CN104105626B - 用于运行机动车的制动系统的方法以及制动系统 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于机动车的制动系统及其运行方法，所述制动系统具有：可借助于制动踏板操作的制动主缸，所述制动主缸与至少一个具有至少一个可液压操作的车轮制动器的制动回路可分开地连接；可液压操作的与所述制动主缸连接或可连接的踏板行程模拟器；可电控制的压力提供装置，所述压力提供装置与所述制动回路可分开地连接；电子控制和调节单元，其中，在操作所述制动踏板时，所述制动回路在第一运行模式中被加载所述压力提供装置的压力并且在第二运行模式中被加载所述制动主缸的压力，其中，在从所述第二运行模式转变到所述第一运行模式时在操作制动踏板期间所述制动踏板的操作行程被电子控制或调节地调整。

Description

用于运行机动车的制动系统的方法以及制动系统
技术领域
本发明涉及用于运行机动车的制动系统的方法以及制动系统。
背景技术
在机动车技术中，“线控制动”制动系统越来越流行。这种制动系统通常除了可通过车辆驾驶员操作的制动主缸之外包括可电控制的压力提供装置，借助于所述压力提供装置在“线控制动”运行模式中进行车轮制动器或制动主缸的操作。为了在“线控制动”运行模式中向车辆驾驶员传递适意的踏板感觉，制动系统通常包括制动踏板感觉模拟装置。在所述制动系统中，车轮制动器也可在无车辆驾驶员主动辅助的情况下基于电子信号来操作。这种电子信号例如可由电子稳定程序或距离调节系统输出。
由国际专利申请WO 2011/029812 A1公知了一种具有可由制动踏板操作的制动主缸、行程模拟器和压力提供装置的“线控制动”制动系统。车轮制动器在“线控制动”运行模式中通过压力提供装置被加载压力。在备用运行模式中，车轮制动器借助于可由制动踏板操作的制动主缸加载压力。在该申请中，没有详细描述是否并且可能情况下如何可以执行备用运行模式到“线控制动”运行模式的转变。
发明内容
本发明的目的在于，提供一种用于运行制动系统的方法以及一种制动系统，所述方法/制动系统向车辆驾驶员提供保持相同的制动踏板感觉，尤其是即使从制动系统的一种运行模式转变到另一种运行模式时。尤其是在启动或重新启动制动系统的情况下应向驾驶员尽可能快速且舒适地提供惯常的制动踏板感觉以及制动力增强的“线控制动”运行模式。
根据本发明，所述目的通过如下所述的方法和如下所述的制动系统来实现。所述制动系统具有：能借助于制动踏板操作的制动主缸，所述制动主缸与至少一个具有至少一个可液压操作的车轮制动器的制动回路可分开地连接；用于确定表明所述制动主缸中的压力的特征的第一参量的测量装置和用于确定表明所述制动踏板的操作行程的特征的第二参量的测量装置；可液压操作的踏板行程模拟器，所述踏板行程模拟器与所述制动主缸连接或能与之连接，所述踏板行程模拟器构造得能够借助于模拟器释放阀接通和关断；可电控制的压力提供装置，所述压力提供装置与所述制动回路可分开地连接，所述压力提供装置尤其是由缸-活塞装置构成，所述缸-活塞装置的活塞能通过机电的促动器操作；尤其是车轮制动压力调制单元，所述车轮制动压力调制单元对于每个车轮制动器各具有用于设定依车轮而定的制动压力的进入阀以及排出阀，所述依车轮而定的制动压力由所述制动回路中的压力导出；以及电子控制和调节单元，所述电子控制和调节单元用于控制所述制动系统的所述可电控制的压力提供装置以及阀。在第一运行模式中在操作所述制动踏板时所述制动回路被加载所述压力提供装置的压力，在第二运行模式中在操作所述制动踏板时所述制动回路被加载所述制动主缸的压力。在从所述第二运行模式转变到所述第一运行模式时，所述电子控制和调节单元在所述制动踏板操作期间执行所述制动踏板的操作行程的调整。
本发明基于这样的构思：在从第二运行模式转变到第一运行模式时，在制动踏板操作期间执行制动踏板的操作行程的电子控制或调节的调整。
优选在从第二运行模式转变到第一运行模式时在制动踏板操作期间通过压力介质被电子控制或调节地从制动主缸排出或通过压力介质被电子控制或调节地输入到制动主缸中来调整制动踏板的操作行程。这可借助于制动系统的现有部件即在无附加部件的情况下来执行。
根据本发明的方法的一个优选实施形式，预给定在第一运行模式中描述第一和第二参量之间的关系的第一特性曲线和在第二运行模式中描述第一和第二参量之间的关系的第二特性曲线，是执行压力介质的排出还是输入的判断借助于第一和第二参量的当前值与第一特性曲线和/或第二特性曲线的比较来进行。操作行程尤其是优选调整到相应于第一特性曲线的值。
