CN103635371A - 铁道车辆 - Google Patents

Abstract

本发明的铁道车辆（1）具备底架（4）、一对侧构体（5）、和车顶构体（6），在车顶构体（6）上固定有从此处向下方垂下的拉手杆支撑件21。又，在一对侧构体5上架设有上侧横架材料41和下侧横架材料42。上侧横架材料41及下侧横架材料42彼此在上下方向上隔开配置，并且与上侧横架材料41通过连接管35、38连接。又，上侧横架材料41由多个增强管34、37构成，下侧横架材料42由多个增强管33、36构成。这些多个增强管33、34、36、37的至少一端固定于拉手杆支撑件21上。

Description

铁道车辆

技术领域

本发明涉及具备能够提高铁道车辆的刚性的增强结构的铁道车辆。

背景技术

以往，在铁道车辆中谋求轻量化，另一方面要求车身强度的提高，并且要求铁道车辆对于通常预料不到的外力、例如车辆宽度方向（横方向）的载荷也具有充分的强度。作为该示例已知有例如专利文献1及专利文献2中记载的车身结构。

在专利文献1的车身结构中，车顶构体的橼（rafter）与侧柱及出入口柱的上端对齐其位置并连接，它们的连接部由节点板（gusset）增强。又，在专利文献2的车身结构中，侧构体部和车顶构体部相连接而构成主体部，在侧构体部和车顶构体部相连接的角部上设置有连接构件。连接构件与侧构体部和车顶构体部连接，从而增强主体部。

现有技术文献：

专利文献：

专利文献1：日本特开2007-126027号公报；

专利文献2：日本特开2007-161084号公报。

发明内容

发明要解决的问题：

在车辆的室内设置有各种内部装置，为了防止干扰这些内部装置，存在专利文献1的节点板和专利文献2的连接构件等的外形尺寸受到制约的情况。如果节点板及连接构件的外形尺寸较小，则在通常预料不到的横向载荷作用于其上时存在车身会变形，且车室空间减少的情况。

又，专利文献1的节点板设置于侧柱及出入口柱与车顶构体相连接的连接部上，专利文献2的连接构件设置于侧构体部和车顶构体部相连接的角部上。即，专利文献1的节点板及专利文献2的连接部均形成为安装于车室的角部上的结构，因此尽管在新制造的车辆中容易适用，但是在应用于已有的车辆上时，需要卸下内部装置等并进行设置，因此适用困难；

因此，本发明是以提供提高了对于横向载荷的车身强度的铁道车辆为目的。又，以提供具备在现有的车辆中也能容易适用的增强结构的铁道车辆为目的。

解决问题的手段：

本发明的铁道车辆是具备底架、分别设置于所述底架的车宽方向两侧的一对侧构体、和架设在所述一对侧构体的上端部上的车顶构体，且具有增强结构的铁道车辆，所述增强结构具备：一端固定于所述车顶构体上，并且从所述车顶构体向下方延伸的垂下构件；设置于车室内的上部，并且架设在所述一对侧构体上的上侧横架材料；在车室内的上部，相对于所述上侧横架材料向下方隔开配置，并且架设在所述一对侧构体上的下侧横架材料；和连接所述上侧横架材料和所述下侧横架材料的连接构件；所述上侧横架材料具有至少一端与所述垂下构件分别连接的多个上侧增强构件；所述下侧横架材料具有至少一端与所述垂下构件分别连接的多个下侧增强构件。

根据本发明，上侧横架材料及下侧横架材料设置为架设在一对侧构体上，因此可以提高对于车宽方向上预料不到的外力的车辆的刚性。又，上侧横架材料由多个上侧增强构件构成，下侧横架材料由多个下侧增强构件构成，并且上侧增强构件及下侧增强构件的各自的至少一端通过垂下构件固定于车顶构体上，因此可以抑制上侧横架材料及下侧横架材料在车辆长度方向上弯曲的情况。借助于此，可以进一步提高相对于车宽方向的载荷的车辆的刚性。借助于此，可以抑制对于车宽方向的载荷的车辆的变形，可以抑制车辆内的乘客室的体积减少。

又，本发明是通过在车室的上部将上侧横架材料及下侧横架材料架设在一对侧构体上而构成的，因此也可以容易地安装于已有的铁道车辆中。尤其是，利用空着比较大的空间的乘客室的上部，以此也能容易适用于已有的铁道车辆中。

