CN104047744B - 车辆的控制装置 - Google Patents

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Abstract

提供一种车辆的控制装置，该控制装置能够通过适当地避免短时间燃料中断运转来防止车辆运转性能的恶化。根据车速VP和油门踏板操作量AP计算发动机（1）的目标转速NDRMAP，进行变更CVT（25）的变速比的控制，使得发动机转速NE接近目标转速NDRMAP，当在车辆减速时燃料中断执行条件成立时，进行燃料中断运转。在车辆减速时，且在燃料中断执行条件成立之前，根据目标转速NDRMAP预测在燃料中断执行条件成立时执行的燃料中断运转是否是短时间燃料中断运转，在预测为是短时间燃料中断运转时，禁止燃料中断运转。

Description

车辆的控制装置
技术领域
本发明涉及通过将内燃机的输出经由自动变速器传递到驱动轮来进行驱动的车辆的控制装置，尤其是，涉及在车辆减速时进行暂时停止对内燃机的燃料供应的燃料中断运转的控制装置。
背景技术
专利文献1示出了具有经由起步离合器和无级变速器将内燃机的输出传递到驱动轮的驱动机构的车辆的控制装置。根据该装置，在内燃机转速（起步离合器的输入轴转速）比起步离合器的输出轴转速小规定的值以上的状态持续了规定的时间以上时，禁止燃料中断运转，防止内燃机转速过度下降。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2003-341387号公报
发明内容
在上述现有的装置中，在内燃机转速低于起步离合器的输出轴转速、即无级变速器的输入轴转速之前不会禁止燃料中断运转，因此，在内燃机转速下降的过程中，很有可能进行如下的短时间的燃料中断运转：在开始燃料中断运转后立即通过禁止燃料中断运转而结束燃料中断运转。在进行短时间燃料中断运转时，尽管提高燃料效率的效果很低，却在短时间内产生与燃料中断的开始/结束相伴的变动，因而存在车辆运转性能恶化这样的问题。
本发明是着眼于该点而完成的，目的在于提供一种车辆的控制装置，该控制装置能够通过适当地避免短时间燃料中断运转来防止车辆运转性能的恶化。
为了达成上述目的，第1方面所述的发明是如下的车辆的控制装置，该车辆具有内燃机（1）、自动变速器（25）以及被设置在所述内燃机的输出轴（8）与所述自动变速器（25）的输入轴（24）之间的传递机构（23），并经由将所述传递机构（23）和自动变速器（25）将所述内燃机的输出传递到驱动轮，由此该车辆被驱动，其特征在于，所述车辆的控制装置具有：目标转速计算单元，其根据所述车辆的运转状态计算所述内燃机的目标转速（NDRMAP）；变速控制单元，其变更所述自动变速器（25）的变速比，使得所述内燃机输出轴的转速（NE）接近所述目标转速（NDRMAP）；燃料供应停止单元，其在所述车辆减速时规定的燃料供应停止条件成立的情况下，停止对所述内燃机的燃料供应；预测单元，其在所述车辆减速时，且在所述规定的燃料供应停止条件成立之前，根据所述目标转速（NDRMAP）预测在所述规定的燃料供应停止条件成立时执行的燃料供应停止是否是其执行期间较短的规定的短时间停止；以及禁止单元，其在通过该预测单元预测为所述燃料供应停止是所述规定的短时间停止时，禁止所述燃料供应停止。
第2方面所述的发明的特征在于，在第1方面所述的车辆的控制装置中，所述预测单元具有根据所述车辆的运转状态来计算恢复转速（NFCTL）的恢复转速计算单元，所述恢复转速（NFCTL）是用于判定所述燃料供应停止的结束正时的所述内燃机转速的阈值，在所述车辆减速时，且在所述规定的燃料供应停止条件成立之前，在所述目标转速（NDRMAP）为所述恢复转速（NFCTL）以下的情况下，所述预测单元预测为所述燃料供应停止是所述规定的短时间停止。
