却水流路；第一热交换器912及第一冷却水泵913，设置于上述第一冷却水循环路径911上；以及，加温装置94，连接于第一冷却水循环路径911。

第一冷却水泵913，根据从冷却回路ECU76输入的指令而旋转，使冷却水在第一冷却水循环路径911内循环。第一热交换器912，促进在第一冷却水循环路径911内循环的冷却水与外部气体之间的热交换，由此对因与第一电池B1之间的热交换而升温的冷却水进行冷却。第一热交换器912具备散热风扇，所述散热风扇根据从冷却回路ECU76输入的指令而旋转。

加温装置94包括：旁通(bypass)路径941，连接第一冷却水循环路径911中的第一热交换器912的入口与出口，并绕过该第一热交换器912；加热器942及加温用泵943，设置于该旁通路径941；以及，三通阀944、945，设置于旁通路径941的两端与第一冷却水循环路径911之间的连接部。

加温用泵943，根据从冷却回路ECU76输入的指令而旋转，使冷却水在第一冷却水循环路径911及旁通路径941内循环。加热器942消耗从未图示的电池供给的电力而发热，由此使流经旁通路径941的冷却水升温。

三通阀944、945根据来自冷却回路ECU76的指令而开闭，在第一热交换器912侧与加热器942侧切换冷却水的流路。因此，第一冷却装置91具备冷却功能和加温功能这两个功能，该冷却功能是指利用使因第一热交换器912而被冷却的冷却水循环来对第一电池B1进行冷却，该加温功能是指利用使因加热器942而被加温的冷却水循环来对第一电池B1进行加温。冷却回路ECU76，基于未图示的冷却水温度传感器的检测值或来自管理ECU71的指令，对第一热交换器912、第一冷却水泵913、加热器942、加温用泵943及三通阀944、945进行操作，由此，控制与第一冷却装置91对于第一电池B1的冷却性能相当的第一冷却输出。因此，在本实施方式中，控制第一冷却装置91的第一冷却输出的第一冷却输出控制装置，由管理ECU71及冷却回路ECU76构成。

第二冷却装置92例如是将外部气体供给至容纳第二电池B2的电池壳内的冷却风扇。第二冷却装置92根据来自冷却回路ECU76的指令而旋转，将外部气体供给至第二电池B2的电池壳内，由此，对第二电池B2进行冷却。

第三冷却装置93包括：第三冷却水循环路径931，包含在设置有电压变换器5及电力变换器43的框体上形成的冷却水流路；以及，第三热交换器932及第三冷却水泵933，设置于该第三冷却水循环路径931上。

第三冷却水泵933根据从冷却回路ECU76输入的指令而旋转，使冷却水在第三冷却水循环路径931内循环。第三热交换器932促进在第三冷却水循环路径931内循环的冷却水与外部气体之间的热交换，由此对因与电压变换器5及电力变换器43之间的热交换而升温的冷却水进行冷却。第三热交换器932包括根据从冷却回路ECU76输入的指令而旋转的散热风扇。

冷却回路ECU76，基于未图示的冷却水温度传感器的检测值或来自管理ECU71的指令，对第三热交换器932及第三冷却水泵933进行操作，由此，控制与第三冷却装置93对于电压变换器5或电力变换器43的冷却性能相当的第三冷却输出。

如上所述，在本实施方式中，对如下情况进行说明，即，将对第一电池B1进行冷却的第一冷却装置91及将对电压变换器5等进行冷却的第三冷却装置93设为利用与冷却水之间的热交换来进行冷却的水冷式，将对热容量比第一电池B1更小的第二电池B2进行冷却的第二冷却装置92设为利用与外部气体之间的热交换而进行冷却的空冷式，但本发明不限于此。也可将第一冷却装置91设为空冷式，将第二冷却装置92设为水冷式，将第三冷却装置93设为空冷式。另外，在本实施方式中，将用以对第一电池B1进行冷却的冷却水的循环流路、和用以对电压变换器5或电力变换器43进行冷却的冷却水的循环流路设为不同的系统，但本发明不限于此。电压变换器5及电力变换器43这两者或其中的任一者也可利用用以冷却第一电池B1的冷却水而进行冷却。

图4是表示电力管理处理的具体程序的流程图。该电力管理处理，从驾驶员对未图示的启动开关(start switch)进行接通操作而启动车辆V及电源系统1，到驾驶员再次对启动开关进行断开操作而停止车辆V及电源系统1为止，在管理ECU71中，以规定的周期反复地执行。