发明效果：根据本发明，可以提供提高了对于横向载荷的车身强度的铁道车辆。又，可以提供具备也能容易适用于已有的车辆中的增强结构的铁道车辆。

本发明的上述目的、其他目的、特征及优点在参照附图的基础上，从以下的优选的实施形态的详细说明中得以明确。

附图说明

图1是根据本发明的第一实施形态的铁道车辆的要部立体图；

图2是图1所示的铁道车辆的要部的剖视图；

图3是根据本发明的第二实施形态的铁道车辆的剖视图；

图4是根据本发明的第三实施形态的铁道车辆的剖视图；

图5是现有的铁道车辆的要部立体图；

图6是图5所示的现有的铁道车辆的要部的剖视图；

图7A是示出解析模型的切取范围的图；

图7B是示出在图7A的解析模型中进行解析时的冲撞条件的图；

图8是示出在各解析模型中的规定点W的位移量随着时间变化的图表；

图9是示出在各解析模型中的乘客室的体积变化随着时间变化的图表；

图10是与根据本发明的第二实施形态相关的第一变形例的铁道车辆的剖视图；

图11是与根据本发明的第二实施形态相关的第二变形例的铁道车辆的剖视图。

具体实施方式

以下，参照上述附图说明根据本发明的第一实施形态的铁道车辆（以下简称为“车辆”）1。各实施形态中的方向的概念与将车辆的行进方向作为前方并面向前方时的方向的概念相一致。即，车辆长度方向（以下，简称为“长度方向”）对应于前后方向，车辆宽度方向对应于左右方向。以下说明的铁道车辆1只不过是本发明的一个实施形态。即，本发明并不限于以下的实施形态，在不脱离发明的主旨的范围内可以增加、删除、变更。

＜第一实施形态＞

[车辆]

列车是通过将多个车辆1连接而构成的，车辆1具有在线路上行驶的两个转向架（未图示）。在该两个转向架上，通过未图示的空气弹簧装载有车身3，车身3如图1所示在底部具有底架4。

底架4在俯视下形成为大致前后方向上长尺寸的矩形，并且通过空气弹簧装载在两个转向架上。侧构体5成对地分别立设在该底架4的车宽方向两端部上。在侧构体5上以车辆长度方向隔着间隔形成有多个出入口5a，在出入口5a之间形成有窗部5b。一对侧构体5的前后两端部与立设在底架4上的未图示的一对端部构体分别连接，在侧构体5及端部构体上方设置有车顶构体6。车顶构体6设置为架设在左右一对的侧构体5上，堵住由底架4、侧构体5及端部构体包围的空间。像这样构成的车身3通过底架4、一对的侧构体5、一对的端部构体及车顶构体6形成大致中空的长方体形，即形成箱型，并且在车身3中形成有容纳乘客的乘客室7。在作为车室的乘客室7中，分别配置有多个座椅构件10、行李架11、拉手安装件20。

各座椅构件10在其长度方向两端部上分别具有成为裙板的一对隔板框架10a。在一对隔板框架10a上架设有长度方向上延伸的纵向座位部（未图示），乘客能够坐在该纵向座位部上。像这样构成的座椅构件10通过未图示的内装板设置在各侧构体5上，并且分别配置在端部构体和出入口5a之间及两个出入口5a之间。在像这样设置有座椅构件10的侧构体5上，在座椅构件10的上侧隔着窗部5b配置有行李架11。

行李架11在长度方向上延伸，并且具有一对行李架支撑件13。行李架支撑件13为大致L字状的板状构件，在行李架11的长度方向两端部上彼此相对地配置。行李架支撑件13具有基端部13a和水平部13b。基端部13a的上端部分固定于侧构体5的各车门末端标柱46附近，从此处朝着车辆1的车宽方向中央部分向斜下方延伸。另外，基端部13a的上端部分通过内装板紧固在安装于未图示的侧构体5的窗楣附近的内部骨架上。基端部13a的下端部分与水平部13b连接，水平部13b从基端部13a的下端部分朝着车辆的车宽方向中央部分向车宽方向延伸。在该水平部13b上架设有多个管构件14，多个管构件14在车宽方向上隔着间隔相互平行地配置。行李架11形成为在该管构件14的上方能够放置行李等的结构。

