JP5201062B2 - 車両用駆動力制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用駆動力制御装置に関し、特に、ロックアップクラッチ付きの流体伝達装置を有する自動変速機を備えた車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置に関する。

従来、車両の減速時に内燃機関への燃料の供給を停止するフューエルカット制御を行う技術が知られている。また、ロックアップクラッチを備えた車両において、フューエルカット制御中にロックアップクラッチを係合状態とし、フューエルカット制御の終了時にロックアップクラッチを解放する制御がなされることがある。

特許文献１には、減速中にロックアップを実行するロックアップ実行手段と、補機負荷に応じて算出されたロックアップ解除車速に基づいてロックアップを解除するロックアップ解除手段とを備える車両のロックアップ制御装置が開示されている。特許文献１の車両のロックアップ制御装置によれば、燃料カット領域を拡大して燃費の向上を図ることができるとされている。

特開２００４−２２５８７９号公報

フューエルカット制御の実行中には、内燃機関が被駆動状態となり、駆動軸に対してブレーキとして作用する。このため、フューエルカット制御の終了時に、それまで係合状態であったロックアップクラッチが解放されると、解放の前後で駆動力の変動が生じてしまう。

フューエルカット制御の終了時にロックアップクラッチが係合状態から解放されるときの解放前後の加速度の変動を抑制できることが望まれている。

本発明の目的は、内燃機関と、ロックアップクラッチ付きの流体伝達装置を有する自動変速機とを備え、減速時にフューエルカット制御が実行される車両において、フューエルカット制御の終了時にロックアップクラッチが係合状態から解放されるときの解放前後の車両の加速度の変動を抑制することができる車両用駆動力制御装置を提供することである。

本発明の車両用駆動力制御装置は、内燃機関と、前記内燃機関の動力で駆動される補機と、前記内燃機関の吸気通路に設けられ、開閉することで前記吸気通路の流路面積を調節するスロットルバルブと、前記内燃機関と駆動軸との前記動力の伝達経路に配置され、ロックアップクラッチ付きの流体伝達装置を有する自動変速機とを備えた車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置であって、前記動力で駆動されるときの前記補機の負荷である駆動負荷の大きさは、可変に設定可能であり、前記車両の減速時に、前記スロットルバルブの開度を予め定められた所定開度として前記内燃機関への燃料の供給を停止するフューエルカット制御、および、前記フューエルカット制御の実行中に係合状態とされていた前記ロックアップクラッチを前記フューエルカット制御の終了時に解放状態とするクラッチ制御を実行し、更に、前記フューエルカット制御の終了前に前記スロットルバルブの開度を前記所定開度よりも大きな開度として前記内燃機関のポンピングロスを低減させるポンピングロス低減制御と、前記フューエルカット制御の終了後に、前記フューエルカット制御の終了前と比較して前記駆動負荷を増加させる駆動負荷制御とを実行し、前記駆動負荷制御における前記駆動負荷の増加量は、前記ポンピングロス低減制御が実行されなかった場合に対する、前記ポンピングロス低減制御が実行された場合の前記フューエルカット制御の終了後に前記車両に作用する加速度の増分を低減させる値に設定されることを特徴とする。

本発明の車両用駆動力制御装置において、前記駆動負荷制御では、前記車両の加速度が減速側から加速側に変化しようとするときに前記駆動負荷を増加させることを特徴とする。

本発明の車両用駆動力制御装置において、前記補機は、オルタネータであり、前記オルタネータの出力電圧あるいは出力電流の少なくともいずれか一方の調節により前記駆動負荷が増加されることを特徴とする。

本発明の車両用駆動力制御装置において、前記補機は、空調機に設けられた可変容量のコンプレッサーであり、前記コンプレッサーの容量の調節により前記駆動負荷が増加されることを特徴とする。

本発明にかかる車両用駆動力制御装置は、内燃機関の動力で駆動される補機と、ロックアップクラッチ付きの流体伝達装置を有する自動変速機とを備えた車両の駆動力を制御するものであり、動力で駆動されるときの補機の負荷である駆動負荷の大きさは、可変に設定可能である。車両用駆動力制御装置は、車両の減速時に、スロットルバルブの開度を予め定められた所定開度として内燃機関への燃料の供給を停止するフューエルカット制御、および、フューエルカット制御の実行中に係合状態とされていたロックアップクラッチをフューエルカット制御の終了時に解放状態とするクラッチ制御を実行し、更に、フューエルカット制御の終了前にスロットルバルブの開度を所定開度よりも大きな開度として内燃機関のポンピングロスを低減させるポンピングロス低減制御と、フューエルカット制御の終了後に、フューエルカット制御の終了前と比較して駆動負荷を増加させる駆動負荷制御とを実行する。駆動負荷制御における駆動負荷の増加量は、ポンピングロス低減制御が実行されなかった場合に対する、ポンピングロス低減制御が実行された場合のフューエルカット制御の終了後に車両に作用する加速度の増分を低減させる値に設定される。

ポンピングロスが低減されることで、フューエルカット制御の終了前の減速度の増大が抑制され、かつ、フューエルカット制御の終了後に、フューエルカット制御の終了前と比較して補機の駆動負荷が増加されることで、ポンピングロス低減制御に起因するフューエルカット制御終了後の加速度の増加が抑制される。また、駆動負荷制御における駆動負荷の増加量は、ポンピングロス低減制御が実行されなかった場合に対する、ポンピングロス低減制御が実行された場合のフューエルカット制御の終了後に車両に作用する加速度の増分を低減させる値に設定される。これにより、ロックアップクラッチの解放前後の加速度の変動が抑制される。

図１は、本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の動作を示すフローチャートである。 図２は、本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態におけるオルタ負荷処理の動作の詳細を示すフローチャートである。 図３は、本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態が適用された車両の概略構成を示す図である。 図４は、本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態が適用された車両の自動変速機の要部を示す概略構成図である。 図５は、本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態のポンピングロス低減制御について説明するための図である。 図６は、本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態において車両の時定数について説明するためのステップ応答の一例を示す図である。 図７は、本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の駆動力制御がなされた場合のタイムチャートである。 図８は、本発明の車両用駆動力制御装置の第２実施形態におけるオルタ負荷処理の動作の詳細を示すフローチャートである。 図９は、本発明の車両用駆動力制御装置の第２実施形態のエンジントルク推定マップを示す図である。 図１０は、本発明の車両用駆動力制御装置の第２実施形態の駆動力制御がなされた場合のタイムチャートである。 図１１は、本発明の車両用駆動力制御装置の第３実施形態の動作を示すフローチャートである。 図１２は、本発明の車両用駆動力制御装置の第３実施形態におけるＡ／Ｃ負荷処理の動作の詳細を示すフローチャートである。 図１３は、本発明の車両用駆動力制御装置の第３実施形態のＡ／Ｃトルク推定マップを示す図である。 図１４は、本発明の車両用駆動力制御装置の第３実施形態の駆動力制御がなされた場合のタイムチャートである。

以下に、本発明にかかる車両用駆動力制御装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。

（第１実施形態）
図１から図７を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、ロックアップクラッチ付きの流体伝達装置を有する自動変速機を備えた車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置に関する。図１は、本発明にかかる車両用駆動力制御装置の第１実施形態の動作を示すフローチャート、図２は、オルタ負荷処理の動作の詳細を示すフローチャート、図３は、本実施形態の車両用駆動力制御装置が適用された車両の概略構成を示す図である。

