CN103909970B - 车辆用副车架制造方法及车辆用副车架结构体 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种车辆用副车架制造方法及车辆用副车架结构体。在车辆用副车架结构体(12)及车辆用副车架制造方法中，使用紧固构件(60)来调整第一紧固面(30)与第二紧固面(90)的距离，从而调整第一粘接面(38)与第二粘接面(98)的距离，由此调整在第一粘接面(38)与第二粘接面(98)之间涂敷或之后涂敷的粘接剂(200)的厚度。

Description

车辆用副车架制造方法及车辆用副车架结构体
技术领域
本发明涉及一种将多个构件接合而成的车辆用副车架结构体及制造该车辆用副车架结构体的车辆用副车架制造方法。
背景技术
在日本特开2000-344130号公报(以下称为“JP 2000-344130 A”)中公开了一种具有分别由高张力钢板构成的横梁11、右梁21及左梁31的悬架梁10(说明书摘要)。右梁21与横梁11的右侧接合，左梁31与横梁11的左侧接合(说明书摘要)。
如上述那样，在JP 2000-344130 A中，右梁21与横梁11的右侧接合，左梁31与横梁11的左侧接合。在JP 2000-344130 A中，没有看到关于上述构件的接合方法的具体的记载。
另外，不局限于JP 2000-344130 A中的悬架梁10，关于车辆中的多个构件的接合，还有研究的余地。
发明内容
本发明考虑这样的课题而提出，其目的在于提供一种能够将多个构件适当地接合的车辆用副车架结构体及制造该车辆用副车架结构体的车辆用副车架制造方法。
本发明的车辆用副车架制造方法将车辆用副车架的第一构件和第二构件接合而形成车辆用副车架结构体，其特征在于，所述第一构件具备作为与所述第二构件接合的接合部的第一接合部，所述第二构件具备作为与所述第一构件接合的接合部的第二接合部，在所述车辆用副车架制造方法中，包括通过基于紧固构件的紧固和基于粘接剂的粘接来将所述第一接合部和所述第二接合部接合的接合工序，所述第一接合部具备：进行基于所述紧固构件的紧固的第一紧固面；以及相对于所述第一紧固面倾斜且进行基于所述粘接剂的粘接的第一粘接面，所述第二接合部具备：与所述第一紧固面对置而进行基于所述紧固构件的紧固的第二紧固面；以及相对于所述第二紧固面倾斜且与所述第一粘接面对置而进行基于所述粘接剂的粘接的第二粘接面，所述第二粘接面在其前侧随着向前方前进而宽度增大，在所述接合工序中，在所述第一粘接面与所述第二粘接面之间配置粘接剂厚度管理用金属丝，使用所述紧固构件来调整所述第一紧固面与所述第二紧固面的距离，从而将相对于所述第一紧固面倾斜的所述第一粘接面与相对于所述第二紧固面倾斜的所述第二粘接面的距离调整成所述粘接剂厚度管理用金属丝的厚度，由此调整在所述第一粘接面与所述第二粘接面之间涂敷或之后涂敷的所述粘接剂的厚度。
根据本发明，在接合工序中，使用紧固构件来调整第一构件的第一紧固面与第二构件的第二紧固面的距离，从而调整第一构件的第一粘接面与第二构件的第二粘接面的距离，由此调整在第一粘接面与第二粘接面之间涂敷或之后涂敷的粘接剂的厚度。因此，在第一构件与第二构件的接合中使用粘接剂时，能够容易管理粘接剂的厚度。
还可以构成为，在所述第一粘接面与所述第二粘接面之间配置有间隔件的状态下调整所述紧固构件的位置。由此，能够更容易进行第一粘接面与第二粘接面之间的距离的调整及作为其结果的粘接剂的厚度的调整。
还可以构成为，所述第一接合部及所述第二接合部均为截面闭合的闭截面形状，在使所述第一接合部与所述第二接合部嵌合的状态下进行基于所述紧固构件的紧固及基于所述粘接剂的粘接。由此，在闭截面彼此嵌合的状态下进行基于紧固构件的紧固及基于粘接剂的粘接。因此，能够扩大涂敷粘接剂的区域，能够使第一构件与第二构件的接合结实。
还可以构成为，所述第一接合部除了具有所述第一紧固面及所述第一粘接面之外，还具有形成了所述粘接剂的注入口的粘接剂注入面，在使所述第一接合部与所述第二接合部嵌合之后，使用所述紧固构件来调整所述第一紧固面与所述第二紧固面的距离，从而调整所述第一粘接面与所述第二粘接面的距离，在调整了所述第一粘接面与所述第二粘接面的距离的状态下从所述注入口注入所述粘接剂。由此，通过向第一粘接面与第二粘接面之间以外的部位填充粘接剂，能够使第一构件与第二构件的接合更结 实。
还可以构成为，所述第一构件例如为碳纤维强化塑料制，所述第二构件例如为铝制。由此，能够实现车辆用副车架结构体的轻量化。