这样构成的行李架11分别设置在一对侧构体5上，并且对于座椅构件10对应着一个行李架11地设置。又，行李架11的一对行李架支撑件13与座椅构件10的一对隔板框架10a分别配置在与长度方向大致正交的同一平面上，在配置于同一平面上的行李架支撑件13和隔板框架10a上设置有连接它们的第一把手15。

作为杆状构件的第一把手15是在上下方向上延伸的杆状构件，其上端部固定于行李架支撑件13的水平部13b的梢端上，其下端部固定于隔板框架10a的车宽方向的侧面上。又，在行李架11的长度方向中间部分设置有第二把手16。作为杆状构件的第二把手16固定于行李架11的管构件14上并从此处向下方延伸，第二把手16的下端部固定于纵向座位部的下端部上。像这样，座椅构件10及行李架11通过两个把手15、16相连接，相连接的座椅构件10及行李架11在乘客室7中配置在车宽方向两侧（例如离车宽方向中央约600mm）。而且，在乘客室7的车宽方向中间部分的上方空间配置有一对拉手安装件20。

一对拉手安装件20固定于车顶构体6上，并且与车宽方向两侧隔开地分别配置。拉手安装件20具有一对拉手杆支撑件21、和第一拉手杆22。作为垂下构件的拉手杆支撑件21为在上下方向上延伸的构件，并且与行李架支撑件13及隔板框架10a位于同一平面上。拉手杆支撑件21的上端部固定于车顶构体6上。进一步详细地说，拉手杆支撑件21的上端部安装于被安装在车顶构体6的内侧且在长度方向上延伸的顶部骨架6a上。另一方面，在拉手杆支撑件21的下端部上设置有第一拉手杆22。第一拉手杆22为在长度方向上延伸的杆状的构件，架设在一对拉手杆支撑件21上。在像这样架设的拉手杆支撑件21上，在长度方向上隔着间隔设置有多个拉手（未图示）。

像这样构成的一对拉手安装件20在长度方向上隔着间隔配置，并且在长度方向上相邻的拉手安装件20上架设有第二拉手杆23。第二拉手杆23为与第一拉手杆22相同地在长度方向上延伸的杆状的构件，并且多个拉手在长度方向上隔着间隔设置。更详细地说，第二拉手杆23设置于拉手杆支撑件21的下端部附近并位于比第一拉手杆22高的位置上，从而设置为防止拉手（未图示）对于从出入口5a进出的乘客成为障碍物。像这样构成的一对拉手安装件20与座椅构件10及行李架11一起构成增强结构30。

[增强结构]

增强结构30具备两个第一增强结构部31和第二增强结构部32。第一增强结构部31分别设置为架设在行李架11和与其相邻的拉手安装件20上，并且具有两个增强管33、34、和多个连接管35。

增强管33、34是不锈钢制成的管或是在铁管上覆盖不锈钢的不锈钢复合管。两个增强管33、34从行李架11向与其相邻的拉手安装件20朝着斜上方延伸并架设在行李架11的行李架支撑件13和拉手安装件20的拉手杆支撑件21上，并且相互平行且在上下方向上隔开配置。更详细地说，在作为第一下侧增强构件的下侧的增强管33中，其一端与拉手杆支撑件21的下端部连接，另一端与行李架支撑件13的水平部13b的梢端部连接。又，在作为第一上侧增强构件的上侧的增强管34中，其一端与拉手杆支撑件21的上端部附近的部分连接，另一端与行李架支撑件13的基端部13a的上端部连接。在像这样架设的两个增强管33、34之间配置有多个连接管35。另外，本实施形态中配置有两个连接管35。

作为连接构件的连接管35连接两个增强管33、34。更详细地说，两个连接管35的下端部分别与行李架支撑件13的水平部13b的梢端部及拉手杆支撑件21的下端部连接，而它们的上端部在大致相同的位置上与上侧的增强管34连接。即，两个连接管35在两个增强管33、34之间形成三角形，并且与行李架支撑件13和拉手杆支撑件21一起形成桁架结构。又，在拉手杆支撑件21上设置有第二增强结构部32。