図３において、符号１００は、車両を示す。車両１００は、エンジン１、自動変速機２、ＥＣＵ３０、バッテリ４０を備えている。エンジン１は、公知の内燃機関であり、図示しない吸気通路と、吸気通路を流れる吸気の流量を調節するスロットルバルブと、吸気通路に燃料を噴射する燃料噴射装置と、筒内の混合気に点火する点火装置とを備える。スロットルバルブは、開閉することで吸気通路の流路面積を調整し、吸気の流量を調節する。エンジン１は、吸気通路を介して供給される空気と燃料噴射装置により供給される燃料との混合気を筒内で燃焼させ、発生する燃焼エネルギーを回転運動に変換して出力するものである。

自動変速機２は、変速比を連続的に変更可能な無段変速機（ＣＶＴ）であり、エンジン１の回転軸１１と接続されている。自動変速機２には、自動変速機２によって変速されたエンジン１の回転が伝達されるデファレンシャルギア３が接続されている。デファレンシャルギア３は、ドライブシャフト（駆動軸）４と接続されており、デファレンシャルギア３に伝達されるエンジン１の回転は、ドライブシャフト４を介して駆動輪５に伝達される。つまり、自動変速機２は、エンジン１とドライブシャフト４との動力の伝達経路に配置されている。

図４は、自動変速機２の要部を示す概略構成図である。図４に示すように、自動変速機２は、トルクコンバータ２１、クラッチ（フォワードクラッチ）２２、プライマリプーリ２３、セカンダリプーリ２４、およびベルト２５を有している。

トルクコンバータ２１は、エンジン１の回転をクラッチ２２に伝達するものであり、図示しない流体伝達機構およびロックアップクラッチを備える。言い換えると、トルクコンバータ２１は、ロックアップクラッチ付きの流体伝達装置である。トルクコンバータ２１は、ロックアップクラッチが解放された状態で、流体伝達機構により作動流体を介して回転（トルク）を伝達する流体継手として機能することができると共に、ロックアップクラッチが係合されることで、作動流体を介さずにトルクコンバータ２１の入力部から出力部に機械的に回転を伝達することができる。

クラッチ２２は、トルクコンバータ２１から伝達される回転をプライマリプーリ２３に伝達するものである。クラッチ２２は、例えば、前後進切換機構の一部を構成するものであり、車両１００の前進時に油圧により係合される。

プライマリプーリ２３は、セカンダリプーリ２４およびベルト２５と共に無段変速機構部を構成している。プライマリプーリ２３は、プライマリプーリ軸２３ａ、プライマリ固定シーブ２３ｂ、プライマリ可動シーブ２３ｃ、およびプライマリ油圧室２３ｄを有している。プライマリ固定シーブ２３ｂは、プライマリプーリ軸２３ａに対して軸方向に移動不能に固定され、プライマリプーリ軸２３ａと一体に回転する。

プライマリ可動シーブ２３ｃは、プライマリ固定シーブ２３ｂと軸方向に対向して配置されている。プライマリ可動シーブ２３ｃは、プライマリプーリ軸２３ａに対して軸方向に移動可能に嵌合しており、プライマリプーリ軸２３ａと一体に回転する。プライマリ油圧室２３ｄは、軸方向においてプライマリ可動シーブ２３ｃのプライマリ固定シーブ２３ｂ側と反対側に形成された油圧室である。プライマリ油圧室２３ｄに供給される油圧により、プライマリ可動シーブ２３ｃに軸方向の押圧力が作用し、プライマリ固定シーブ２３ｂに対するプライマリ可動シーブ２３ｃの軸方向の相対位置が制御される。言い換えると、プライマリ油圧室２３ｄの油圧により、プライマリ固定シーブ２３ｂとプライマリ可動シーブ２３ｃとで形成されるプライマリ溝２３ｅの溝幅（プーリ幅）が可変に制御される。

セカンダリプーリ２４は、セカンダリプーリ軸２４ａ、セカンダリ固定シーブ２４ｂ、セカンダリ可動シーブ２４ｃ、およびセカンダリ油圧室２４ｄを有している。セカンダリプーリ軸２４ａは、プライマリプーリ軸２３ａに対して所定の間隔をあけて平行に配置されている。セカンダリ固定シーブ２４ｂは、セカンダリプーリ軸２４ａに対して軸方向に移動不能に固定され、セカンダリプーリ軸２４ａと一体に回転する。

セカンダリ可動シーブ２４ｃは、セカンダリ固定シーブ２４ｂと軸方向に対向して配置されている。セカンダリ可動シーブ２４ｃは、セカンダリプーリ軸２４ａに対して軸方向に移動可能に嵌合しており、セカンダリプーリ軸２４ａと一体に回転する。セカンダリ油圧室２４ｄは、軸方向においてセカンダリ可動シーブ２４ｃのセカンダリ固定シーブ２４ｂ側と反対側に形成された油圧室である。セカンダリ油圧室２４ｄに供給される油圧により、セカンダリ可動シーブ２４ｃに軸方向の押圧力が作用し、セカンダリ固定シーブ２４ｂに対するセカンダリ可動シーブ２４ｃの軸方向の相対位置が制御される。言い換えると、セカンダリ油圧室２４ｄの油圧により、セカンダリ固定シーブ２４ｂとセカンダリ可動シーブ２４ｃとで形成されるセカンダリ溝２４ｅの溝幅（プーリ幅）が可変に制御される。

プライマリ溝２３ｅとセカンダリ溝２４ｅには、ベルト２５が巻き掛けられている。ベルト２５を介して、プライマリプーリ２３とセカンダリプーリ２４との間で回転（動力）の伝達がなされる。クラッチ２２を介して伝達されるエンジン１の回転は、プライマリプーリ２３、ベルト２５、セカンダリプーリ２４を介してセカンダリプーリ軸２４ａからデファレンシャルギア３に伝達される。プライマリ溝２３ｅのプーリ幅と、セカンダリ溝２４ｅのプーリ幅のそれぞれが可変に制御されることで、自動変速機２の変速比が連続的に変更される。

自動変速機２は、プライマリプーリ２３のプライマリプーリ軸２３ａに入力される回転速度を、車両の運転状態に応じて設定される所望の回転速度に変更して出力する。ＥＣＵ３０は、プライマリプーリ軸２３ａの回転数ＮＩＮが、車両の運転状態に応じて設定された目標回転数となるような変速比γを目標変速比として設定し、自動変速機２は、その目標変速比を実現するように変速を実行する。自動変速機２は、プライマリ油圧室２３ｄ、およびセカンダリ油圧室２４ｄに供給する油圧をそれぞれ調節することにより、プライマリ溝２３ｅおよびセカンダリ溝２４ｅの溝幅をそれぞれ目標変速比に対応する所望の溝幅とする。

図３に戻り、エンジン１には、オルタネータ６が設けられている。さらに、エンジン１には、車両に搭載された空調機（エアコン）のコンプレッサー７が設けられている。オルタネータ６およびコンプレッサー７は、エンジン１の動力（回転）により駆動される補機である。補機とは、間接的に車両１００の走行を補助するための装置であり、エンジン１から機械的動力を受けて作動して、この機械的動力を所定の仕事に変換して出力する被駆動機械である。

エンジン１の回転軸１１に設けられたクランクシャフトプーリー１２と、オルタネータ６の回転軸６ａに設けられたオルタネータプーリー８と、コンプレッサー７の回転軸７ａに設けられたコンプレッサープーリー９とには、無端のＶベルト１３が巻き掛けられている。エンジン１の運転時に回転軸１１が回転すると、その回転が、クランクシャフトプーリー１２およびＶベルト１３を介してオルタネータプーリー８およびコンプレッサープーリー９にそれぞれ伝達される。これにより、オルタネータ６においては、オルタネータ６の回転軸６ａが回転し、発電がなされる。また、コンプレッサー７においては、コンプレッサー７の回転軸７ａが回転し、コンプレッサー７の内部で回転軸７ａの回転運動が図示しないピストンの往復運動に変換される。これにより、空調機の冷媒の吸入・圧縮・吐出が行われる。