第3方面所述的发明的特征在于，在第2方面所述的车辆的控制装置中，所述传递机构是具有接合机构（30）的液力偶合器（23），所述自动变速器（25）构成为，能够在所述驾驶者选择变速档的手动变速模式和通常的自动变速模式下进行工作，所述预测单元具有急减速状态判定单元，该急减速状态判定单元判定所述内燃机转速（NE）的下降速度较高的规定的急减速状态，在所述车辆减速时，且在所述规定的燃料供应停止条件成立之前，在所述目标转速（NDRMAP）高于所述恢复转速（NFCTL）的情况下，所述预测单元根据所述内燃机是否处于所述规定的急减速状态来进行所述预测，所述急减速状态判定单元使用与所述自动变速器的工作模式对应的不同的判定条件，来判定所述规定的急减速状态。
第4方面所述的发明的特征在于，在第3方面所述的车辆的控制装置中，在所述自动变速器（25）以所述自动变速模式进行工作的情况下，在所述接合机构（30）处于非接合状态时，所述急减速状态判定单元判定为所述内燃机处于所述规定的急减速状态。
第5方面所述的发明，在第3方面所述的车辆的控制装置中，在所述自动变速器（25）以所述手动变速模式进行工作的情况下，在所选择的变速档为相对于规定的变速档处于高速侧的变速档、且所述接合机构（30）处于非接合状态时，所述急减速状态判定单元判定为所述内燃机处于所述规定的急减速状态。
第6方面所述的发明的特征在于，在第3～5方面中的任意一项所述的车辆的控制装置中，所述车辆的控制装置还具有：转速上升控制单元，其在所述接合机构（30）发生故障而处于非接合状态时、或者在所述自动变速器（25）发生故障且所述接合机构（30）处于非接合状态时，控制所述自动变速器（25），使得所述自动变速器（25）的输入轴转速上升；以及故障处理单元，其在所述转速上升控制单元进行工作时，进行控制，使得不进行所述禁止单元对所述燃料供应停止的禁止。
根据第1方面所述的发明，根据车辆的运转状态计算内燃机的目标转速，进行变更自动变速器的变速比的控制，使得内燃机输出轴转速（＝内燃机转速）接近目标转速，当在车辆减速时规定的燃料供应停止条件成立的情况下，进行停止对内燃机供应燃料的燃料供应停止。在车辆减速时，且在规定的燃料供应停止条件成立之前，根据目标转速预测在规定的燃料供应停止条件成立时执行的燃料供应停止是否是规定的短时间停止，在预测为燃料供应停止是规定的短时间停止时，禁止燃料供应停止。即，在预测为燃料供应停止是规定的短时间停止时，在开始燃料供应停止之前禁止燃料供应停止，因此能够避免在短时间内停止供应燃料和再次开始供应燃料，防止车辆运转性能的恶化。
根据第2方面所述的发明，根据车辆的运转状态来计算用于判定燃料供应停止的结束正时的恢复转速，在车辆减速时且规定的燃料供应停止条件成立之前，在内燃机的目标转速为恢复转速以下的情况下，预测为燃料供应停止是规定的短时间停止，禁止燃料供应停止。由于进行变速控制，使得内燃机转速接近目标转速，因此，在该目标转速为恢复转速以下时，能够预测到内燃机转速会在短时间内低于恢复转速。因此，通过在这样的情况下禁止燃料供应停止，能够可靠地避免短时间的燃料供应停止。
根据第3方面所述的发明，在车辆减速时且在规定的燃料供应停止条件成立之前，在目标转速高于恢复转速的情况下，判定内燃机转速的下降速度较高的规定的急减速状态，根据内燃机是否处于规定的急减速状态，来进行短时间燃料供应停止的预测。因此，即使在目标转速高于恢复转速的情况下，当内燃机转速由于其它因素急剧下降而很可能进行短时间的燃料供应停止时，能够禁止燃料供应停止，防止车辆运转性能的恶化。此外，使用与自动变速器的工作模式对应的不同的判定条件，来判定是否是规定的急减速状态。例如，在自动变速器的工作模式为手动变速模式的情况下，如果选择了低速侧变速档，则内燃机转速的下降速度较低，因此在与自动变速模式相同的判定条件下，不能进行适当的判定。因此，通过使用与自动变速器的工作模式对应的不同的判定条件来判定是否是规定的急减速状态，能够进行准确的判定。