本发明的车辆用副车架结构体通过将车辆用副车架的第一构件和第二构件接合而成，其特征在于，所述第一构件具备作为与所述第二构件接合的接合部的第一接合部，所述第二构件具备作为与所述第一构件接合的接合部的第二接合部，所述车辆用副车架结构体还具备：将所述第一接合部与所述第二接合部紧固的紧固构件；以及将所述第一接合部与所述第二接合部粘接的粘接剂，所述第一接合部具备：进行基于所述紧固构件的紧固的第一紧固面；以及相对于所述第一紧固面倾斜且进行基于所述粘接剂的粘接的第一粘接面，所述第二接合部具备：与所述第一紧固面对置而进行基于所述紧固构件的紧固的第二紧固面；以及相对于所述第二紧固面倾斜且与所述第一粘接面对置而进行基于所述粘接剂的粘接的第二粘接面，在所述第一粘接面与所述第二粘接面之间具备粘接剂厚度管理用金属丝，所述第二粘接面在其前侧随着向前方前进而宽度增大，所述紧固构件是通过调整所述第一紧固面与所述第二紧固面的距离，来将配置在相对于所述第一紧固面倾斜的所述第一粘接面与相对于所述第二紧固面倾斜的所述第二粘接面之间的所述粘接剂的厚度调整成所述粘接剂厚度管理用金属丝的厚度的粘接剂厚度调整构件。
还可以构成为，所述车辆用副车架结构体还具有配置在所述第一粘接面与所述第二粘接面之间的间隔件。
在所述第一接合部及所述第二接合部均为截面闭合的闭截面形状时，可以在所述第一接合部与所述第二接合部嵌合的状态下进行基于所述紧固构件的紧固及基于所述粘接剂的粘接。
上述的目的、特征及优点根据参照附图说明的以下的实施方式的说明而能够容易理解。
附图说明
图1是表示搭载有作为本发明的一实施方式的车辆结构体的副车架的车辆的一部分的立体图(主视-俯视-左侧视立体图)。
图2是所述副车架的立体图(主视-俯视-左侧视立体图)。
图3是关于所述副车架的一部分的分解立体图(主视-俯视-左侧视分解立体图)。
图4是中央梁的立体图(后视-仰视-左侧视立体图)。
图5是右托架的立体图(后视-仰视-左侧视立体图)。
图6是图2的VI-VI线剖视图(左侧视剖视图)。
图7是图2的VII-VII线的局部剖视图(主视局部剖视图)。
图8是表示所述副车架的一部分的第一立体图(主视-仰视-左侧视立体图)。
图9是表示所述副车架的一部分的第二立体图(后视-俯视-左侧视立体图)。
图10A是简要表示向所述中央梁刚嵌入所述右托架的接合部的状态的剖视图(左侧视剖视图)，图10B是简要表示在图10A的状态之后将前方螺栓及下方螺栓紧固后的状态的剖视图(左侧视剖视图)。
图11是组装所述副车架时的流程图。
图12是表示将所述剐车架配置于夹具的状态的立体图(主视-俯视-左侧视立体图)。
具体实施方式
A.一实施方式
1.整体的结构的说明
[1-1.整体结构]
图1是表示搭载有作为本发明的一实施方式的车辆结构体的副车架12的车辆10的一部分的立体图(主视-俯视-左侧视立体图)。在图1及后述的各图中，箭头X1、X2、Y1、Y2、Z1、Z2表示以车辆10为基准的方向。具体而言，箭头X1、X2表示车辆10的前后方向，箭头Y1、Y2表示车辆10的宽度方向(横向)，箭头Z1、Z2表示车辆10的高度方向(上下方向)。
如图1所示，车辆10除了副车架12之外，还具有根据未图示的转向装置的操作而使未图示的前轮的角度变化的转向机构14、悬架16。
[1-2.副车架12]
(1-2-1.副车架12的整体结构)
图2是副车架12的立体图(主视-俯视-左侧视立体图)。副车架12对未图示的发动机、转向机构14及悬架16进行支承。关于副车架12与其周围的部件的关系，例如可以适用美国专利申请公开第2010/0231005号公报中记载的内容。
副车架12具有作为中央构件的中央梁20和在中央梁20的左右配置的作为侧方构件的左托架22L及右托架22R(以下也称为“侧方托架22L、22R”)。如后面详细叙述那样，中央梁20与侧方托架22L、22R的接合通过作为紧固构件的前方螺栓60(图2等)、下方螺栓64(图8等)及粘接剂200(图10A、图10B)来进行。
图3是关于副车架12的一部分的分解立体图(主视-俯视-左侧视分解立体图)。在图3中，左托架22L虽然省略，但具有与右托架22R对称的结构。图4是中央梁20的立体图(后视-仰视-左侧视立体图)。图5是右托架22R的立体图(后视-仰视-左侧视立体图)。左托架22L也具有同样的结构(对称的结构)。图6是图2的VI-VI线剖视图(左侧视剖视图)。图7是图2的VII-VII线的局部剖视图(主视局部剖视图)。图8是表示副车架12的一部分的第一立体图(主视-仰视-左侧视立体图)。图9是表示副车架12的一部分的第二立体图(后视-俯视-左侧视立体图)。
(1-2-2.中央梁20)