オルタネータ６は、例えば、図示しない整流器が設けられた三相交流発電機であり、交流電流で発電された電力を直流電流に変換して出力するものである。オルタネータ６は、エンジン１の頻度の高いエンジン回転数で、バッテリ４０および電気負荷に電力を供給するために最適な電圧の電力を発電できるように構成されている。オルタネータ６は、その発電負荷（駆動負荷）に応じたトルクであるオルタ負荷トルクをエンジン１の回転軸１１に作用させるものでもある。

オルタネータ６は、回転軸（回転子）６ａと図示しない固定子により構成されている。オルタネータ６は、エンジン１の回転軸１１に作用する制駆動力がクランクシャフトプーリー１２からＶベルト１３、オルタネータプーリー８を介して回転軸６ａに伝達され、回転軸６ａが固定子に対して回転することで発電する。

より具体的には、オルタネータ６は、図示しない固定子に設けられ三相の捲線を有するステータコイルと、回転軸６ａに設けられステータコイルの内側に位置するフィールドコイルとからなる三相交流発電機をなす。オルタネータ６は、フィールドコイルを通電状態で回転軸６ａと共に回転させることにより、ステータコイルに誘起電力を発生させ、誘起電流（三相交流電流）を整流器により直流電流に変換して出力する。また、オルタネータ６は、電圧レギュレータを備えており、ＥＣＵ３０から入力される制御信号に従い、電圧レギュレータによってフィールドコイルに流れるフィールド電流を制御する。これにより、ステータコイルに発生する誘起電力が調整され発電量が制御される。つまり、オルタネータ６の発電負荷（駆動負荷）は、フィールド電流の制御により、可変に設定可能となっている。

オルタネータ６は、発電負荷に応じた駆動力を駆動輪５に作用させることができる。例えば、エンジン１の制駆動力が一定の状態で、現在のオルタネータ６の負荷を減少させると、変速機２、デファレンシャルギア３、およびドライブシャフト４を介して駆動輪５に作用する制駆動力が増加する。つまり、オルタネータ６は、オルタ制駆動力、ここではオルタ駆動力（車両１００に対して前方に向けて作用するプラスの駆動力）を発生させることとなる。一方、エンジン１の制駆動力が一定で、現在のオルタネータ６の負荷を増加させると、変速機２、デファレンシャルギア３、およびドライブシャフト４を介して駆動輪５に作用する制駆動力が減少する。つまり、オルタネータ６は、オルタ制駆動力、ここではオルタ制動力（車両１００に対して後方に向けて作用するマイナスの駆動力）を発生させることとなる。つまり、駆動輪５には、エンジン１の制駆動力からオルタネータ６が発生させるオルタ制駆動力を引いた制駆動力が作用することとなる。

オルタネータ６は、ＥＣＵ３０と接続されている。オルタネータ６は、ＥＣＵ３０によってなされるバッテリ４０の充電制御により発電が制御され、ＥＣＵ３０によってなされる駆動負荷制御により発生させるオルタ負荷トルクが制御される。

バッテリ４０は、蓄電装置であり、オルタネータ６と車両１００に搭載された電気負荷とに接続されている。バッテリ４０は、定格電圧の二次電池により構成されており、オルタネータ６が発電した電力を蓄電するものである。なお、バッテリ４０には、図示しないバッテリ電圧センサが設けられている。バッテリ電圧センサは、バッテリ４０の現在のバッテリ電圧Ｖｒ（Ｖ）を検出するものである。バッテリ電圧センサは、ＥＣＵ３０と接続されており、検出されたバッテリ電圧Ｖｒは、ＥＣＵ３０に出力される。また、バッテリ４０には、図示しないバッテリ電流センサが設けられている。バッテリ電流センサは、バッテリ４０が充電される際の電流値およびバッテリ４０が放電される際の電流値である充放電電流値Ｉｘ（Ａ）を検出するものである。バッテリ電流センサは、ＥＣＵ３０と接続されており、検出された充放電電流値Ｉｘは、ＥＣＵ３０に出力される。

ＥＣＵ３０は、バッテリ４０の充電制御を行う。ＥＣＵ３０は、バッテリ４０のＳＯＣ値、車両１００の運転状態、電気負荷の状態等に基づいて、オルタネータ６の発電量、具体的には、オルタネータ６の出力電圧を設定する。オルタネータ６は、設定された出力電圧を実現するように、電圧レギュレータによってフィールドコイルに流れるフィールド電流を制御する。また、オルタネータ６は、出力電流に基づく運転制御が可能に構成されている。オルタネータ６は、ＥＣＵ３０により設定された出力電流を実現するように、電圧レギュレータによってフィールドコイルに流れるフィールド電流を制御する。

ＥＣＵ３０は、エンジン１を運転制御するものである。ＥＣＵ３０は、運転者の意思に基づいて設定、あるいは車両１００の自動走行制御において算出される車両１００に要求される要求制駆動力に基づいて、噴射信号、点火信号、バルブ開度信号などをエンジン１に出力する。これらの出力信号により、図示しない燃料噴射装置によりエンジン１に供給される燃料の燃料供給量や噴射タイミングなどの燃料噴射制御、図示しない点火装置の点火制御、エンジン１の図示しない吸気通路に設けられたスロットルバルブのバルブ開度制御などが行われる。

また、ＥＣＵ３０は、自動変速機２の変速制御を行う。ＥＣＵ３０は、アクセル開度や車速に基づいて自動変速機２の目標変速比を決定する。具体的には、ＥＣＵ３０は、アクセル開度や車速に基づいてエンジン１の目標パワーおよび目標回転数を設定し、この目標回転数に対応する変速比を自動変速機２の目標変速比として自動変速機２に出力する。

ここで、ＥＣＵ３０のハード構成は、主に演算処理を行うＣＰＵ（Central Processing Unit）、プログラムや情報を格納するメモリ（ＳＲＡＭなどのＲＡＭ、ＥＥＰＲＯＭなどのＲＯＭ（Read Only Memory））、入出力インターフェースなどから構成され、既知のＥＣＵと同様であるため、詳細な説明は省略する。

ＥＣＵ３０の入力インターフェースには、いずれも図示されていないが、車両１００の車速を検出する車速センサ、エンジン１の回転数であるエンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ、車両１００の前後方向の加速度（前後Ｇ）を検出する加速度センサが接続されており、車速センサ、エンジン回転数センサ、加速度センサの検出結果を示す信号がＥＣＵ３０に入力される。

ＥＣＵ３０は、車両の減速時に、エンジン１への燃料の供給を停止するフューエルカット制御を実行する。ＥＣＵ３０は、車両の減速時に、予め定められたフューエルカット実行条件が成立すると、フューエルカット制御を開始する。フューエルカット実行条件は、アクセル開度、エンジン回転数等に関して設定されるものであり、例えば、図示しないアクセルペダルの開度を検出するアクセル開度センサにおいてアイドルスイッチがＯＮとなり、かつ、エンジン回転数がフューエルカット開始可能回転数以上である条件を満たす場合にフューエルカット制御の実行が許可されるように設定されている。ＥＣＵ３０は、フューエルカット制御の実行中に、車速が、予め定められたフューエルカット終了車速以下となるとフューエルカット制御を終了させる。なお、フューエルカット制御の終了を判定するパラメータは、車速に代えて、エンジン回転数であってもよい。