根据第4方面所述的发明，在自动变速器以自动变速模式工作的情况下，当接合机构处于非接合状态时判定为内燃机处于规定的急减速状态。当在车辆减速时为自动变速模式且接合机构处于非接合状态时，内燃机转速容易急剧下降，因而通过判定为内燃机处于规定的急减速状态，能够避免短时间的燃料供应停止。
根据第5方面所述的发明，在自动变速器以手动变速模式进行工作的情况下，在所选择的变速档为相对于规定的变速档处于高速侧的变速档、且接合机构处于非接合状态时，判定为内燃机处于规定的急减速状态。在变速档为规定的变速档或者为相对于规定的变速档处于低速侧的变速档时，由于内燃机转速的下降速度较低，因此在这样的情况下不禁止燃料供应停止，由此能够提高燃料效率。
根据第6方面所述的发明，在接合机构发生故障而处于非接合状态时、或者自动变速器发生故障且接合机构处于非接合状态时，进行控制自动变速器的转速上升控制，使得自动变速器的输入轴转速上升，在进行该转速上升控制时，控制为不进行燃料供应停止的禁止。在从自动变速器侧进行使内燃机转速上升的转速上升控制时，内燃机转速不会急剧下降，进行短时间的燃料供应停止的可能性较低。因此，得到不禁止燃料供应停止而提高燃料效率的效果。此外，能够可靠地执行在燃料供应停止中应该执行的故障诊断。
附图说明
图1是示出本发明的一个实施方式的驱动车辆的内燃机和自动变速器以及它们的控制装置的结构的图。
图2是由图1所示的电子控制单元执行的控制处理的流程图。
图3是示出用于计算内燃机的目标转速（NDRMAP）的映射图的图。
图4是用于说明短时间的燃料供应停止的时序图。
标号说明
1内燃机，4节气门开度传感器，5发动机控制用电子控制单元，9发动机冷却水温传感器，11油门传感器，12车速传感器，14进气压传感器，20变速控制用电子控制单元，23变矩器（液力偶合器，传递机构），25带式无级变速器（自动变速器），30锁止离合器（接合机构）。
具体实施方式
以下，参照附图，说明本发明的实施方式。
图1是示出本发明的一个实施方式的驱动车辆的内燃机和自动变速器以及它们的控制装置的结构的图。在内燃机（以下简单称作“发动机”）1的进气管2的中途，配置有节气门3。在节气门3中，设置有检测节气门3的开度TH的节气门开度传感器4，其检测信号被提供到发动机控制用电子控制单元（以下称作“EG-ECU”）5。节气门3与驱动节气门3的致动器7连接，致动器7的工作受EG-ECU5控制。
在未图示的进气门的稍靠上游侧，对每个汽缸设置燃料喷射阀6，各喷射阀与未图示的燃料泵连接且与EG-ECU5电连接，通过来自该EG-ECU5的信号，控制燃料喷射阀6的开阀时间。此外，各汽缸的火花塞13与EG-ECU5连接，由EG-ECU5提供点火信号。
在进气管2的节气门3的下游侧，安装有检测进气压PBA的进气压传感器14，在发动机1的主体安装有检测发动机冷却水温TW的冷却水温传感器9，这些传感器的检测信号被提供到EG-ECU5。