中央梁20经由支承杆24(图1等)对所述发动机(未图示)进行支承，在本实施方式中，中央梁20为碳纤维强化塑料(CFRP：carbon-fiber-reinforced plastic)制。
如图3、图4等所示，中央梁20为中空构件，以由正面部30、背面部32、顶面部34及底面部36构成的截面矩形形状为基调，且在前侧具有从顶面部34到正面部30而向下方倾斜的倾斜部38。因此，中央梁20为截面闭合的闭截面形状，且在左右形成有开口部40。
另外，用于供支承杆24通过的杆用开口部42形成在正面部30及倾斜部38上。在顶面部34及底面部36上形成有螺栓用孔44，该螺栓用孔44用于将对支承杆24进行支承的杆支承螺栓46(图2)固定。用于固定 螺栓46的螺母构件48(图2)通过粘接剂200而固定在孔44及其周围。需要说明的是，图3及图4中虚线所示的区域50表示涂敷有螺母构件48用的粘接剂200的区域。
另外，在顶面部34上形成有用于将转向机构14的一部分(齿轮箱)固定的固定用孔52。用于将所述齿轮箱固定用的螺栓56固定的螺母构件54(图2)通过粘接剂200而固定在孔52及其周围。需要说明的是，图3中虚线所示的区域57表示涂敷有螺母构件54用的粘接剂200的区域。
而且，在顶面部34与底面部36之间形成有用于提高中央梁20的强度的肋58。
此外，在中央梁20的正面部30、背面部32、顶面部34及底面部36上设有使用前方螺栓60、下方螺栓64及粘接剂200而与侧方托架22L、22R接合用的结构。具体而言，在正面部30上形成有用于供前方螺栓60插入的前方贯通孔62(图3等)。在底面部36上形成有用于供下方螺栓64插入的下方贯通孔66(图4等)。
如图3、图4等所示，在中央梁20的背面部32上形成有用于注入粘接剂200的后方注入口70和用于确认粘接剂200的注入或填充的程度的背面确认孔72。各注入口70位于周围存在的4个孔72的中央。
如图3、图4等所示，在中央梁20的顶面部34上形成有用于注入粘接剂200的上方注入口74和用于确认粘接剂200的注入或填充的程度的顶面确认孔76。与1个注入口74对应而设置4个孔76。需要说明的是，注入口74及孔76的个数并未局限于此，可以根据要填充粘接剂200的区域的位置、形状等因素而适当选择。
此外，应注意的是，考虑到附图的易观察性，上述的注入口70、74及孔72、76在图1、图2等中被省略。
(1-2-3.侧方托架22L、22R)
侧方托架22L、22R固定于车辆10的主车架(未图示)而将副车架12整体支承于所述主车架，并且如图1所示，侧方托架22L、22R对转向机构14及悬架16进行支承。本实施方式的侧方托架22L、22R为铝制的中空构件。
如图3等所示，在各侧方托架22L、22R的中央梁20侧形成有在与 中央梁20的接合中使用的托架接合部80(以下也称为“接合部80”)。
如图3、图5等所示，接合部80是中空构件，以由正面部90、背面部92、顶面部94及底面部96构成的截面矩形形状为基调，且在前侧具有从顶面部94到正面部90而向下方倾斜的倾斜部98。因此，接合部80是截面闭合的闭截面形状，且在中央梁20侧形成有开口部100。
接合部80的截面形状与中央梁20的截面形状大体相似，托架接合部80的外周比中央梁20的内周稍小。因此，可以将中央梁20的端部99L、99R嵌入到侧方托架22L、22R的接合部80内。
如图3、图5等所示，顶面部94、底面部96及倾斜部98在各自的前侧随着向前方前进而宽度(横向Y1、Y2的长度)增大。由此，使由粘接剂200进行粘接的粘接区域增大，能够提高粘接强度。而且，顶面部94及底面部96各自的后侧的端部的宽度增大。由此，在背面侧，使由粘接剂200进行粘接的粘接区域增大，能够提高粘接强度。
而且，在侧方托架22L、22R的正面部90、背面部92、顶面部94及底面部96上设有使用前方螺栓60、下方螺栓64及粘接剂200而与中央梁20接合用的结构。具体而言，在正面部90上形成有用于供前方螺栓60插入的前方贯通孔102(图3等)。在底面部96上形成有用于供下方螺栓64插入的下方贯通孔106(图5等)。
如图5等所示，在背面部92上形成有用于对粘接剂200进行引导的背面凹部108。如图3等所示，在顶面部94上形成有用于对粘接剂200进行引导的顶面凹部110。背面凹部108与中央梁20的全部的后方注入口70及背面确认孔72对应而设置1个。各顶面凹部110按照中央梁20的每个1个上方注入口74及4个顶面确认孔76的组合来设置。