さらに、ＥＣＵ３０は、車両の減速時に、自動変速機２の変速比γを徐々に増加させていく制御を実行する。これは、例えば、フューエルカット制御を実行可能な期間を延長するためになされる制御である。減速時に、エンジン回転数がフューエルカット制御の終了回転数以下とならないように、変速比γを増加させる変速制御がなされる。減速時には、エンジン１が被駆動状態となっており、かつ、トルクコンバータ２１のロックアップクラッチが係合状態とされている。よって、変速比γの増加によりエンジン回転数の低下が抑制され、フューエルカット領域が低速側の領域に拡大される。

ここで、減速時に自動変速機２の変速比γを上げていく制御がなされると、以下に図５を参照して説明するように、車速が低下するにつれて減速度が増加していくこととなる。これにより、フューエルカット制御の終了時にロックアップクラッチが解放されるときに、駆動力の変動によるショックが生じやすいという問題がある。

図５は、ポンピングロス低減制御について説明するための図である。図５において、（ａ）は車速、（ｂ）は車両の加速度、（ｃ）は自動変速機２の変速比、（ｄ）はフューエルカット（Ｆ／Ｃ）フラグ、（ｅ）ロックアップ（Ｌ／Ｕ）フラグ、（ｆ）はスロットル開度ＴＡを示す。

符号２０２は、後述するポンピングロス低減制御を実行した場合の車両の加速度の推移、符号２０１は、ポンピングロス低減制御が実行されない従来の車両の加速度の推移を示す。

時刻ｔ０において図示しないアクセルペダルがオフされると、ＥＣＵ３０は、スロットル開度をＩＳＣ開度ＴＡＩとする。ここで、ＩＳＣ開度ＴＡＩとは、エンジン１のアイドル運転時の目標回転数であるアイドル目標回転数に対応するスロットル開度として予め設定された値（所定開度）である。アイドル運転時には、スロットル開度がＩＳＣ開度ＴＡＩとされ、さらに、実際のエンジン回転数をアイドル目標回転数に収束させるように、スロットル開度ＴＡのフィードバック制御（アイドルスピード制御）による調整が実行される。なお、アイドルスピード制御は、スロットルバルブをバイパスさせるバイパス通路に設けられたアイドルスピードコントロールバルブのフィードバック制御により実行されてもよい。この場合、ＩＳＣ開度ＴＡＩは、全閉とされることができる。ＥＣＵ３０は、アクセルペダルがオフされると、スロットル開度ＴＡをＩＳＣ開度ＴＡＩまで閉じる。

アクセルペダルの状態を含むフューエルカット実行条件が成立していると判定した場合、ＥＣＵ３０は、フューエルカットフラグをＯＮとする。図５では、時刻ｔ０において、フューエルカット実行条件が成立し、フューエルカットフラグがＯＮとされ、フューエルカット制御が開始される。フューエルカット制御では、スロットル開度ＴＡがＩＳＣ開度ＴＡＩとされて、エンジン１への燃料の供給が停止される。

ＥＣＵ３０は、フューエルカット制御の実行中に係合状態とされていたロックアップクラッチをフューエルカット制御の終了時に解放するクラッチ制御を実行する。図５では、時刻ｔ２において車速がロックアップクラッチを解放する車速まで低下し、ロックアップフラグがＯＦＦとされてロックアップクラッチが解放される。このロックアップクラッチが解放される時点を、ロックアップ解除点ｔ２とする。ロックアップ解除点ｔ２は、フューエルカット制御が終了されるタイミングと対応しており、ロックアップクラッチの解放後にフューエルカット制御が終了され、エンジン１の自立運転が開始される。

また、ＥＣＵ３０は、減速中に変速比γを上げていく。ＥＣＵ３０は、減速時にロックアップクラッチを解放する車速に近づくにつれて変速比γを低ギア側にもっていく。ロックアップ解除点ｔ２に近づくにつれて変速比γが変速比の最大値γmaxへ向けて低速側の値に変化していくことで、図示しないエンジン回転数が、フューエルカット制御を実行可能な領域の値（例えば、ほぼ１，０００ｒｐｍ）に維持される。その結果、減速時にフューエルカット制御を実行可能な期間が延長され、燃費の向上が可能となる。

しかしながら、ロックアップ解除点ｔ２に近づくにつれて変速比γが増加される場合、図５に符号２０１ａで示すように、変速比γの増加に連れて、車両の減速度（減速Ｇ）が大きくなっていくこととなる。ロックアップ解除点ｔ２に到達してロックアップクラッチが急に切り離されると、被駆動状態であったエンジン１によるブレーキ作用が低減するため、加速度が増加して減速Ｇに変動が生じる。なお、ロックアップクラッチの解放による加速度の変動は、ロックアップ解除点ｔ２に近づくにつれて変速比γが増加される変速制御がなされない場合であっても発生するものである。この加速度の変動によるショックを抑制するため、本実施形態では、ロックアップ解除点ｔ２の手前でスロットルバルブを開き、ポンピングロスを低減させるポンピングロス低減制御を実行する。

ＥＣＵ３０は、ロックアップ解除点ｔ２よりも前の時刻ｔ１において、スロットルバルブを開く制御を行う。このときのスロットル開度ＴＡの設定値は、ＩＳＣ開度ＴＡＩよりも大きな値であり、ポンピングロスを低減させ、変速比γの増加に伴う減速度の増大を抑制する観点から設定された開度である。ポンピングロス低減制御の終了時には、ロックアップクラッチの解放後にスロットルバルブが閉じられる。ＥＣＵ３０は、例えば、ロックアップクラッチの解放から短い所定時間が経過した後にスロットルバルブを閉じ、スロットル開度ＴＡをＩＳＣ開度ＴＡＩとする。ポンピングロス低減制御が行われることにより、符号２０２ａに示すように、ポンピングロス低減制御が行われない場合（符号２０１ａ）と比較して、ロックアップ解除点ｔ２の前における減速度の増加が抑制される。このため、ロックアップ解除点ｔ２前後の加速度の変動によるショックの低減を狙うことが可能となる。

ここで、ポンピングロス低減制御により、加速度の変動によるショックの低減は可能となるものの、フューエルカット制御の終了後に期待しない駆動トルクの増加が生じることとなる。ポンピングロス低減制御においてスロットルバルブが開かれていたため、エンジン１のインテークマニホルド内に余剰の空気が残った状態でエンジン１において燃焼が再開されてしまう。ロックアップ解除点ｔ２においてスロットルバルブが閉じられてから、フューエルカットフラグがＯＦＦとされて点火が再開されるまでの間に、インテークマニホルド内の余剰の空気が完全に抜け切らないため、エンジン１の筒内に供給される吸気量は、ポンピングロス低減制御がなされなかった場合の吸気量よりも多くなる。インテークマニホルド内の空気量に応じて燃料の噴射量が設定されるエンジン１では、インテークマニホルド内に余剰の空気があることで、多目の燃料噴射が行われてしまう。

このため、燃焼再開時において、ポンピングロス低減制御が行われたときのエンジン１の出力は、ポンピングロス低減制御がなされなかった場合のエンジン１の出力と比較して大きなものとなり、符号Ａ０で示す期待しない加速度の増加（駆動トルクの増加）が生じてしまう。以下、この期待しない駆動トルクの増加分を「余剰トルク」と記述する。