首先，在步骤S1中，管理ECU71分别从第一电池ECU74及第二电池ECU75取得可从第一电池B1输出的电力的上限即第一输出上限P1_max、以及可从第二电池B2输出的电力的上限即第二输出上限P2_max作为表示当前的第一电池B1及第二电池B2的电力输出性能的参数，然后转移至步骤S2。

其次，在步骤S2中，管理ECU71判定在步骤S1中所取得的第一输出上限P1_max是否大于被定为第二条件阈值的余裕行驶阈值Pready2(P1_max＞Pready2)。再者，该余裕行驶阈值Pready2例如相当于可余裕行驶的电力，更具体而言，相当于可利用由驱动马达M产生的驱动力而进行非全功率(full power)行驶的高速行驶的电力。

管理ECU71，在步骤S2中的判定结果为是(YES)的情况下，即，在第一电池B1被加温至可仅利用从第一电池B1输出的电力进行余裕行驶的程度，并确保了第一电池B1的电力输出性能的情况下，转移至步骤S3。

在步骤S3中，管理ECU71利用执行使第一电池B1比第二电池B2更优先地放电的普通控制，算出与对于电压变换器5中的转换器通过电力的目标相当的目标转换器通过电力Pcnv_cmd、以及与对于电力变换器43中的逆变器通过电力的目标相当的目标逆变器通过电力Pmot_cmd，然后转移至步骤S5。

此处，在普通控制下，管理ECU71，以基本上，使与对于电力变换器43中的逆变器通过电力的需求，即驱动马达M中的需求输出相当的需求逆变器通过电力Pmot_d(参照后述的图5的S15)全部由从第一电池B1输出的电力供给的方式，算出目标转换器通过电力Pcnv_cmd及目标逆变器通过电力Pmot_cmd。另外，管理ECU71，在上述需求逆变器通过电力Pmot_d超过第一电池B1的第一输出上限P1_max的情况下，以使可从第二电池B2输出该需求逆变器通过电力Pmot_d减去第一输出上限P1_max所得的不足部分的方式，算出目标转换器通过电力Pcnv_cmd及目标逆变器通过电力Pmot_cmd。另外，管理ECU71，在普通控制下，从第二电池ECU75恰当地取得第二电池B2的第二SOC，并以使该第二SOC维持在规定的第二SOC目标范围内的方式，恰当地利用从第一电池B1输出的电力对第二电池B2充电。即，管理ECU71，在第二SOC低于第二SOC目标范围的下限值的情况下，将目标转换器通过电力Pcnv_cmd设为负值，由此利用从第一电池B1输出的电力对第二电池B2充电。

另外，管理ECU71，在步骤S2中的判定结果为否(NO)的情况下，即，在第一电池B1未被加温至可仅利用从第一电池B1输出的电力进行余裕行驶的程度的情况下，转移至步骤S4。在步骤S4中，利用执行之后参照图5说明的冷启动控制，算出目标转换器通过电力Pcnv_cmd及目标逆变器通过电力Pmot_cmd，然后转移至步骤S5。

其次，在步骤S5中，管理ECU71产生对应于目标转换器通过电力Pcnv_cmd的转换器通过电力指令信号，并向转换器ECU73发送该转换器通过电力指令信号，然后转移至步骤S6。由此，从第二电池B2充入或释放对应于目标转换器通过电力Pcnv_cmd的电力。

其次，在步骤S6中，管理ECU71基于目标逆变器通过电力Pmot_cmd而产生扭矩指令信号，并向马达ECU72发送该扭矩指令信号，然后结束电力管理处理。更具体而言，管理ECU71，利用将目标逆变器通过电力Pmot_cmd转换为扭矩而算出目标驱动扭矩，并产生对应于该目标驱动扭矩的扭矩指令信号。马达ECU72基于该扭矩指令信号，对电力变换器43进行操作。由此，对应于目标逆变器通过电力Pmot_cmd的电力，在第一电力电路2与驱动马达M之间流动。

图5是表示冷启动控制的具体程序的流程图。

首先，在步骤S11中，管理ECU71将在步骤S1中取得的第一输出上限P1_max与第二输出上限P2_max相加，由此算出与可从全部电池输出的电力的上限相当的总输出上限Ptot_max，作为表示组合了第一电池B1及第二电池B2的全部电池的电力输出性能的参数，然后转移至步骤S12。