EG-ECU5与检测发动机1的曲轴8的旋转角度的曲柄角度位置传感器10连接，与曲轴的旋转角度对应的信号被提供到EG-ECU5。曲柄角度位置传感器10由汽缸判别传感器、TDC传感器和CRK传感器构成，其中，汽缸判别传感器在发动机1的特定的汽缸的规定的曲柄角度位置处输出脉冲（以下称作“CYL脉冲”），TDC传感器在相对于各汽缸的吸入冲程开始时的上止点（TDC）提前了规定的曲柄角度的曲柄角度位置处输出TDC脉冲，CRK传感器以比TDC脉冲短的固定曲柄角周期（例如，6度的周期）产生CRK脉冲，CYL脉冲、TDC脉冲和CRK脉冲被提供到EG-ECU5。这些信号脉冲被用于燃料喷射正时、点火正时等各种时机控制和发动机转速（发动机旋转速度）NE的检测。
EG-ECU5与检测由发动机1驱动的车辆的油门踏板的踩踏量（以下称作“油门踏板操作量”）AP的油门传感器11和检测由发动机1驱动的车辆的车速VP的车速传感器12连接，它们的检测信号被提供到EG-ECU5。
EG-ECU5由输入电路、中央运算处理电路（以下称作“CPU”）、存储电路以及输出电路构成，其中，输入电路具有如下功能：对来自上述传感器和未图示的其它传感器的输入信号波形进行整形，将电压电平校正为规定的电平，且将模拟信号值转换成数字信号值等；存储电路存储由CPU执行的各种运算程序和运算结果等，输出电路向致动器7、燃料喷射阀6、火花塞13等提供驱动信号。
EG-ECU5根据各种传感器的检测信号，进行燃料喷射阀6的开阀时间的控制和点火正时控制。
发动机1的曲轴8与自动变速机构21连接，并通过变速控制用电子控制单元（以下称作“TM-ECU”）20，经由油压控制单元22控制自动变速机构21。自动变速机构21具有变矩器23、主轴（输入轴）24、包含前进/后退切换机构的带式无级变速器（以下称作“CVT”）25和输出轴26，输出轴26经由未图示的动力传递机构驱动该车辆的驱动轮。变矩器23是具有公知的结构的装置，具有锁止离合器30。锁止离合器30被设置在曲轴8与主轴24之间，通过接合锁止离合器30，使曲轴8与主轴24直接联结。
TM-ECU20与换档杆开关、手动选择开关（未图示）等连接，这些开关的切换信号被提供到TM-ECU20。TM-ECU20与EG-ECU5相同地，具有输入电路、CPU、存储电路和输出电路。TM-ECU20与EG-ECU5连接，相互进行所需信息的传递。例如，从EG-ECU5向TM-ECU20提供检测出的油门踏板操作量AP、车速VP、发动机转速NE等，另一方面，从TM-ECU20向EG-ECU5提供锁止离合器的接合指令信号、表示变速比（变速档）的信号和表示变速模式的信号等。
在自动变速机构21中，CVT25构成能够以自动变速模式和手动变速模式进行工作，TM-ECU20在自动变速模式下，进行基于油门踏板操作量AP、车速VP、发动机转速NE等的无级的自动变速控制，在手动变速模式下进行与驾驶者的指示对应的手动变速控制。TM-ECU20还进行锁止离合器30的接合控制。在手动变速模式下，根据驾驶者的指示控制CVT25，使得成为预先设定的与第1速变速档～第7速变速档对应的变速比。
在本实施方式中，在规定的燃料中断运转执行条件成立时，开始暂时停止对发动机供应燃料的燃料中断运转，在燃料中断运转执行条件从成立状态转为不成立时，再次开始供应燃料（恢复到正常运转）。
图2是判定燃料中断运转执行条件中包含的发动机转速条件、进行发动机转速条件标志FNFCT的设定的处理的流程图。在车辆减速时，每隔规定的时间，通过EG-ECU5执行该处理。
在该处理中，在发动机转速条件成立时，将发动机转速条件标志FNFCT设定为“1”。在未图示的处理中，判定其它执行条件（关于进气压PBA、车速VP、节气门开度TH等的条件，以下称作“其它FC执行条件”），在发动机转速条件和其它FC执行条件全部成立时，燃料中断运转执行条件成立。在其它FC执行条件成立，但发动机转速条件标志FNFCT为“0”、即发动机转速条件不成立时，燃料中断运转执行条件不成立。