本実施形態のＥＣＵ３０は、余剰トルクによる加速度の増加を低減する駆動負荷制御を実行する。具体的には、ＥＣＵ３０は、オルタ負荷トルクを調節することにより、余剰トルクを取り除く。オルタネータ６は、その発電負荷に応じたトルクであるオルタ負荷トルクをエンジン１の回転軸１１に作用させるものである。このため、オルタネータ６の発電負荷を増加させることにより、回転軸１１に作用する制動トルクを増加させ、エンジン１の余剰トルクを回転軸１１で打ち消すことができる。ＥＣＵ３０は、フューエルカット制御の終了後に、フューエルカット制御の終了前と比較してオルタ負荷トルクを増加させることで、余剰トルクを打ち消す。その結果、余剰トルクによる加速度の増加が抑制され、ロックアップクラッチの解放前後の車両１００の加速度の変動が抑制される。

次に、図１、図２、図６および図７を参照して本実施形態の駆動力制御について説明する。図１および図２に示す制御フローは、車両１００の減速時に定期的に実行される。また、図６は、車両１００の時定数について説明するためのステップ応答の一例を示す図、図７は、本実施形態の駆動力制御がなされた場合のタイムチャートである。

まず、ステップＳ１０では、ＥＣＵ３０により、変速比γが一定値より大きいか否かが判定される。ここで、一定値とは、ポンピングロス低減制御の開始を判定するための閾値であり、例えば、車速、あるいは減速時の変速比γと加速度との関係に基づいて設定される。上記一定値は、例えば、車速が予め定められた所定車速となる変速比γの値として設定される。なお、上記一定値は、減速時に変速比γを増加させていく制御がなされる場合の減速度の大きさに基づいて設定されてもよく、減速度の増加割合に基づいて設定されてもよい。ステップＳ１０の判定の結果、変速比γが上記一定値より大きいと判定された場合（ステップＳ１０−Ｙ）にはステップＳ２０に進み、そうでない場合（ステップＳ１０−Ｎ）には本制御フローは終了される。

ステップＳ２０では、ＥＣＵ３０により、スロットルバルブが一定の開度に開かれる。スロットル開度ＴＡの指令値は、それまでのＩＳＣ開度ＴＡＩから、予め定められた所定の開度に変更（増加）される。スロットルバルブが開かれることにより、ポンピングロスが低減され、減速度の増加が抑制される。

次に、ステップＳ３０では、ＥＣＵ３０により、ロックアップ解除が実行される。ＥＣＵ３０は、予め記憶されているロックアップ解除マップを参照してステップＳ３０の処理を実行する。ＥＣＵ３０のＲＯＭには、車速と変速比γとの関係に基づくロックアップ作動領域のマップが記憶されている。ＥＣＵ３０は、このロックアップ解除マップを参照し、現在の車速と変速比γとの組合せがロックアップ領域にない場合には、ロックアップフラグをＯＦＦにする。

次に、ステップＳ４０では、ＥＣＵ３０により、ロックアップフラグがＯＦＦとされ、ロックアップクラッチが解放されたか否かが判定される。その判定の結果、ロックアップクラッチが解放されたと判定された場合（ステップＳ４０−Ｙ）には、ステップＳ５０に進み、そうでない場合（ステップＳ４０−Ｎ）には、本制御フローは終了される。

ステップＳ５０では、ＥＣＵ３０により、スロットル閉じ制御がなされる。ＥＣＵ３０は、スロットル開度ＴＡの指令値をＩＳＣ開度ＴＡＩに設定し、スロットルバルブを閉じる。これにより、ポンピングロス低減制御が終了する。

次に、ステップＳ６０では、ＥＣＵ３０により、ロックアップクラッチの解放後一定時間が経過したか否かが判定される。その判定の結果、ロックアップクラッチの解放後一定時間が経過したと判定された場合（ステップＳ６０−Ｙ）にはステップＳ７０に進み、そうでない場合（ステップＳ６０−Ｎ）には本制御フローは終了される。

ステップＳ７０では、ＥＣＵ３０により、点火（燃料噴射）制御が実行される。ＥＣＵ３０は、燃料噴射装置に対して燃料の噴射指令を出力し、点火装置に対して点火指令を出力する。それぞれの指令値に応じて、燃料噴射装置は、設定されたタイミングで設定された量の燃料を噴射し、点火装置は、設定されたタイミングで筒内の混合気に点火する。ここで、ＥＣＵ３０は、インテークマニホルドの空気量に基づいて燃料の噴射量の指令値を設定するため、ポンピングロス低減制御がなされなかった場合と比較して、インテークマニホルド内に余剰の空気が残っている間は、その余剰の空気の量に応じて燃料の噴射量の指令値は、大きな値に設定されている。

次に、ステップＳ８０では、ＥＣＵ３０により、正トルクが発生したか否かが判定される。ステップＳ８０では、燃焼再開によりエンジン１が被駆動状態から駆動状態となり、車両１００に加速側のトルクが作用し始めたか否かが判定される。ＥＣＵ３０は、例えば、加速度センサの検出結果に基づいてステップＳ８０の判定を行う。その判定の結果、正トルクが発生したと判定された場合（ステップＳ８０−Ｙ）にはステップＳ９０に進み、そうでない場合（ステップＳ８０−Ｎ）には本制御フローは終了される。

ステップＳ９０では、ＥＣＵ３０により、オルタ（電圧）負荷処理が実行される。オルタ負荷処理は、オルタネータ６の発電負荷に応じたトルクであるオルタ負荷トルクにより、余剰トルクによる加速度の増加を低減させる制御である。以下、図２を参照してオルタ負荷処理の詳細について説明する。

まず、ステップＳ９１では、ＥＣＵ３０により、点火開始時の車両Ｇが読み取られる。ＥＣＵ３０は、加速度センサにより検出された点火開始時の車両１００の前後Ｇを読み取る。

次に、ステップＳ９２では、ＥＣＵ３０により、駆動トルクが推定される。ＥＣＵ３０は、ステップＳ９１で読み取った点火開始時の前後Ｇに基づいて、車両１００に作用している駆動トルクを推定する。ＥＣＵ３０は、ステップＳ９１で読み取られた点火開始時の前後Ｇと、車両１００の質量とに基づいて、ステップＳ９２の推定を行う。

次に、ステップＳ９３では、ＥＣＵ３０により、駆動達成時間が推定される。駆動達成時間とは、エンジン１で発生する余剰トルクが、実際に車両１００に駆動力として作用するまでの遅れ時間に相当する。駆動達成時間は、以下に図６を参照して説明する車両１００の時定数に基づいて推定されるものである。

図６に示すように、時定数とは、ステップ状の指令値が入力された場合に、出力値が入力値（指令値）に対して所定の割合まで到達するまでの経過時間（一次遅れ成分）である。時定数は、車両１００に固有の値であり、ＥＣＵ３０は、予め車両１００の時定数を記憶している。ＥＣＵ３０は、ステップＳ９１で読み取った点火開始時の前後Ｇ（前後Ｇの出かた）と、車両１００の時定数とに基づいて、余剰トルクによる加速度の増加を低減させる制御（駆動負荷制御）がなされない場合の点火開始後の車両１００の駆動力の推移を推定する。

図７において、符号２０２は、余剰トルクによる加速度の増加を低減させる制御がなされない場合の点火開始後の車両１００の加速度の推移を示す。また、符号２０３は、後述する指示オルタ電圧の設定値を示す。符号２０４は、本実施形態の余剰トルクによる加速度の増加を低減させる制御がなされた場合の加速度の推移を示す。

ＥＣＵ３０は、点火再開時に、余剰トルクによる加速度の増加の低減がなされない場合の加速度の推移（例えば、加速度のピーク値Ａ１およびピーク達成までの時間Ｔ１、ピーク達成から余剰トルクがなくなるまでの時間等）を予め推定する。ＥＣＵ３０は、例えば、点火再開時刻と前後Ｇの検出時刻ｔ３との関係と、ステップＳ９２で推定された駆動トルクと、車両１００の時定数とに基づいて、本実施形態の余剰トルクを低減する制御がなされなかった場合の加速度の推移２０２を推定する。