第二增强结构部32设置为架设在一对拉手安装件20上，并且具有两个增强管36、37和多个连接管38。增强管36、37是在车宽方向上延伸的不锈钢制成的管或是在铁管上覆盖不锈钢的不锈钢复合管。增强管36、37架设在一对拉手安装件20的拉手杆支撑件21上，相互平行且在上下方向上隔开地分别配置。在作为第二上侧增强构件的上侧的增强管37中，其两端部分别与拉手杆支撑件21的上端部附近的部分连接，在作为第二下侧增强构件的下侧的增强管36中，其两端部与拉手杆支撑件21的下端部连接。像这样在上下隔开配置的两个增强管36、37之间配置有多个连接管38。在本实施形态中，六个连接管38配置在两个增强管36、37之间。

作为连接构件的连接管38连接两个增强管36、37。六个连接管38配置为在两个增强管36、37之间形成多个三角形，与增强管36、37和一对拉手杆支撑件21一起构成桁架结构。

在像这样构成的增强结构30中，第一增强结构部31的上侧的增强管34及第二增强结构部32的上侧的增强管37通过拉手杆支撑件21相连接，以此构成上侧横架材料41，第一增强结构部31的下侧的增强管33及第二增强结构部32的下侧的增强管36通过拉手杆支撑件21相连接而构成下侧横架材料42。像这样构成的上侧横架材料41及下侧横架材料42均通过行李架11架设在一对侧构体5上，且其车宽方向中间部分通过一对拉手杆支撑件21固定于车顶构体6上。又，上侧横架材料41和下侧横架材料42通过拉手杆支撑件21及多个连接管35、38相连接，并且与行李架11、拉手杆支撑件21及多个连接管35、38一起构成桁架结构。

在像这样构成的增强结构30中，上侧横架材料41及下侧横架材料42通过行李架11从一方的侧构体5向另一方的侧构体5架设，因此可以提高车身3的车宽方向的刚性。又，分别构成上侧横架材料41及下侧横架材料42的增强管33、34、35、36的至少一端通过拉手杆支撑件21固定于车顶构体6上，因此可以防止上侧横架材料41及下侧横架材料42在长度方向上弯曲。即，可以抑制增强结构30在长度方向上弯曲，借助于此可以进一步提高车身3的车宽方向的刚性。

又，在增强结构30中，第一增强结构部31的增强管33、34在车顶构体6和侧构体5之间向相对于它们倾斜的方向延伸而连接车顶构体6和侧构体5。因此，可以将作用于侧构体5上的在车宽方向上作用着的载荷分散在车顶构体6上，借助于此也可以提高车身3的刚性。

又，通过将第一增强结构部31倾斜地配置在车顶构体6和侧构体5之间，以此抑制车顶构体6和侧构体5以它们的接合部分为中心展开或收缩的情况，可以提高车顶构体6和侧构体5的接合部附近的刚性。即，可以抑制车辆1的矩形的截面形状变形为平行四边形的情况，可以抑制车辆1变形而乘客室7的体积减少的情况。

又，第二增强结构部32介于位于左右两侧的两个第一增强结构部31之间，以此可以抑制两个第一增强结构部31相接近，并且抑制车辆1向车宽方向的压缩。借助于此，可以抑制车辆1在车宽方向上被压缩而乘客室7的体积减少的情况。

此外，通过构成桁架结构，可以抑制增强结构30的重量的增加并进一步提高车身3的刚性。借助于此，可以进一步抑制乘客室7的体积减少。又，使增强结构30由桁架结构构成，因此不会发生因将增强结构30设置在乘客室7内而导致的乘客室7的通气性受到影响的情况。此外，通过将行李架11及拉手杆支撑件21作为桁架结构的一个部件来利用，可以抑制部件数量，且可以抑制车辆的重量的增加及制造成本的增加。

又，增强结构30是有效利用乘客室7的上部空间而设置的，因此与现有的增强结构相比可以使增强结构30增大。借助于此，可以构成外径尺寸大的增强结构30。又，增强结构30是利用空着比较大的空间的乘客室7的上部空间，因此容易安装在已有的铁道车辆中。尤其是，增强结构30利用行李架11及拉手杆支撑件21，以此抑制部件数量的增加，可以避免行李架11及拉手杆支撑件21等的乘客室7的内部装置在结构上受到制约。

＜第二实施形态＞

第二实施形态的车辆1A与第一实施形态的车辆1结构类似。因此，在以下第二实施形态的车辆1A的结构的说明中，仅说明与第一实施形态的车辆1不同的结构，对于相同的结构标以相同的符号并省略说明。对于第三实施形态的车辆1B的结构的说明也是同样的。