优选当第一和第二参量的值对在踏板行程模拟器接通之后处于第二特性曲线以下时，通过输入压力介质来减小操作行程，以便补偿流出到踏板行程模拟器中的压力介质体积。
优选当第一和第二参量的值对在踏板行程模拟器接通之后处于第一特性曲线以上时，通过排出压力介质来增大操作行程，以便补偿源自车轮制动器的压力介质过剩体积。
在从第二运行模式转变到第一运行模式时，优选首先初始化用于测量第一和第二参量的传感器，然后借助于模拟器释放阀接通踏板行程模拟器。在接通踏板行程模拟器期间第一和第二参量的值的变化因此可观测和分析处理。在踏板行程模拟器接通之后，驾驶员不仅与踏板行程模拟器而且与制动回路液压连接，由此可建立压力平衡。特别优选在踏板行程模拟器接通之后执行制动踏板的操作行程的调整。
优选在具有两个或多个制动回路的制动系统中执行所述方法，在所述制动系统中，每个制动回路通过具有有利地常开的分离阀的液压连接管路与制动主缸并且通过具有有利地常闭的接通阀的另外的液压连接管路与压力提供装置连接。另外，制动系统优选包括车轮制动压力调制单元，所述车轮制动压力调制单元对于每个车轮制动器各具有用于调整依车轮而定的制动压力的进入阀以及排出阀，所述依车轮而定的制动压力由制动回路中的压力导出。特别优选在未被操控的状态中进入阀传导对应的制动回路压力。排出阀在同样未被操控的状态中阻断。
根据本发明的方法的一个扩展构型，制动踏板的操作行程这样减小：打开设置在压力提供装置与制动回路之间的接通阀，并且接通压力提供装置以使得压力介质体积移动到制动主缸中。即压力提供装置与制动回路并且由此与制动主缸连接，由此，压力介质于是可借助于压力提供装置通过打开的接通阀和制动回路与制动主缸之间的敞开连接部分引导到制动主缸中，由此校正踏板位置或者说调整制动踏板的操作行程。特别优选当第一和第二参量的值对在踏板行程模拟器接通之后处于第二特性曲线以下时这样调整操作行程。
根据本发明的方法的一个扩展构型，制动踏板的操作行程这样增大：打开设置在车轮制动器与压力介质储备容器之间的排出阀。由此，源于车轮制动器的压力介质过剩体积可流出到压力介质储备容器中。特别优选当第一和第二参量的值对在踏板行程模拟器接通之后处于第一特性曲线以上时这样调整操作行程。
优选压力提供装置由缸-活塞装置构成，所述缸-活塞装置的活塞可通过机电的促动器操作。
根据本发明的方法的一个优选实施形式，附加地、有利地同时地，为了打开排出阀，打开设置在压力提供装置与制动回路之间的接通阀。由此可进行包括压力提供装置、制动回路和制动主缸的各部件之间的压力补偿。特别优选附加地、有利地同时地将压力提供装置的活塞设定到预确定的活塞位置上。活塞于是处于对于第一运行模式正确的位置上。预确定的活塞位置可简单地根据预给定的活塞位置-压力特性曲线来确定，其中，考虑当前测量的第一参量。
在调整制动踏板的操作行程之后，优选关闭设置在制动主缸与制动回路之间的分离阀，然后通过压力提供装置调整预确定的给定压力。制动系统于是处于第一运行模式中，其中，驾驶员经历惯常的制动踏板感觉。特别优选该给定压力基于第一和第二参量的当前值来确定。
根据本发明的方法的一个优选扩展构型，当第二参量的当前值小于预给定的第一阈值时，不执行制动踏板的操作行程的调整。在这些情况中，驾驶员对制动踏板的操作这样小，使得与惯常的制动踏板感觉的偏差不是干扰。特别优选附加于第二参量的当前值考虑第一参量的当前值。当第二参量的当前值小于预给定的第一阈值并且第一参量的当前值小于预给定的第二阈值时，不执行制动踏板的操作行程的调整。
优选涉及一种用于机动车的制动系统，所述制动系统在所谓的“线控制动”运行模式中不仅可由车辆驾驶员而且可与车辆驾驶员无关地控制，优选在“线控制动”运行模式中运行，可在至少一个备用运行模式中运行，在所述备用运行模式中仅可通过车辆驾驶员运行。
本发明也涉及一种制动系统，在所述制动系统的控制和调节单元中在从第二运行模式转变到第一运行模式时在制动踏板操作期间执行制动踏板的操作行程的调整。另外，本发明涉及一种制动系统，在所述制动系统的电子控制和调节单元中执行根据本发明的方法。
附图说明
由借助于附图进行的下述说明得到本发明的其它优选实施形式。附图示意性表示：
图1示例性的制动系统，
图2对于图1中的示例性的制动系统的两个不同的运行模式制动主缸中的压力与制动踏板的操作行程之间的示例性关系，
图3解释示例性的用于运行图1中的示例性的制动系统的方法的示意性流程图，