次のステップＳ９４からステップＳ９６では、ＥＣＵ３０により、指示オルタ電圧Ｖｅの設定がなされる。指示オルタ電圧Ｖｅとは、余剰トルクを打ち消すために発生させるオルタ負荷トルクに対応するオルタネータ６の出力電圧の調整量（増分）である。ＥＣＵ３０は、指示オルタ電圧Ｖｅとオルタ負荷トルクとの関係を示すマップを予め記憶している。ＥＣＵ３０は、余剰トルクの大きさに応じてオルタネータ６で発生させるオルタ負荷トルクの大きさを決定し、このマップを参照して指示オルタ電圧Ｖｅを設定する。

ＥＣＵ３０は、余剰トルクの増加に応じて、指示オルタ電圧Ｖｅを増加させていき（図７の期間Ｐ１）、余剰トルクがピークを過ぎた後は指示オルタ電圧Ｖｅを減少させていく（図７の期間Ｐ２）。ここで、指示オルタ電圧Ｖｅの大きさは、例えば、実際の車両１００の加速度をポンピングロス低減制御が実行されない場合の車両１００の加速度の推移（図５の符号２０１参照）に収束させる値として算出される。この場合、ポンピングロス低減制御が実行されない場合の車両１００の加速度の推移２０１は、車速と変速比γ等に基づいて算出されることができる。あるいは、指示オルタ電圧Ｖｅの大きさは、実際の車両１００の加速度を予め設定された加速度の推移に収束させる値として設定されてもよい。この加速度の推移は、例えば、ロックアップクラッチの解放前後の加速度の変動の度合いを所定以下とし、ドライバビリティを向上させるように設定されることができる。

なお、本実施形態では、オルタ負荷トルクにより余剰トルクによる加速度の増加を低減させる制御において、指示オルタ電圧Ｖｅは、加速度のピーク値Ａ１（余剰トルクのピーク値）に対応する目標電圧Ｖｄを上回らない範囲で設定される。これにより、余剰トルクを打ち消しつつ、余剰トルク分を超えるオルタ負荷トルクを作用させてしまうことが抑制される。

ＥＣＵ３０は、指示オルタ電圧Ｖｅが算出されると、バッテリ４０の充電制御において設定されるオルタネータ６の目標電圧に、指示オルタ電圧Ｖｅを加算した電圧をオルタネータ６の出力電圧の指令値として出力する。オルタネータ６は、ＥＣＵ３０から入力された出力電圧の指令値を実現するように、フィールド電流を制御する。

図２に戻り、ステップＳ９４では、ＥＣＵ３０により、指示オルタ電圧Ｖｅが、目標電圧Ｖｄ未満であるか否かが判定される。ＥＣＵ３０は、現在の指示オルタ電圧Ｖｅが、加速度のピーク値Ａ１に対応する目標電圧Ｖｄ未満であるか否かを判定する。その判定の結果、指示オルタ電圧Ｖｅが、目標電圧Ｖｄ未満である場合（ステップＳ９４−Ｙ）にはステップＳ９５に進み、そうでない場合（ステップＳ９４−Ｎ）にはステップＳ９７に進む。

ステップＳ９５では、ＥＣＵ３０により、刻み時間Δｔが経過したか否かが判定される。ＥＣＵ３０は、予め定められた刻み時間Δｔが経過するごとに指示オルタ電圧Ｖｅを更新する。ＥＣＵ３０は、ステップＳ９３で推定された駆動達成時間と、目標電圧Ｖｄと、車両１００の時定数とに基づいて、各時刻における指示オルタ電圧Ｖｅの目標値、すなわち、指示オルタ電圧Ｖｅの目標値の時間的な推移を設定する。この各時刻における指示オルタ電圧Ｖｅの目標値に実際の指示オルタ電圧Ｖｅを近づけるように、刻み時間Δｔが経過するごとに、指示オルタ電圧Ｖｅが更新される。ステップＳ９５の判定の結果、刻み時間Δｔが経過したと判定された場合（ステップＳ９５−Ｙ）にはステップＳ９６に進み、そうでない場合（ステップＳ９５−Ｎ）にはステップＳ９７に進む。

ステップＳ９６では、ＥＣＵ３０により、指示オルタ電圧Ｖｅに対して、一定の電圧ΔＶだけ電圧が増減される。車両１００の時定数等に基づく指示オルタ電圧Ｖｅの目標値に対して、指示オルタ電圧Ｖｅの設定値が下回っている場合には、指示オルタ電圧Ｖｅが一定の電圧ΔＶだけ増加される。一方、指示オルタ電圧Ｖｅの目標値に対して、指示オルタ電圧Ｖｅの設定値が上回っている場合には、指示オルタ電圧Ｖｅが一定の電圧ΔＶだけ減少される。

次に、ステップＳ９７では、ＥＣＵ３０により、受入電流制限の処理がなされる。ＥＣＵ３０は、バッテリ４０に流入する電流量が、予め定められた電流量の上限を超えないように、オルタネータ６の発電量を規制する。ステップＳ９７が実行されると、本制御フローは終了する。

本実施形態では、まず、ポンピングロス低減制御によりロックアップクラッチ解放前（フューエルカット終了前）の減速度の増大が抑制される。さらに、ポンピングロス低減制御に伴う吸気量の増加により発生する余剰トルクによる加速度の増加が、オルタネータ６の発電制御（駆動負荷制御）により低減される。これにより、ロックアップクラッチが係合状態から解放されるときの解放前後の加速度の変動を抑制することができる。よって、駆動力が変動してショックが発生したり、運転者に違和感を与えたりすることを抑制することができる。余剰トルクを利用してオルタネータ６の発電量を増加させ、バッテリ４０に充電する回生制御を行うことで、エネルギー損失を少なくしつつ、余剰トルクによる加速度の増加を抑えることができる。

なお、本実施形態では、推定された余剰トルクの大きさに応じてオルタ負荷トルクの大きさが設定されたが、オルタ負荷トルクの大きさの決定方法はこれには限定されない。例えば、余剰トルクの大きさを推定することなく、予めオルタ負荷トルクの大きさを決めておき、余剰トルクが発生する時期に合わせてオルタ負荷トルクを発生させるようにしてもよい。この場合のオルタ負荷トルクの大きさは、一定値で推移させてもよく、時間の経過に応じて大きさを変化させてもよい。例えば、余剰トルクによる加速度の増加を適切に抑制するためのオルタ負荷トルクの推移を予め適合実験等に基づいて設定しておくことができる。

（第２実施形態）
図８から図１０を参照して第２実施形態について説明する。第２実施形態については、上記第１実施形態と異なる点についてのみ説明する。図８は、本実施形態のオルタ負荷処理の動作の詳細を示すフローチャート、図９は、エンジントルク推定マップを示す図、図１０は、本実施形態の駆動力制御がなされた場合のタイムチャートである。

本実施形態の駆動力制御が、上記第１実施形態の駆動力制御と異なる点は、余剰トルクを含むエンジン１の実際の出力トルクの推定値（エンジン推定トルク）と、エンジン１がアイドル運転された場合に回転軸１１に作用するトルクの推定値（アイドル推定トルク）とに基づいて、オルタ負荷トルクが設定される点である。本実施形態では、オルタ負荷トルクにより、駆動軸１１に作用するトルクをアイドル推定トルクに収束させることで、余剰トルクによる加速度の増加を抑制させる。