其次，在步骤S12中，管理ECU71，判定在步骤S11中算出的总输出上限Ptot_max是否大于被定为第一条件阈值的可行驶阈值Pready1(Ptot_max＞Pready1)。该可行驶阈值Pready1被设定为比上述余裕行驶阈值Pready2更小的值。更具体而言，该可行驶阈值Pready1，例如相当于可利用由驱动马达M产生的驱动力在市区行驶的电力的下限。

管理ECU71，在步骤S12中的判定结果为否的情况下，即，在未确保第一电池B1及第二电池B2的电力输出性能达到可利用从全部电池输出的电力在市区行驶的程度的情况下，转移至步骤S13。

在步骤S13中，管理ECU71将目标逆变器通过电力Pmot_cmd设为0，以禁止车辆V行驶，然后转移至步骤S14。

其次，在步骤S14中，管理ECU71，利用执行在第一电池B1与第二电池B2之间授受电力的电力路径控制，算出目标转换器通过电力Pcnv_cmd，然后转移至图4的步骤S5。在该电力路径控制下，管理ECU71首先从电池ECU74、75取得第一SOC及第二SOC，并基于上述第一SOC及第二SOC来决定放电电池及充电电池。管理ECU71，基本上将电池B1、B2之中的SOC大的电池设为放电电池，并将电池B1、B2之中的SOC小的电池设为充电电池。另外，管理ECU71，以使电力从放电电池向充电电池通过电压变换器5的方式，在放电电池的输出上限的范围内，算出目标转换器通过电力Pcnv_cmd。例如，在将第一电池B1设为放电电池，并将第二电池B2设为充电电池的情况下，管理ECU71在0至-P1_max的范围内，算出目标转换器通过电力Pcnv_cmd。另外，在将第二电池B2设为放电电池，并将第一电池B1设为充电电池的情况下，管理ECU71在0至P2_max的范围内，算出目标转换器通过电力Pcnv_cmd。由此，在电力路径控制下，从放电电池经由电压变换器5向充电电池供给电力，上述放电电池及充电电池升温。另外，管理ECU71，在放电电池的SOC低于规定的下限、或充电电池的SOC超过规定的上限的情况下，将目前的放电电池设为充电电池，并将目前的充电电池设为放电电池，由此，执行电力路径控制，直到满足步骤S12的条件(Ptot_max＞Pready1)为止，使第一电池B1及第二电池B2升温。

另外，管理ECU71，在步骤S12中的判定结果为是的情况下，即，在确保了第一电池B1及第二电池B2的电力输出性能达到可利用从全部电池输出的电力在市区行驶的程度的情况下，转移至步骤S15。

在步骤S15中，管理ECU71基于驾驶员(driver)对于加速踏板(acceleratorpedal)或制动踏板(brake pedal)等踏板类(参照图1)的操作量，算出驾驶员的需求驱动扭矩，并将该需求驱动扭矩换算为电力，由此，算出与驱动马达M中的需求输出相当的需求逆变器通过电力Pmot_d，然后转移至步骤S16。

其次，在步骤S16中，管理ECU71，判定在步骤S15中算出的需求逆变器通过电力Pmot_d是否为在步骤S11中算出的总输出上限Ptot_max以下。

管理ECU71，在步骤S16的判定结果为是的情况下，转移至步骤S17，将需求逆变器通过电力Pmot_d设定为目标逆变器通过电力Pmot_cmd，然后转移至步骤S19(Pmot_cmd＝Pmot_d)。另外，管理ECU71，在步骤S16的判定结果为否的情况下，转移至步骤S18，将总输出上限Ptot_max设定为目标逆变器通过电力Pmot_cmd，然后转移至步骤S19(Pmot_cmd＝Ptot_max)。如上所述，管理ECU71，在满足步骤S12的条件后，在0至总输出上限Ptot_max的范围内，设定目标逆变器通过电力Pmot_cmd，以允许行驶。

在步骤S19中，管理ECU71执行使第二电池B2比第一电池B1更优先地充放电的第二优先控制，由此算出目标转换器通过电力Pcnv_cmd，然后转移至图4的步骤S5。