图4用于解释示例性的第一方法的用于踏板行程和所属压力的曲线图，
图5用于解释示例性的第二方法的用于踏板行程和所属压力的曲线图，
图6压力提供装置的示例性的特性曲线。
具体实施方式
图1中示意性示出了示例性的制动系统。制动系统包括可借助于操作或者说制动踏板1通过车辆驾驶员操作的操作装置2、配置给操作装置2的压力介质储备容器3、可电控制的压力提供装置4、可电控制的压力调制装置5以及电子控制和调节单元7(ECU：electronic control unit)，在所述压力调制装置的输出连接端上连接着未示出的机动车的车轮制动器6，所述电子控制和调节单元用于处理传感器信号和控制可电控制的部件。
操作装置2包括双回路的制动主缸或者说串联主缸12，所述制动主缸或者说串联主缸具有两个彼此相继设置在(制动主缸)壳体中的液压的活塞8、9，所述活塞限定液压的压力腔10、11的边界。压力腔10、11通过构造在活塞8、9中的径向的孔与压力介质储备容器3连接，其中，所述孔可通过活塞8、9在壳体中的相对运动来闭锁。此外，每个压力腔10、11借助于液压的管路13a、13b与制动回路I、II连接，所述制动回路各具有两个车轮制动回路，所述车轮制动回路具有可液压操作的车轮制动器6。在液压的管路13a、13b中各接入一个分离阀14a、14b，所述分离阀构造成可电操作的、优选常开的二位二通换向阀。连接在压力室11上的优选构造得冗余的压力传感器15检测在压力室11中通过第二活塞9的移动建立的压力PTHZ，所述压力相应于由驾驶员产生的踏板力。此外，压力腔10、11容纳未详细画出的复位弹簧，所述复位弹簧将活塞8、9逆着操作方向预夹紧。与制动踏板1耦合的活塞杆16与第一(主缸)活塞8共同作用，其中，表明制动踏板1的操作行程的特征的参量SPedal、例如制动踏板1本身的操作行程或角度或与制动踏板耦合的活塞8的操作行程由优选构造得冗余的行程传感器17检测。
另外，操作装置2包括踏板行程模拟器(也被称为踏板感觉模拟器装置)19，所述踏板行程模拟器与制动主缸12共同作用并且向车辆驾驶员在第一运行模式(所谓的“线控制动”运行模式)中传递适意的踏板感觉。踏板行程模拟器19可液压操作并且与制动主缸12的至少一个压力腔10、11连接。踏板行程模拟器19可借助于可电操作的模拟器释放阀20接通和关断。
踏板行程模拟器19根据例子基本上由两个模拟器腔、一个具有模拟器弹簧21的模拟器弹簧腔以及将所述腔彼此分开的模拟器活塞(阶梯活塞)组成。在此，模拟器腔分别连接在制动主缸12的压力腔10、11上，而模拟器弹簧腔可在中间连接有模拟器释放阀20的情况下与压力介质储备容器3连接。与模拟器释放阀20并联连接的止回阀连接在模拟器弹簧腔上并且与模拟器释放阀20的转换状态无关地且与液压的模拟器流出连接部分的节流作用无关地允许压力介质在很大程度上不经节流地流入到模拟器弹簧腔中。模拟器释放阀20构造成可电操作的、优选常闭的二位二通换向阀。
电液式压力提供装置4构造成液压的缸-活塞装置，所述缸-活塞装置的活塞22可由示意性表示的电动机23在中间连接有未示出的旋转-平移传动装置的情况下操作。电动机23以及旋转-平移传动装置形成直线促动器，其中，为了检测对于压力提供装置4的活塞22的姿态/位置而言表明特征的参量而存在传感器24，所述传感器根据例子构造成用于检测电动机23的转子位置的转子位置传感器24。其它传感器、例如温度传感器向电子控制和调节单元7提供关于电动机23或者说关于直线促动器的状态信息。活塞22限定压力室25的边界，所述压力室可通过各具有可电操作的接通阀27a、27b的液压的管路26a、26b与制动回路I、II连接。在此，与接通阀27a、27b各并联连接朝压力室25关闭的止回阀。此外，压力室25通过朝压力介质储备容器3关闭的止回阀34与所述压力介质储备容器连接。接通阀27a、27b构造成可电操作的、优选常闭的二位二通换向阀。在压力室25中设置有弹簧33，所述弹簧使活塞22逆着压力建立方向负载。
为了调制车轮制动器6上的压力，液压的压力调制装置5根据例子对于每个车轮制动器6各包括进入阀28a～28d和排出阀29a～29d。进入阀28a～28d的输入连接端或者说制动回路I、II可被供应制动主缸12的压力(通过具有分离阀14a、14b的管路13a、13b)或压力提供装置4的压力(通过具有接通阀27a、27b的管路26a、26b)。排出阀29a～29d的输出连接端通过回流管路32a、32b与无压力的压力介质储备容器3连接(所谓的开放系统)。作为补充还需要提到的是，全部圆形符号表示通到压力介质储备容器3的液压管路。有利的是，进入阀28a～28d构造成可电操作的常开的压力调节阀，排出阀29a～29d构造成可电操作的常闭的二位二通换向阀。