需要说明的是，以下，关于中央梁20与侧方托架22L、22R接合的部位，以下这样进行定义。即，在中央梁20的正面部30、背面部32、顶面部34、底面部36及倾斜部38中，将与侧方托架22L、22R接合的面(各自内侧的面)称为梁侧接合面120(图3等)。将侧方托架22L、22R的正面部90、背面部92、顶面部94、底面部96及倾斜部98各自外侧的面称为托架侧接合面122(图3等)。将梁侧接合面120和托架侧接合面122合在一起称为整体接合部124(图6)。
(1-2-4.中央梁20与侧方托架22L、22R的接合部位)
如上述那样，中央梁20的端部99L、99R与侧方托架22L、22R的接合部80接合。即，如图6、图7等所示，托架接合部80进入到中央梁20的内部。其结果是，在接合部80的外侧配置中央梁20。
如图8等所示，中央梁20的正面部30与侧方托架22L、22R的正面部90由前方螺栓60紧固。前方螺栓60在宽度方向Y1、Y2上位于托架接合部80的中央。
另外，如图8等所示，中央梁20的底面部36与侧方托架22L、22R的底面部96由配置在前后两个部位的下方螺栓64紧固。下方螺栓64的位置在宽度方向Y1、Y2上分别位于托架接合部80的中央。如上述那样，在前后方向X1、X2上，接合部80的宽度不固定(参照图3、图5等)。因此，沿着前后方向X1、X2观察时，两个下方螺栓64的宽度方向Y1、Y2上的位置不一致。
如图9等所示，中央梁20的后方注入口70及背面确认孔72的位置与侧方托架22L、22R的背面凹部108的位置对应。而且，中央梁20的上方注入口74及顶面确认孔76的位置与侧方托架22L、22R的顶面凹部110的位置对应。
2.副车架12的组装工序(中央梁20与侧方托架22L、22R的接合)
[2-1.概要]
在副车架12的组装时，在中央梁20内插入或嵌合了侧方托架22L、22R的接合部80的状态下，进行基于螺栓(前方螺栓60及下方螺栓64)的紧固以及基于粘接剂200的粘接，由此将中央梁20与侧方托架22L、22R接合。
在本实施方式中，虽然在梁侧接合面120与托架侧接合面122之间的整体上夹设有粘接剂200，但是倾斜部38、98之间的粘接剂200的厚度(以下称为“前方厚度Tf”)的管理和底面部36、96之间的粘接剂200的厚度(以下称为“下方厚度Tl”)的管理特别重要。这是由于，在本实施方式中，副车架12配置在车室(未图示)的前方(参照图1)，因此防备来自前方的碰撞的必要性高。
因此，在本实施方式中，为了进行前方厚度Tf及下方厚度Tl的管理， 在中央梁20及侧方托架22L、22R上分别设置倾斜部38、98，并使用基于前方螺栓60及下方螺栓64的紧固。以下对这一点进行说明。
[2-2.前方厚度Tf及下方厚度Tl的管理方法]
图10A是简要表示向中央梁20刚嵌入右托架22R的接合部80的状态的剖视图(左侧视剖视图)。图10B是简要表示在图10A的状态之后将前方螺栓60及下方螺栓64紧固后的状态的剖视图(左侧视剖视图)。在图10A及图10B中，对中央梁20与右托架22R的关系进行了表示，但中央梁20与左托架22L的关系也同样。
在图10A的状态下，前方厚度Tf及下方厚度Tl与各自的规定值(以下称为“前方规定值Vf”及“下方规定值Vl”)未必一致。因此，通过将前方螺栓60紧固来调整前方厚度Tf。具体而言，在本实施方式中，在侧方托架22L、22R的倾斜部98上配置粘接剂厚度管理用金属丝130(以下也称为“金属丝130”)(图8)。金属丝130具有与前方规定值Vf相等的直径。
并且，通过将前方螺栓60紧固而使中央梁20的倾斜部38与侧方托架22L、22R的倾斜部98接近。将前方螺栓60紧固至中央梁20的倾斜部38与侧方托架22L、22R的倾斜部98之间的接近被金属丝130限制为止，由此能够使前方厚度Tf成为前方规定值Vf。
同样，通过将下方螺栓64紧固来调整下方厚度Tl。具体而言，在本实施方式中，在侧方托架22L、22R的底面部96配置金属丝130(图8)。金属丝130具有与下方规定值Vl相等的直径。换言之，在本实施方式中，由于前方规定值Vf与下方规定值Vl相等，因此使用相同的金属丝130。
并且，通过将下方螺栓64紧固而使中央梁20的底面部36与侧方托架22L、22R的底面部96接近。将下方螺栓64紧固至中央梁20的底面部36与侧方托架22L、22R的底面部96之间的接近被金属丝130限制为止，由此能够使下方厚度Tl成为下方规定值Vl。
[2-3.副车架12的组装的流程]
图11是组装副车架12时的流程图。图11所示的作业由未图示的制造装置或作业者进行。图12是表示将副车架12配置于夹具140的状态的立体图(主视-俯视-左侧视立体图)。