在该处理中，在预测为即使开始燃料中断运转，也会在短时间内结束（成为短时间燃料中断运转）时，禁止燃料中断运转（发动机转速条件标志FNFCT被维持为“0”）。
在图2的步骤S11中，根据车辆运转状态，进行燃料中断结束判定转速（恢复转速）NFCTL和燃料中断开始判定转速NFCTH的设定。具体而言，根据车速VP、CVT25的变速比、发动机冷却水温TW和由发动机1驱动的空调装置（未图示）的工作状态来设定。燃料中断结束判定转速NFCTL被设定为：车速VP越低则NFCTL越大，变速比越大（变速比越处于低速侧）则NFCTL越大，发动机冷却水温TW越低则NFCTL越大，并且在空调装置接通的状态下，与空调装置断开的状态相比，NFCTL被设定得高。燃料中断开始判定转速NFCTH通过将燃料中断结束判定转速NFCTL与规定的转速DNFC（例如200rpm）相加来计算。
在步骤S12中，判别转速上升控制标志FNDRUPEXE是否为“1”。在本实施方式中，在检测到自动变速机构21的故障（例如油压控制单元22的油压控制异常）并且锁止离合器30处于非接合状态时、或者在锁止离合器30故障而处于非接合状态时，从CVT25侧进行用于使发动机转速NE上升的转速上升控制。在执行该转速上升控制时，转速上升控制标志FNDRUPEXE被设定为“1”。
在步骤S12的答案是肯定（是）时，直接进入步骤S20，将燃料中断禁止标志FCVTFCINH设定为“0”。通常，在步骤S12的答案为否定（否），进入步骤S13，判别燃料中断执行标志FDECFC是否为“1”。在燃料中断执行条件（发动机转速条件和其它FC执行条件）成立时，将燃料中断执行标志FDECFC设定为“1”。在步骤S13的答案为肯定（是）时，进入步骤S20。
在步骤S13的答案为否定（否）时，判别齿轮断开标志FATNP是否为“1”。在变速杆位置处于N档或者P档、且发动机输出的传递被切断时，将齿轮断开标志FATNP设定为“1”。在步骤S14的答案为肯定（是）时，进入步骤S20。
在步骤S14的答案为否定（否）、即处于发动机输出被传递到驱动轮的齿轮啮合状态时，判别目标发动机转速NDRMAP是否为燃料中断结束判定转速NFCTL以下（步骤S15）。
目标发动机转速NDRMAP根据车速VP和油门踏板操作量AP，例如按照图3所示那样来进行设定。图3所示的映射图被设定为：车速VP越高则目标发动机转速NDRMAP越大，油门踏板操作量AP越大则目标发动机转速NDRMAP越大。目标发动机转速NDRMAP的计算由TM-ECU20执行，计算出的目标发动机转速NDRMAP被传送到EG-ECU5。TM-ECU20控制CVT25的变速比，使得检测出的发动机转速NE与目标发动机转速NDRMAP一致。
在步骤S15的答案为肯定（是）、即目标发动机转速NDRMAP为燃料中断结束判定转速NFCTL以下时，预测为即使开始燃料中断运转也会在短时间内结束，将燃料中断禁止标志FCVTFCINH设定为“1”（步骤S19）。
在步骤S15的答案为否定（否）、即目标发动机转速NDRMAP高于燃料中断结束判定转速NFCTL时，通过步骤S16～S18，来判定发动机转速NE急速下降的规定的急减速状态。即，在步骤S16中，判别手动变速模式标志FMNM是否为“1”。在CVT25的工作模式为手动变速模式时，将手动变速模式标志FMNM设定为“1”。
在步骤S16的答案为否定（否）、即CVT25的工作模式为自动变速模式时，判别离合器接合标志FDECALC是否为“1”（步骤S18）。在锁止离合器30接合时，将离合器接合标志FDECALC设定为“1”。在步骤S18的答案为否定（否）、即锁止离合器30处于非接合状态时，判定为发动机1处于规定的急减速状态，进入步骤S19，将燃料中断禁止标志FCVTFCINH设定为“1”。