根据例子，在每个制动回路I、II中设置有用于检测所属的进入阀28a、28b，28c、28d的输入连接端上存在的压力的压力传感器30、31。作为替换方案可以考虑，在两个制动回路I、II仅之一上设置有压力传感器或在压力室25与接通阀27a、27b之间的管路26a、26b中设置有压力传感器。借助于该压力传感器或这些压力传感器可确定压力提供装置4的压力Pist(在分离阀14a、14b关闭的情况下)。
在第一运行模式ZA(具有制动力增强的所谓“线控制动”运行模式)中，制动回路I、II被加载压力提供装置4的压力。为此，根据例子，接通阀27a、27b打开，由此，压力提供装置4与制动回路I、II液压连接。制动主缸12借助于关闭的分离阀14a、14b与制动回路I、II或者说车轮制动器6分开。模拟器释放阀20打开，由此，踏板行程模拟器19接通或者说接上。在制动踏板1被操作SPedal的情况下，压力介质体积从制动主缸12的压力腔10、11移动到踏板行程模拟器19的模拟器腔中。压力提供装置4借助于电子控制和调节单元7控制，以便提供用于加载制动回路I、II的给定压力PSoll。压力提供装置4的给定压力PSoll的值例如在电子控制和调节单元7中借助于预给定的制动力增强函数和例如借助于传感器15和17确定的驾驶员制动期望(SPedal、PTHZ)来计算。
根据例子，给定压力PSoll根据下列公式由所测量的参量PTHZ和SPedal来确定：
PSoll＝λS*fS(SPedal)+λP*fP(PTHZ)
其中表示：
fs：与踏板行程SPedal相关的制动压力增强函数，
fp：与压力PTHZ相关的制动压力增强函数，
λs：用于压力分量fs的加权因子或者说加权函数，
λp：用于压力分量fp的加权因子或者说加权函数。
给定压力PSoll因此通过基于踏板/活塞行程参量SPedal的压力分量fs以及基于压力参量PTHZ的压力分量fp的加权叠加来求得。加权因子可分别例如取零与一之间的值。通过在预给定的制动压力增强函数fs、fp和预给定的加权因子λs、λp方面进行相应的预给定或者说确定和参数选择，可实现给定压力计算与当前制动系统的专门匹配以及在设计制动系统方面的期望。
在第二运行模式ZP(所谓的备用运行模式)中，制动回路I、II被加载制动主缸12的压力。为此，分离阀14a、14b打开，由此，制动主缸12与制动回路I、II液压连接。压力提供装置4借助于关闭的接通阀27a、27b与制动回路I、II或者说车轮制动器6分开。模拟器释放阀20关闭，由此，踏板行程模拟器19关断。在制动踏板1被操作SPedal的情况下，压力介质体积从制动主缸12的压力腔10、11移动到制动回路I、II或者说车轮制动器6中。
在图2中根据例子对于两个运行模式ZA、ZP示意性示出了制动主缸12中的压力PTHZ与所属的操作行程SPedal之间的关系。绘制了压力PTHZ对操作行程SPedal的曲线，其中，特性曲线40表示第一运行模式ZA，特性曲线41表示第二运行模式ZP。特性曲线40或者说41表示在对应的运行模式ZA或者说ZP中压力PTHZ与操作行程SPedal之间的名义关系。根据例子，用于两个运行模式ZA、ZP的相应的特性曲线40、41储存在电子控制和调节单元7中。
在第一运行模式ZA中制动系统的名义的踏板特性曲线、即踏板力与踏板行程SPedal之间的关系基本上通过踏板行程模拟器19的模拟器弹簧21(优选渐进式压力弹簧，可考虑其它弹簧元件，例如弹性体弹簧)来确定。踏板行程模拟器19的吸收体积与踏板行程SPedal线性相关。踏板力和踏板行程模拟器19中的压力也呈线性关系。相应地得到特性曲线40，该特性曲线根据踏板行程SPedal描述踏板行程模拟器19中的压力，该压力相应于可借助于压力传感器15测量的压力PTHZ。表示正常制动功能(“线控制动”运行模式，第一运行模式ZA)的所述名义的特性曲线40存储在电子控制和调节单元7中。
在液压的备用模式(第二运行模式ZP)中，阀、尤其是阀14a、14b、20、27a、27b无电流，并且驾驶员在操作制动踏板1时直接液压地与车轮制动器6连接。由此，按照制动系统的液压设计和车轮制动器6的依车辆而定的体积接收，得到其它踏板特性曲线，并且可借助于压力传感器15测量的压力PTHZ与踏板行程SPedal之间的关系通过特性曲线41来描述。表示第二运行模式ZP的所述名义的特性曲线41也储存在电子控制和调节单元7中。如从图2可看到的那样，两个运行模式ZP和ZA的特性曲线明显不同。