在步骤S1中，在中央梁20上粘接固定螺母构件48、54，并将杆支承螺栓46相对于螺母构件48进行临时紧固。在步骤S2中，向中央梁20及侧方托架22L、22R各自的接合部(即，梁侧接合面120及托架侧接合面122)涂敷粘接剂200。
在步骤S3中，将右托架22R安置在夹具140上。具体而言，利用未图示的螺栓将右托架22R的一部分(突出部142R、144R(图12))固定于夹具140的支承柱146、148。
在步骤S4中，配置粘接剂厚度管理用金属丝130(图8)。如上述那样，金属丝130具有与粘接剂200的厚度的目标值(即，前方规定值Vf及下方规定值Vl)相同的直径，通过配置在中央梁20与侧方托架22L、22R之间而作为间隔件发挥功能。在该时刻，金属丝130配置在侧方托架22L、22R的底面部96及倾斜部98(各自外侧的面)上。需要说明的是，由于在步骤S2中向侧方托架22L、22R涂敷粘接剂200，因此即使将金属丝130配置在底面部96及倾斜部98(各自外侧的面)上，金属丝130也不会掉落。
在步骤S5中，使中央梁20移动而与右托架22R的接合部80嵌合。
在步骤S6中，利用固定销150(图12)将中央梁20固定。具体而言，将固定销150紧固于螺母构件48。由此，能够将中央梁20的左右位置固定。
在步骤S7中，使左托架22L移动而使中央梁20与左托架22L的接合部80嵌合。然后，将左托架22L安置在夹具140上。具体而言，利用螺栓156等螺栓将左托架22L的一部分(突出部142L、144L(图12))固定于夹具140的支承柱152、154。
在步骤S8中，对于左右而言，分别将前方螺栓60(总计2个)紧固，使中央梁20的倾斜部38与侧方托架22L、22R的倾斜部98之间的粘接剂200的厚度(前方厚度Tf)成为规定值(前方规定值Vf)。在本实施方式中，在步骤S4中，将金属丝130配置在侧方托架22L、22R的倾斜部98。因此，将前方螺栓60紧固至中央梁20的倾斜部38与侧方托架22L、22R的倾斜部98之间的接近被金属丝130限制为止，由此能够使前方厚度Tf成为前方规定值Vf。
在步骤S9中，对于左右而言，分别将2个下方螺栓64(总计4个)紧固，使中央梁20的底面部36与侧方托架22L、22R的底面部96之间的粘接剂200的厚度(下方厚度T1)成为规定值(下方规定值V1)。在本实施方式中，在步骤S4中，将金属丝130配置在侧方托架22L、22R的底面部96。因此，将下方螺栓64紧固至中央梁20的底面部36与侧方托架22L、22R的底面部96之间的接近被金属丝130限制为止，由此能够使下方厚度Tl成为下方规定值Vl。
在步骤S10中，从中央梁20的后方注入口70及上方注入口74注入粘接剂200。本实施方式的粘接剂200是以环氧树脂为主成分的双液性粘接剂，但也可以是其他的粘接剂。粘接剂200的注入例如使用粘接剂注射喷枪。从各注入口70、74注入的粘接剂200向周围移动，到达各确认孔72、76。对于粘接剂200所到达的孔72、76而言，利用未图示的带将该孔72、76塞住。在粘接剂200到达了全部的孔72、76的时刻，结束注入。
在步骤S11中，将固定销150取下，取而代之利用杆支承螺栓46来安装(临时紧固)支承杆24(图2等)。然后，进行直至粘接剂200凝固为止的规定期间放置。
在规定期间放置之后，在步骤S12中，进行硬化检查、超声波检查等各种检查，然后，将副车架12从夹具140取下。
3.本实施方式的效果
如以上那样，根据本实施方式，在副车架12的组装工序(接合工序)中，使用前方螺栓60(紧固构件)来调整中央梁20(第一构件)的正面部30(第一紧固面)与侧方托架22L、22R(第二构件)的正面部90(第二紧固面)的距离，从而调整中央梁20的倾斜部38(第一粘接面)与侧方托架22L、22R的倾斜部98(第二粘接面)的距离，由此调整在倾斜部38、98之间涂敷或之后涂敷的粘接剂200的厚度(前方厚度Tf)(图10A及图10B)。因此，在中央梁20与侧方托架22L、22R的接合中使用粘接剂200时，能够容易管理粘接剂200的厚度。
在本实施方式中，在中央梁20的倾斜部38(第一粘接面)与侧方托架22L、22R的倾斜部98(第二粘接面)之间配置有金属丝130(间隔件)的状态下，调整前方螺栓60(紧固构件)的位置(图8等)。由此，能够 更容易进行倾斜部38、98间的距离的调整以及作为其结果的粘接剂200的厚度(前方厚度Tf)的调整。