此处，在第二优先控制下，管理ECU71，以基本上，使上述目标逆变器通过电力Pmot_cmd全部由从第二电池B2输出的电力供给的方式，算出目标转换器通过电力Pcnv_cmd。另外，管理ECU71，在上述目标逆变器通过电力Pmot_cmd超过第二电池B2的第二输出上限P2_max的情况下，以使可从第一电池B1输出该目标逆变器通过电力Pmot_cmd减去第二输出上限P2_max所得的不足部分的方式，算出目标转换器通过电力Pcnv_cmd。如上所述，管理ECU71在满足步骤S12的条件后，执行利用积极地使第二电池B2充放电而重点地使第二电池B2升温的第二优先控制，直到满足图4的步骤S2的条件为止。

图6是表示在车辆V及电源系统1启动时，执行了如上所述的冷启动控制的情况下的第一输出上限P1_max、第二输出上限P2_max、总输出上限Ptot_max、第一冷却输出及第二冷却输出的时间变化的时序图。

首先，在时刻t0处，驾驶员启动车辆V及电源系统1。因为第一电池B1及第二电池B2因长时间处于低温环境下而已彻底冷却，所以在图6中表示时刻t0处的第一输出上限P1_max不足余裕行驶阈值Pready2，且总输出上限Ptot_max也不足可行驶阈值Pready1的情况(参照图4的步骤S2及图5的步骤S12)。因此，管理ECU71，在时刻t0处的启动后，禁止车辆V行驶(参照图5的步骤S13)，并且执行在第一电池B1及第二电池B2之间授受电力的电力路径控制(参照图5的步骤S14)，直到满足图5的步骤S12的条件为止。由此，在时刻t0以后，第一电池B1及第二电池B2逐渐升温，第一输出上限P1_max及第二输出上限P2_max上升。再者，此时，因为第二电池B2的热容量小于第一电池B1的热容量，所以第二电池B2的温度会比第一电池B1的温度更迅速地上升，第二输出上限P2_max也会比第一输出上限P1_max更迅速地上升。

然后，在时刻t1处，总输出上限Ptot_max超过可行驶阈值Pready1。即，在时刻t1处，满足图5的步骤S12的条件。因此，管理ECU71将车辆V设为可行驶的状态(参照图5的步骤S15～步骤S18)，并且执行使第一电池B1比第二电池B2更优先地充放电的第二优先控制(参照图5的步骤S19)，直到满足图4的步骤S2的条件为止。由此，在时刻t1以后，因第二电池B2更积极地升温，第二输出上限P2_max进一步上升。

然后，在时刻t2处，总输出上限Ptot_max超过余裕行驶阈值Pready2。因此，车辆V尽管在时刻t2处未满足图4的步骤S2的条件，但可使用组合了第一电池B1和第二电池B2的全部电池的输出，从而进行余裕行驶。

然后，在时刻t3处，第一输出上限P1_max超过余裕行驶阈值Pready2。即，在时刻t3处，满足图4的步骤S2的条件。因此，管理ECU71执行使第一电池B1比第二电池B2更优先地放电的普通控制(参照图4的步骤S3)。

如上所述，电源系统1，为了在冷启动时，使车辆V迅速可行驶，并可迅速进行余裕行驶，需要在时刻t0～时刻t1期间的电力路径控制、以及在时刻t1以后的第二优先控制下，使第二电池B2迅速升温。因此，冷却回路ECU76优选在时刻t0处的启动后，直到在时刻t1处满足图5的步骤S12的条件为止的期间，将第二冷却装置92的第二冷却输出设为小，在时刻t1以后，将第二冷却输出设为普通。即，冷却回路ECU76，优选在时刻t0处的启动后，直到在时刻t1处满足图5的步骤S12的条件为止的期间，使第二冷却输出比时刻t1以后的第二冷却输出更小。另外，冷却回路ECU76会尽可能迅速地使第一输出上限P1_max上升至余裕行驶阈值Pready2为止，因此，优选在时刻t0处的启动后，直到在时刻t2处满足图4的步骤S2的条件为止的期间，将第一冷却装置91的第一冷却输出设为小，在时刻t2以后，将第一冷却输出设为普通。即，冷却回路ECU76，优选在时刻t0处的启动后，直到在时刻t2处满足图4的步骤S2的条件为止的期间，使第一冷却装置91的第一冷却输出比时刻t2以后的第一冷却输出更小。