在第二实施形态的车辆1A中，如图3所示那样增强结构30具备一对第三增强结构部50。第三增强结构部50分别配置在座椅构件10和底架4之间，连接座椅构件10和底架4。更详细地说，第三增强结构部50是由三个管51～53构成的剖视下为倒三角形的框体，构成其上边的管51固定于座椅构件10的下表面上。另外，管51也可以用支持座椅构件10的纵向座位的框架代替。作为剩余的两个管52、53的接合点的下端部50a与底架4连接。

像这样构成的第三增强结构部50也与第二把手16连接。借助于此，可以将从侧构体5传递至行李架11的载荷分散在第二把手上，并且可以进一步通过第三增强结构部50传递至底架4。即，可以将施加于侧构体5上的车宽方向的载荷分散于底架4上，借助于此可以提高车身3的车宽方向的刚性。又，第三增强结构部50介于座椅构件10和底架4之间，因此也可以提高车身3的上下方向的刚性。

除此以外，第二实施形态的车辆1A发挥与第一实施形态的车辆1相同的作用效果。

＜第三实施形态＞

第三实施形态的车辆1B与第一实施形态的车辆1的不同之处是如图4所示那样并不具备第一把手15及第二把手16，并且在座椅构件10和行李架11之间并未介设有构件。

像这样第一把手15及第二把手16被卸下时，尽管与第一实施形态的车辆1相比刚性下降，但是发挥与第一实施形态的车辆1相同的作用效果。

[关于增强效果的解析]

以下说明为了证实第一实施形态～第三实施形态的车辆1、1A、1B的增强效果而进行的FEM（Finite Element Method，有限单元法）解析（使用程序：LS-DYNA MPPver.971（64bit版））。另外，对于作为本实施形态的车辆1的比较对象的图5及图6所示那样的车辆101、和在车辆101上仅安装有第三增强结构50的车辆（未图示）等也进行了FEM解析。车辆101除了不具有增强结构30以外具有与车辆1大致相同的结构，并且对于相同的结构标以相同的符号并省略其结构的说明。

（解析条件）

在FEM解析中所使用的解析模型是如图7A所示那样切取了车辆的一部分的模型。详细地说，解析模型是在车辆的长度方向上切取了从出入口5a的中央至相邻的窗部5b的中央的部分的包含一个车门前端标柱45和车门末端标柱46的部分的模型。又，在FEM解析中，如图7B所示那样，在使车辆以30度的角度倾斜并在Y方向上以初速度50km/h与刚体壁47冲撞的条件下进行了解析。

（解析结果）

在图8及图9中示出了通过上述的FEM解析而得到的解析结果。首先说明图8所示的解析结果，在图8中示出了在车门末端标柱46附近剖切的截面中，离刚体壁47最远的点W（参照图7B）、具体的是底架4和车门末端标柱46相连接的点W的Y方向位移量（即，车宽方向的位移量，将远离刚体壁47的方向作为正方向）随着时间的变化。另外，在图8的图表中，纵轴为位移量（上侧为正方向），横轴为经过的时间。又，图9中示出了各解析模型的乘客室7的体积随着时间的变化。另外，图9所示的解析结果是在出入口中央位置、车门前端标柱位置、车门末端标柱位置及窗部中央位置的各截面上设定如图7B所示那样的点U1～U10的截面积测量点，并且基于这些十个点的截面积测量点解析乘客室7的体积。另外，在图9的图表中，纵轴为体积，横轴为经过的时间。在图8及图9中，单点划线A表示关于第一实施形态的车辆1的解析结果，双点划线B表示第二实施形态的车辆1A的解析结果，长虚线C表示第三实施形态的车辆1B的解析结果。又，虚线D表示卸下第一增强结构部31及第二增强结构部32并仅采用第三增强结构部50的车辆的解析结果，实线E表示现有的车辆101的解析结果。

从图8的解析结果中可知，相对于现有的车辆101的Y方向位移量，第一实施形态至第三实施形态的车辆1、1A、1B的Y方向位移量的值明显较小，并且可知通过增强结构30抑制车身3的变形量。