在本实施方式中，中央梁20的端部99L、99R(第一接合部)及侧方托架22L、22R的接合部80(第二接合部)均是截面闭合的闭截面形状(图3等)，在使端部99L、99R与托架接合部80嵌合的状态下进行基于前方螺栓60的紧固及基于粘接剂200的粘接(图11的S5→S7→S8→S10)。由此，在闭截面彼此嵌合的状态下进行基于前方螺栓60的紧固及基于粘接剂200的粘接。因此，能够扩大涂敷粘接剂200的区域，能够使中央梁20与侧方托架22L、22R的接合结实。
中央梁20的端部99L、99R(第一接合部)除了具有正面部30(第一紧固面)及倾斜部38(第一粘接面)之外，还具有形成了后方注入口70及上方注入口74的背面部32及顶面部34(粘接剂注入面)，在使中央梁20的端部99L、99R与侧方托架22L、22R的接合部80(第二接合部)嵌合之后，使用前方螺栓60(紧固构件)来调整正面部30与正面部90的距离，从而调整倾斜部38与倾斜部98(第二粘接面)的距离，在调整了倾斜部38与倾斜部98的距离的状态下，从后方注入口70及上方注入口74注入粘接剂200(图11的S10)。由此，通过向正面部30(第一粘接面)与正面部90(第二粘接面)之间以外的部位填充粘接剂200，能够使中央梁20与侧方托架22L、22R的接合更结实。
在本实施方式中，中央梁20为CFRP制，侧方托架22L、22R为铝制。由此，能够实现副车架12(车辆结构体)的轻量化。
B.变形例
需要说明的是，本发明并不局限于上述实施方式，当然能够基于本说明书的记载内容而进行各种变形。例如，能够如以下这样进行应用。
1.副车架12(车辆结构体)
在上述实施方式中，作为车辆结构体，说明了副车架12的例子，但是从粘接剂200的厚度调整(尤其是前方厚度Tf的调整)的观点出发，并不局限于此，本发明能够适用于将多个构件接合的其他的车辆结构体。作为这种车辆结构体，能够列举出例如底盘、车身、悬架臂。
2.中央梁20(第一构件)及侧方托架22L、22R(第二构件)
[2-1.材质]
在上述实施方式中，中央梁20为CFRP制，侧方托架22L、22R为铝制，但是从粘接剂200的厚度调整(尤其是前方厚度Tf的调整)的观点出发，接合的多个构件的材质也可以为上述以外的材质。这种情况下，接合的多个构件的材质未必非要不同，也可以相同。例如，中央梁20可以为CFRP以外的工程塑料制，侧方托架22L、22R可以为铝制以外的金属(例如，镁制或钢铁制)。或者，可以使中央梁20及侧方托架22L、22R均为金属制或树脂制。
[2-2.正面部30、90(螺栓紧固面)与倾斜部38、98(厚度调整面)的位置关系]
在上述实施方式中，将前方螺栓60紧固的正面部30、90(螺栓紧固面)与调整粘接剂200的厚度的倾斜部38、98(厚度调整面)相邻，但是从通过螺栓紧固面上的螺栓的紧固来调整厚度调整面间的距离的观点出发，只要螺栓紧固面与厚度调整面相互倾斜即可(但是，正交的情况除外)，螺栓紧固面与厚度调整面也可以不相邻。例如，通过在背面部32、92上将螺栓紧固来调整倾斜部38、98间的距离，由此也能够调整前方厚度Tf。但是，在螺栓紧固面与厚度调整面相邻时，由于两者接近，因此容易调整前方厚度Tf。
在上述实施方式中，将前方螺栓60紧固的正面部30、90(螺栓紧固面)与调整粘接剂200的厚度的倾斜部38、98(厚度调整面)所成的角为钝角(超过90°且低于180°的角度)(参照图6等)，但是从通过螺栓紧固面上的螺栓的紧固来调整厚度调整面间的距离的观点出发，两者所成的角也可以是锐角(超过0°且低于90°的角度)。或者在中央梁20的端部99L、99R及侧方托架22L、22R的接合部80的截面形状为长方形时，也可以使端部99L、99R及接合部80各自的螺栓紧固面及厚度调整面一致。
[2-3.接合部位的截面形状]
在上述实施方式中，中央梁20的端部99L、99R及侧方托架22L、22R的接合部80均为闭截面形状(图3等)，但是从粘接剂200的厚度调整(尤其是前方厚度Tf的调整)的观点出发，未必需要为闭截面形状。
3.螺栓紧固位置
在上述实施方式中，在中央梁20与侧方托架22L、22R的接合时，使用了前方螺栓60及下方螺栓64(图8等)。即，使螺栓紧固位置为正面侧及底面侧。然而，从粘接剂200的厚度调整的观点(尤其是前方厚度Tf的调整)出发，并不局限于此。例如，可以仅使用前方螺栓60而不使用下方螺栓64。或者，取代前方螺栓60或在螺栓60的基础上，利用其他的螺栓来调整顶面部34、94间的距离，由此也能够调整前方厚度Tf。
4.粘接剂200的厚度的调整位置
在上述实施方式中，特别重视倾斜部38、98间的距离(前方厚度Tf)及底面部36、96间的距离(下方厚度T1)而进行了粘接剂200的厚度调整，但重视粘接剂200的厚度的位置根据用途可以适当变更。例如，在上述实施方式中，利用倾斜部38、98和前方螺栓60进行的厚度调整的对象为前方厚度Tf，但也可以对其他的部位设置倾斜部38、98(第一·第二粘接面)。