图3中示出了解释示例性的用于运行制动系统的方法的示意性流程图。
如果首先车辆停车或如果制动系统没有被供应电能，则制动系统处于被动或关断状态50(驾驶员不操作制动踏板为前提条件)中。制动系统通常例如由驾驶员通过接通发动机点火装置或此前通过打开驾驶员门(可选择地借助于相应的环境传感装置、例如无钥匙进入系统)来启动。首先在框51中进行制动系统的传感器、示例性压力传感器15、30、31和位置传感器17、24的初始化，由此，所述传感器在初始化之后提供测量值。在框52中，相应的阀、示例性分离阀14a、14b、模拟器释放阀20和接通阀27a、27b以及制动力增强功能被激活，由此，在通过驾驶员操作制动踏板的情况下可执行“线控制动”制动。制动系统于是处于准备好运行的主动状态(第一运行模式ZA，框65)中，在所述主动状态中，在制动踏板1被操作时操作装置2的分离阀14a、14b关闭，压力提供装置4的模拟器释放阀20和接通阀27a、27b打开。驾驶员于是不直接液压地与制动回路I、II或者说车轮制动器6连接，而是操作踏板行程模拟器19，而制动回路I、II通过压力提供装置4被加载压力PSoll(根据预给定的制动力增强函数)。无驾驶员操作的初始化路径(框50、51、52、65)一般是通常情况，即阀14a、14b、20、27a、27b被直接通电并且压力提供装置4是被激活的。
如果车辆停车(或如果制动系统不被供应电能)并且如果驾驶员操作制动踏板1，则制动系统处于第二运行模式ZP(备用运行模式)中。如果现在发动机点火装置接通(或如果制动系统又被供应电能)，则制动系统按照下面描述的示例性的方法转变到第一运行模式ZA(框65)中，其中，该方法的优点是，尽可能舒适地并且在不使驾驶员混乱的情况下执行转变。
根据例子在下述两个情况之间进一步进行区分：
第一情况涉及这样的状况：驾驶员在被动或关断状态期间操作制动踏板，于是制动系统启动或者说初始化，而驾驶员继续操作制动踏板。这例如相应于这样的情况：驾驶员坐在停车的车辆中，操作制动踏板，然后接通点火装置。为了解释第一情况，图4中示出了踏板行程SPedal和所属压力PTHZ的示例性曲线图。
即如果驾驶员在被动或关断状态期间操作制动踏板(即制动系统事先没有初始化)，则制动系统处于第二运行模式ZP(备用运行模式)中并且图4的特性曲线41起作用。踏板行程SPedal和制动回路I、II中的由于打开的分离阀14a、14b而相应于制动主缸12的压力PTHZ的所属的系统压力按照车轮制动器6的体积接收和通过驾驶员引入的踏板力而出现在点80(S1，P1)上。现在如果制动系统例如由驾驶员通过发动机点火装置启动，则首先在图3的框53中执行制动系统的传感器和ECU7的初始化，由此，然后压力传感器15的用于压力PTHZ的测量值和行程/位置传感器17的用于踏板行程SPedal的测量值供使用。然后，在框53中模拟器释放阀20打开，由此，踏板行程模拟器19接通。阀14a、14b、27a、27b首先保持无电流。通过接通踏板行程模拟器19，踏板行程SPedal在通过驾驶员施加的踏板力保持相同(即图4中的压力P1保持相同)的情况下延长以踏板行程模拟器19的接收体积，即踏板行程在图4中从S1向S2延长。
出现的点81(S2，P1)相对于两个名义的特性曲线40、41的位置在框56中通过借助于传感器15和17的当前测量值(PTHZ和SPedal)以及框54中存储的用于第二运行模式ZP的特性曲线41和框55中存储的用于第二运行模式ZA的特性曲线40进行确认或者说比较来检验。如果在框56中识别：出现的点81(S2，P1)处于两个名义的特性曲线40、41以下，则执行主动的踏板校正，例如借助于压力提供装置4(到框58的分支57)。
为此，在框58中首先优选打开接通阀27a、27b，由此，压力提供装置4与制动回路I、II并且由此也与制动主缸12液压连接。另外，在框58中，这样控制压力提供装置4，使得压力介质体积从压力提供装置4通过打开的接通阀27a、27b和分离阀14a、14b移动到制动主缸12的压力腔10、11中，由此，制动踏板1逆着驾驶员的起作用的踏板力、即恒定的压力P1复位。制动踏板1的复位(踏板校正行程)在图4中通过箭头83表示。制动踏板1被调节到第一运行模式ZA(“线控制动”的运行模式)的特性曲线40的名义的点82上，由此，所调节的踏板位置相应于用于(系统)压力P1的由特性曲线40得到的踏板行程S3。踏板位置借助于传感器17检验。