接着比较三个实施形态可知，具备第三增强结构部50的第二实施形态的车辆1A的Y方向位移量的值最小，并且具备第一增强结构部至第三增强结构部31、32、50的实施形态最能抑制车身3的变形。另一方面，第三实施形态的车辆1B的Y方向位移量的值与第一实施形态相比稍微小但其之差较小，可知即使无第一把手15及第二把手16而仅有第一增强结构部31及第二增强结构部32也能够抑制车身3的变形。另外可知，在仅采用第三增强结构部50的车辆中，与现有技术的车辆101相比可以抑制车身3的变形，但是与第一实施形态至第三实施形态的车辆1、1A、1B相比其效果较小。

又，从图9的解析结果中可知，与现有的车辆101的乘客室7的体积减少相比，第一实施形态至第三实施形态的车辆1、1A、1B的乘客室7的体积减少明显较少，从而可知通过增强结构30能够抑制乘客室7的体积减少。

接着比较三个实施形态可知，具备第三增强结构部50的第二实施形态的车辆1A的乘客室7的体积减少最小，并且具备第一增强结构部至第三增强结构部31、32、50的实施形态最能抑制车辆1、1A、1B的变形量。另一方面，第三实施形态的车辆1B的乘客室7的体积减少与第一实施形态的车辆1相比稍微小但其之差较小，可知即使无第一把手15及第二把手16而仅有第一增强结构部31及第二增强结构部32也能够抑制乘客室7的体积减少。另外可知，在仅采用第三增强结构部50的车辆中，与现有技术的车辆101相比可以抑制乘客室7的体积减少，但是与第一实施形态至第三实施形态的车辆1、1A、1B相比其效果较小。

像这样，第一实施形态至第三实施形态的车辆1、1A、1B通过具备增强结构30可以提高车身3的刚性，且可以减少乘客室7的体积减少。又，从上述的解析结果中可知第三增强结构部50其单个不能够得到较大的增强效果，而通过与第一增强结构31及第二增强结构部32一起应用，可以发挥更大的增强效果。又，第一把手15及第二把手16也通过其设置而尽管程度低但能够抑制车身3的变形量，且可以减少乘客室7的体积减少。

＜第一变形例＞

图10所示的第一变形例的车辆1C是第二实施形态的车辆1A的变形例，并且取代第三增强结构部50而采用第三增强结构50C。在以下的第一变形例的车辆1C的结构的说明中，仅说明作为与第二实施形态的车辆1A的不同之处的第三增强结构50C的结构，对于相同的结构标以相同的符号并省略说明。另外，对于第二变形例的车辆1D的结构的说明也是同样的。

第一变形例的车辆1C的第三增强结构部50C具有托梁55和管构件56。托架55是在长度方向上延伸的截面为帽形的构件，并且固定于底架4上。在托架55上立设有作为第一支持构件的管构件56，管构件56连接托架55和第二把手16。

像这样构成的第三增强结构部50C与第二实施形态的车辆1A的第三增强结构部50相同地可以提高车身3的车宽方向及上下方向的刚性。

除此以外，第一变形例的车辆1C发挥与第二实施形态的车辆1A相同的作用效果。

＜第二变形例＞

图11所示的第二变形例的车辆1D的第三增强结构部50D具有管支撑件57和管构件58。管支撑件57是在上下方向上延伸的支撑构件，并且固定于底架4的横梁4a上。在管支撑件57上立设有作为第二支持构件的管构件58，管构件58连接管支撑件57和第二把手16。

第二变形例的车辆1D发挥与第一变形例的车辆1C相同的作用效果。

＜其他实施形态＞

在第一实施形态至第三实施形态中，第一增强结构部31及第二增强结构部32形成桁架结构，但是并不一定限于桁架结构。例如，也可以无连接管35，或者可以在上下方向上架设连接管35而构成像梯子那样的结构。

又，在第一实施形态至第三实施形态中，利用行李架11及拉手杆支撑件21构成增强结构30，但是也可以不利用行李架11及拉手杆支撑件21而构成增强结构30。例如，也可以将第一增强结构部31的增强管33、34直接设置在侧构体5上，或者使与拉手杆支撑件21不同的固定构件从屋顶构体6垂下而在该固定构件上固定增强管33、34。或者，也可以利用具有代替行李架11和拉手杆支撑件21等的功能的其他构成构件形成增强结构。借助于此，在未安装有行李架11及拉手杆支撑件21的车辆中也可以形成增强结构30。