図８は、オルタ負荷処理の動作を示すフローチャートである。ＥＣＵ３０は、正トルクが発生したと判定された場合（図１のステップＳ８０−Ｙ）、上記第１実施形態のオルタ負荷処理（図２参照）に代えて、図８に示すオルタ負荷処理を実行する。

ステップＳ１９１では、ＥＣＵ３０により、エンジン推定トルクが算出される。エンジン推定トルクは、エンジン１により回転軸１１に出力されるトルクの推定値であり、例えば、図９に示すエンジントルク推定マップが参照されて推定される。図９は、エンジン回転数と、空気負荷率と、エンジン１の出力トルクの大きさとの関係を示すマップである。図９に示すように、空気負荷率が大きくなるにつれて、出力トルクが大きな値として推定される。空気負荷率は、例えば、吸気の流量を検出するエアフローセンサの検出結果に基づいて算出される。なお、エンジントルク推定マップにおいて、空気負荷率に代えて、インテークマニホルド内の圧力であるインマニ圧が用いられてもよい。

次に、ステップＳ１９２では、ＥＣＵ３０により、アイドル推定トルクが計算される。アイドル推定トルクは、ポンピングロス低減制御がなされずにフューエルカット制御から復帰したときの、エンジン１がアイドル運転されるときのエンジン１の出力トルクであり、例えば、アクセルＯＦＦ時のスロットル開度に基づいて算出される。アクセルＯＦＦ時のスロットル開度とは、ＩＳＣ開度ＴＡＩであり、概ね決められている値である。このＩＳＣ開度ＴＡＩからアイドル推定トルクが算出される。ＥＣＵ３０は、ポンピングロス低減制御がなされずにフューエルカット制御から復帰したときのスロットル開度とエンジン１の出力トルクとの関係を示すマップを予め記憶しており、このマップを参照してアイドル推定トルクを算出する。

次に、ステップＳ１９３では、ＥＣＵ３０により、補機発生トルクが算出される。補機発生トルクとは、オルタネータ６を含むエンジン１の補機において発生させるトルクの総和の目標値である。補機発生トルクは、車両１００に対して負の駆動力を作用させるトルクであり、補機発生トルクが大きくなると、車両１００の駆動力が低減する。補機発生トルクは、ステップＳ１９１で算出されたエンジン推定トルクから、ステップＳ１９２で算出されたアイドル推定トルクを減じた値に設定される。

次に、ステップＳ１９４では、ＥＣＵ３０により、オルタトルク指令が生成される。ＥＣＵ３０は、補機発生トルクを満たすようにオルタ負荷トルクを調節することで、余剰トルクを低減させる。ＥＣＵ３０は、ステップＳ１９３で設定された補機発生トルクを実現するように、オルタ負荷トルクの指示量である指示オルタトルク量を設定し、設定された指示オルタトルク量に応じたオルタトルク指令を生成する。

ここで、オルタトルク指令とは、オルタネータ６で発電される電流量の指令値である。ＥＣＵ３０は、オルタ負荷トルクの大きさとオルタネータ６の出力電流値の増分との関係を示すマップを予め記憶しており、そのマップを参照してオルタトルク指令を設定する。ＥＣＵ３０は、バッテリ４０の充電制御において設定されるオルタネータ６の目標電流値に、指示オルタトルク量に対応する電流値を加算した値をオルタトルク指令としてオルタネータ６に出力する。オルタネータ６は、オルタトルク指令に基づいて、発電する電流量をオルタトルク指令とするようにフィールド電流を制御する。ステップＳ１９４が実行されると、本制御フローは終了する。

本実施形態の駆動力制御により、図１０を参照して説明するように、余剰トルクが低減される。図１０において、符号２０２は、余剰トルクによる加速度の増加を低減させる制御がなされない場合の点火開始後の車両１００の加速度の推移を示す。符号２０５は、指示オルタトルク量を示す。符号２０６は、本実施形態の駆動力制御がなされた場合の車両１００の加速度の推移を示す。余剰トルクの大きさに応じた指示オルタトルク量２０５が設定されることで、本実施形態の駆動力制御がなされた場合の加速度の推移２０６では、余剰トルクによる加速度の増加が抑制される。オルタネータ６の出力電流値とオルタ負荷トルクとの関係は、線形に近い特性を有する。このため、オルタネータ６の電流制御では、出力電圧が制御される場合と比較して、精度良くオルタ負荷トルクを所望の値に調節することが可能である。

（第３実施形態）
図１１から図１４を参照して第３実施形態について説明する。第３実施形態については、上記各実施形態と異なる点についてのみ説明する。

図１１は、本実施形態の動作を示すフローチャート、図１２は、Ａ／Ｃ負荷処理の動作の詳細を示すフローチャート、図１３は、Ａ／Ｃトルク推定マップを示す図、図１４は、本実施形態の駆動力制御がなされた場合のタイムチャートである。

本実施形態では、オルタネータ６に代えて、エアコンのコンプレッサー７で発生するトルクによりエンジン１の余剰トルクが打ち消される。本実施形態のエアコンのコンプレッサー７は、可変容量コンプレッサーであり、容量の大きさに応じて、コンプレッサープーリー９に作用するトルク（Ａ／Ｃトルク）が変化する。ＥＣＵ３０は、余剰トルクを低減するときには、余剰トルクの大きさに応じたＡ／Ｃトルクを発生させるように、コンプレッサー７の容量を制御する。

以下に、図１１および図１２を参照して、本実施形態の動作について説明する。

図１１において、ステップＳ２１０からステップＳ２５０までは、上記各実施形態（図１のステップＳ１０からステップＳ５０まで）と同様であることができる。すなわち、変速比γが一定値より大きいと判定された場合（ステップＳ２１０−Ｙ）、スロットルバルブが一定の開度に開かれ（ステップＳ２２０）、ロックアップ解除が実行される（ステップＳ２３０）。次に、ロックアップクラッチが解放されたと判定される（ステップＳ２４０−Ｙ）と、スロットル閉じ制御がなされる（ステップＳ２５０）。

次に、ステップＳ２６０では、ＥＣＵ３０により、エアコンのコンプレッサー７の準備がなされる。ＥＣＵ３０は、コンプレッサー７の容量の変更指令がなされた場合にその変更指令に応じて速やかに容量の変更が実行されるように、コンプレッサー７の準備を行う。なお、ステップＳ２６０において、予め余剰トルクの大きさを推測してコンプレッサー７の容量を固定しておくようにしてもよい。つまり、ポンピングロス低減制御が実行された場合に、その後に発生する余剰トルクの大きさを予測しておき、その予測された余剰トルクの大きさに応じたＡ／Ｃ負荷トルクを発生させることができる容量にコンプレッサー７の容量を固定しておくことができる。このように、事前にコンプレッサー７の容量を固定しておけば、実際に余剰トルクが発生したときにコンプレッサー７の作動を開始させるだけでその余剰トルクを低減させることができる。

コンプレッサー７の容量は、例えば、図１３に示すＡ／Ｃトルク推定マップに基づいて設定される。Ａ／Ｃトルク推定マップは、作動時にコンプレッサー７内で発生する圧力と、エンジン回転数と、Ａ／Ｃ負荷トルクとの関係を示すものである。ＥＣＵ３０は、余剰トルクに応じて必要となるＡ／Ｃ負荷トルクを設定する。設定されたＡ／Ｃ負荷トルクと、エンジン回転数とに基づいて、コンプレッサー７の必要圧力が決まり、必要圧力からコンプレッサー７の容量が決定される。ＥＣＵ３０は、決定された容量を実現するように、コンプレッサー７を制御する。ステップＳ２６０が実行されると、ステップＳ２７０に進む。