在步骤S16的答案为肯定（是）、即CVT25的工作模式为手动变速模式时，判别表示手动模式中的选择变速档的变速档参数TIPNO0是否小于规定的阈值TIPFCPRFI（例如3速）（步骤S17）。在其答案为肯定（是）时，进入步骤S20，在为否定（否）时，进入步骤S18。因此，在选择了手动变速模式时，在选择变速档为与规定的阈值对应的变速档以上的高速侧变速档且锁止离合器30处于非接合状态时，判定为发动机1处于规定的急减速状态，将燃料中断禁止标志FCVTFCINH设定为“1”（步骤S19）。
在执行了步骤S19或者S20后，进入步骤S21，判别燃料中断禁止标志FCVTFCINH是否为“1”。在其答案为肯定（是）时，将发动机转速条件标志FNFCT设定为“0”（步骤S22）。在步骤S21的答案为否定（否）时，判别节气门全闭FC要求标志FTHFCREQ是否为“1”。在发动机转速条件标志FNFCT为“1”且节气门3为全闭状态时，将节气门全闭FC要求标志FTHFCREQ设定为“1”。
在步骤S23的答案为肯定（是）时，判别发动机转速NE是否为燃料中断结束判定转速NFCTL以下（步骤S26）。在其答案为否定（否）时，直接结束处理，在其答案为肯定（是）时，将发动机转速条件标志FNFCT恢复为“0”。
在步骤S23的答案为否定（否）、即节气门3不是全闭状态时或者发动机转速条件标志FNFCT为“0”时，判别发动机转速NE是否为燃料中断开始判定转速NFCTH以下（步骤S24）。在其答案为否定（否）、即发动机转速NE超过燃料中断开始判定转速NFCTH时，将发动机转速条件标志FNFCT设定为“1”（步骤S25）。在步骤S24的答案为肯定（是）时，进入步骤S27。
图4是用于说明进行了短时间燃料中断运转的代表性示例的时序图，示出了在进行了去除图3的处理的步骤S12～S21的处理的情况下的油门踏板操作量AP、发动机转速NE和目标发动机转速NDRMAP、燃料中断执行标志FDECFC的演变。
在该例中，在车辆开始减速的时刻附近的时刻t1，目标发动机转速NDRMAP为燃料中断结束判定转速NFCTL以下，在时刻t2，发动机旋转条件和其它FC执行条件全部成立，开始燃料中断运转，但是在时刻t3，由于发动机转速NE为燃料中断结束判定转速NFCTL以下，因而结束燃料中断运转（再次开始供应燃料）。在进行了燃料中断运转的开始与结束的间隔较短的短时间燃料中断运转时，虽然不是很剧烈的扭矩冲击，但是驾驶者也会感觉到，从而带来不舒服感（使运转性能恶化）。
根据图3的处理，由于在时刻t1时将燃料中断禁止标志FCVTFCINH设定为“1”，因此能够避免短时间燃料中断运转，防止运转性能的恶化。
如上所述，在本实施方式中，根据车速VP和油门踏板操作量AP，计算发动机1的目标转速NDRMAP，进行变更CVT25的变速比的控制，使得发动机转速NE、即发动机输出轴转速接近目标转速NDRMAP，当在车辆减速的情况下燃料中断执行条件成立时，进行燃料中断运转。在车辆减速时，在燃料中断执行条件成立之前，根据目标转速NDRMAP预测在燃料中断执行条件成立时执行的燃料中断运转是否是短时间燃料中断运转，在预测为是短时间燃料中断运转时，禁止燃料中断运转。即，在预测为燃料中断运转会在短时间内结束时，在开始燃料中断运转之前禁止燃料中断运转，因此，能够避免在短时间内停止供应燃料和再次开始供应燃料，防止车辆运转性能的恶化。