在第一实施形态至第三实施形态中，各增强管和连接管等使用了杆状的构件，但是并不限于此，可以应用截面为矩形及U字状等的各种形状的增强构件。又，连接增强构件的连接构件也可以为板状构件。

通过上述说明，作为本领域技术人员清楚本发明的较多的改良和其他实施形态等。因此，上述说明仅作为例示解释，是以向本领域技术人员教导实施本发明的最优选的形态为目的提供的。在不脱离本发明的精神的范围内可以实质上改变其结构和/或功能的具体内容。

符号说明：

1～1D    车辆；

3        车身；

4        底架；

5        侧构体；

6        车顶构体；

7        乘客室；

10       座椅构件；

11       行李架；

15       第一把手；

16       第二把手；

21       拉手杆支撑件；

30       增强结构；

41       上侧横架材料；

42        下侧横架材料；

50、50C、50D 第三增强结构部。

Claims (9)

1.一种具有增强结构的铁道车辆，是具备底架、分别设置于所述底架的车宽方向两侧的一对侧构体、架设在所述一对侧构体的上端部上的车顶构体、和端部构体，且具有增强结构的铁道车辆，所述增强结构具备：

一端固定于所述车顶构体上，并且从所述车顶构体向下方延伸的垂下构件；

设置于车室内的上部，并且架设在所述一对侧构体上的上侧横架材料；

在车室内的上部，相对于所述上侧横架材料向下方隔开配置，并且架设在所述一对侧构体上的下侧横架材料；和

连接所述上侧横架材料和所述下侧横架材料的连接构件；

所述上侧横架材料具有至少一端与所述垂下构件分别连接的多个上侧增强构件；

所述下侧横架材料具有至少一端与所述垂下构件分别连接的多个下侧增强构件。

2.根据权利要求1所述的具有增强结构的铁道车辆，其特征在于，在所述上侧横架材料和所述下侧横架材料之间设置有多个所述连接构件。

3.根据权利要求2所述的具有增强结构的铁道车辆，其特征在于，多个所述连接构件与所述上侧横架材料和下侧横架材料一起形成桁架结构。

4.根据权利要求2所述的具有增强结构的铁道车辆，其特征在于，

具备在所述一对侧构体上分别设置，并且在车辆长度方向上延伸的行李架；

所述增强结构具有第一增强结构部和第二增强结构部；

所述第一增强结构部包含一端固定于所述垂下构件上并另一端固定于所述行李架上的第一上侧增强构件及第一下侧增强构件、和连接所述第一上侧增强构件和所述第一下侧增强构件的第一连接构件；

所述第二增强结构部包含两端分别固定于所述垂下构件的第二上侧增强构件及第二下侧增强构件、和连接第二上侧增强构件及第二下侧增强构件的第二连接构件；

所述各行李架与所述第一增强结构部和所述第二增强结构部一起形成桁架结构。

5.根据权利要求4所述的具有增强结构的铁道车辆，其特征在于，所述增强结构具备：

位于所述各行李架的下侧，分别设置于所述一对侧构体上的座椅构件；和

连接所述行李架和所述座椅构件的杆状构件；

并且进一步具备立设在所述底架上，支撑并增强所述座椅构件的第三增强结构部。

6.根据权利要求5所述的具有增强结构的铁道车辆，其特征在于，所述第三增强结构部在剖视下形成为倒三角形，其下端部与所述底架连接，其上边部分支持所述座椅构件的座椅部。

7.根据权利要求5所述的具有增强结构的铁道车辆，其特征在于，所述第三增强结构物具有设置于所述底架上并在所述车辆长度方向上延伸的截面为帽形的构件、和连接所述构件与所述座椅构件的第一支持构件。

8.根据权利要求5所述的具有增强结构的铁道车辆，其特征在于，所述第三增强结构物具有设置于所述底架的横梁上的支撑构件、和设置于所述座椅构件和所述支撑构件之间的第二支持构件。

9.根据权利要求1至8中任意一项所述的具有增强结构的铁道车辆，其特征在于，

具备拉手安装件，该拉手安装件具有在所述车辆长度方向上延伸并多个拉手在所述车辆长度方向上隔着间隔悬吊的拉手杆、和固定于所述车顶构体上并分别支持所述拉手杆的拉手杆支撑件；

所述垂下构件为所述拉手安装件的拉手杆支撑件。

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