ステップＳ２７０でロックアップクラッチの解放後一定時間が経過したと判定され（ステップＳ２７０−Ｙ）、燃料噴射制御および点火制御が実行され（ステップＳ２８０）、正トルクが発生したと判定された場合（ステップＳ２９０−Ｙ）には、ステップＳ３００に進む。

ステップＳ３００では、ＥＣＵ３０により、Ａ／Ｃ負荷処理が実行される。Ａ／Ｃ負荷処理は、コンプレッサー７の容量に応じて発生するトルクであるＡ／Ｃ負荷トルクにより余剰トルクを打ち消す制御である。以下、図１２を参照してＡ／Ｃ負荷処理の詳細について説明する。

まず、ステップＳ３０１では、ＥＣＵ３０により、エンジン推定トルクが算出される。エンジン推定トルクは、上記第２実施形態（図８のステップＳ１９１）で算出されるエンジン推定トルクと同様であることができ、例えば、図９に示すエンジントルク推定マップが参照されて推定される。

次に、ステップＳ３０２では、ＥＣＵ３０により、アイドル推定トルクが計算される。アイドル推定トルクは、上記第２実施形態（図８のステップＳ１９２）で算出されるアイドル推定トルクと同様であることができ、例えば、アクセルＯＦＦ時のスロットル開度ＴＡに基づいて算出される。

次に、ステップＳ３０３では、ＥＣＵ３０により、Ａ／Ｃ発生トルクが算出される。Ａ／Ｃ発生トルクとは、エアコンのコンプレッサー７で発生させるべきトルク（Ａ／Ｃ負荷トルク）の目標値である。Ａ／Ｃ発生トルクは、ステップＳ３０１で算出されたエンジン推定トルクから、ステップＳ３０２で算出されたアイドル推定トルクを減じた値に設定される。なお、Ａ／Ｃ発生トルクは、他の補機で発生する負荷トルクが考慮されて設定されてもよい。例えば、エンジン推定トルクから、アイドル推定トルクおよび他の補機の負荷トルクを減じた値がＡ／Ｃ発生トルクとして設定されてもよい。

次に、ステップＳ３０４では、ＥＣＵ３０により、一定時間が経過したか否かが判定される。この一定時間は、以下に図１４を参照して説明するように、コンプレッサー７に対する動作指令（容量を変更するときの変更指令、あるいは、既に容量が固定されているときの運転開始指令）が出力されてから、実際にＡ／Ｃトルクが発生するまでの遅れ時間等が考慮されて設定されるものである。図１４において、符号２０２は、余剰トルクによる加速度の増加を低減させる制御がなされない場合の点火開始後の車両１００の加速度の推移を示す。符号２０７は、コンプレッサー７に対する動作指示信号を示す。符号２０８は、コンプレッサー７で実際に発生するＡ／Ｃ負荷トルクを示す。動作指示信号２０７が出されてからコンプレッサー７の容量が変化し、あるいは運転が開始され、実際にＡ／Ｃ負荷トルク２０８が発生するまでには、所定の時間を要する。

ＥＣＵ３０は、例えば、実際のＡ／Ｃ負荷トルク２０８のピーク２０８ａと、余剰トルクによる加速度の増加を低減させる制御がなされない場合の加速度のピーク２０２ａとを同期させるように、ステップＳ３０４の一定時間を設定する。なお、ここで計測される経過時間は、例えば、ステップＳ２９０で正トルクが発生したと判定されてからの経過時間とすることができる。ステップＳ３０４の判定の結果、一定時間が経過したと判定された場合（ステップＳ３０４−Ｙ）にはステップＳ３０５に進み、そうでない場合（ステップＳ３０４−Ｎ）には本制御フローは終了される。

ステップＳ３０５では、ＥＣＵ３０により、Ａ／Ｃトルク指令がなされる。ＥＣＵ３０は、動作指示信号２０７を出力し、コンプレッサー７の容量を変化させ、あるいは、既に容量が固定されている場合にはコンプレッサー７の動作を開始させる。これにより、Ａ／Ｃ負荷トルク２０８が発生し、余剰トルクが低減される。図１４において、符号２０９は、本実施形態の駆動力制御がなされた場合の加速度の推移を示す。余剰トルクに応じたＡ／Ｃ負荷トルク２０８が作用することで、余剰トルクによる加速度の増加が抑制されている。

上記の各実施形態は、適宜組み合わせて実行することができる。また、余剰トルクを打ち消すための補機負荷トルクを発生させる補機は、上記のオルタネータ６やコンプレッサー７には限られず、他の公知の補機が用いられてもよい。なお、上記各実施形態の余剰トルクによる加速度の増加の低減方法に加えて、エンジン１の出力を低下させることで余剰トルクの発生自体を抑制する公知の方法を実施するようにしてもよい。例えば、エンジン１の点火時期を遅角させる点火遅角制御により余剰トルクを低減させるようにしてもよい。

１ エンジン
２ 自動変速機
３ デファレンシャルギア
４ ドライブシャフト
５ 駆動輪
６ オルタネータ
７ コンプレッサー
８ オルタネータプーリー
９ コンプレッサープーリー
１１ 回転軸
１２ クランクシャフトプーリー
２１ トルクコンバータ
２２ クラッチ
２３ プライマリプーリ
２４ セカンダリプーリ
３０ ＥＣＵ
４０ バッテリ
１００ 車両
ｔ２ ロックアップ解除点
ＴＡＩ ＩＳＣ開度
Ｖｄ 目標電圧
Ｖｅ 指示オルタ電圧

Claims (4)

1. 内燃機関と、
   前記内燃機関の動力で駆動される補機と、
   前記内燃機関の吸気通路に設けられ、開閉することで前記吸気通路の流路面積を調節するスロットルバルブと、
   前記内燃機関と駆動軸との前記動力の伝達経路に配置され、ロックアップクラッチ付きの流体伝達装置を有する自動変速機とを備えた車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置であって、
   前記動力で駆動されるときの前記補機の負荷である駆動負荷の大きさは、可変に設定可能であり、
   前記車両の減速時に、前記スロットルバルブの開度を予め定められた所定開度として前記内燃機関への燃料の供給を停止するフューエルカット制御、および、前記フューエルカット制御の実行中に係合状態とされていた前記ロックアップクラッチを前記フューエルカット制御の終了時に解放状態とするクラッチ制御を実行し、
   更に、前記フューエルカット制御の終了前に前記スロットルバルブの開度を前記所定開度よりも大きな開度として前記内燃機関のポンピングロスを低減させるポンピングロス低減制御と、前記フューエルカット制御の終了後に、前記フューエルカット制御の終了前と比較して前記駆動負荷を増加させる駆動負荷制御とを実行し、
   前記駆動負荷制御における前記駆動負荷の増加量は、前記ポンピングロス低減制御が実行されなかった場合に対する、前記ポンピングロス低減制御が実行された場合の前記フューエルカット制御の終了後に前記車両に作用する加速度の増分を低減させる値に設定される
   ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
2. 請求項１に記載の車両用駆動力制御装置において、
   前記駆動負荷制御では、前記車両の加速度が減速側から加速側に変化しようとするときに前記駆動負荷を増加させる
   ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
3. 請求項１または２に記載の車両用駆動力制御装置において、
   前記補機は、オルタネータであり、前記オルタネータの出力電圧あるいは出力電流の少なくともいずれか一方の調節により前記駆動負荷が増加される
   ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
4. 請求項１または２に記載の車両用駆動力制御装置において、
   前記補機は、空調機に設けられた可変容量のコンプレッサーであり、前記コンプレッサーの容量の調節により前記駆動負荷が増加される
   ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。

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