更具体而言，根据车速VP、CVT25的变速比、发动机冷却水温TW等车辆的运转状态来计算燃料中断结束判定转速（恢复转速）NFCTL，在车辆减速时且燃料中断执行条件成立之前，在目标转速NDRMAP为燃料中断结束判定转速NFCTL以下时，预测为燃料中断运转会在短时间内结束，禁止燃料中断运转（图2，步骤S15，S19）。由于以发动机转速NE接近目标转速NDRMAP的方式进行变速控制，因此，在该目标转速NDRMAP为燃料中断结束判定转速NFCTL以下时，能够预测出发动机转速NE会在短时间内低于燃料中断结束判定转速NFCTL这样的情况。因此，在这样的情况下禁止燃料中断运转，由此能够可靠地避免短时间燃料中断运转。
此外，在车辆减速时且燃料中断执行条件成立之前，在目标转速NDRMAP高于燃料中断结束判定转速NFCTL的时候，通过图2的步骤S16～S18来判定发动机转速NE的下降速度较高的规定的急减速状态，根据发动机1是否处于规定的急减速状态，来进行短时间燃料中断运转的预测。因此，即使在目标转速NDRMAP高于燃料中断结束判定转速NFCTL的情况下，当发动机转速NE因其它因素而急剧降低、很有可能进行短时间燃料中断运转时，能够禁止燃料中断运转，防止车辆运转性能的恶化。此外，使用与CVT25的工作模式对应的不同的判定条件，判定发动机1是否为规定的急减速状态。假设在CVT25的工作模式为手动变速模式的情况下，当变速档参数TIPNO0小于规定的阈值TIPFCPRFI时、即选择了低速侧变速档时，发动机转速NE的下降速度较低，因此，在与自动变速模式相同的判定条件下，不能进行适当的判定。因此，通过使用与CVT25的工作模式对应的不同的判定条件来判定是否是规定的急减速状态，能够进行准确的判定。
此外，在CVT25以自动变速模式进行工作的情况下，在锁止离合器30处于非接合状态时，判定为发动机1处于规定的急减速状态（图2，步骤S16，S18）。在车辆减速时，在选择了自动变速模式且锁止离合器30处于非接合状态时，由于发动机转速NE容易急剧下降，因而判定为发动机1处于规定的急减速状态，由此能够避免短时间燃料中断运转。
此外，在CVT25以手动变速模式进行工作的情况下，在表示所选择的变速档的变速档参数TIPNO0为规定的阈值TIPFCPRFI以上、即为与对应于规定的阈值TIPFCPRFI的变速档相同或者处于更高速侧的变速档，并且锁止离合器30处于非接合状态时，判定为内燃机处于规定的急减速状态（步骤S16，S17）。在变速档参数TIPNO0小于规定的阈值TIPFCPRFI，选择变速档为低于规定的变速档的低速侧的变速档时，由于发动机转速NE的下降速度较低，因而在这样的情况下不禁止燃料中断运转，由此，能够提高燃料效率。
此外，在锁止离合器30发生故障而处于非接合状态时、或者检测到自动变速机构21的故障且锁止离合器30处于非接合状态时，以使CVT25的输入轴转速上升的方式进行控制CVT25的转速上升控制，在进行该转速上升控制时，控制为不进行燃料中断运转的禁止。
在从CVT25侧进行使发动机转速NE上升的转速上升控制时，发动机转速NE不会急剧下降，进行短时间燃料中断运转的可能性较低。因此，得到不禁止燃料中断运转而提高燃料效率的效果。此外，能够可靠地执行在燃料中断运转中应该执行的故障诊断。
在本实施方式中，设置有锁止离合器30的变矩器23相当于接合机构，EG-ECU5构成燃料供应停止单元、预测单元和禁止单元，TM-ECU构成目标转速计算单元、变速控制单元和转速上升控制单元。具体而言，图2的步骤S12～S18相当于预测单元，步骤S19、S21、S22相当于禁止单元。
此外，本发明不限于上述实施方式，可以进行各种变形。例如，在上述实施方式中，示出了自动变速器为无级变速器的例子，但是，即使是通常的自动变速器，在变速档数较多的情况下（例如有7速或8速的自动变速器），也能够进行变速控制，使得发动机转速NE接近目标转速NDRMAP，因此，本发明也可以应用于具有通常的自动变速器的车辆的控制装置。