根据本实施方式的电源系统1，产生以下的效果。

(1)管理ECU71，在车辆V启动后，执行在第一电池B1与第二电池B2之间授受电力的电力路径控制，使上述电池B1、B2升温，直到满足与组合了第一电池B1及第二电池B2的全部电池的总输出上限Ptot_max相关的第一条件(图5的步骤S12)为止。然后，管理ECU71，执行使第二电池B2比第一电池B1更优先地放电的第二优先控制，直到满足与第一电池B1的第一输出上限P1_max相关的第二条件(图4的步骤S2)为止。此处，在电源系统1中，使用热容量比第一电池B1更小的电池作为第二电池B2。由此，根据电源系统1，利用在冷启动时执行电力路径控制及第二优先控制，能够使第二电池B2比第一电池B1更迅速地升温，因此，能够主要利用第二电池B2来迅速地确保必需的电力输出性能。

(2)在电源系统1中，使用热容量比第一电池B1更小，输出重量密度比第一电池B1更高且能量重量密度比第一电池B1更低的输出型电池作为第二电池B2，由此能够在执行电力路径控制及第二优先控制时，使第二电池B2更迅速地升温，因此，能够主要利用第二电池B2来更迅速地确保必需的电力输出性能。

(3)在电源系统1中，使用输出重量密度比第一电池B1更高且能量重量密度比第一电池B1更低的输出型电池作为第二电池B2。由此，根据电源系统1，利用在冷启动时执行电力路径控制及第二优先控制，能够使输出型的第二电池B2比容量型的第一电池B1更迅速地升温，因此，能够主要利用第二电池B2来迅速地确保必需的电力输出性能。

(4)管理ECU71，在第二优先控制下，对电压变换器5及电力变换器43进行操作，以使可从第一电池B1输出与驱动马达M中的需求输出相当的需求逆变器通过电力Pmot_d减去第二输出上限P2_max所得的不足部分。由此，在满足第一条件后，利用从第一电力电路2向驱动马达M供给对应于需求的电力，能够一边产生用以使车辆V移动的推进力，一边积极地从第二电池B2放电，因此，能够使第二电池B2迅速地升温。

(5)管理ECU71，在执行第二优先控制，直到第一电池B1的第一输出上限P1_max超过余裕行驶阈值Pready2为止之后，执行使热容量比第一电池B1更小的第二电池B2优先地放电的普通控制。由此，能够在满足第二条件后，使第一电池B1进一步升温，因此，能够使第一电池B1的电力输出性能进一步上升。

(6)管理ECU71，在满足第二条件后的普通控制下，利用从第一电池B1输出的电力对第二电池B2充电。由此，能够对于电力输出性能利用电力路径控制及第二优先控制而变得足够高的第二电池B2确保足够的剩余量，并且促进第一电池B1升温，使第一电池B1的电力输出性能进一步上升。

(7)冷却回路ECU76，使第一冷却装置91的第一冷却输出，在满足第二条件之前的期间，即利用电力路径控制及第二优先控制来主要使第二电池B2升温的期间，比满足第二条件之后更小。由此，能够缩短直到满足第二条件为止的时间，即直到可仅利用第一电池B1进行余裕行驶为止的时间。

(8)冷却回路ECU76，使对第二电池B2进行冷却的第二冷却装置92的第二冷却输出，在满足第一条件之前的期间，即利用电力路径控制来使第二电池B2升温的期间，比满足第一条件之后，即利用执行第二优先控制而使第二电池B2升温的期间更小。由此，能够缩短直到满足第一条件为止，即直到可产生用以使车辆V移动的推进力为止的时间。

以上，对本发明的一实施方式进行了说明，但本发明不限于此。也可在本发明的宗旨的范围内，恰当地变更细微部分的结构。

例如，在上述实施方式中，在冷启动控制下，因满足与组合了第一电池B1和第二电池B2的全部电池的总输出上限Ptot_max相关的条件(图5的步骤S12)，而从电力路径控制过渡至第二优先控制，但本发明不限于此。例如，也可因满足对于第一电池B1的第一输出上限P1_max、或第二电池B2的第二输出上限P2_max等的条件，而从普通控制过渡至第二优先控制。

另外，在上述实施方式中，在冷启动控制下，因满足与第一电池B1的第一输出上限P1_max相关的条件(图4的步骤S2)，而从第二优先控制过渡至普通控制，但本发明不限于此。例如，也可因满足对于第二电池B2的第二输出上限P2_max、或组合了第一电池B1和第二电池B2的全部电池的总输出上限Ptot_max等的条件，而从第二优先控制过渡至普通控制。

附图标记

V：车辆

1：电源系统

2：第一电力电路

B1：第一电池(第一蓄电装置)

3：第二电力电路

B2：第二电池(第二蓄电装置)