在踏板校正(框58)结束之后，在框59中，制动主缸12通过分离阀14a、14b的关闭与制动回路I、II分开。在框60中，制动力增强于是缓慢提高，直到制动系统于是在框65中处于第一运行模式ZA(具有制动力增强的“线控制动”运行模式)中。
通过具有制动踏板校正的上述处理方式，制动系统快速、舒适且驾驶员在制动踏板操作期间无混乱地从第二运行模式转变到第一运行模式中。尤其是通过踏板校正，制动系统对于驾驶员几乎不明显地从点81的状态转变到“线控制动”运行状态中，所述“线控制动”运行状态相应于第一运行模式的对于驾驶员习惯的特性曲线40上的点82。
第二情况涉及这样的状况：驾驶员以“线控制动”运行模式操作制动踏板，制动系统转到备用运行模式中(例如由于制动系统短时间断电)，然后执行制动系统的重新启动或者说初始化，而驾驶员保持在制动踏板上。为了解释第二情况，图5中示出了踏板行程SPedal和所属压力PTHZ的示例性曲线图。
如果在通过操作制动踏板而引起的具有制动力增强的“线控制动”制动(例如通过短时间断电引起)期间进行制动系统的重新启动，则制动系统的全部阀、尤其是阀14a、14b、20、27a、27b以及压力提供装置4对于有限时间无电能供给、即无电流。制动系统因此由具有驾驶员操作的第一运行模式降级到液压备用模式、即驾驶员操作情况下的第二运行模式ZP中。
在第一运行模式中，即在转换到液压备用模式中之前，制动主缸12与踏板行程模拟器19连接并且图5的特性曲线40起作用。因此，按照由驾驶员施加的踏板力，在制动主缸12或者说踏板行程模拟器19上存在压力P2并且存在踏板行程S4(点84)。在制动回路I、II中由于压力提供装置4的制动力增强功能而存在较高的(系统)压力水平。在转变到第二运行模式ZP时，通过阀20、27a、27b的关闭和分离阀14a、14b的打开，制动踏板1从其踏板位置S4在踏板力保持相同、即压力P2相同的情况下这样长时间地通过车轮制动器6中的过剩体积压回，直到进行了相应的压力补偿。这在图5中通过箭头86表示。由此出现踏板行程S5。同时，活塞22通过弹簧33复位到其液压的零位置中。压力室25在此通过止回阀/补偿抽吸阀34填充。
如果然后又存在电能供给，则首先在图3的框53中执行制动系统的传感器和ECU7的初始化，由此，然后压力传感器15的测量值和行程/位置传感器17的测量值又供使用。在框53中，模拟器释放阀20也又打开。阀14a、14b、27a、27b首先保持无电流。
在框56中现在可通过借助于传感器15和17的当前测量值(PTHZ和SPedal)以及在框54或者说55中存储的特性曲线41或者说40进行确认或者说比较来识别：所出现的点85(S5，P2)处于名义的特性曲线40以上。如果情况如此，则执行主动的踏板校正，例如借助于排出阀29a～d(到框62的分支61)。
框62中的踏板校正根据例子通过配置给车轮制动器6的排出阀29a～d的打开来进行。通过车轮制动器6先前馈送的过剩体积通过排出阀29a～d这样长时间地排出到压力介质储备容器3中，直到制动踏板1的踏板行程又相应于名义的特性曲线40的相应的值S4。在框62中，接通阀27a、27b也打开，由此，压力提供装置4与制动回路I、II连接。
同时，压力提供装置4的活塞22调节到活塞位置SKolben，所述活塞位置相应于压力提供装置4的等于制动主缸12中的压力PTHZ的压力(PTHZ＝P2)。为此，压力提供装置4的压力-行程特性曲线42存储在控制和调节单元7中。用于描述压力提供装置4的活塞位置SKolben与压力PDBE之间的关系的示例性的特性曲线42在图6中示意性示出。活塞位置SK1相应于压力PDBE＝P2。活塞位置SKolben的检验可借助于传感器24来进行。
如果踏板校正和活塞22的调节结束，则在框59中分离阀14a、14b关闭，然后在框60中制动力增强缓慢地按照驾驶员期望提高，直到制动系统又处于第一运行模式ZA(具有制动力增强的“线控制动”运行模式)中。