此外，设置在内燃机与自动变速器之间的传递机构不限于具有锁止离合器的变矩器，也可以如专利文献1所示，仅仅是离合器。

Claims (6)

1.一种车辆的控制装置，所述车辆具有内燃机、自动变速器以及被设置在所述内燃机的输出轴与所述自动变速器的输入轴之间的传递机构，并经由所述传递机构和自动变速器将所述内燃机的输出传递到驱动轮，由此该车辆被驱动，
该控制装置的特征在于，其具有：
目标转速计算单元，其根据所述车辆的运转状态，计算所述内燃机的目标转速，具体地说，该目标转速是根据车速和油门踏板操作量来进行设定的；
变速控制单元，其变更所述自动变速器的变速比，使得所述内燃机的输出轴的转速接近所述目标转速；
燃料供应停止单元，其在所述车辆减速时规定的燃料供应停止条件成立的情况下，停止对所述内燃机的燃料供应；
预测单元，其在所述车辆减速时，在所述规定的燃料供应停止条件成立之前，根据所述目标转速预测在所述规定的燃料供应停止条件成立时执行的燃料供应停止是否是其执行期间短的规定的短时间停止；以及
禁止单元，其在通过该预测单元预测为所述燃料供应停止是所述规定的短时间停止时，禁止所述燃料供应停止。
2.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，
所述预测单元具有根据所述车辆的运转状态来计算恢复转速的恢复转速计算单元，所述恢复转速是用于判定所述燃料供应停止的结束正时的所述内燃机转速的阈值，
在所述车辆减速时，且在所述规定的燃料供应停止条件成立之前，在所述目标转速为所述恢复转速以下的情况下，所述预测单元预测为所述燃料供应停止是所述规定的短时间停止。
3.根据权利要求2所述的车辆的控制装置，其特征在于，
所述传递机构是具有接合机构的液力偶合器，
所述自动变速器构成为，能够在驾驶者选择变速档的手动变速模式和通常的自动变速模式下进行工作，
所述预测单元具有急减速状态判定单元，该急减速状态判定单元判定所述内燃机转速的下降速度高的规定的急减速状态，
在所述车辆减速时，且在所述规定的燃料供应停止条件成立之前，在所述目标转速高于所述恢复转速的情况下，所述预测单元根据所述内燃机是否处于所述规定的急减速状态来进行所述预测，
所述急减速状态判定单元使用与所述自动变速器的工作模式对应的不同的判定条件，来判定所述规定的急减速状态。
4.根据权利要求3所述的车辆的控制装置，其特征在于，
在所述自动变速器以所述自动变速模式进行工作的情况下，在所述接合机构处于非接合状态时，所述急减速状态判定单元判定为所述内燃机处于所述规定的急减速状态。
5.根据权利要求3所述的车辆的控制装置，其特征在于，
在所述自动变速器以所述手动变速模式进行工作的情况下，在所选择的变速档为相对于规定的变速档处于高速侧的变速档、且所述接合机构处于非接合状态时，所述急减速状态判定单元判定为所述内燃机处于所述规定的急减速状态。
6.根据权利要求3～5中的任意一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，
所述车辆的控制装置还具有：
转速上升控制单元，其在所述接合机构发生故障而处于非接合状态时或者在所述自动变速器发生故障且所述接合机构处于非接合状态时，控制所述自动变速器，使得所述自动变速器的输入轴转速上升；以及
故障处理单元，其在所述转速上升控制单元进行工作时，进行控制，使得不进行所述禁止单元对所述燃料供应停止的禁止。
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