4：负载电路

43：电力变换器

5：电压变换器

7：电子控制单元组

71：管理ECU(电力控制手段、第一冷却输出控制装置)

72：马达ECU(电力控制手段)

73：转换器ECU(电力控制手段)

76：冷却回路ECU(第一冷却输出控制装置、第二冷却输出控制装置)

9：冷却回路

91：第一冷却装置

92：第二冷却装置

Claims (9)

1.一种电源系统，其包括：

第一电力电路，具有第一蓄电装置；

第二电力电路，具有热容量比所述第一蓄电装置更小的第二蓄电装置；

电压变换器，在所述第一电力电路与所述第二电力电路之间变换电压；

电力变换器，在所述第一电力电路与旋转电机之间变换电力；以及，

电力控制手段，通过对所述电压变换器及所述电力变换器进行操作，控制所述第一蓄电装置及第二蓄电装置的充放电；

所述电源系统的特征在于：

所述电力控制手段，在启动后，

执行在所述第一蓄电装置与所述第二蓄电装置之间授受电力的电力路径控制，直到满足与所述第一蓄电装置及所述第二蓄电装置这两者或任一者的电力输出性能相关的第一条件为止，然后，

执行使所述第二蓄电装置比所述第一蓄电装置更优先地放电的第二优先控制，直到满足与所述第一蓄电装置及所述第二蓄电装置这两者或任一者的电力输出性能相关的第二条件为止。

2.根据权利要求1所述的电源系统，其特征在于：

与所述第一蓄电装置相比，所述第二蓄电装置的输出重量密度更高且能量重量密度更低。

3.一种电源系统，其包括：

第一电力电路，具有第一蓄电装置；

第二电力电路，具有第二蓄电装置，与所述第一蓄电装置相比，所述第二蓄电装置的输出重量密度更高且能量重量密度更低；

电压变换器，在所述第一电力电路与所述第二电力电路之间变换电压；

电力变换器，在所述第一电力电路与旋转电机之间变换电力；以及，

电力控制手段，通过对所述电压变换器及所述电力变换器进行操作，控制所述第一蓄电装置及第二蓄电装置的充放电；

所述电源系统的特征在于：

所述电力控制手段，在启动后，

执行在所述第一蓄电装置与所述第二蓄电装置之间授受电力的电力路径控制，直到满足与所述第一蓄电装置及所述第二蓄电装置这两者或任一者的电力输出性能相关的第一条件为止，然后，

执行使所述第二蓄电装置比所述第一蓄电装置更优先地放电的第二优先控制，直到满足与所述第一蓄电装置及所述第二蓄电装置这两者或任一者的电力输出性能相关的第二条件为止。

4.根据权利要求3所述的电源系统，其特征在于：

所述第二蓄电装置的热容量小于所述第一蓄电装置的热容量。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的电源系统，其特征在于：

还包括取得所述旋转电机的需求输出的需求输出取得手段，

所述电力控制手段，在所述第二优先控制下，对所述电压变换器及所述电力变换器进行操作，以使可从所述第一蓄电装置输出所述需求输出减去可从所述第二蓄电装置输出的电力的上限即第二输出上限所得的不足部分。

6.根据权利要求1至4中任一项所述的电源系统，其特征在于：

所述第二条件是可从所述第一蓄电装置输出的电力的上限即第一输出上限超过第二条件阈值，

所述电力控制手段执行使所述第一蓄电装置比所述第二蓄电装置更优先地放电的普通控制。

7.根据权利要求6所述的电源系统，其特征在于：

所述电力控制手段，在所述普通控制下，利用从所述第一蓄电装置输出的电力对所述第二蓄电装置充电。

8.根据权利要求1至4中任一项所述的电源系统，其特征在于还包括：

第一冷却装置，对所述第一蓄电装置进行冷却；以及，

第一冷却输出控制装置，控制所述第一冷却装置的第一冷却输出；

并且，所述第一冷却输出控制装置，使所述第一冷却输出在满足所述第二条件之前的期间，比满足所述第二条件之后更小。

9.根据权利要求1至4中任一项所述的电源系统，其特征在于还包括：

第二冷却装置，对所述第二蓄电装置进行冷却；以及，

第二冷却输出控制装置，控制所述第二冷却装置的第二冷却输出；

并且，所述第二冷却输出控制装置，使所述第二冷却输出在满足所述第一条件之前的期间，比满足所述第一条件之后更小。

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