作为上述两种情况(第一情况和第二情况)的补充，在驾驶员对制动踏板1的操作小的情况中，不执行踏板校正。为此，在框56中检验：是否制动系统的当前的踏板行程SPedal或者说当前的运行点(SPedal，PTHZ)处于预给定的阈值Sg以下或者说例如通过两个阈值Sg和Pg确定的预给定的特性曲线族范围44之内(参见图4和5)。如果踏板行程SPedal处于阈值Sg以下或者说运行点(SPedal，PTHZ)处于特性曲线族范围44之内，则实际的踏板行程仅非常少地或者说可接受地偏离根据名义的特性曲线40的踏板行程。于是直接地(图3中的分支63)、即无踏板校正地在框64中使分离阀14a、14b关闭并且使接通阀27a、27b打开。接着，如对于第一情况和第二情况已经如上描述的那样，在框60中借助于压力提供装置4进行制动力增强的缓慢提高。制动系统于是处于第一运行模式ZA(具有制动力增强的“线控制动”运行模式，正常制动功能)中。在接着松开制动踏板1之后，制动系统通过补充抽吸缺少的(小的)体积(通过压力腔10、11与压力介质储备容器3的连接)而又出现在名义的特性曲线40上。

Claims (20)

1.一种用于运行机动车的制动系统的方法，所述制动系统具有
·能借助于制动踏板(1)操作的制动主缸(12)，所述制动主缸与至少一个具有至少一个可液压操作的车轮制动器(6)的制动回路(I，II)可分开地连接，其中，表明所述制动主缸(12)中的压力的特征的第一参量(PTHZ)和表明所述制动踏板(1)的操作行程的特征的第二参量(SPedal)至少间或被测量，
·可液压操作的踏板行程模拟器(19)，所述踏板行程模拟器与所述制动主缸(12)连接或能与之连接，所述踏板行程模拟器构造得能够借助于模拟器释放阀(20)接通和关断，
·可电控制的压力提供装置(4)，所述压力提供装置与所述制动回路(I，II)可分开地连接，以及
·电子控制和调节单元(7)，所述电子控制和调节单元用于控制所述制动系统的所述可电控制的压力提供装置(4)以及阀(20，14a，14b，27a，27b，28a～d，29a～d)，
其中，在操作所述制动踏板(1)时，所述制动回路(I，II)在第一运行模式(ZA)中被加载所述压力提供装置(4)的压力(PSoll)并且在第二运行模式(ZP)中被加载所述制动主缸(12)的压力(PTHZ)，
其特征在于：在从所述第二运行模式(ZP)转变到所述第一运行模式(ZA)时，在所述制动踏板(1)操作期间所述制动踏板(1)的操作行程(SPedal)被电子控制或调节地调整。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于：在从所述第二运行模式(ZP)转变到所述第一运行模式(ZA)时，在所述制动踏板(1)操作期间通过压力介质被电子控制或调节地从所述制动主缸排出或通过压力介质被电子控制或调节地输入到所述制动主缸中来调整所述制动踏板(1)的操作行程(SPedal)。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于：预给定在所述第一运行模式(ZA)中描述第一参量(PTHZ)和第二参量(SPedal)的关系的第一特性曲线(40)和在所述第二运行模式(ZP)中描述第一参量(PTHZ)和第二参量(SPedal)的关系的第二特性曲线(41)；通过第一参量(PTHZ)和第二参量(SPedal)的当前值与所述第一特性曲线(40)和/或所述第二特性曲线(41)的比较来判断是执行压力介质的排出还是输入。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于：当第一参量和第二参量的值对(S2，P1)在所述踏板行程模拟器(19)接通之后处于所述第二特性曲线(41)以下时，所述操作行程(SPedal)通过输入压力介质而减小。
5.根据权利要求3所述的方法，其特征在于：当第一参量和第二参量的值对(S5，P2)在所述踏板行程模拟器接通之后处于所述第一特性曲线(40)以上时，所述操作行程(SPedal)通过排出压力介质而增大。
6.根据权利要求3至5中任一项所述的方法，其特征在于：所述操作行程(SPedal)被调整到相应于所述第一特性曲线(40)的值(S3，S4)。
7.根据权利要求1至5中任一项所述的方法，其特征在于：在从所述第二运行模式(ZP)转变到所述第一运行模式(ZA)时，首先初始化用于测量所述第一参量(PTHZ)和第二参量(SPedal)的传感器(15，17)，然后借助于所述模拟器释放阀(20)接通所述踏板行程模拟器；然后执行所述制动踏板(1)的操作行程(SPedal)的调整。