5.粘接剂200的涂敷
[5-1.涂敷位置]
在上述实施方式中，在中央梁20的端部99L、99R的内侧(梁侧接合面120)的整体及侧方托架22L、22R的接合部80的外侧(托架侧接合面122)的整体上涂敷了粘接剂200，但是例如若着眼于前方厚度Tf的管理，则可以仅向局部的区域涂敷粘接剂200。例如，可以仅向倾斜部38、98涂敷粘接剂200。
[5-2.涂敷/供给时机]
在上述实施方式中，在使中央梁20与侧方托架22L、22R分离的状态下向中央梁20的端部99L、99R及托架接合部80涂敷了粘接剂200(图11的S2)，但是从粘接剂200的厚度调整(尤其是前方厚度Tf的调整)的观点出发，也可以在使中央梁20的端部99L、99R与侧方托架22L、22R的接合部80嵌合之后，从后方涂敷或供给粘接剂200，来将粘接剂200向倾斜部38、98间涂敷或供给。
[5-3.注入口]
在上述实施方式中，作为用于注入粘接剂200的注入口，设置了后方 注入口70及上方注入口74(图3等)，但是从粘接剂200的厚度调整(尤其是前方厚度Tf的调整)的观点出发，并不局限于此。例如，可以仅设置后方注入口70及上方注入口74中的任一方。或者，注入口也可以设置在中央梁20的正面部30、底面部36或倾斜部38中的任一个上。或者，若为预先涂敷粘接剂200而之后不进行涂敷的结构，则也可以不设置注入口。
在上述实施方式中，后方注入口70及上方注入口74为图3、图4等所示的位置及个数，但是从粘接剂200的厚度调整(尤其是前方厚度Tf的调整)的观点出发，并不局限于此，可以适当变更。
6.金属丝130(间隔件)
在上述实施方式中，在前方厚度Tf及下方厚度Tl的管理用中使用了金属丝130，但只要是作为用于管理前方厚度Tf及下方厚度Tl的间隔件而发挥功能的结构即可，也可以使用金属丝130以外的构件。而且，从管理前方厚度Tf及下方厚度Tl的观点出发，也可以不使用金属丝130等间隔件，而通过其他的方法(例如，基于测定器的测定)来管理前方厚度Tf及下方厚度Tl。
在上述实施方式中，对于前方厚度Tf的管理及下方厚度Tl的管理中的任一者均使用了相同的金属丝130，但也可以使用不同规格的金属丝。换言之，可以使前方规定值Vf及下方规定值Vl为不同的值。
7.其他
在上述实施方式中，将本发明适用于作为车辆结构体的副车架12，但是从粘接剂200的厚度调整的观点出发，也可以将本发明适用于车辆结构体以外的用途。例如，可以将本发明适用于航空器、船舶等其他的移动体的结构体。或者也可以将本发明适用于工业机械、建筑结构物等的结构体。

Claims (10)

1.一种车辆用副车架制造方法，将车辆用副车架的第一构件(20)和第二构件(22L、22R)接合来形成车辆用副车架结构体(12)，其特征在于，
所述第一构件(20)具备作为与所述第二构件(22L、22R)接合的接合部的第一接合部(99L、99R)，
所述第二构件(22L、22R)具备作为与所述第一构件(20)接合的接合部的第二接合部(80)，
在所述车辆用副车架制造方法中，包括通过基于紧固构件(60)的紧固和基于粘接剂(200)的粘接来将所述第一接合部(99L、99R)和所述第二接合部(80)接合的接合工序，
所述第一接合部(99L、99R)具备：
进行基于所述紧固构件(60)的紧固的第一紧固面(30)；以及
相对于所述第一紧固面(30)倾斜且进行基于所述粘接剂(200)的粘接的第一粘接面(38)，
所述第二接合部(80)具备：
与所述第一紧固面(30)对置而进行基于所述紧固构件(60)的紧固的第二紧固面(90)；以及
相对于所述第二紧固面(90)倾斜且与所述第一粘接面(38)对置而进行基于所述粘接剂(200)的粘接的第二粘接面(98)，
所述第二粘接面(98)在其前侧随着向前方前进而宽度增大，
在所述接合工序中，
在所述第一粘接面与所述第二粘接面之间配置粘接剂厚度管理用金属丝，
使用所述紧固构件(60)来调整所述第一紧固面(30)与所述第二紧固面(90)的距离，从而将相对于所述第一紧固面倾斜的所述第一粘接面(38)与相对于所述第二紧固面倾斜的所述第二粘接面(98)的距离调整成所述粘接剂厚度管理用金属丝的厚度，由此调整在所述第一粘接面(38)与所述第二粘接面(98)之间涂敷的所述粘接剂(200)的厚度，
调整所述第一紧固面与所述第二紧固面的距离的方向和调整所述第一粘接面与所述第二粘接面的距离的方向不同。
2.根据权利要求1所述的车辆用副车架制造方法，其特征在于，
在所述第一粘接面(38)与所述第二粘接面(98)之间配置有间隔件(130)的状态下调整所述紧固构件(60)的位置。
3.根据权利要求1或2所述的车辆用副车架制造方法，其特征在于，
所述第一接合部(99L、99R)及所述第二接合部(80)均为截面闭合的闭截面形状，
在使所述第一接合部(99L、99R)与所述第二接合部(80)嵌合的状态下进行基于所述紧固构件(60)的紧固及基于所述粘接剂(200)的粘接。
4.根据权利要求3所述的车辆用副车架制造方法，其特征在于，
所述第一接合部(99L、99R)除了具有所述第一紧固面(30)及所述第一粘接面(38)之外，还具有形成了所述粘接剂(200)的注入口(70、74)的粘接剂注入面(32、34)，
在使所述第一接合部(99L、99R)与所述第二接合部(80)嵌合之后，使用所述紧固构件(60)来调整所述第一紧固面(30)与所述第二紧固面(90)的距离，从而调整所述第一粘接面(38)与所述第二粘接面(98)的距离，在调整了所述第一粘接面(38)与所述第二粘接面(98)的距离的状态下从所述注入口(70、74)注入所述粘接剂(200)。
5.根据权利要求1或2所述的车辆用副车架制造方法，其特征在于，
所述第一构件(20)为碳纤维强化塑料制，所述第二构件(22L、22R)为铝制。
6.一种车辆用副车架结构体(12)，其通过将车辆用副车架的第一构件(20)和第二构件(22L、22R)接合而成，其特征在于，
所述第一构件(20)具备作为与所述第二构件(22L、22R)接合的接合部的第一接合部(99L、99R)，
所述第二构件(22L、22R)具备作为与所述第一构件(20)接合的接合部的第二接合部(80)，
所述车辆用副车架结构体(12)还具备：
将所述第一接合部(99L、99R)与所述第二接合部(80)紧固的紧固构件(60)；以及
将所述第一接合部(99L、99R)与所述第二接合部(80)粘接的粘接剂(200)，
所述第一接合部(99L、99R)具备：
进行基于所述紧固构件(60)的紧固的第一紧固面(30)；以及
相对于所述第一紧固面(30)倾斜且进行基于所述粘接剂(200)的粘接的第一粘接面(38)，
所述第二接合部(80)具备：
与所述第一紧固面(30)对置而进行基于所述紧固构件(60)的紧固的第二紧固面(90)；以及
相对于所述第二紧固面(90)倾斜且与所述第一粘接面(38)对置而进行基于所述粘接剂(200)的粘接的第二粘接面(98)，
在所述第一粘接面与所述第二粘接面之间具备粘接剂厚度管理用金属丝，
所述第二粘接面(98)在其前侧随着向前方前进而宽度增大，
所述紧固构件(60)是通过调整所述第一紧固面(30)与所述第二紧固面(90)的距离，来将配置在相对于所述第一紧固面倾斜的所述第一粘接面(38)与相对于所述第二紧固面倾斜的所述第二粘接面(98)之间的所述粘接剂(200)的厚度调整成所述粘接剂厚度管理用金属丝的厚度的粘接剂厚度调整构件，
调整所述第一紧固面与所述第二紧固面的距离的方向和调整所述第一粘接面与所述第二粘接面的距离的方向不同。
7.根据权利要求6所述的车辆用副车架结构体(12)，其特征在于，
所述车辆用副车架结构体(12)还具有配置在所述第一粘接面(38)与所述第二粘接面(98)之间的间隔件(130)。
8.根据权利要求6或7所述的车辆用副车架结构体(12)，其特征在于，
所述第一接合部(99L、99R)及所述第二接合部(80)均为截面闭合的闭截面形状，
在使所述第一接合部(99L、99R)与所述第二接合部(80)嵌合的状态下进行基于所述紧固构件(60)的紧固及基于所述粘接剂(200)的粘接。
9.根据权利要求8所述的车辆用副车架结构体(12)，其特征在于，
所述第一接合部(99L、99R)除了具有所述第一紧固面(30)及所述第一粘接面(38)之外，还具有形成了所述粘接剂(200)的注入口(70、74)的粘接剂注入面(32、34)，
在使所述第一接合部(99L、99R)与所述第二接合部(80)嵌合之后，使用所述紧固构件(60)来调整所述第一紧固面(30)与所述第二紧固面(90)的距离，从而调整所述第一粘接面(38)与所述第二粘接面(98)的距离，在调整了所述第一粘接面(38)与所述第二粘接面(98)的距离的状态下从所述注入口(70、74)注入所述粘接剂(200)。
10.根据权利要求6或7所述的车辆用副车架结构体(12)，其特征在于，
所述第一构件(20)为碳纤维强化塑料制，所述第二构件(22L、22R)为铝制。
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