8.根据权利要求4所述的方法，其特征在于：所述制动踏板(1)的操作行程(SPedal)这样减小：打开设置在所述压力提供装置(4)与所述制动回路(I，II)之间的接通阀(27a，27b)，并且控制所述压力提供装置(4)以使得压力介质体积移动到所述制动主缸(12)中。
9.根据权利要求5所述的方法，其特征在于：所述制动踏板(1)的操作行程(SPedal)这样增大：打开设置在车轮制动器(6)与压力介质储备容器(3)之间的排出阀(29a，29b)。
10.根据权利要求9所述的方法，其特征在于：附加地打开设置在所述压力提供装置(4)与所述制动回路(I，II)之间的接通阀(27a，27b)。
11.根据权利要求10所述的方法，其特征在于：所述压力提供装置(4)由缸-活塞装置构成，所述缸-活塞装置的活塞(22)能通过机电的促动器(23)操作；附加地将所述压力提供装置(4)的活塞(22)设定到预确定的活塞位置(SK1)上。
12.根据权利要求11所述的方法，其特征在于：所述活塞位置(SK1)根据预给定的活塞位置-压力特性曲线(42)来确定。
13.根据权利要求1至5中任一项所述的方法，其特征在于：在调整所述制动踏板(1)的操作行程(SPedal)之后，使设置在所述制动主缸(12)与所述制动回路(I，II)之间的分离阀(14a，14b)关闭，然后通过所述压力提供装置(4)设定预确定的给定压力(PSoll)。
14.根据权利要求13所述的方法，其特征在于：所述给定压力基于所述第一参量(PTHZ)和第二参量(SPedal)的当前值来确定。
15.根据权利要求1至5中任一项所述的方法，其特征在于：当所述第二参量(SPedal)的当前值小于预给定的第一阈值(Sg)时，在所述转变时不执行所述制动踏板(1)的操作行程(SPedal)的调整。
16.根据权利要求1至5中任一项所述的方法，其特征在于：当所述第二参量(SPedal)的当前值小于预给定的第一阈值(Sg)时，并且附加地当所述第一参量(PTHZ)的当前值小于预给定的第二阈值(Pg)时，在所述转变时不执行所述制动踏板(1)的操作行程(SPedal)的调整。
17.根据权利要求1至5中任一项所述的方法，其特征在于：所述压力提供装置(4)由缸-活塞装置构成，所述缸-活塞装置的活塞(22)能通过机电的促动器(23)操作。
18.一种用于机动车的制动系统，具有
·能借助于制动踏板(1)操作的制动主缸(12)，所述制动主缸与至少一个具有至少一个可液压操作的车轮制动器(6)的制动回路(I，II)可分开地连接，
·用于确定表明所述制动主缸(12)中的压力的特征的第一参量(PTHZ)的测量装置(15)和用于确定表明所述制动踏板(1)的操作行程的特征的第二参量(SPedal)的测量装置(17)，
·可液压操作的踏板行程模拟器(19)，所述踏板行程模拟器与所述制动主缸(12)连接或能与之连接，所述踏板行程模拟器构造得能够借助于模拟器释放阀(20)接通和关断，
·可电控制的压力提供装置(4)，所述压力提供装置与所述制动回路(I，II)可分开地连接，
·车轮制动压力调制单元(5)，所述车轮制动压力调制单元对于每个车轮制动器(6)各具有用于设定依车轮而定的制动压力的进入阀(28a～d)以及排出阀(29a～29d)，所述依车轮而定的制动压力由所述制动回路(I，II)中的压力导出，以及
·电子控制和调节单元(7)，所述电子控制和调节单元用于控制所述制动系统的所述可电控制的压力提供装置(4)以及阀(20，14a，14b，27a，27b，28a～d，29a～d)，
其中，在第一运行模式(ZA)中在操作所述制动踏板(1)时所述制动回路(I，II)被加载所述压力提供装置(4)的压力(PSoll)，在第二运行模式(ZP)中在操作所述制动踏板(1)时所述制动回路(I，II)被加载所述制动主缸(12)的压力(PTHZ)，
其特征在于：在从所述第二运行模式(ZP)转变到所述第一运行模式(ZA)时，所述电子控制和调节单元(7)在所述制动踏板(1)操作期间执行所述制动踏板(1)的操作行程(SPedal)的调整。
19.根据权利要求18所述的用于机动车的制动系统，其特征在于：所述压力提供装置由缸-活塞装置构成，所述缸-活塞装置的活塞(22)能通过机电的促动器(23)操作。
20.根据权利要求18或19所述的用于机动车的制动系统，其特征在于：在所述电子控制和调节单元(7)中执行根据权利要求1至16中任一项所述的方法。
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